DE102019200653A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridelektrofahrzeugs und Hybridelektrofahrzeug - Google Patents

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Joris Burkholz
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridelektrofahrzeugs bereitgestellt, wobei das Hybridelektrofahrzeug einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, welche von einer elektrischen Steuereinheit geregelt werden, sowie ein Telekommunikationssystem aufweist, welches kommunikativ mit der elektrischen Steuereinheit gekoppelt ist. Das Verfahren umfasst Feststellen, ob eine Telekommunikationssitzung des Telekommunikationssystems initiiert wird und/oder im Gange ist auf der Basis von Kommunikationsdaten, welche von dem Telekommunikationssystem für die elektrische Steuereinheit bereitgestellt werden; Bestimmen eines momentanen Fahrzustands des Hybridelektrofahrzeugs auf der Basis von Fahrdaten, welche von der elektrischen Steuereinheit bereitgestellt werden; Feststellen mit der elektrischen Steuereinheit, ob ein elektrischer Fahrmodus des Hybridelektrofahrzeugs praktikabel für den momentanen Fahrzustand ist; und Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs mit der elektrischen Steuereinheit in dem elektrischen Fahrmodus während der Telekommunikationssitzung, solange wie der elektrische Fahrmodus praktikabel ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridelektrofahrzeugs und ein Hybridelektrofahrzeug.
  • Hintergrund
  • Aktuelle Hybridelektrofahrzeuge (HEV), zum Beispiel Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (PHEV) oder Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite (EREV), werden zunehmend mit innovativen Mitteln zur Verbesserung des Komforts und zur Reduzierung von Geräuschen, Vibrationen und Rauhigkeit ausgestattet (englisch: „Noise, Vibration, Harshness“, NVH), d.h. jeder objektiven oder subjektiven akustischen Beeinträchtigung der Fahrzeuginsassen. Erfahren die Insassen ein hohes Maß an NVH im Innenraum, so kann dies die Fahrgäste nicht nur stören, sondern auch ein problematisches Umfeld für die Durchführung von Telefonaten oder anderer Telekommunikation bereiten. Im Allgemeinen sollten den Insassen auferlegte Ablenkungen so weit wie möglich reduziert werden. Zu diesem Zweck sollten Geräusche in einer Fahrzeugkabine so weit wie möglich minimiert werden, insbesondere bei Telefonaten oder dergleichen.
  • Die Druckschrift US 6,907,325 B1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridelektrofahrzeugs, um Geräusche, Vibrationen und Rauhigkeit zu begrenzen, wobei bei dem Verfahren eine Drehmomentanpassung zwischen einer ersten Antriebsquelle und einer zweiten Antriebsquelle durchgeführt wird.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Gegenüber diesem Hintergrund besteht ein Bedarf, verbesserte Lösungen zu finden, um Geräusche innerhalb einer Kabine eines Hybridelektrofahrzeugs zu reduzieren.
  • Zu diesem Zweck stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und ein Hybridelektrofahrzeug gemäß Anspruch 8 bereit.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridelektrofahrzeugs bereitgestellt, wobei das Hybridelektrofahrzeug einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, welche von einer elektrischen Steuereinheit geregelt werden, sowie ein Telekommunikationssystem aufweist, welches kommunikativ mit der elektrischen Steuereinheit gekoppelt ist. Das Verfahren umfasst Feststellen, ob eine Telekommunikationssitzung des Telekommunikationssystems initiiert wird und/oder im Gange ist auf der Basis von Kommunikationsdaten, welche von dem Telekommunikationssystem für die elektrische Steuereinheit bereitgestellt werden; Bestimmen eines momentanen Fahrzustands des Hybridelektrofahrzeugs auf der Basis von Fahrdaten, welche von der elektrischen Steuereinheit bereitgestellt werden; Feststellen mit der elektrischen Steuereinheit, ob ein elektrischer Fahrmodus des Hybridelektrofahrzeugs praktikabel für den momentanen Fahrzustand ist; und Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs mit der elektrischen Steuereinheit in dem elektrischen Fahrmodus während der Telekommunikationssitzung, solange wie der elektrische Fahrmodus praktikabel ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Hybridelektrofahrzeug einen Verbrennungsmotor; einen Elektromotor; eine elektrische Steuereinheit, welche dazu ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor und den Elektromotor zu regeln; und ein Telekommunikationssystem, welches kommunikativ mit der elektrischen Steuereinheit gekoppelt ist. Das Telekommunikationssystem ist dazu ausgebildet, Kommunikationsdaten für die elektrische Steuereinheit bereitzustellen, wobei die Kommunikationsdaten Informationen dahingehend umfassen, ob eine Telekommunikationssitzung des Telekommunikationssystems initiiert wird und/oder im Gange ist. Die elektrische Steuereinheit ist dazu ausgebildet, Fahrdaten bereitzustellen und einen momentanen Fahrzustand des Hybridelektrofahrzeugs auf Basis der Fahrdaten zu bestimmen. Die elektrische Steuereinheit ist ferner dazu ausgebildet, festzustellen, ob ein elektrischer Fahrmodus des Hybridelektrofahrzeugs praktikabel für den momentanen Fahrzustand ist. Die elektrische Steuereinheit ist ferner dazu ausgebildet, das Hybridelektrofahrzeug solange während der Telekommunikationssitzung in dem elektrischen Fahrmodus zu betreiben, wie der elektrische Fahrmodus praktikabel ist.
  • Eine Idee der vorliegenden Erfindung besteht darin, Geräusche in der Kabine eines Hybridelektrofahrzeugs während eines Telefonats oder anderer Telekommunikation zu reduzieren, indem das Fahrzeug für die Dauer der Telekommunikationssitzung in einem elektrischen Fahrmodus betrieben wird, soweit dies unter Berücksichtigung der durch den momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs bedingten Einschränkungen möglich ist. Momentane Fahrzustände können beispielsweise durch Fahreranfragen und/oder durch ein assistiertes/autonomes Fahrsystem beeinflusst und/oder definiert werden, z.B. Anfragen für eine Beschleunigung, eine Abbremsung etc. Die elektrische Steuereinheit, z.B. eine Motorsteuerung, bestimmt dann diese aktuellen Fahrzustände basierend auf den Fahrdaten. Das Fahrzeug kann so lange wie möglich in diesem Modus bleiben, bis eine wesentliche Änderung der Fahrsituation initiiert wird, zum Beispiel wenn die Beschleunigungsanfrage des Fahrers höher ist, als der Elektromotor liefern kann (z.B. ein Kickdown). Das Fahren in einem elektrischen Fahrmodus reduziert allgemein Geräusche und erleichtert das Gespräch während der Kommunikationssitzung, was wiederum zu mehr Komfort und verbesserter Sicherheit führt. In einem konkreten Beispiel kann der Verbrennungsmotor deaktiviert und das Fahrzeug ausschließlich auf der Grundlage des elektrischen Antriebsstrangs betrieben werden. In einem weiteren Beispiel kann der Verbrennungsmotor nicht vollständig abgeschaltet werden, sondern lediglich in einem geräuschärmeren Modus (und möglicherweise weniger leistungsintensiven Modus) betrieben werden, während der elektrische Antriebsstrang zusätzlich eingeschaltet wird (oder z.B. Rekuperation verwendet wird). In einem Beispiel für einen geräuschärmeren Modus wird ein erhöhtes Drehmoment bereitgestellt, z.B. Rekuperation mit dem Elektromotor gegenüber dem Verbrennungsmotor und ein erhöhtes Drehmoment an dem Verbrennungsmotor - d.h. eine Verschiebung des Betriebsbereichs. Dadurch werden der Fahrer und die anderen Insassen weniger durch Telefonate abgelenkt, da sie den Inhalt eines Telefonats besser wahrnehmen können.
  • Der Begriff Hybridelektrofahrzeug, wie er hierin verwendet wird, beinhaltet verschiedene Kraftfahrzeuge wie Personenkraftwagen einschließlich Sport Utility Vehicles (SUV), Bussen, Lastkraftwagen, verschiedenen Nutzfahrzeugen und dergleichen, und beinhaltet jedes Hybridfahrzeug, das zumindest einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor aufweist. Der Verbrennungsmotor kann auf Benzin, Diesel oder dergleichen basieren, kann aber auch mit alternativen Kraftstoffen wie Wasserstoff oder anderen Kraftstoffen betrieben werden, die aus anderen Ressourcen als Erdöl stammen. Ein hierin erwähntes Hybridfahrzeug ist somit ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, zum Beispiel einen benzinbetriebenen und einen Elektromotor.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der elektrische Fahrmodus eine Abschaltung des Verbrennungsmotors umfassen. Der Verbrennungsmotor kann abgeschaltet bleiben, bis die momentanen Fahrzustände einen Neustart des Verbrennungsmotors erfordern, insbesondere wenn der Elektromotor nicht länger fähig ist, eigenständig die geforderte Leistung bereitzustellen. Der Verbrennungsmotor kann somit eingeschaltet werden und das Fahrzeug in den Normalbetrieb zurückkehren.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann die Telekommunikationssitzung über ein Telefon durchgeführt werden, welches in das Telekommunikationssystem integriert ist und/oder an dieses gekoppelt ist. Beispielsweise kann das Telekommunikationssystem des Fahrzeugs ein Autotelefon oder dergleichen umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann ein Mobiltelefon oder eine andere Kommunikationsvorrichtung mit dem Telekommunikationssystem gekoppelt werden, beispielsweise über eine Freisprecheinrichtung, eine Dockingstation oder dergleichen. Eine Freisprecheinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst alle Geräte, die ohne den Gebrauch der Händen genutzt werden können (z.B. über Sprachbefehle), oder im weiteren Sinne Geräte, die nur einen begrenzten Gebrauch der Hände erfordern, oder bei denen die Bedienelemente so positioniert sind, dass die Hände in der Lage sind, sich mit einer anderen Aufgabe, wie beispielsweise dem Fahren, zu beschäftigen. In einem konkreten Beispiel kann die Freisprecheinrichtung eine drahtlose Verbindung zwischen einem Mobiltelefon und dem Telekommunikationssystem des Fahrzeugs herstellen, z.B. über Bluetooth oder eine ähnliche drahtlose Technologie. Solche Geräte umfassen somit Bluetooth-Headsets, Freisprech-Fahrzeugausstattung, Navigationsgeräte und so weiter. Das Telekommunikationssystem kann Lautsprecher zum Übertragen der Stimme eines Anrufers bei einem Telefonat und ein integriertes Mikrofon umfassen, z.B. in einer Stereoanlage, an einem Lenkrad oder an jedem anderen geeigneten Ort im Fahrzeug, z.B. ein Smartphone-Mikrofon.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der Verbrennungsmotor solange deaktiviert bleiben, wie ein Telefongespräch über das Telekommunikationssystem geführt wird. Der Verbrennungsmotor kann jedoch auch jederzeit reaktiviert werden, z.B. wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann Feststellen der Praktikabilität des elektrischen Fahrmodus Bestimmen eines Leistungsbedarfs des momentanen Fahrzustands umfassen. Ist die verfügbare elektrische Leistung des Elektromotors hoch genug, um den jeweiligen Bedarf zu decken, kann der Verbrennungsmotor abgeschaltet werden. Andernfalls kann das Fahrzeug in einem semielektrischen Modus, in dem das Drehmoment von beiden Motoren bereitgestellt wird, oder in einem reinen Verbrennungsmodus, in dem der Elektromotor abgeschaltet wird, verbleiben.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der elektrische Fahrzustand akustische Geräusche und/oder akustische Vibrationen minimieren in Abhängigkeit von dem bestimmten Leistungsbedarf. So können je nach Anforderung oder Fahrzustand verschiedene unterschiedliche Geräuschquellen in Kombination und/oder alleine beseitigt und/oder abgeschaltet werden, um eine für den jeweiligen Fall optimale Schallreduzierung zu erreichen.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs in dem elektrischen Fahrmodus weiterhin automatisches Schließen eines Fensters des Hybridelektrofahrzeugs umfassen. Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs in dem elektrischen Fahrmodus kann weiterhin automatisches Schließen eines Abgasventils des Hybridelektrofahrzeugs umfassen.
  • Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs in dem elektrischen Fahrmodus kann weiterhin automatisches Abschalten eines Soundgenerators des Hybridelektrofahrzeugs umfassen. Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs in dem elektrischen Fahrmodus kann weiterhin automatisches Schalten in eine höhere Übersetzung umfassen. Das Schalten zu höheren Übersetzungen bedeutet eine niedrigere Drehzahl, d.h. Umdrehungen pro Minute des Verbrennungsmotors, der dadurch leiser läuft. Soundgeneratoren können künstliche Soundgeneratoren wie ein akustisches Fahrzeugwarnsystem oder dergleichen umfassen, die erforderlich sein können, um Fußgängern, insbesondere seh- oder höreingeschränkten Fußgängern, die Anwesenheit des Fahrzeugs zu signalisieren, welche aber dennoch vorübergehend leiser gestellt werden können.
  • Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert.
  • Figurenliste
  • Die beiliegenden Figuren sollen ein weiteres Verständnis der Erfindung vermitteln und bilden einen Bestandteil der vorliegenden Offenbarung. Sie veranschaulichen Ausführungsformen der Erfindung und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen der Erfindung und viele der genannten Vorteile der Erfindung ergeben sich im Hinblick auf die folgende detaillierte Beschreibung. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Elemente, sofern nichts anderes ausgeführt ist.
    • 1 zeigt schematisch ein Hybridelektrofahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
    • 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs aus 1.
    • 3 zeigt ein weiteres Flussdiagramm des Verfahrens aus 2.
  • Obwohl hierin spezifische Ausführungsbeispiele veranschaulicht und beschrieben werden, wird dem Fachmann klar sein, dass eine Vielzahl von alternativen und/oder gleichwertigen Implementierungen die dargestellten und beschriebenen spezifischen Ausführungsbeispiele ersetzen können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Im Allgemeinen deckt die Anmeldung sämtliche Anpassungen oder Variationen der hierin beschriebenen spezifischen Ausführungsbeispiele ab.
  • Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • 1 zeigt schematisch ein Hybridelektrofahrzeug 10 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
  • Das Hybridelektrofahrzeug 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 1 und einen Elektromotor 2. Beide Motoren werden von einer elektrischen Steuereinheit 3 geregelt, welche in diesem konkreten Beispiel eine einzelne zwischen den beiden Motoren 1, 2 gekoppelte Vorrichtung ist. Allerdings wird dem Fachmann klar sein, dass diese Anordnung und Ausbildung rein beispielhaft ist. Somit kann die elektrische Steuereinheit 3 in anderen Ausführungsformen mehrere Vorrichtungen umfassen, die miteinander gekoppelt sind, z.B. eine zur Regelung des Verbrennungsmotors 1 und eine andere zur Regelung des Elektromotors 2. Darüber hinaus versteht sich, dass das Fahrzeug 10 in anderen Ausführungsformen mehr als zwei Motoren 1, 2 umfassen kann.
  • Das Fahrzeug 10 umfasst weiterhin ein Telekommunikationssystem 4, welches kommunikativ mit der elektrischen Steuereinheit 3 gekoppelt ist. Das Telekommunikationssystem 4 umfasst ein Telefon 5, welches entweder in das Telekommunikationssystem 4 integriert ist, z.B. als ein integriertes Autotelefon, oder mit dem Telekommunikationssystem 4 über eine Freisprecheinrichtung, eine Dockingstation oder dergleichen gekoppelt ist. Ein Fahrer und/oder ein Passagier des Fahrzeugs 10 kann somit Telefongespräche über das Telefon 5 und/oder eine Freisprecheinrichtung des Telekommunikationssystems 4 führen, z.B. über ein Headset oder dergleichen. Jede Ablenkung des Fahrers während des Telefongesprächs sollte vermieden werden. Somit sollten alle potenziell auftretenden akustischen Geräusche innerhalb des Fahrzeugs 10 soweit wie möglich reduziert werden. Geräuschquellen können beispielsweise Wind, Straßengeräusche, Geräusche von dem Verbrennungsmotor 1, von Abgasventilen, von Soundgeneratoren usw. umfassen. Das Fahrzeug 10 in 1 ist dazu ausgebildet, allgemein Geräusche-Vibrationen-Rauhigkeit (NVH) Level während Telekommunikationssitzungen innerhalb des Fahrzeugs 10 zu minimieren, wie im Folgenden erläutert wird.
  • Das Telekommunikationssystem 4 ist ferner dazu ausgebildet, Kommunikationsdaten für die elektrische Steuereinheit 3 bereitzustellen. Die Kommunikationsdaten umfassen Informationen dahingehend, ob eine Telekommunikationssitzung des Telekommunikationssystems 4 initiiert wird und/oder im Gange ist. Die elektrische Steuereinheit 3 als auch das Telekommunikationssystem 4 können ferner an ein assistierte und/oder autonome Fahreinheit des Fahrzeugs 10 gekoppelt sein (nicht abgebildet).
  • Die elektrische Steuereinheit 3 ist dazu ausgebildet, Fahrdaten bereitzustellen und einen momentanen Fahrzustand des Hybridelektrofahrzeugs 10 auf Basis der Fahrdaten zu bestimmen. Die Fahrdaten können beispielsweise Informationen zu einer momentanen Fahrsituation umfassen, z.B. ob das Fahrzeug 10 in einem manuellen oder einem assistierten/autonomen Fahrmodus fährt, oder z.B. ob das Fahrzeug 10 in einem elektrischen und/oder Verbrennungsmodus fährt. Die Fahrdaten können ferner Informationen über momentane Parameter des Fahrzeugs 10 umfassen, z.B. momentane Beschleunigung, Geschwindigkeit, Drehzahl des Verbrennungsmotors, Übersetzung, Kraftstofffüllstand usw. Die elektrische Steuerung kann diese Art von Daten analysieren und basierend auf diesem Ergebnis einen momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs 10 definieren. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 im Leerlauf betrieben werden, d.h. das Fahrzeug 10 fährt ohne Gas, sodass der Verbrennungsmotor 1 zumindest vorübergehend nicht benötigt wird und somit abgeschaltet werden kann. In einem weiteren Beispiel kann der momentane Fahrzustand eine Kickdown-Phase aufweisen, in welcher der Fahrer maximale Beschleunigung anfordert, indem er das Gaspedal durchdrückt. In diesem Fall kann es zumindest für einen Zeitraum suboptimal oder unmöglich sein, den Verbrennungsmotor 1 abzuschalten.
  • Die elektrische Steuereinheit 3 ist ferner dazu ausgebildet, festzustellen, ob ein elektrischer Fahrmodus des Hybridelektrofahrzeugs 10 praktikabel für den momentanen Fahrzustand ist. Somit kann in dem obigen Beispiel eines Leerlaufs der elektrische Fahrmodus eine Abschaltung des Verbrennungsmotors 1 umfassen. In dem Beispiel einer Kickdown-Phase kann ein rein elektrischer Fahrmodus zumindest für ein Zeitintervall impraktikabel sein.
  • Allgemein kann die elektrische Steuereinheit 3 dazu ausgebildet sein, einen Leistungsbedarf des momentanen Fahrzustands zu bestimmen und auf Basis des Ergebnisses festzustellen, ob ein elektrischer Fahrmodus praktikabel ist. Der Leistungsbedarf kann beispielsweise von einem Fahrer und/oder einer assistierten/autonomen Fahreinheit vorgegeben werden. Der elektrische Fahrmodus kann derart gewählt werden, dass akustische Geräusche und/oder akustische Vibrationen und somit NVH minimiert werden. Hierzu kann die elektrische Steuereinheit 3 Optimierungsalgorithmen laufen lassen, die verschiedene Steuerparameter und/oder Prozessvariablen des Fahrzeugs 10 als Input nehmen können. Beispielsweise können ein oder mehrerer solcher Parameter für jede Geräuschquelle definiert werden, die den Einfluss der jeweiligen Geräuschquelle auf NVH charakterisieren, z.B. eine Ventileinstellung, eine Übersetzung, ein Motorsteuerparameter usw. Die elektrische Steuereinheit 3 kann dann einen elektrischen Fahrmodus formulieren, der eine Einstellung von Parameterwerten aufweist, die NVH innerhalb des Fahrzeugs 10 minimieren.
  • Beispielsweise kann Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs 10 in dem elektrischen Fahrmodus automatisches Abschalten des Verbrennungsmotors 1, automatisches Schließen (teilweise oder vollständig) eines oder mehrerer Fenster 6 des Fahrzeugs 10, automatisches Schließen (teilweise oder vollständig) einer oder mehrerer Abgasventile 7 des Fahrzeugs 10, automatisches Herunterfahren oder Abschalten eines Soundgenerators 8 des Fahrzeugs, automatisches Schalten in eine höhere Übersetzung usw. umfassen.
  • Die elektrische Steuereinheit 3 ist ferner dazu ausgebildet, das Hybridelektrofahrzeug 10 solange während der Telekommunikationssitzung in dem elektrischen Fahrmodus zu betreiben, wie der elektrische Fahrmodus praktikabel ist. In dem Beispiel eines Leerlaufs kann der Verbrennungsmotor 1 somit solange abgeschaltet werden, wie das Telefongespräch über das Telekommunikationssystem 4 geführt wird. In dem Beispiel einer Kickdown-Phase kann das Fahrzeug 10 in dem momentanen Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor 1 verbleiben. Allerdings kann die elektrische Steuereinheit 3 wiederholt überprüfen, z.B. in kurzen Zeitintervallen in der Größenordnung von Millisekunden oder weniger, ob der Verbrennungsmotor 1 abgeschaltet werden kann und ein elektrischer Fahrmodus praktikabel ist. In einem weiteren Beispiel kann der Verbrennungsmotor 1 bereits abgeschaltet sein, wenn die Telekommunikationssitzung gestartet wird. In diesem Fall kann die elektrische Steuereinheit versuchen, diesen Zustand solange wie möglich aufrecht zu erhalten. Mittels Abschalten des Verbrennungsmotors 1 kann NVH innerhalb des Fahrzeugs 10 signifikant reduziert und Komfort und Sicherheit somit verbessert werden. Die reduzierten Kabinengeräusche vereinfacht die Kommunikation und der Fahrer und/oder die Passagiere können die Inhalte eines Telefongesprächs besser verstehen und werden dadurch somit weniger abgelenkt.
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens M zum Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs 10 aus 1. Das Verfahren M umfasst unter M1 Feststellen, ob eine Telekommunikationssitzung des Telekommunikationssystems 4 initiiert wird und/oder im Gange ist auf der Basis von Kommunikationsdaten, welche von dem Telekommunikationssystem 4 für die elektrische Steuereinheit 3 bereitgestellt werden. Das Verfahren M umfasst unter M2 ferner Bestimmen des momentanen Fahrzustands des Hybridelektrofahrzeugs 10 auf der Basis der Fahrdaten, welche von der elektrischen Steuereinheit 3 bereitgestellt werden. Das Verfahren M umfasst ferner unter M3 Feststellen mit der elektrischen Steuereinheit 3, ob ein elektrischer Fahrmodus des Hybridelektrofahrzeugs 10 praktikabel für den momentanen Fahrzustand ist. Das Verfahren M umfasst unter M4 ferner Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs 10 mit der elektrischen Steuereinheit 3 in dem elektrischen Fahrmodus während der Telekommunikationssitzung, solange wie der elektrische Fahrmodus praktikabel ist.
  • 3 stellt beispielhaft ein derartiges Verfahren M dar, in welchem ein hybrider Antriebsstrang im Fall eines Telefongesprächs geregelt wird, um Sicherheit und Komfort in einem Fahrzeug 10 zu verbessern, indem Kabinengeräusche abgesenkt werden. Unter M1 erhält die elektrische Steuereinheit 3 eine Eingabe im Fall eines Telefongesprächs. Der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs 10 wird unter M2 bestimmt. Als nächstes überprüft die elektrische Steuereinheit 3 unter M3 im Fall, dass ein Telefongespräch geführt wird, ob ein elektrischer Fahrmodus praktikabel ist. Hierzu überprüft die elektrische Steuereinheit 3 unter M4, ob es möglich ist, eine momentane Anfrage eines Fahrers und/oder einer assistierten/autonomen Fahreinheit durchzuführen (z.B. Beschleunigung, Abbremsen, Geschwindigkeit etc.), indem ausschließlich der elektrische Antriebsstrang eingesetzt wird. Wenn dies bejaht wird, so schaltet die elektrische Steuereinheit 3 den Verbrennungsmotor 1 unter D1 aus, um in dem elektrischen Fahrmodus zu fahren. Ferner könne weitere Aktionen ausgeführt werden einschließlich automatischem Schließen eines Fensters 6 des Hybridelektrofahrzeugs 10, automatischem Schließen eines Abgasventils 7 des Hybridelektrofahrzeugs 10, automatischem Abschalten eines Soundgenerators 8 des Hybridelektrofahrzeugs 10, automatischem Schalten in eine höhere Übersetzung usw. Allerdings kann die elektrische Steuereinheit 3 unter D2 in dem momentanen Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor 1 verbleiben, wenn eine Deaktivierung des Verbrennungsmotors 1 nicht möglich ist, entweder weil der elektrische Fahrmodus allgemein nicht praktikabel ist, oder weil die Fahranfrage nicht erfüllt werden kann. Jedoch kann die elektrische Steuereinheit 3 wiederholt überprüfen, ob der Verbrennungsmotor 1 abgeschaltet werden kann. Sofern der Verbrennungsmotor 1 bereits abgeschaltet ist, kann die elektrische Steuereinheit 3 versuchen, diesen Zustand solange wie möglich oder praktikabel aufrecht zu erhalten.
  • In der vorangegangenen detaillierten Beschreibung sind verschiedene Merkmale zur Verbesserung der Stringenz der Darstellung in einem oder mehreren Beispielen zusammengefasst worden. Es sollte dabei jedoch klar sein, dass die obige Beschreibung lediglich illustrativer, nicht jedoch beschränkender Natur ist. Sie dient der Abdeckung aller Alternativen, Modifikationen und Äquivalente. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung unmittelbar klar sein.
  • Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um die der Erfindung zugrundeliegenden Prinzipien und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Praxis bestmöglich darstellen zu können. Dadurch können Fachleute die Erfindung und ihre verschiedenen Ausführungsbeispiele in Bezug auf den beabsichtigten Einsatzzweck optimal modifizieren und nutzen. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung unmittelbar klar sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Verbrennungsmotor
    2
    Elektromotor
    3
    elektrische Steuereinheit
    4
    Telekommunikationssystem
    5
    Telefon
    6
    Fenster
    7
    Abgasventil
    8
    Soundgenerator
    10
    Hybridelektrofahrzeug
    M
    Verfahren
    M1-M4
    Verfahrensschritte
    D1-D2
    Verfahrensschritte/Entscheidungen
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 6907325 B1 [0003]

Claims (8)

  1. Verfahren (M) zum Betreiben eines Hybridelektrofahrzeugs (10), wobei das Hybridelektrofahrzeug (10) einen Verbrennungsmotor (1) und einen Elektromotor (2) aufweist, welche von einer elektrischen Steuereinheit (3) geregelt werden, sowie ein Telekommunikationssystem (4) aufweist, welches kommunikativ mit der elektrischen Steuereinheit (3) gekoppelt ist, wobei das Verfahren (M) umfasst: Feststellen (M1), ob eine Telekommunikationssitzung des Telekommunikationssystems (4) initiiert wird und/oder im Gange ist auf der Basis von Kommunikationsdaten, welche von dem Telekommunikationssystem (4) für die elektrische Steuereinheit (3) bereitgestellt werden; Bestimmen (M2) eines momentanen Fahrzustands des Hybridelektrofahrzeugs (10) auf der Basis von Fahrdaten, welche von der elektrischen Steuereinheit (3) bereitgestellt werden; Feststellen (M3) mit der elektrischen Steuereinheit (3), ob ein elektrischer Fahrmodus des Hybridelektrofahrzeugs (10) praktikabel für den momentanen Fahrzustand ist; und Betreiben (M4) des Hybridelektrofahrzeugs (10) mit der elektrischen Steuereinheit (3) in dem elektrischen Fahrmodus während der Telekommunikationssitzung, solange wie der elektrische Fahrmodus praktikabel ist.
  2. Verfahren (M) nach Anspruch 1, wobei der elektrische Fahrmodus eine Abschaltung (D1) des Verbrennungsmotors (1) umfasst.
  3. Verfahren (M) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Telekommunikationssitzung über ein Telefon (5) durchgeführt wird, welches in das Telekommunikationssystem (4) integriert ist und/oder an dieses gekoppelt ist.
  4. Verfahren (M) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verbrennungsmotor (1) solange deaktiviert bleibt, wie ein Telefongespräch über das Telekommunikationssystem (4) geführt wird.
  5. Verfahren (M) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei Feststellen der Praktikabilität des elektrischen Fahrmodus Bestimmen eines Leistungsbedarfs des momentanen Fahrzustands umfasst.
  6. Verfahren (M) nach Anspruch 5, wobei der elektrische Fahrzustand zumindest eines von akustischen Geräuschen und akustischen Vibrationen minimiert in Abhängigkeit von dem bestimmten Leistungsbedarf.
  7. Verfahren (M) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei Betreiben des Hybridelektrofahrzeugs (10) in dem elektrischen Fahrmodus weiterhin zumindest eines der folgenden umfasst: automatisches Schließen eines Fensters (6) des Hybridelektrofahrzeugs (10), automatisches Schließen eines Abgasventils (7) des Hybridelektrofahrzeugs (10), automatisches Abschalten eines Soundgenerators (8) des Hybridelektrofahrzeugs (10); und automatisches Schalten in eine höhere Übersetzung.
  8. Hybridelektrofahrzeug (10), umfassend: einen Verbrennungsmotor (1); einen Elektromotor (2); eine elektrische Steuereinheit (3), welche dazu ausgebildet ist, den Verbrennungsmotor (1) und den Elektromotor (2) zu regeln; und ein Telekommunikationssystem (4), welches kommunikativ mit der elektrischen Steuereinheit (3) gekoppelt ist; wobei das Telekommunikationssystem (4) dazu ausgebildet ist, Kommunikationsdaten für die elektrische Steuereinheit (3) bereitzustellen, wobei die Kommunikationsdaten Informationen dahingehend umfassen, ob eine Telekommunikationssitzung des Telekommunikationssystems (4) initiiert wird und/oder im Gange ist; wobei die elektrische Steuereinheit (3) dazu ausgebildet ist, Fahrdaten bereitzustellen und einen momentanen Fahrzustand des Hybridelektrofahrzeugs (10) auf Basis der Fahrdaten zu bestimmen; wobei die elektrische Steuereinheit (3) ferner dazu ausgebildet ist, festzustellen, ob ein elektrischer Fahrmodus des Hybridelektrofahrzeugs (10) praktikabel für den momentanen Fahrzustand ist, und wobei die elektrische Steuereinheit (3) ferner dazu ausgebildet ist, das Hybridelektrofahrzeug (10) solange während der Telekommunikationssitzung in dem elektrischen Fahrmodus zu betreiben, wie der elektrische Fahrmodus praktikabel ist.
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