WO2017186508A1 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines einen elektrischen energiespeicher aufweisenden hybridfahrzeuges mit einem elektromotor und mit einem verbrennungsmotor - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a hybrid vehicle having an electric energy store with an electric motor as the first drive motor, with an electric motor
  • the invention has for its object to achieve the best possible state of charge of the electrical energy storage with the best possible comfort while driving.
  • the invention generally relates to a method and an apparatus for operating an electric energy storage (eg high-voltage battery) having hybrid vehicle with an electric drive and with an internal combustion engine, with a special operating strategy for the electric energy storage (eg high-voltage battery) having hybrid vehicle with an electric drive and with an internal combustion engine, with a special operating strategy for the electric energy storage (eg high-voltage battery) having hybrid vehicle with an electric drive and with an internal combustion engine, with a special operating strategy for the electric energy storage (eg high-voltage battery) having hybrid vehicle with an electric drive and with an internal combustion engine, with a special operating strategy for the electric energy storage (eg high-voltage battery) having hybrid vehicle with an electric drive and with an internal combustion engine, with a special operating strategy for the electric energy storage (eg high-voltage battery) having hybrid vehicle with an electric drive and with an internal combustion engine, with a special operating strategy for the electric energy storage (eg high-voltage battery) having hybrid vehicle with an electric drive and with an internal combustion engine, with a special operating strategy for the electric
  • Internal combustion engine can be triggered, by which an increase in the state of charge of the energy storage device can be achieved, if predetermined acoustic conditions are met.
  • the special operating strategy has a performance-enhancing effect by increasing the load point until each currently ascertained, preferably variably predefinable, acoustic threshold is reached, which is defined as a function of ascertained masking potentials of specific acoustic events.
  • a method and a device for carrying out the method are proposed, which raises the acoustic limits for load point control of the internal combustion engine at least to the level that is currently permissible because of the masking of at least one acoustically relevant event.
  • the masking potentials of certain acoustically relevant events are determined and, if several events occur, with
  • the inventive method is by appropriate
  • the individual masking potential is preferably determined empirically as (single) sound pressure spectrum and stored in the control unit. After commissioning one with the Invention equipped hybrid vehicle is checked which acoustically relevant events are currently available. In order to coordinate the masking potentials currently present at the same time, the maximum of all masking potentials, in particular in the form of a maximum sound pressure spectrum, is preferably determined.
  • the overall sound pressure spectrum thus formed is compared, in particular, with a load-dependent sound pressure spectrum of the internal combustion engine which is also stored in the control unit and which is considered here as a sound source. Then that load point is selected for the internal combustion engine, the sound pressure spectrum is below the coordinated total sound pressure spectrum or sufficiently masked by this.
  • a load point increase can be specified by an absolute load value as a function of the respective acoustically relevant masking events present, or else as a difference to a base load value, which may also be predetermined by a basic sound spectrum.
  • a basic sound spectrum can also be determined empirically, for example, and stored in the control unit.
  • the basic sound spectrum may be, for example, a commonly accepted maximum audible engine noise, if not additional to one
  • Basic state (eg: due to speed-dependent always present at least existing wind noise or rolling noise on flat or slippery road surface) masking events.
  • the basic sound spectrum is also referred to below as the ground state or base acoustic threshold.
  • the basic acoustic threshold is usually dependent from the driving condition, such as the driver's desired driving torque and the speed.
  • Air conditioning system open windows or open sunroof, preferably also depending on the seat occupancy and / or the
  • broadband masking potentials are considered here. For example, it is also possible to distinguish between standing and driving.
  • audio equipment in particular their spectra before or during playback, such as audio equipment whose data is stored on hard disk, or digital radios with delayed computation or signal delays.
  • Spectra are previously unknown and must be detected by at least one microphone, in which case only a reduced Masking potential due to the expected high signal dynamics, which may be higher than the adjustable dynamics of the sound source (engine), can be assumed.
  • Acoustically relevant events can be understood as both airborne noise emissions and vibrations.
  • a first preferred embodiment is based on a comparatively high masking potential when the blower of the heating and air conditioning system is switched on as the control system.
  • an increasing increase in load point in the sense of an increasing engine torque of the internal combustion engine for charging is generally carried out as the blower stage increases (in at least one stage up to the continuous adjustment). This can be in the state of the vehicle
  • Load point increase by an absolute value independent of the ground state or by a basic acoustic threshold.
  • the load point increase can be made as an offset to the ground state or to a basic acoustic threshold, depending on the blower level.
  • Masking potential also be determined depending on the position of an open window to the position of a seat occupied.
  • the sunroof may be assigned two or more aperture sizes to two or more different masking potentials.
  • Opening degrees can be determined empirically and stored in the form of torque or spectra maps.
  • a first preferred embodiment assumes a comparatively high masking potential in the event of rain. The detection of this
  • Event is z. B. by a rain sensor, the use of
  • Windscreen wiper and / or by radar sensors for distance measurement possible Preferably, for distinguishing between rain and snow, for example, the outside temperature is evaluated.
  • a third preferred embodiment is based on a comparatively high masking potential during tunneling.
  • the detection of this event is z. B. by means of cameras for distance control or lane change assistance and / or by road data of a
  • Masking is given, for example, depending on the output spectrum and the volume of the audio equipment.
  • Masking potentials of the audio system is an analysis or comparison of this output spectrum with the drive acoustics, which is fundamentally based on the basic acoustic limits required. It can the
  • Drive acoustics e.g. be introduced by previously determined and stored spectra. These spectra are particularly dependent on speed, load, speed and / or gear.
  • Delay of audio playback provided.
  • audio data already present in the vehicle such as data stored on the hard disk
  • audio sources with inherent computation and signal propagation time such as digital sources such as DAB, DVB-T, satellite radio or the like
  • Masking potential already be determined offline or with appropriate lead. In this case, the evaluation of the source before the output, but also parallel to the output can be done with flow. The necessary preprocessing of the masking potential calculation can also be done faster than in real time by constructing a buffer for output by calculating the audio output. It can be provided that for the D / A conversion of digital sources to output necessary calculations completely or partly for the necessary spectral analysis to determine the
  • the load-point increase proportion should be abruptly reduced on account of this masking potential.
  • control unit (s) for the drive b
  • step 1 can be carried out on control unit a) and steps 2 and 4 can be carried out on control unit b).
  • step 3 there are the following options for which different parameters
  • control unit b) for the stored spectrums of the engine acoustics can also vary: i. Step 3 takes place on controller b).
  • Spectra are routed to controller b).
  • Step 3 takes place on control unit a).
  • the operating point must be sent from control unit a) to control unit b), the determined masking potential in turn from a) to b).
  • control unit a The spectra of the engine acoustics lie on control unit a). iii. Like ii. but not only a masking potential is sent from a) to b), but a potential map. Because of the already mentioned flow, the future operating point is only approximately known. The potential is thus determined not only for a specific operating point, but for the current operating point and its direct "environment" or for others
  • acoustic masking with a dynamic spectrum can be included according to the invention in the formation of the acoustic limits. For this, the significant effects must also be identified and communicated to the engine control / operating strategy. Depending on the masking, acoustic boundaries can be raised again.
  • Masking can have all sorts of causes, but they do not have to be known in greater detail. In the interior, therefore, the
  • Airborne sound spectrum can be measured by one or more microphones. To determine the masking potential is also an analysis or a Adjustment of this measured spectrum with the drive acoustics (basic acoustic limits) required.
  • Engine torque across the charge is better for fuel consumption, but if its dynamics are insufficient for the required response time, it must respond via the firing angle.
  • An acoustically opposing event may be a situation in which, for example, there is little or no masking and / or an exceptional acoustic situation
  • an acoustically opposite event could be an open window at a standstill, through which the noise and / or vibrations of the internal combustion engine are perceived stronger than usual.
  • the invention is based on the following considerations:
  • acoustic limits in order to avoid audible abnormalities.
  • these acoustic limits also referred to below as basic acoustic limits, are empirically dependent in particular on static ones
  • Vehicle characteristics and regulated by operating points of the drive e.g., depending on vehicle speed, driver request torque,
  • Tunnel benton or by in-vehicle influences such as blowers of the air conditioning system, open windows, open sunroof, folded back seat and seat occupancy or by user-induced influences such as phone calls, calls and music sources via in-vehicle or independent audio systems) there are airborne noise emissions in the vehicle interior
  • the masking potential are determined in each case by different methods can be (for example, by using at least one indoor microphone, by analyzing a played audio source in the vehicle or indirectly by derivation from signals of the vehicle sensor, such as
  • the rain sensor for example, the rain sensor, the level sensors or the navigation data.
  • a coordination method for determining resulting acoustic boundaries is provided according to the invention. As a result, an improvement of the overall acoustic behavior can be achieved.
  • the individual masking potentials determined are coordinated, for example, as follows:
  • the maximum of all (possibly simultaneously present) masking potentials is determined, wherein preferably also those of the static vehicle properties and
  • Load point increase due to an identified masking potential is prevented or reduced by an acoustically opposite event.
  • a possible load point increase due to an open window could be determined, which, however, could be acoustically more disturbing when stationary or during a telephone call than during the journey.
  • the potentials are initially determined as an airborne sound spectrum (in decibels [dB]) and brought together. This preferred alternative will be explained in more detail below in an embodiment (with reference to the drawing).
  • possibility I. can be configured as follows.
  • the respective acoustic limits in Newton meters [Nm] are determined for the respective aspects, either directly as absolute values or first relative to the currently valid basic acoustic limit.
  • Air conditioner the engine 5 [Nm] more moment to charge the energy storage (for example, high-voltage battery). Subsequently, the relative values are converted to absolute values by adding them to the current basic acoustic limit. Then the maximum value is calculated from the different acoustic limits, which then becomes the "new"
  • possibility II Be configured as follows.
  • (spectral) sound spectra are determined for respective aspects. These are measured directly (e.g., in the case of masking by means of indoor microphones), detected directly (e.g., in the case of
  • Control systems and stored spectra eg during tunneling, opened windows at significant speeds or high interior blower Stages). Subsequently, the maximum as total sound spectrum is calculated from these different sound spectra, for example per third-octave band.
  • the maximum order level for the relevant engine orders for the current engine speed or corresponding frequencies is determined. This can, for example, based on a, possibly dependent on the frequency, distance between
  • the "new upper limit” (new acoustic limit) according to option II. Is then determined as the maximum of this determined engine load and possibly the valid at the respective operating point "static" basic acoustic limit.
  • Load point increase in the current operating state of the vehicle from a specific reason eg acoustically opposite event
  • An example of a quasi-static state is an incoming / ongoing telephone call.
  • a corresponding dynamic event may e.g. a passage with greatly reduced
  • release requests and corresponding reduced upper limits can be determined in separate software functions.
  • the final acoustic limit is determined and released as the minimum of "new upper bound” and the lowest released reduced upper bound.
  • Parallel to the masking of airborne sound in the interior can also
  • Masking potential for vibration can be used. For example, vibration at the seat, caused by excitation from the seat
  • Combustion engine that compromises comfort and be masked by vibrations caused by a bad road surface. These masking potentials may also be preferred as
  • Acceleration spectra are coordinated.
  • the procedure for determining the upper limits due to vibrations is analogous to the airborne sound.
  • the contributions are also merged either "in Newton meters” (if possible I.) or “by means of acceleration spectra” (option II.).
  • the upper limits due to airborne noise with upper limits due to vibrations are preferably combined "in Newton meters”.
  • the hybrid characteristics e.g., electric driving ratios, air conditioning performance
  • the hybrid characteristics can be improved without restricting comfort.
  • the invention has the advantage of optimal coordination of the individual specifications from the static vehicle properties and operating points (basis) and from the individual functions for determining the respective current individual or total masking potential. The coordination helps to defuse the conflict between hybrid characteristics and comfort.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an overview of the
  • FIG. 6 shows a diagram for the determination according to the invention of a "new" overall masking-dependent acoustic boundary in the case of superposed masking potentials according to the abovementioned option II.
  • an InputVOutput display 1 is at least outputting
  • the display 1 is controlled via an electronic control unit 7.
  • Energy storage 2 here a high-voltage battery, we recorded and forwarded to the display 1.
  • Another input signal of the control unit 7 is here, for example, the status of a Klimagebläses 3 as an example of a possible acoustically relevant event by an in-vehicle influence source whose characteristic spectrum is known and its occurrence by a In-vehicle system, here the air conditioner, is controlled.
  • Masking potential of the air conditioning blower 3 is indicated by M1.
  • Another input signal of the control unit 7 is here, for example, the status of a sensor arrangement 4 for detecting a tunnel drive as an example of a possible acoustically relevant event by an external vehicle influence source whose characteristic spectrum is known and its occurrence by sensors, here for example by a Camera in conjunction with a navigation system, is detectable.
  • the masking potential of a detected tunneling is indicated by M2.
  • a further input signal of the control unit 7 is here, for example, the signal of an audio system 5 as an example of a possible acoustically relevant event by a user-induced influence source whose characteristic spectrum can be evaluated before or during playback.
  • the masking potential of the current output of an audio system 5 is indicated by M3.
  • Another input signal of the control unit 7 is here, for example, the input signal of a microphone 6 as an example of a possible acoustically relevant event by an unknown influence source whose
  • the masking potentials M1 to M4 are determined in a functional module 8 of the control unit 7 and optionally coordinated.
  • the individual masking potential M1 of the air conditioning blower 3 is shown by way of example in FIG.
  • the single masking potential M2 of a detected tunnel trip is shown by way of example in FIG.
  • Audio system 5 is shown by way of example in FIG. 4.
  • the individual masking potential M4 of the airborne sound spectrum currently detected by the microphone 6 is shown by way of example in FIG.
  • the masking potentials are shown here in decibels [dB] and here relative to a basic acoustic threshold BA.
  • Fig. 6 is an example diagram of the operation of the
  • Coordination method according to the invention which is feasible by appropriate programming of the functional module 8 shown. It is a (third) sound pressure spectrum of the audio system 5 and the
  • the basic acoustic limit BA can preferably be specified if none of the other masking potentials M1 to M4 is present.
  • a load point reduction can be used as an extended "mute" function during a telephone call, whereby depending on the state of charge, a complete electric drive could also be used.

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Abstract

Die Erfindung betrifft grundsätzlich ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher (z.B. Hochvoltbatterie) aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektroantrieb und mit einem Verbrennungsmotor, wobei eine Sonder-Betriebsstrategie für den Verbrennungsmotor ausgelöst werden kann, durch die eine Erhöhung des Ladezustands des Energiespeichers erreichbar ist, wenn vorgegebene akustische Bedingungen erfüllt sind. Die Sonder-Betriebsstrategie wirkt leistungserhohend durch eine Lastpunktanhebung bis zum Erreichen jeweils aktuell ermittelter vorzugsweise variabel vorgebbarer Akustikgrenzen, die in Abhängigkeit von ermittelten Maskierungspotenzialen bestimmter akustischer Ereignisse definiert werden. Mit anderen Worten werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens vorgeschlagen, welches die Akustikgrenzen zur Lastpunktsteuerung des Verbrennungsmotors mindestens auf das Niveau anhebt, das wegen der Maskierung mindestens eines akustisch relevanten Ereignisses aktuell zulässig ist.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen
Energiespeicher aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem
Elektromotor und mit einem Verbrennungsmotor
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektromotor als ersten Antriebsmotor, mit einem elektrischen
Energiespeicher und mit einem Verbrennungsmotor als zweiten
Antriebsmotor.
Es ist bereits eine Vielzahl von Betriebsstrategien von Hybridfahrzeugen bekannt, die ihren Fokus insbesondere auf effizientes Fahren legen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen bestmöglichen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers bei bestmöglichem Komfort auch während der Fahrt zu erreichen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst, während in den abhängigen Ansprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind. Die Erfindung betrifft grundsätzlich ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher (z.B. Hochvoltbatterie) aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektroantrieb und mit einem Verbrennungsmotor, wobei eine Sonder-Betriebsstrategie für den
Verbrennungsmotor ausgelöst werden kann, durch die eine Erhöhung des Ladezustands des Energiespeichers erreichbar ist, wenn vorgegebene akustische Bedingungen erfüllt sind. Die Sonder-Betriebsstrategie wirkt leistungserhohend durch eine Lastpunktanhebung bis zum Erreichen jeweils aktuell ermittelter vorzugsweise variabel vorgebbarer Akustikgrenzen, die in Abhängigkeit von ermittelten Maskierungspotenzialen bestimmter akustischer Ereignisse definiert werden. Mit anderen Worten werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens vorgeschlagen, welches die Akustikgrenzen zur Lastpunktsteuerung des Verbrennungsmotors mindestens auf das Niveau anhebt, das wegen der Maskierung mindestens eines akustisch relevanten Ereignisses jeweils aktuell zulässig ist.
Dazu werden die Maskierungspotenziale bestimmter akustisch relevanter Ereignisse ermittelt und bei Vorliegen mehrerer Ereignisse mit
unterschiedlichen Maskierungspotenzialen vorzugsweise koordiniert zur Definition der jeweils aktuell vorzugebenden Akustikgrenze herangezogen.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird durch entsprechende
Programmierung mindestens einer hierfür bestimmten elektronischen
Steuereinheit durchgeführt.
Beispielsweise wird in einer Implementierungsphase der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens für jedes definierte akustisch relevante Ereignis das Einzel-Maskierungspotenzial vorzugsweise als (Einzel-) Schalldruckspektrum empirisch ermittelt und in der Steuereinheit abgespeichert. Nach Inbetriebnahme eines mit der Erfindung ausgestatteten Hybridfahrzeuges wird überprüft, welche akustisch relevanten Ereignisse jeweils aktuell vorliegen. Zur Koordination der jeweils aktuell gleichzeitig vorliegenden Maskierungspotenziale wird vorzugsweise das Maximum aus allen Maskierungspotenzialen insbesondere in Form eines Maximal-Schalldruckspektrums ermittelt. Das beispielsweise so gebildete Gesamt-Schalldruckspektrum wird insbesondere mit einem ebenfalls in der Steuereinheit vorgehaltenen lastabhängigen Schalldruckspektrum des Verbrennungsmotors, der hier als Schallquelle betrachtet wird, verglichen. Daraufhin wird derjenige Lastpunkt für den Verbrennungsmotor gewählt, dessen Schalldruckspektrum jeweils unterhalb dem koordinierten Gesamt- Schalldruckspektrum liegt bzw. ausreichend von diesem maskiert wird.
Das Gesamt-Schalldruckspektrum ist ein besonders vorteilhaftes
Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäß variabel vorgebbare
Akustikgrenze. Eine Akustikgrenze könnte auch direkt als Motormoment vorgegeben werden. Diese Größe ist jedoch aufgrund der
Frequenzabhängigkeit der Motorakustik und der Maskierung weniger geeignet als die Betrachtung von Schalldruckspektren.
Eine Lastpunktanhebung kann durch einen absoluten Lastwert als Funktion der jeweils vorliegenden akustisch relevanten maskierenden Ereignisse vorgegeben werden oder auch als Differenz zu einem Basis-Lastwert, der ebenfalls durch ein Basis-Schallspektrum vorgegeben sein kann. Ein derartiges Basis-Schallspektrum kann beispielsweise auch empirisch ermittelt und in der Steuereinheit abgespeichert sein. Das Basis- Schallspektrum kann beispielsweise ein üblicherweise maximal akzeptierter hörbarer Motorschall sein, wenn keine zusätzliche gegenüber einem
Grundzustand (z.B. : aufgrund von geschwindigkeitsabhängigen stets mindestens vorhandenen Windgeräuschen oder Abrollgeräuschen auf ebener bzw. glatter Fahrbahn) maskierenden Ereignisse vorliegen. Das Basis-Schallspektrum wird im Folgenden auch als Grundzustand oder Basis- Akustikschwelle bezeichnet. Die Basisakustikschwelle ist i.d.R. abhängig vom Fahrzustand, wie z.B. vom Wunschantriebsmoment des Fahrers und von der Geschwindigkeit.
Vorzugsweise werden folgende mögliche akustisch relevante Ereignisse mit ihren charakteristischen Maskierungspotenzialen allein oder in beliebiger Kombination miteinander berücksichtigt:
1 ) Ereignisse durch fahrzeuginterne Einfluss-Quellen, insbesondere deren charakteristischen Spektren bekannt sind und/oder deren Auftreten durch fahrzeuginterne Systeme gesteuert werden, wie Gebläse der
Klimaanlage, offene Fenster oder offenes Schiebedach, vorzugsweise auch abhängig von der Sitzbelegung und/oder der
Fahrzeuggeschwindigkeit. Hierbei werden insbesondere breitbandige Maskierungspotenziale berücksichtigt. Beispielsweise kann hierbei auch zwischen Stand und Fahrt unterschieden werden.
2) Ereignisse durch fahrzeugexterne Einfluss-Quellen, insbesondere deren charakteristische Spektren bekannt sind und/oder deren Auftreten durch Sensoren erfassbar sind, wie Regen, Straßenbelag oder
Tunneldurchfahrt. Auch hierbei werden vorzugsweise breitbandige Maskierungseffekte bevorzugt.
3) Ereignisse durch nutzerverursachte Einfluss-Quellen, insbesondere
durch den Betrieb von Audioanlagen, insbesondere deren Spektren vor oder während der Wiedergabe auswertbar sind, wie Audioanlagen, deren Daten auf Festplatte gespeichert sind, oder Digitalradios mit verzögerten Rechen- oder Signallaufzeiten.
4) Ereignisse durch unbekannte Einfluss-Quellen, insbesondere deren
Spektren vorher unbekannt sind und die über mindestens ein Mikrofon erfasst werden müssen, wobei hierbei nur ein reduziertes Maskierungspotenzial aufgrund der erwarteten hohen Signaldynamik, die höher sein kann als die stellbare Dynamik der Schallquelle (Motor), angenommen werden kann.
Es können noch weitere Ereignisse definiert sein. Unter akustisch relevanten Ereignissen können sowohl Luftschallemissionen als auch Vibrationen verstanden werden.
Weitere Details zu 1 ):
Ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel geht von einem vergleichsweise hohen Maskierungspotenzial bei eingeschaltetem Gebläse der Heiz- und Klimaanlage als Steuersystem aus. Vorzugsweise wird daher grundsätzlich mit zunehmender Gebläsestufe (in mindestens einer Stufe bis hin zur kontinuierlichen Verstellung) eine zunehmende Lastpunktanhebung im Sinne eines zunehmenden Motormoments des Verbrennungsmotors zum Laden vorgenommen. Hierbei kann im Stand des Fahrzeuges die
Lastpunktanhebung durch einen Absolutwert unabhängig vom Grundzustand bzw. von einer Basis-Akustikschwelle vorgenommen werden. Während der Fahrt kann die Lastpunktanhebung abhängig von der Gebläsestufe als Offset zum Grundzustand bzw. zu einer Basis-Akustikschwelle vorgenommen werden.
Ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel geht von einem
vergleichsweise hohen Maskierungspotenzial bei geöffnetem Fenster und/oder Schiebedach aus, wobei hier die Steuersysteme zum Öffnen und Schließen der Fenster und des Schiebedaches deren aktuelle Öffnungsweite kennen. Diesen können dann ebenfalls empirisch ermittelte entsprechende Maskierungspotenziale zugeordnet werden. Hierbei kann das
Maskierungspotenzial auch abhängig von der Position eines geöffneten Fensters zur Position eines belegten Sitzes bestimmt werden. Im Hinblick auf das Schiebedach können beispielsweise zwei oder mehr Öffnungsausmaße zu zwei oder mehr verschiedenen Maskierungspotenzialen zugeordnet werden.
Die Maskierungspotenziale sowie die Stufigkeit der Maskierungspotenziale, hier beispielsweise abhängig von der Gebläsestufe oder von den
Öffnungsgraden, können empirisch ermittelt und in Form von Momentenoder Spektren-Kennfeldern gespeichert werden.
Weitere Details zu 2):
Ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel geht von einem vergleichsweise hohen Maskierungspotenzial bei Regen aus. Die Erkennung dieses
Ereignisses ist z. B. durch einen Regensensor, die Nutzung des
Scheibenwischers und/oder durch Radarsensoren zur Abstandsmessung möglich. Vorzugsweise wird zur Unterscheidung zwischen Regen und Schnee beispielsweise auch die Außentemperatur ausgewertet.
Ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel geht von einem
vergleichsweise hohen Maskierungspotenzial bei rauem und/oder unebenem Straßenbelag aus. Die Erkennung dieses Ereignisses ist z. B. aufgrund von Signalen der Fahrwerksregelsysteme möglich.
Ein drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel geht von einem vergleichsweise hohen Maskierungspotenzial bei Tunnelfahrt aus. Die Erkennung dieses Ereignisses ist z. B. mittels Kameras zur Abstandsregelung oder zur Spurwechselassistenz und/oder durch Straßendaten eines
Navigationssystems und/oder Helligkeitssensoren zur Fahrlichtsteuerung möglich.
Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass auch Einflüsse von außen grundsätzlich zu bestimmten Maskierungseffekt führen, die für eine (zeitlich befristete) Erhöhung der Lastpunktanhebung genutzt werden können. Das Auftreten und die Höhe des Maskierungspotenzials werden für verschiedene Aspekte mittels jeweils geeigneter Fahrzeugsensorik erfasst, sofern möglich. Anschließend erfolgt wie bei jedem definierten und erkannten
Maskierungspotenzial die Zuordnung zu maximal zulässigen Akustik- Schwellen für mögliche Lastpunktanhebungen.
Weitere Details zu 3):
Eine Maskierung ist zum Beispiel gegeben abhängig vom Output-Spektrum und der Lautstärke der Audioanlage. Zur Bestimmung des
Maskierungspotenzials der Audioanlage ist eine Analyse bzw. ein Abgleich dieses Output-Spektrums mit der Antriebsakustik, die grundsätzlich den Basis-Akustikgrenzen zugrunde liegt, erforderlich. Dabei kann die
Antriebsakustik z.B. durch im Vorfeld ermittelte und gespeicherte Spektren eingebracht werden. Diese Spektren sind insbesondere von Drehzahl, Last, Geschwindigkeit und/oder Gang abhängig.
Aufgrund von Rechenaufwand und Signallaufzeiten ist eine kurze
Verzögerung der Audio-Wiedergabe vorgesehen. Für bereits im Fahrzeug vorhandene Audiodaten (wie z.B. auf der Festplatte gespeicherte Daten) oder Audioquellen mit inhärenter Rechen- und Signallaufzeit (wie z.B. digitale Quellen wie DAB, DVB-T, Satellitenradio o.ä.) kann das
Maskierungspotenzial auch bereits offline bzw. mit entsprechendem Vorlauf ermittelt werden. Dabei kann die Auswertung der Quelle vor der Ausgabe, aber auch parallel zur Ausgabe mit Vorlauf erfolgen. Der notwendige Vorlauf der Berechnung des Maskierungspotenzials kann auch durch den Aufbau eines Puffers zur Ausgabe durch Berechnung der Audioausgabe schneller als in Echtzeit erfolgen. Es kann vorgesehen werden, dass bei der D/AWandlung digitaler Quellen zur Ausgabe notwendige Berechnungen ganz oder teilweise für die notwendige Spektralanalyse zur Ermittlung des
Maskierungspotenzials genutzt werden, um Synergien zu nutzen.
Für den Fall, dass das Maskierungspotenzial basierend auf dem Output- Spektrum der Audioanlage schlagartig deutlich geringer wird, soll erstens auch der Lastpunktanhebungsanteil aufgrund dieses Maskierungspotenzials schlagartig reduziert werden. Zusätzlich kann es auch wünschenswert sein, die Lastpunktanhebung sogar unter die statischen Bedatung (also unterhalb der Basis-Akustikgrenze) abzusenken, damit das leise Audio-Erlebnis umso weniger von der Akustik des Verbrennungsmotors getrübt wird.
Bei diesem Prozess sind im Fahrzeug mehrere Steuergeräte beteiligt:
a) Steuergerät(e) für die Audioanlage,
b) Steuergerät(e) für den Antrieb.
Zur Ermittlung des Maskierungspotenzials sind folgende Schritte erforderlich:
1 . Ermittlung des Spektrums der Ausgabe der Audioanlage.
2. Feststellung des Betriebspunktes bzw. der Motordrehzahl
3. Ermittlung der maskierbaren Motorlast anhand des Spektrums aus Schritt 1 und aus hinterlegten Spektren der Motorakustik.
4. Umsetzung des ermittelten Maskierungspotenzials durch eventuelle Erhöhung der Lastpunktanhebung.
Beispielsweise kann Schritt 1 auf Steuergerät a) und können die Schritte 2 und 4 auf Steuergerät b) durchgeführt werden.
Für Schritt 3 gibt es folgende Möglichkeiten, für die unterschiedliche
Kommunikationsvorgänge zwischen den Steuergeräten a) und b) erforderlich sind. Auch das Steuergerät b) für die hinterlegten Spektren der Motorakustik kann variieren: i. Schritt 3 findet auf Steuergerät b) statt.
In diesem Fall müssen die in Schritt 1 in Steuergerät a) ermittelten
Spektren an Steuergerät b) geleitet werden.
Die Spektren der Motorakustik liegen auf Steuergerät b). ii. Schritt 3 findet auf Steuergerät a) statt.
Der Betriebspunkt muss von Steuergerät a) an Steuergerät b) geschickt werden, das ermittelte Maskierungspotenzial wiederum von a) an b).
Die Spektren der Motorakustik liegen auf Steuergerät a). iii. Wie ii. aber es wird nicht nur ein Maskierungspotenzial von a) nach b) geschickt, sondern ein Potentialkennfeld. Wegen des bereits erwähnten Vorlaufs ist der zukünftige Betriebspunkt nur annähernd bekannt. Das Potenzial wird somit nicht nur für einen bestimmten Betriebspunkt ermittelt, sondern für den aktuellen Betriebspunkt und seiner direkten„Umgebung" bzw. auch für weitere
Betriebspunkte mit einer hohen Eintrittswahrscheinlichkeit. So kommt es zu einem Potenzialkennfeld für mehrere Betriebspunkte anstatt zu einem„Potential-Wert" für einen Betriebspunkt.
Weitere Details zu 4):
Auch akustische Maskierung mit einem dynamischen Spektrum kann erfindungsgemäß in die Bildung der Akustikgrenzen einbezogen werden. Dazu müssen die signifikanten Effekte auch hier identifiziert und an die Motorsteuerung/Betriebsstrategie kommuniziert werden. Abhängig von der Maskierung können Akustikgrenzen wieder angehoben werden.
Eine Maskierung kann dabei alle möglichen Ursachen haben, die aber nicht näher bekannt sein müssen. Im Innenraum kann daher das
Luftschallspektrum durch ein oder mehrere Mikrofone gemessen werden. Zur Bestimmung des Maskierungspotenzials ist auch hier eine Analyse bzw. ein Abgleich dieses gemessenen Spektrums mit der Antriebsakustik (Basis- Akustikgrenzen) erforderlich.
Weil die Dynamik des Mikrofon-Signals sehr hoch sein kann, muss entsprechend schnell mit der Lastpunkanhebung reagiert werden können. Diese Reaktionsgeschwindigkeit hängt u.a. mit der Dynamik des
Verbrennungsmotors zusammen, welche unter anderem durch die Dynamik der Füllung und die Dynamik des Zündwinkels bestimmt wird. Dabei ist die Dynamik des Zündwinkels deutlich höher als die der Füllung. Bei einer Momentzunahme ist ausreichende Füllung aber eine Voraussetzung für eine hohe Dynamik durch Änderung des Zündwinkels. Die Steuerung des
Motormoments über die Füllung ist besser für den Verbrauch, aber wenn ihre Dynamik für die erforderte Reaktionszeit nicht ausreicht, muss über den Zündwinkel reagiert werden.
Möglicherweise ist es notwendig, wegen der hohen Dynamik des Mikrofon- Signals und des so gering wie möglichen Zeitabstand zwischen Mikrofon- Signal und Freigabe der Lastpunktanhebung, die aus dieser Funktionalität freigegebene zusätzliche Lastpunktanhebung eher gering zu halten, damit sie auch schnell wieder abgebaut werden kann. Wenn der Zeitabstand zwischen Mikrofon-Signal und Freigabe der Lastpunktanhebung zu gro ß wird, kann es passieren, dass die Lastpunktanhebung noch erhöht wird, obwohl im Innenraum des Fahrzeugs bereits keine Maskierungsgeräusche mehr vorhanden sind. Die Berücksichtigung der Ereignisse nach Punkt 4) sind daher wohl nur eingeschränkt und sehr kurzzeitig möglich.
Vorzugsweise kann überprüft werden, ob eine Lastpunktanhebung aufgrund eines identifizierten Maskierungspotenzials durch ein akustisch
gegenläufiges Ereignis verhindert oder reduziert werden soll. Als Weiterbildung der Erfindung oder als eigenständige Idee kann bei Vorliegen eines akustisch gegenläufigen Ereignisses entweder abhängig oder unabhängig von einem vorliegenden Maskierungspotenzial eine
Lastpunktabsenkung auch bis hin zum Abschalten des Verbrennungsmotors vorgenommen werden. Ein akustisch gegenläufiges Ereignis kann eine Situation sein, bei dem beispielsweise keine oder nur wenig Maskierung vorliegt und/oder bei dem eine akustische Ausnahmesituation mit
vergleichsweise niedriger Auftrittswahrscheinlichkeit vorliegt, bei der besonders wenige Störsignale wünschenswert sind, z.B. bei einem
eingehendem Telefonat. Auch könnte ein akustisch gegenläufiges Ereignis ein offenes Fenster im Stillstand sein, durch das die Geräusche und/oder Vibrationen des Verbrennungsmotors stärker als üblich wahrgenommen werden.
Durch die Erfindung werden die definierten Ereignisse mit den
entsprechenden Maskierungspotenzialen vorzugsweise koordiniert für die Anhebung der Akustikgrenzen zur Lastpunkanhebung bzw.
Lastpunktvariation verwendet.
Der Erfindung liegen folgende Überlegungen zugrunde:
In Hybridfahrzeugen wird die Lastpunktvariation des Verbrennungsmotors, insbesondere die Lastpunktanhebung durch Akustikgrenzen begrenzt, um akustische Auffälligkeiten zu vermeiden. Nach dem Stand der Technik werden diese Akustikgrenzen, im Folgenden auch Basis-Akustikgrenzen genannt, empirisch insbesondere abhängig von statischen
Fahrzeugeigenschaften und von Betriebspunkten des Antriebs geregelt. (z.B. abhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrerwunschmoment,
Motormoment, Motordrehzahl und Gang). Grundsätzlich kann eine Anhebung der Akustikgrenzen bei besonders hohem Leistungsbedarf erfolgen, der zum Beispiel bei erhöhter Bord netzlast und/oder niedrigem Ladezustand gegeben ist. Jedoch führt dies für den Fahrer möglicherweise zu unerwünschtem Geräuschempfinden.
Durch verschiedenste Quellen und Änderungen der Übertragungspfade (z.B. durch fahrzeugexterne Einflüsse wie Regen, Straßenbelag und
Tunneldurchfahrt oder durch fahrzeuginterne Einflüsse wie Gebläse der Klimaanlage, offene Fenster, offenes Schiebedach, umgeklappte Rückbank und Sitzbelegung oder durch nutzerverursachte Einflüsse wie Telefonate, Gespräche und Musikquellen über fahrzeuginterne oder unabhängige Audioanlagen) gibt es Luftschallemissionen im Fahrzeuginnenraum, deren Maskierungspotenzial jeweils über verschiedene Verfahren ermittelt werden kann (wie zum Beispiel durch Nutzung von mindestens einem Innenraum- Mikrofon, durch Analyse einer abgespielten Audioquelle im Fahrzeug oder indirekt durch Ableitung aus Signalen der Fahrzeugsensorik, wie
beispielsweise des Regensensors, der Höhenstandsensoren oder der Navigationsdaten).
Durch die Maskierung können die Akustikgrenzen ohne Komforteinbußen angehoben werden.
Zur gleichzeitigen Nutzung mehrerer möglicher Maskierungspotenziale (einzelner oder überlagerter Maskierungspotenziale) ist erfindungsgemäß ein Koordinationsverfahren zur Ermittlung resultierender Akustikgrenzen vorgesehen. Hierdurch kann eine Verbesserung des gesamtakustischen Verhaltens erreicht werden.
Hierzu werden zunächst die einzelnen Maskierungspotenziale für
verschiedenen Quellen (bzw. akustische Ereignisse) mit bestimmten
Eigenschaften (im Folgenden auch Aspekte genannt, wobei insbesondere charakteristische Akustikspektren enthalten sind) ermittelt (siehe auch die oben genannten Beispiele 1 ) bis 4) zu möglichen akustisch relevanten Ereignissen bzw. Quellen).
Anschließend werden die ermittelten Einzelmaskierungspotenziale beispielsweise wie folgt koordiniert:
1 . Zuerst wird pro Aspekt oder pro Ereignis mit entsprechendem
Akustikspektrum das Maskierungspotenzial ermittelt.
2. Anschließend wird von allen (möglicherweis gleichzeitig vorliegenden) Maskierungspotenzialen das Maximum ermittelt, wobei vorzugsweise auch die von den statischen Fahrzeugeigenschaften und
Betriebspunkten von Fahrzeug und Antrieb abhängigen Akustikgrenzen in Form der oben genannten Basis-Akustikgrenzen (Grundzustand) berücksichtigt werden können.
3. Zuletzt kann vorzugsweise noch überprüft werden, ob eine
Lastpunktanhebung aufgrund eines identifizierten Maskierungspotenzials durch ein akustisch gegenläufiges Ereignis verhindert oder reduziert wird. Beispielsweise könnte eine mögliche Lastpunktanhebung aufgrund eines offenen Fensters ermittelt werden, die aber im Stand oder bei einem Telefonanruf akustisch wieder störender empfunden werden könnte als während der Fahrt.
4. Die jeweils für einen aktuellen Betriebszustand so ermittelte„neue"
Akustikgrenze wird dann freigegeben und bildet die Obergrenze für die Lastpunktanhebung, sofern gegebenenfalls in Punkt 3. kein anderes Prüfungsergebnis vorliegt, dass zu einer Absenkung der Obergrenze (auch unter die Basis-Akustikgrenzen) führt.
Für die Schritte 1 . und 2. gibt es beispielsweise folgende Möglichkeiten, die alternativ oder gemeinsam anwendbar sind: Die Potenziale werden jeweils für den aktuellen Betriebspunkt als
Moment (in Newton meter [Nm]) ermittelt und anschließend
zusammengeführt.
Die Potenziale werden vorerst als (Luft-) Schallspektrum (in Dezibel [dB]) ermittelt und zusammengeführt. Diese bevorzugte Alternative wird weiter unten in einem Ausführungsbeispiel (anhand der Zeichnung) noch näher erläutert.
Im Detail kann Möglichkeit I. wie folgt ausgestaltet sein.
Zuerst werden zu den jeweiligen Aspekten die jeweiligen Akustikgrenzen in Newton meter [Nm] ermittelt, entweder direkt als Absolutwerte oder zuerst relativ zur aktuell geltenden Basis-Akustikgrenze. Ein Beispiel für den Fall als Relativ-Wert: Aufgrund der laufenden höchsten Gebläsestufe der
Klimaanlage kann der Verbrennungsmotor 5 [Nm] mehr Moment zum Laden des Energiespeichers (z.B. Hochvoltbatterie) stellen. Anschließend werden die Relativ-Werte auf Absolutwerte umgerechnet, indem sie zur aktuellen Basis-Akustikgrenze addiert werden. Dann wird von den verschiedenen Akustikgrenzen der Maximalwert berechnet, der dann die„neue"
Akustikgrenze darstellt.
Im Detail kann Möglichkeit II. wie folgt ausgestaltet sein.
Zuerst werden zu jeweiligen Aspekten (Luft-) Schallspektren ermittelt. Diese werden direkt gemessen (z.B. im Falle der Maskierungsermittlung mittels Innenraum-Mikrofonen), direkt ermittelt (z.B. im Falle der
Maskierungsermittlung mittels des Outputsignals der Audioanlage) oder indirekt ermittelt (durch Zustandserkennung mittels Sensoren oder
Steuersystemen und hinterlegten Spektren, z.B. bei Tunnelfahrt, geöffnetem Fenster bei signifikanten Geschwindigkeiten oder hohen Innenraumgebläse- Stufen). Anschließend wird von diesen verschiedenen Schallspektren, beispielsweise pro Terzband, das Maximum als Gesamt-Schallspektrum berechnet.
Anhand dieses Terzspektrums wird dann der maximale Ordnungspegel für die relevanten Verbrennungsmotorordnungen für die aktuelle Motordrehzahl bzw. entsprechenden Frequenzen bestimmt. Dies kann zum Beispiel anhand eines, eventuell von der Frequenz abhängigen, Abstandes zwischen
Summenpegel des Spektrums und Ordnungspegel erfolgen oder auch mit Tonalitätsverfahren, durch die berechnet werden kann, in welcher Höhe tonale Anteile durch breitbandige Spektren maskiert werden können.
Von diesem/n maximalen Ordnungspegel(n) wird anschließend, anhand von hinterlegten Daten von Luftschallordnungspegeln im Innenraum für verschiedene Verbrennungsmotorlasten, eine maximale
Verbrennungsmotorlast in Newton meter [Nm] abgeleitet.
Die„neue Obergrenze" (neue Akustikgrenze) nach Möglichkeit II. wird dann bestimmt als das Maximum dieser ermittelten Verbrennungsmotorlast und möglicherweise der am jeweiligen Betriebspunkt gültigen„statischen" Basis- Akustikgrenze.
Wenn eine Mischung von Möglichkeit I. und II. angewendet wird, können die nach Möglichkeit I. ermittelten Akustikgrenzen in Newton meter an dieser Stelle in das Verfahren nach Möglichkeit II. einfließen.
Unabhängig davon, ob die Obergrenzen bzw. die„neue" Akustikgrenzen nach Möglichkeit I. oder II. ermittelt werden, wird parallel zur Ermittlung der „neuen Obergrenzen" vorzugsweise noch ermittelt, ob die
Lastpunktanhebung im aktuellen Betriebszustand des Fahrzeuges aus einem spezifischen Grund (z.B. akustisch gegenläufiges Ereignis) eingeschränkt werden soll:
Bei den Gründen für eine Einschränkung der Lastpunktanhebung trotz Vorliegen maskierender Ereignisse oder gar für eine Reduzierung der Akustikgrenze handelt es sich in der Regel um Zustände, welche den Übertragungspfad stark beeinflussen, aber eine geringe
Auftrittswahrscheinlichkeit haben und entsprechend auch in der„statischen" Bedatung für die Basis-Akustikgrenze nicht berücksichtigt werden, weil dies zu starken permanenten Einschränkungen der Lastpunktanhebung führen würde. Beispielhaft sind hier geöffnete Fenster im Stand wegen einer direkten Rückwirkung des Abgasanlagen-Mündungsschalls zu nennen.
Des Weiteren ist eine Einschränkung der Lastpunktanhebung trotz Vorliegen maskierender Ereignisse oder gar eine Reduzierung der Akustikgrenzen aufgrund temporär, quasistatisch und/oder dynamisch erhöhter
Akustikanforderungen vorgesehen. Beispielhaft ist für einen quasistatischen Zustand ein eingehender/laufender Telefonanruf. Ein entsprechendes dynamisches Ereignis kann z.B. eine Passage mit stark reduzierter
Laustärke der von der Audioanlage abgespielten Musik sein.
Dazu können in separaten Softwarefunktionen Freigabeaufforderungen und entsprechende reduzierte Obergrenzen ermittelt werden. Darüber hinaus kann hier auch der energetische Gesamtzustand des Fahrzeugs
berücksichtigt werden und zum Beispiel bei sehr niedrigem Ladezustand des Hochvoltspeichers eine Reduzierung der Lastpunktanhebung unterbunden werden.
Zum Schluss der Koordination wird die endgültige Akustikgrenze als das Minimum von„neuer Obergrenze" und der niedrigsten freigegebenen reduzierten Obergrenze festgestellt und freigegeben. Parallel zur Maskierung des Luftschalls im Innenraum können auch
Maskierungspotenziale für Vibrationen genutzt werden. Zum Beispiel können Vibrationen am Sitz, verursacht durch Anregung aus dem
Verbrennungsmotor, den Komfort beeinträchtigen und von Vibrationen, verursacht durch einen schlechten Fahrbahnbelag, maskiert werden. Auch diese Maskierungspotenziale können dann bevorzugt als
Beschleunigungsspektren koordiniert werden. Der Ablauf zur Ermittlung der Obergrenzen aufgrund Vibrationen geschieht analog zum Luftschall. Die Beiträge werden ebenfalls entweder„in Newtonmetern" (nach Möglichkeit I.) oder„mittels Beschleunigungsspektren" (Möglichkeit II.) zusammengeführt. Die Obergrenzen aufgrund des Luftschalls mit Obergrenzen aufgrund von Vibrationen werden vorzugsweise„in Newtonmetern" zusammengeführt.
Wenn die verschiedenen Maskierungspotentiale genutzt werden, können abhängig von ihrem Auftreten die Hybrideigenschaften (z.B. : elektrische Fahranteile, Klimatisierungsleistung) verbessert werden, ohne den Komfort einzuschränken. Eine akustisch eher unkomfortable Anhebung der
Akustikgrenzen nur bei signifikant erhöhtem Bedarf und/oder nur bei sehr niedrigem Ladezustand des Hochvoltspeichers wird weniger häufig auftreten. Die Erfindung bringt den Vorteil einer optimalen Koordination der einzelnen Vorgaben aus den statischen Fahrzeugeigenschaften und Betriebspunkten (Basis) und aus den einzelnen Funktionen zur Ermittlung des jeweils aktuellen Einzel- oder Gesamt-Maskierungspotentials. Die Koordination trägt dazu bei, den Zielkonflikt zwischen Hybrideigenschaften und Komfort weiter zu entschärfen.
Bis zum Erreichen eines Soll-Ladezustands kann somit auch ohne stärker wahrnehmbare Geräusche stärker geladen werden als im regulären Betrieb und/oder (alternativ oder zusätzlich in einem zweiten Schritt zur noch stärkeren Leistungserhöhung) effiziente Betriebspunkte des Verbrennungsmotors genutzt werden, die ansonsten aufgrund akustischer Begrenzungen nicht genutzt werden könnten. Die dadurch kurzzeitig verursachte Emissionserhöhung wird durch die gespeicherte elektrische Energie für den Antrieb des emissionsfreien Elektromotors wieder
kompensiert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung veranschaulicht und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Übersicht über die
wesentlichen Komponenten der Erfindung,
Fig. 2 ein Beispiel für ein erstes Einzel-Maskierungspotenzial,
Fig. 3 ein Beispiel für ein zweites Einzel-Maskierungspotenzial,
Fig. 4 ein Beispiel für ein drittes Einzel-Maskierungspotenzial,
Fig. 5 ein Beispiel für ein viertes Einzel-Maskierungspotenzial und
Fig. 6 ein Diagramm zur erfindungsgemäßen Ermittlung einer„neuen" gesamt-maskierungsabhängigen Akustikgrenze im Falle von überlagerten Maskierungspotenzialen gemäß der oben genannten Möglichkeit II.
In Fig. 1 ist eine InputVOutput-Anzeige 1 zumindest zur Ausgabe von
Informationen zum erfindungsgemäßen speziellen Betriebsverfahren dargestellt. Die Anzeige 1 wird über eine elektronische Steuereinheit 7 angesteuert. Der aktuelle Ladezustand SOC eines elektrischen
Energiespeichers 2, hier einer Hochvoltbatterie, wir erfasst und an die Anzeige 1 weitergeleitet.
Ein weiteres Eingangssignal der Steuereinheit 7 sei hier beispielsweise der Status eines Klimagebläses 3 als Beispiel für ein mögliches akustisch relevantes Ereignis durch eine fahrzeuginterne Einfluss-Quelle, deren charakteristisches Spektrum bekannt ist und dessen Auftreten durch ein fahrzeuginternes System, hier der Klimaanlage, gesteuert wird. Das
Maskierungspotenzial des Klimagebläses 3 ist mit M1 angegeben.
Ein weiteres Eingangssignal der Steuereinheit 7 sei hier beispielsweise der Status einer Sensor-Anordnung 4 zur Erkennung einer Tunnelfahrt als Beispiel für ein mögliches akustisch relevantes Ereignis durch eine fahrzeugexterne Einfluss-Quelle, deren charakteristisches Spektrum bekannt ist und dessen Auftreten durch Sensoren, hier beispielsweise durch eine Kamera in Verbindung mit einem Navigationssystem, erfassbar ist. Das Maskierungspotenzial einer erkannten Tunnelfahrt ist mit M2 angegeben.
Ein weiteres Eingangssignal der Steuereinheit 7 sei hier beispielsweise das Signal einer Audioanlage 5 als Beispiel für ein mögliches akustisch relevantes Ereignis durch eine nutzerverursachte Einfluss-Quelle, deren charakteristisches Spektrum vor oder während der Wiedergabe auswertbar ist. Das Maskierungspotenzial der aktuellen Ausgabe einer Audioanlage 5 ist mit M3 angegeben.
Ein weiteres Eingangssignal der Steuereinheit 7 sei hier beispielsweise das Eingangssignal eines Mikrofons 6 als Beispiel für ein mögliches akustisch relevantes Ereignis durch eine unbekannte Einfluss-Quelle, deren
charakteristisches Spektrum vorher unbekannt und nur hochdynamisch ermittelbar ist. Das Maskierungspotenzial des mittels des Mikrofons 6 aktuell erfassten Luftschallspektrums (beispielsweise eine Unterhaltung von
Fahrzeuginsassen) ist mit M4 angegeben.
Die Maskierungspotenziale M1 bis M4 werden in einem Funktionsmodul 8 des Steuergeräts 7 ermittelt und gegebenenfalls koordiniert.
Das Einzel-Maskierungspotenzial M1 des Klimagebläses 3 ist beispielhaft in Fig. 2 dargestellt. Das Einzel-Maskierungspotenzial M2 einer erkannten Tunnelfahrt ist beispielhaft in Fig. 3 dargestellt.
Das Einzel-Maskierungspotenzial M3 der aktuellen Ausgabe einer
Audioanlage 5 ist beispielhaft in Fig. 4 dargestellt.
Das Einzel-Maskierungspotenzial M4 des mittels des Mikrofons 6 aktuell erfassten Luftschallspektrums ist beispielhaft in Fig. 5 dargestellt.
Die Maskierungspotenziale sind hier in Dezibel [dB] und hier relativ zu einer Basis-Akustikschwelle BA dargestellt.
In Fig. 6 ist durch ein Beispiel-Diagramm die Wirkungsweise des
erfindungsgemäßen Koordinations- Verfahrens, das durch entsprechende Programmierung des Funktionsmoduls 8 durchführbar ist, gezeigt. Dabei ist ein (Terz-) Schalldruckspektrum der Audioanlage 5 bzw. das
Maskierungspotenzial M3 sowie und ein (Terz-) Schalldruckspektrum als Folge einer Tunneldurchfahrt bzw. das Maskierungspotenzial M2 dargestellt, die gemeinsam ein neues (Terz-) Spektrum bzw. ein Summen- Maskierungspotenzial MAX (M2, M3) bzw. ein Gesamt-Schalldruckspektrum (gekennzeichnet durch die fette Linie) bilden.
Anschließend wird ermittelt, wie hoch der Ordnungspegel der
Verbrennungsordnungen ist, der von diesem Gesamt-Schallspektrum maskiert werden kann. Mittels hinterlegter Daten wird dieser Ordnungspegel dann in ein Motormoment in Newtonmeter [Nm] umgerechnet. Am Ende dieses Teilprozesses findet dann in [Nm] gegebenenfalls der Abgleich mit der Basis-Akustikgrenze BA statt, die abhängig von den statischen
Fahrzeugeigenschaften und Betriebspunkten von Fahrzeug und Antrieb ist. Die Basis-Akustikgrenze BA kann vorzugsweise dann vorgegeben werden, wenn keiner der anderen Maskierungspotenzial M1 bis M4 vorliegt.
In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung kann bei Vorliegen eines spezifischen Grundes abhängig oder unabhängig vom Vorliegen eines maskierenden akustisch relevanten Ereignisses auch eine„untere
Akustikgrenze", die auch unterhalb der Basis-Akustikgrenze liegen kann, vorgegeben werden. Diese Verhinderung oder Reduzierung der
Lastpunktanhebung bzw. diese Lastpu n ktabsen ku ng - sogar unter die Basis- Akustikgrenze oder unabhängig von einer Basis-Akustikgrenze - ist nicht nur als Weiterbildung der Erfindung, sondern auch als eigenständige Idee zu sehen. Beispielsweise kann eine Lastpunktabsenkung als erweiterte„Mute"- Funktion bei einem Telefonat eingesetzt werden. Hierbei könnte abhängig vom Ladezustand auch zu einem vollständigen elektrischen Fahren übergegangen werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher (2) aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektroantrieb und mit einem Verbrennungsmotor, wobei eine Lastpunktanhebung für den
Verbrennungsmotor zur Erhöhung des Ladezustands des
Energiespeichers abhängig von vorgegebenen Akustikgrenzen (L [dB]) auslösbar ist, wobei die Akustikgrenzen (L [dB]) abhängig vom
Maskierungspotenzial (M1 , M2, M3, M4) mindestens eines aktuell vorliegenden hierfür definierten akustisch relevanten Ereignisses bestimmt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Maskierungspotenziale (M1 , M2, M3, M4) der aktuell vorliegenden akustisch relevanten Ereignisse bei Vorliegen mehrerer Ereignisse mit unterschiedlichen Maskierungspotenzialen (M2, M3) zur Definition der jeweils aktuell vorzugebenden Akustikgrenze (L [dB]) in Form der Bestimmung eines Gesamt-Maskierungspotenzials koordiniert werden.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Gesamt- Maskierungspotenzial von allen gleichzeitig vorliegenden
Maskierungspotenzialen (M2, M3) das Maximum (MAX) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Einzel-Maskierungspotenziale und/oder das Gesamt-Maskierungspotenzial in Form von Schalldruckspektren vorgegeben werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob durch ein akustisch
gegenläufiges Ereignis entweder abhängig oder unabhängig von einem vorliegenden Maskierungspotenzial (M1 , M2, M3, M4) eine
Lastpunktabsenkung auch bis hin zum Abschalten des
Verbrennungsmotors vorgenommen wird oder trotz Vorliegen eines Maskierungspotenzials (M1 , M2, M3, M4) eine Lastpunktanhebung verhindert oder reduziert wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mögliche akustisch relevante Ereignisse durch fahrzeuginterne Einfluss-Quellen (3) definiert werden, deren
charakteristische Spektren durch empirische Ermittlung bekannt sind und deren Auftreten durch fahrzeuginterne Systeme gesteuert werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mögliche akustisch relevante Ereignisse durch fahrzeugexterne Einfluss-Quellen (4) definiert werden, deren
charakteristische Spektren durch empirische Ermittlung bekannt sind und deren Auftreten durch Sensoren erfassbar sind.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass als mögliche akustisch relevante Ereignisse Ausgabesignale von Audioanlagen (5) definiert werden, deren Spektren vor oder während der Wiedergabe auswertbar sind.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mögliche akustisch relevante Ereignisse durch unbekannte Einfluss-Quellen definiert werden, deren Spektren vorher unbekannt sind und die über mindestens ein Mikrofon (6) erfasst werden, wobei hierbei nur ein kurzzeitiges Maskierungspotenzial (M4) aufgrund der erwarteten hohen Signaldynamik angenommen wird.
10. Software-Funktionsmodul (8) für mindestens eine elektronische
Steuereinheit (7) zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der vorstehenden Ansprüche.
1 1 . Hybridfahrzeug mit einem Software-Funktionsmodul (8) für mindestens eine elektronische Steuereinheit (7) zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der vorstehenden Ansprüche.
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