FR2866304A1 - Dispositif de direction assistee electrique equipe d'une fonction de braquage automatique - Google Patents
Dispositif de direction assistee electrique equipe d'une fonction de braquage automatique Download PDFInfo
- Publication number
- FR2866304A1 FR2866304A1 FR0501595A FR0501595A FR2866304A1 FR 2866304 A1 FR2866304 A1 FR 2866304A1 FR 0501595 A FR0501595 A FR 0501595A FR 0501595 A FR0501595 A FR 0501595A FR 2866304 A1 FR2866304 A1 FR 2866304A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- steering
- speed
- electric power
- given
- steering wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0469—End-of-stroke control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Le dispositif comprend un moteur (15) produisant un couple d'assistance lors de la rotation d'un volant de direction (10), un capteur (11) du couple de braquage, un capteur (17) de la vitesse du véhicule, un circuit (30) de détermination de la vitesse de braquage du volant, une unité (30) de commande de fonctionnement du moteur, un circuit pour décider si un paramètre associé à une condition de fonctionnement présélectionnée du véhicule satisfait à une exigence requise et une unité de commande de rotation automatique pour réaliser une assistance de rotation du volant.Application notamment aux dispositifs de direction assistée de véhicules automobiles.
Description
DISPOSITIF DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE EQUIPE D'UNE
FONCTION DE BRAQUAGE AUTOMATIQUE
La présente invention concerne d'une manière générale un dispositif de direction assistée électrique comportant un moteur d'assistance de braquage pour assister le braquage d'un volant de direction.
La demande de brevet japonais première publication N 2003-267248 décrit un dispositif de direction assistée électrique qui agit de manière à mesurer un couple de braquage d'un arbre de direction d'un véhicule automobile et commander un moteur électrique (moteur d'assistance au braquage) en fonction du couple de braquage mesuré pour appliquer un couple d'assistance au braquage à l'arbre de direction.
Des dispositifs de direction assistée électrique de ce type tels qu'ils sont indiqués dans la publication mentionnée précédemment, présentent l'inconvénient consistant en ce que, lorsque le conducteur introduit le véhicule dans le garage à faible vitesse, en effectuant de petits braquages, il faut un certain temps et une certaine quantité d'efforts de la part du conducteur, ce qui conduit à la fatigue du conducteur. En particulier, lorsque le conducteur range le véhicule en marche arrière dans le garage, il doit actionner le volant de direction tout en assurant la sécurité derrière le véhicule. Par conséquent le conducteur peut braquer ou contre-braquer excessivement le volant de direction, et ce en éprouvant de la difficulté à rentrer correctement le véhicule dans le garage.
Récemment, on a utilisé des véhicules automobiles, qui sont équipés d'une caméra de contrôle arrière ou peuvent reculer automatiquement dans le garage moyennant l'utilisation d'une telle caméra de contrôle arrière ou d'un capteur arrière, mais ceci a conduit à des coûts accrus des véhicules.
C'est pourquoi un but principal de l'invention est d'éviter les inconvénients de l'art antérieur.
Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif de direction assistée électrique pour des véhicules, qui est agencé de manière à réduire l'effort de braquage fourni par le conducteur.
Selon un aspect de l'invention, il est prévu un 10 dispositif de direction assistée électrique pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un moteur agissant pour produire un couple d'assistance au braquage lorsqu'on fait tourner un volant de direction d'un véhicule, un capteur de couple agissant pour mesurer le couple de braquage, un capteur de la vitesse du véhicule agissant pour mesurer une vitesse du véhicule, un circuit de détermination de la vitesse de 20 braquage agissant pour déterminer une vitesse de braquage du volant de direction, une unité de commande du moteur agissant pour commander le fonctionnement dudit moteur sur la base du couple de braquage, tel que mesuré par ledit capteur de couple, et sur la base de la vitesse du véhicule, telle que mesurée par ledit capteur de la vitesse du véhicule, un circuit de prise de décision agissant de manière à décider si un paramètre de condition associé à une condition de fonctionnement présélectionnée du véhicule satisfait ou non à une exigence requise donnée, et une unité de commande de rotation automatique agissant pour effectuer une commande de braquage automatique pour maintenir ledit moteur pour qu'il produise le couple d'assistance au braquage pour faire tourner le volant de direction sur la base de la vitesse de braquage déterminée par ledit circuit de détermination de la vitesse de braquage lorsque ledit circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée, ladite unité de commande de rotation automatique déclenchant la commande de braquage automatique, lorsque ledit circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition s'est décalé par rapport à l'exigence requise donnée, ladite unité de commande de rotation automatique désactivant la commande de braquage automatique.En variante, lorsque le circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition s'est écarté de l'exigence requise donnée, l'unité de commande de rotation automatique désactive la commande de braquage automatique.
Par exemple, lorsqu'un conducteur du véhicule introduit le véhicule dans un garage à faible vitesse, en effectuant de petits braquages, le dispositif de direction assistée électrique sert à réduire l'effort de braquage du conducteur.
Dans le mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, lorsque le couple de braquage est arrivé dans une gamme donnée, le circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée. Par exemple lorsque le véhicule se déplace sur une route inégale comme par exemple une piste, ceci peut conduire à un braquage non intentionnel du volant de direction, qui requiert un effort de braquage de la part du conducteur. C'est pourquoi une gamme de l'effort de braquage, dans laquelle le conducteur s'a.:tend à commencer à tourner le volant de direction de façon intentionnelle, peut être déterminée en tant que gamme donnée. Ceci permet à l'unité de commande de rotation automatique d'exécuter la commande de braquage automatique ou à ajouter le couple d'assistance au braquage au volant de direction uniquement lorsque cela est nécessaire pour le conducteur, ce qui 2866304 4 réduit l'inconfort du conducteur ou le risque d'accidents.
Lorsque la vitesse du véhicule est arrivée dans une gamme donnée (par exemple 5 km/h ou moins), le circuit de prise de décision peut décider que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée.
Lorsque la vitesse de braquage est: arrivée dans une gamme donnée, ledit circuit de prise de décision peut décider que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée.
I0 Le dispositif de direction assistée électrique peut également comporter un capteur de l'angle de braquage, qui agit de manière à mesurer l'angle de braquage du volant de direction, et que, lorsque l'angle de braquage du volant de direction est arrivé dans une gamme donnée, ledit circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée.
Le dispositif de direction assistée électrique peut également comporter un capteur de courant qui agit de manière à mesurer un courant. électrique circulant dans ledit moteur, et que, lorsque le courant électrique tel que mesuré par ledit capteur de courant est arrivé dans une gamme donnée, ledit circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée.
Le dispositif de direction assistée électrique peut également inclure un circuit de détermination de position angulaire, qui agit de manière à déterminer une position angulaire du volant de direction, et que, lorsque la position angulaire du volant de direction atteint une position prédéterminée, ledit circuit de prise de décision décide que le paramètre de décision s'est écarté de l'exigence requise donnée. La position prédéterminée peut être obtenue par soustraction d'un angle donné à partir d'un angle de braquage maximum dudit volant de direction.
Lorsque l'angle de braquage du volant de direction a atteint un angle prédéterminé, ledit circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition s'est écarté de l'exigence requise donnée. L'angle prédéterminé peut être obtenu par soustraction d'un angle donné à partir d'un angle de braquage maximum dudit volant de direction.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés des formes de réalisations préférées de l'invention qui cependant ne doivent pas être considérées comme limitant l'invention aux formes de réalisation spécifiques, sont destinées à être utilisées uniquement pour l'explication et la compréhension, et sur lesquels: - la figure 1 est une vue qui représente une 15 structure d'un dispositif de direction assistée électrique selon l'invention; - la figure 2 est un schéma-bloc qui représente une structure de circuit du contrôleur de direction installée dans le dispositif de direction assistée électrique de la 20 figure 1; et - la figure 3 est un chronogramme qui illustre un fonctionnement d'une unité de commande de maintien de la vitesse de braquage dans le dispositif de direction assistée électrique de la figure 1.
En se référant aux dessins, sur lesquels les mêmes chiffres de référence désignent des parties identiques sur plusieurs vues, et en particulier on y voit représenté un dispositif de direction assistée électrique 1 pour véhicules automobiles selon l'invention.
Un volant de direction 10 est raccordé à un arbre de direction 12a. L'arbre de direction 12a est réuni au niveau de son extrémité inférieure, lorsqu'on regarde sur le dessin, à un capteur de couple 11. Le capteur de couple 11 est réuni, au niveau de son extrémité inférieure, à une extrémité supérieure d'un arbre porte-pignon 12b. Sur une extrémité inférieure de l'arbre porte-pignon 12b est monté un pignon (non représenté) qui engrène avec une crémaillère 18 dans une boîte d'engrenages de direction 16. La crémaillère 18 est raccordée par ses extrémités, à des extrémités de barres d'accouplement 20. Les barres d'accouplement 20 sont raccordées, au niveau de leurs autres extrémités, à des roues 24 roulant sur la route par l'intermédiaire de leviers articulés 22. Un moteur électrique 15 est raccordé à l'arbre porte-pignon 12b par l'intermédiaire d'un engrenage (non représenté), qui constitue ce qu'on appelle le dispositif de direction assistée de colonne.
En variante, le moteur 15 peut être réuni coaxialement à la crémaillère 18 ou être installé dans le boîtier d'engrenage de direction 16 pour entraîner l'arbre porte-pignon 12b.
Le capteur de couple I1 agit de manière à mesurer un effort de braquage du conducteur appliqué au volant de direction 10 et peut être réalisé au moyen d'un capteur de couple connu formé par une barre de torsion et une paire de capteurs, comme par exemple des résolveurs espacés l'un de l'autre sur une longueur de la barre de torsion. De façon spécifique, le capteur de couple 11 est apte à répondre au couple de l'arbre de direction. 12a pour envoyer un signal indicatif de ce couple à un contrôleur de direction 30.
Un capteur 13 de l'angle de braquage est fixé à l'arbre de direction 12a qui agit de man:_ère à mesurer un angle de direction et une vitesse de braquage de l'arbre de direction 12a. Le capteur de l'angle de braquage 13 peut être constitué par un capteur angulaire connu formé par un codeur rotatif et un résolveur. Le capteur 13 de l'angle de braquage délivre un signal au contrôleur de direction 30. L'unité de commande de direction 30 utilise le signal de capteur, détermine l'angle de braquage et la vitesse de braquage de l'arbre de direction 12a. La vitesse de braquage est fournie par une variation de l'angle de braquage par unité de temps (par exemple une (1) seconde).
Le dispositif de direction assistée électrique 1 inclut également un capteur de courant 8, un capteur de position angulaire 9 et un capteur 17 de la vitesse du véhicule. Le capteur de position angulaire 9 est réalisé au moyen d'un capteur de position connu constitué par un codeur rotatif et un résolveur et agit de manière à mesurer une position angulaire d'un angle rotatif du moteur 15 et à délivrer un signal indicatif de cette position à l'unité de commande de direction 30. Le moteur 15 est raccordé à l'arbre porte-pignon 12b par l'intermédiaire d'un mécanisme réducteur de vitesse (non représenté). Le signal de sortie du capteur de position angulaire 9 est par conséquent également fonction d'une position angulaire de l'arbre porte-pignon 12b du volant de direction 10. Le capteur de vitesse 17 du véhicule est mis en oeuvre au moyen d'un capteur de vitesse connu comprenant un capteur rotatif, etc., qui agit de manière à mesurer la vitesse du véhicule et à délivrer un signal indicatif à l'unité de commande de direction 30.
L'unité de commande de direction 30 est constituée essentiellement par une unité centrale de traitement CPU 31, une mémoire vive RAM 32, une mémoire morte ROM 33, un dispositif I/O 34 (c'est-à-dire une interface d'entrée / sortie) et une ligne bus 35 qui connecte électriquement ces unités. L'unité centrale CPU 31 lit les programmes et les données à partir de la mémoire ROM 33 et de la mémoire RAM 32 et exécute des tâches de commande données. La mémoire ROM 33 inclut une zone de mémoire de programme 33a et une zone de mémoire de données 33b. La zone de mémoire de programme 33a retient en elle un programme de commande de direction 33p. La zone de mémoire de données 33p retient en elle des données destinées à être utilisées pour :35 l'exécution du programme de commande de direction 33p.
L'unité de commande de direction 30 agit de manière à exécuter le programme de commande de direction 33p mémorisé dans la mémoire ROM 33 pour déterminer un couple d'entraînement devant être produit par le moteur 15 en fonction du couple, tel que mesuré par le capteur de couple 11, et de la vitesse de braquage, telle chue mesurée par le capteur de l'angle de braquage 13, et appliquer une tension au moteur 15 par l'intermédiaire d'un étage de commande 14 du moteur, qui est requis pour créer le couple d'entraînement déterminé dans le moteur 15. Le moteur 15 peut être de n'importe quel type utilisable dans le dispositif de direction assistée électrique 1 et est réalisé par exemple à l'aide d'un moteur à courant continu ou d'un moteur sans balai.
La figure 2 est un schéma-bloc représentant une structure de circuit du contrôleur de direction 30, qui est conçu pour exécuter une tâche de commande du moteur et d'autres tâches dans le programme de commande de direction 33p d'une manière cyclique au cours d'un état activé du dispositif de direction assistée électrique 1.
L'unité de commande de direction 30 est constituée essentiellement par un circuit de commande d'assistance au braquage 42 et un circuit 43 de maintien de la vitesse de braquage. Le circuit 42 de commande d'assistance au braquage inclut un bloc de compensation de phase 49, un bloc 50 de détermination du courant d'assistance, un bloc 51 de détermination du courant de correction, un bloc additionneur de courant 52, un bloc de détermination du courant maximum 53 et un bloc de commande de courant 54. Le circuit 43 de maintien de la vitesse de braquage inclut un bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage, un bloc 45 de commande du maintien de la vitesse de braquage, un bloc 46 de commande de l'arrêt de la fonction de maintien de la vitesse de braquage, un bloc 47 de commande de la limite supérieure actuelle de maintien de la vitesse de braquage et un bloc 48 d'addition du courant de commande.
Le circuit de commande d'assistance au braquage 42 agit de manière à fonctionner comme dans des dispositifs d'assistance de braquage électrique connus. De façon spécifique, le circuit 42 de commande d'assistance au braquage détermine, dans le bloc 50 de détermination du courant d'assistance, un courant d'assistance au braquage devant être appliqué au moteur 15 en fonction d'un facteur de compensation de phase, tel qu'il est calculé dans le bloc de compensation de phase 49, et d'une vitesse du véhicule, telle qu'elle est mesurée par le capteur 17 de la vitesse du véhicule. Le bloc 51 de détermination du courant de correction agit de manière à déterminer un courant (c'est-à-dire un facteur de correction) en fonction de la vitesse de braquage mesurée par le capteur 13 de l'angle de braquage pour corriger le courant d'assistance au braquage, comme cela est déterminé par le bloc 50 de détermination du courant d'assistance. Le bloc 42 d'addition du courant agit de manière à ajouter le courant de correction fourni par le bloc 51 de détermination du courant de correction au courant d'assistance de braquage fourni par le bloc 50 de détermination du courant d'assistance. La première publication du document de brevet japonais N 8 91236 divulgue un exemple de fonctionnement du circuit 42 de commande d'assistance au braquage, et l'on se référera à ce document de brevet publié pour davantage de précisions à ce sujet.
Le bloc 48 d'addition du courant de commande agit de manière à ajouter des signaux de sortie du bloc 52 d'addition de courant et des blocs 47 de commande de la limite supérieure du courant de maintien de la vitesse de braquage pour produire un courant de commande. Le bloc 53 de détermination du courant maximum agit de manière à déterminer si le courant de commande est situé dans une gamme admissible ou non. Si la réponse est non, le bloc 53 de détermination du courant maximum sélectionne une limite supérieure prédéterminée en tant que courant de commande. Le bloc 54 de commande du courant agit de manière à déterminer une tension requise pour créer le courant de commande et l'appliquer au moteur 15.
Le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage est conçu pour utiliser au moins l'un des signaux de sortie du capteur de couple 11, du capteur 17 de la vitesse du véhicule, du capteur 13 de l'angle de braquage, du capteur de courant 8 et du capteur de position angulaire 9 en tant que paramètre de condition pour son utilisation dans la détermination du fait qu'un drapeau d'application de la fonction de maintien de la vitesse de braquage, tel qu'il sera décrit plus loin de façon détaillée, doit être ou non placé dans un état activé. De façon spécifique, lorsque le paramètre de condition a satisfait à une exigence requise donnée, par exemple lorsqu'il est arrivé dans une gamme donnée, le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage agit de manière à commuter le drapeau d'activation de maintien de la vitesse de braquage dans l'état appliqué pour déclencher la commande de maintien de la vitesse de braquage, qui règle le couple appliqué par le moteur 15 à l'arbre porte-pignon 12b afin de maintenir sensiblement constante la vitesse de braquage du volant de direction 10.
Une combinaison de deux ou de plus de deux signaux de sortie du capteur de couple 11, du capteur 17 de la vitesse du véhicule, du capteur 13 de l'angle de braquage, du capteur de courant 8 et du capteur de position angulaire 9 peuvent être utilisés, comme décrit précédemment, en tant que paramètres de condition. Dans ce cas, lorsque tous les paramètres de condition sont arrivés respectivement dans des gammes données, le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage commute à l'état 1 1 activé le drapeau d'activation de maintien de la vitesse de braquage.
Lorsque le drapeau d'activation du maintien de la vitesse de braquage est commuté sur l'état activé, le bloc 45 de commande de maintien de la vitesse de braquage agit de manière à déterminer un courant de maintien de la vitesse de braquage comme cela est requis pour une commande de rétroaction sur la vitesse de braquage de manière à maintenir constante une valeur instantanée de la vitesse de braquage.
Lorsqu'au moins l'un des signaux de sortie du capteur de couple 11, du capteur 17 de vitesse du véhicule, du capteur 13 de l'angle de braquage, du capteur de courant 8 et du capteur de position angulaire 9 est sortie de l'une correspondante des gammes données pendant l'état d'activation du drapeau d'activation de maintien de la vitesse de braquage, le bloc 46 de commande d'arrêt de la fonction de maintien de la vitesse de braquage agit de manière à délivrer un signal d'arrêt de la fonction de maintien de la vitesse de braquage, qui interrompt ou désactive la fonction de maintien de la vitesse de braquage.
Le bloc 47 de commande de la limite supérieure du courant de maintien de la vitesse de braquage agit de manière à sélectionner la valeur maximale du courant nominal du moteur 15 en tant que limite supérieure du courant devant être appliqué au moteur 15 lorsque le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage est dans l'état activé et, en variante, de manière à réduire graduellement la limite supérieure du courant à une valeur adaptée à un degré instantané du mouvement de direction si le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage est dans l'état désactivé.
La figure 3 représente un exemple d'un fonctionnement de l'unité de commande de maintien de la vitesse de braquage (c'est-à-dire la fonction de maintien de la vitesse de braquage) devant être exécuté par l'unité de commande de braquage 30.
Dans l'exemple, le couple de braquage tel qu'il est mesuré par le capteur de couple 11 et la vitesse du véhicule telle qu'elle est mesurée par le capteur 17 de la vitesse du véhicule sont utilisés en tant que paramètres de condition utilisés pour activer la fonction de maintien de la vitesse de braquage. Le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage et le bloc 46 de commande d'arrêt de la fonction de maintien de la vitesse de braquage contrôlent des valeurs instantanées du couple de braquage mesurées par le capteur de couple 11 et la vitesse du véhicule mesurée par le capteur 17 de la vitesse du véhicule, à tout moment. Lorsque le couple de braquage dépasse un niveau Tl sélectionné dans une gamme, par exemple 2 à 3 Nm, et que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur V1 sélectionnée dans une gamme de par exemple 5 à 10 km/h, le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage place le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage dans l'état activé pour faire démarrer la commande de maintien de la vitesse de braquage. Le bloc 45 de commande de maintien de la vitesse de braquage détermine, comme décrit précédemment le courant de maintien de la vitesse de braquage, qui est requis pour maintenir constante la vitesse de braquage lors du démarrage de la commande de maintien de la vitesse de braquage.
Lorsque la vitesse du véhicule dépasse le niveau V1, le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage commute le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage sur l'état désactivé pour arrêter la commande de maintien de la vitesse de braquage. Pour éliminer une brusque variation de la vitesse du moteur 15, que le conducteur du véhicule ressent habituellement comme inconfortable, le bloc 47 de commande de la limite supérieure du courant de maintien de la vitesse de braquage agit de manière à réduire 5 graduellement à zéro (0) la:Limite supérieure du courant devant être appliqué au moteur 15. Ceci a pour effet que le courant de maintien de la v__tesse de braquage, tel que déterminé dans le bloc 45 de commande de maintien de la vitesse de braquage, diminue à une faible cadence.
Le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage peut être conçu de manière à commuter le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage pour l'amener dans l'état désactivé afin d'arrêter la commande de maintien de la vitesse de braquage lorsque:Le conducteur du véhicule a braqué le volant de direction 10 avec un couple plus important lors de l'exécution de la fonction de maintien de la vitesse de braquage, de sorte que le couple de braquage tel que mesuré par le capteur de couple 11 dépasse un 20 niveau présélectionné (par exemple le niveau T1).
Le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage peut en variante être agencé de manière à commuter le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage pour l'amener dans 25 l'état désactivé afin d'arrêter la commande de maintien de la vitesse de braquage lorsque le conducteur du véhicule a braqué le volant de direction 10 à une vitesse qui amène la vitesse de braquage (c'est-à-dire une variation du signal de sortie du capteur de l'angle de braquage 13 par unité de 30 temps) à sortir d'une gamme admissible de par exemple 60 degrés/seconde à 180 degrés/seconde pendant l'exécution de la commande de maintien de la vitesse de braquage.
Le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage peut être également agencé de 35 manière à commuter le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage sur l'état désactivé de manière à arrêter la commande de maintien de la vitesse de braquage lorsque le courant circulant dans le moteur 15, tel que mesuré par le capteur de courant 8, ou une variation de ce courant s'est écarté et est sorti d'une gamme admissible prédéterminé pendant l'exécution de la commande de maintien de la vitesse de braquage.
En outre le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage peut être conçu de =L0 manière à commuter le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage sur l'état désactivé de manière à arrêter la commande de maintien de la vitesse de braquage lorsque la position angulaire telle que mesurée par le capteur de position angulaire 9 s'est décalée à l'extérieur d'une gamme admissible prédéterminée pendant l'exécution de la commande de maintien de la vitesse de braquage.
On connaît d'une manière générale une unité de commande de sécurité contre un choc de fin de course, qui agit de manière à réduire un couple d'assistance au braquage devant être produit par un moteur électrique d'assistance de direction, ou arrêter une telle production de couple lorsqu'une position angulaire du volant de direction dépasse une limite donnée en vae d'améliorer la durabilité du moteur et de réaliser une économie sur sa consommation en énergie. L'unité de commande de direction 30 est équipé de cette fonction. Ceci va être décrit ci-après.
Le volant de direction 10 est, comme un volant de direction typique, conçu pour pouvoir tourner uniquement un certain nombre de fois (par exemple deux fois) depuis une position neutre dans un sens ou dans l'autre. Un tel nombre dépend du type de véhicule. Une limite d'une gamme angulaire dans laquelle le volant de direction 10 peut tourner dans chaque sens, est désignée d'une manière 1 5 générale comme étant une fin de course. Lorsque la position angulaire du volant de direction 10 vient se situer dans une gamme définie autour d'une position angulaire déclenchant l'arrêt du moteur, comme cela sera décrit plus loin de façon plus détaillée, l'unité de commande de direction 30 déclenche cycliquement des instructions d'arrêt du mouvement de braquage prévues dans le programme de commande de direction 33p, pendant que le dispositif de direction assistée électrique est dans l'état activé.
_LO Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée et que le couple de braquage mesuré par le capteur de couple 11 est situé dans une gamme proche de zéro (0) Nm, l'unité de commande de direction 30 détermine que le véhicule se déplace en ligne droite ou que le volant de direction 10 se situe dans une position neutre, et échantillonne un signal de sortie du capteur de l'angle de braquage 13 pour déterminer une position angulaire du volant de direction 10 telle que mesurée par le capteur de l'angle de direction 13, en tant que position de référence.
Lorsqu'on fait tourner le volant ce direction 10 et que les paramètres de condition décrits ci-dessus sont arrivés dans les gammes données pour le lancement de la commande de maintien de la vitesse de braquage, le moteur électrique 15 tel que décrit précédemment commence à ajouter un couple d'assistance au braquage au volant de direction 10 de sorte qu'il peutcontinuer à tourner automatiquement même en l'absence d'un effort de braquage de la part de conducteur. L'unité de commande de direction 30 échantillonne alors un signal de sortie du capteur de l'angle de braquage 13 et calcule une déviation de ce signal par rapport à la position de référence pour la déterminer en tant que position angulaire actuelle du volant de direction 10.
De façon typique, lorsqu'une alimentation en énergie appliquée à un moteur électrique est coupée, le moteur électrique est soumis à la force d'inertie de sorte qu'il continue à tourner légèrement. Il en va de même pour le moteur électrique 15. Par conséquent le volant de direction 10 ne s'arrête pas de tourner immédiatement après l'arrêt du moteur 15. La force d'inertie agissant sur le moteur 15 dépend habituellement du nombre de rotations de ce dernier par unité de temps (c'est-à-dire la vitesse du moteur 15). Un choc mécanique indésirable transmis au volant de direction 10, lié à un choc du fait que l'extrémité de la course est atteinte, peut être supprimé par sélection mathématique de la position angulaire décrite précédemment de déclenchement de l'arrêt du moteur de sorte qu'une position angulaire du moteur 15, où après que la limite supérieure du courant envoyée au moteur 15 a été réduite à zéro (0), le moteur 15 continue à tourner sous l'action de la force d'inertie puis s'arrête, est au moins l'extrémité de la course.
La force d'inertie agissant sur le moteur 15 dépend de la vitesse du moteur 15 pendant l'exécution de la commande de maintien de la vitesse de braquage. Une gamme angulaire, dans laquelle le moteur 15 continue à tourner sous l'action de la force d'inertie, peut par conséquent être calculée. Une cadence à laquelle la limite supérieure de courant devant être envoyée au moteur est prédéterminée dans l'unité de commande de direction 30. Par conséquent, en utilisant ces paramètres, il est possible de déterminer une position angulaire du moteur 15, dans laquelle la limite supérieure du courant envoyée au moteur 15 est zéro (0). En effectuant un calcul inverse à partir de cette position, il est possible de déterminer une position angulaire (c'est-à-dire la position angulaire de déclenchement de l'arrêt indiquée précédemment) du moteur 15, dans laquelle la réduction de la limite supérieure du courant devant être envoyé au moteur 15 doit être déclenchée.
Lorsque l'unité de commande de direction 30 échantillonne un signal de sortie du capteur de position angulaire 9 et détermine qu'une position angulaire du moteur 15 a atteint la position angulaire de déclenchement de l'arrêt du moteur, le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage commute le drapeau d'activation de la fonction de maintien de la vitesse de braquage pour l'amener dans l'état désactivé afin d'arrêter la commande de la vitesse de braquage. Ceci évite un choc du volant de direction 10 à l'extrémité de sa course, que le conducteur ressent habituellement comme inconfortable.
Si cependant la position angulaire du volant de direction 10 (c'est-àdire la position angulaire du moteur 15) a déjà atteint la position angulaire de déclenchement de l'arrêt du moteur à un instant où la commande de maintien de la vitesse de braquage doit être déclenchée, l'unité de commande de direction 30 ne lance pas la commande de maintien de la vitesse de braquage.
Lors de la commande de sécurité en cas de rencontre de l'extrémité de la course pendant l'exécution de la fonction de maintien de la vitesse de braquage, lorsque le volant de direction 10 a atteint une position angulaire correspondant à la position angulaire de déclenchement de l'arrêt du moteur, le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage peut arrêter la commande de maintien de la vitesse de braquage.
La commande de sécurité pour un choc sur l'extrémité de la course peut en variante être déclenchée :30 pendant l'exécution de la fonction de maintien de la vitesse de braquage de la manière indiquée ci-après. De façon spécifique, une position angulaire du volant de direction 10, dans laquelle la limite supérieure de courant envoyée au moteur 15 est zéro (0) est déterminée en utilisant un signal de sortie du capteur 13 de l'angle de braquage (c'est- à-dire une position angulaire actuelle du volant de direction 10), et la force d'inertie agissant sur le moteur 15. En utilisant la cadence à laquelle la limite supérieure du courant devant être envoyé au moteur, qui est, comme décrit précédemment, prédéterminée dans l'unité de commande de direction 30, une gamme angulaire du volant de direction 10 dans laquelle, après que la limite supérieure du courant devant être envoyé au moteur 15 commence à diminuer, le volant: de direction 10 continue à tourner puis s'arrête, est déterminée. Lorsqu'une position angulaire réelle du volant de direction 10 a atteint la gamme ci-dessus, le bloc 44 de commande de la fonction de maintien de la vitesse de braquage arrête la commande de maintien de la vitesse de braquage.
Dans la commande de sécurité de la rencontre de la course d'extrémité au cours de l'exécution de la fonction de maintien de la vitesse de braquage, la position angulaire de déclenchement de l'arrêt du moteur peut en variante être déterminée de la manière indiquée ci-après.
Un angle de braquage maximum, qui se situe dans une gamme entre la position de référence du volant de direction 10 et une position angulaire atteinte par le volant de direction 10 lorsqu'il est complètement tourné vers la droite ou vers la gauche, est calculé. A partir de cet angle, une gamme angulaire du moteur 15, dans laquelle, après que la limite supérieure du courant devant être envoyé au moteur 15 commence à diminuer, le moteur 15 continue à tourner, puis s'arrête, est soustraite pour la détermination de la position angulaire de déclenchement de l'arrêt du moteur.
Bien que la présente invention ait été décrite dans le cadre de ses formes de réalisation préférées pour faciliter une meilleure compréhension, on notera que l'invention peut être mise en oeuvre de nombreuses façons sans sortir du cadre de l'invention. C'est pourquoi on comprendra que l'invention inclut toutes les formes de réalisation et variantes possibles des formes de réalisation représentées.
Claims (10)
1. Dispositif de direction assistée électrique pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un moteur (15) agissant pour produire un couple 5 d'assistance au braquage lorsqu'on fait tourner un volant de direction (10) d'un véhicule, un capteur de couple (11) agissant pour mesurer le couple de braquage, un capteur (17) de la vitesse du véhicule agissant 10 pour mesurer une vitesse du véhicule, un circuit (30) de détermination de la vitesse de braquage agissant pour déterminer une vitesse de braquage du volant de direction, une unité (14) de commande du moteur agissant pour commander le fonctionnement dudit moteur sur la base du couple de braquage, tel que mesuré par ledit capteur de couple, et sur la base de la vitesse du véhicule, telle que mesurée par ledit capteur de la vitesse du véhicule, un circuit (30) de prise de décision agissant de manière à décider si un paramètre de condition associé à une condition de fonctionnement présélectionnée du véhicule satisfait ou non à une exigence donnée, et une unité (30) de commande de rotation automatique agissant pour effectuer une commande de braquage automatique pour maintenir ledit moteur pour qu'il produise le couple d'assistance au braquage pour faire tourner le volant de direction sur la base de la vitesse de braquage déterminée par ledit circuit (30) de détermination de la vitesse de braquage lorsque ledit circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence donnée, ladite unité de commande de rotation automatique déclenchant la commande de braquage automatique, lorsque ledit circuit de prise de décision décide que le paramètre de condition s'est décalé par rapport à l'exigence requise donnée, ladite unité de commande de rotation automatique désactivant la commande de braquage automatique.
2. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le couple de braquage est arrivé dans une gamme donnée, ledit circuit (30) de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence donnée.
3. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse du véhicule est arrivée dans une gamme donnée, ledit circuit (30) de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence donnée.
4. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse de braquage est arrivée dans une gamme donnée, ledit circuit (30) de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée.
5. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur (9) de l'angle de braquage, qui agit de manière à mesurer l'angle de braquage du volant de direction, et que, lorsque l'angle de braquage du volant de direction est arrivé dans une gamme donnée, ledit circuit (30) de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée.
6. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur de courant (8) qui agit de manière à mesurer un courant électrique circulant dans ledit moteur, et que, lorsque le courant électrique tel que mesuré par ledit capteur de courant est arrivé dans une gamme donnée, ledit circuit (30) de prise de décision décide que le paramètre de condition a satisfait à l'exigence requise donnée.
7. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un circuit de détermination de position angulaire, qui agit de manière à déterminer une position angulaire du volant de direction, et que, lorsque la position angulaire du volant de direction a atteint. une position prédéterminée, ledit circuit (30) de prise de décision décide que le paramètre de décision s'est écarté de l'exigence requise donnée.
8. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 7, caractérisé en ce que la position prédéterminée est fournie par soustraction d'un angle donné à partir d'un angle de braquage maximum dudit volant de direction.
9. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que lorsque l'angle de braquage du volant de direction a atteint un angle prédéterminé, ledit circuit (30) de prise de décision décide que le paramètre de condition s'est écarté de l'exigence requise donnée.
10. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'angle prédéterminé est fourni par soustraction d'un angle donné à partir d'un angle de braquage maximum dudit volant de direction.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004037765A JP4304604B2 (ja) | 2004-02-16 | 2004-02-16 | 車両の電動パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2866304A1 true FR2866304A1 (fr) | 2005-08-19 |
| FR2866304B1 FR2866304B1 (fr) | 2007-03-02 |
Family
ID=34805949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0501595A Expired - Fee Related FR2866304B1 (fr) | 2004-02-16 | 2005-02-16 | Dispositif de direction assistee electrique equipe d'une fonction de braquage automatique |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7628247B2 (fr) |
| JP (1) | JP4304604B2 (fr) |
| CN (1) | CN100410122C (fr) |
| DE (1) | DE102005006866B4 (fr) |
| FR (1) | FR2866304B1 (fr) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4632093B2 (ja) * | 2006-06-07 | 2011-02-16 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| CN100397777C (zh) * | 2006-08-18 | 2008-06-25 | 浙江大学 | 一种电动助力转向控制器 |
| CN101121416B (zh) * | 2007-09-03 | 2010-11-17 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 混合动力系统中的电动转向系统 |
| CN102015417B (zh) * | 2008-04-25 | 2013-02-27 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆的转向控制装置及转向控制方法 |
| CN101722980B (zh) * | 2008-10-31 | 2012-01-04 | 上海联盛汽车电子有限公司 | 具有参数独立可调式曲线型助力特性的电动助力转向系统 |
| WO2011002345A1 (fr) * | 2009-06-29 | 2011-01-06 | Volvo Lastvagnar Ab | Procédé et système pour assister un conducteur dun véhicule pendant la conduite |
| DE112009005099B4 (de) | 2009-07-29 | 2017-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lenksteuersystem |
| CN102470891B (zh) * | 2010-08-05 | 2014-06-18 | 丰田自动车株式会社 | 转向控制装置 |
| US8948970B2 (en) * | 2011-04-07 | 2015-02-03 | Nsk Ltd. | Electric power steering apparatus |
| JP5494628B2 (ja) * | 2011-11-28 | 2014-05-21 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング制御装置 |
| CN102490785A (zh) * | 2011-12-30 | 2012-06-13 | 浙江元亨通信技术股份有限公司 | 具有人工纠正功能的智能车转向系统 |
| CN103786780B (zh) * | 2012-10-31 | 2018-01-16 | 宁波储力叉车有限公司 | 一种用于货物搬运车的智能电动助力转向控制器 |
| CN103935393A (zh) * | 2013-01-21 | 2014-07-23 | 北京索荣电动汽车技术有限公司 | 一种电动汽车转向助力器 |
| US9896122B2 (en) * | 2013-04-08 | 2018-02-20 | Mitsubishi Electric Corporation | Steering control device, and steering control method |
| CN103303365A (zh) * | 2013-05-15 | 2013-09-18 | 苏州震科汽车部件有限公司 | 一种商用车eps行车控制系统 |
| US9731752B2 (en) | 2013-07-26 | 2017-08-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control device for vehicle and steering control method for vehicle |
| US20160200358A1 (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-14 | GM Global Technology Operations LLC | Methods and systems for controlling steering systems of vehicles |
| US9776635B2 (en) * | 2015-02-09 | 2017-10-03 | Ford Global Technologies, Llc | Apparatus and method to maximize vehicle functionality and fuel economy with improved drivability during engine auto stop-start operations |
| CN105197102B (zh) * | 2015-10-10 | 2017-09-12 | 芜湖市汽车产业技术研究院有限公司 | 转向控制方法及装置 |
| KR102350043B1 (ko) * | 2015-11-20 | 2022-01-12 | 주식회사 만도 | 자동 조향 제어 시스템 및 방법 |
| US9840279B2 (en) * | 2016-03-21 | 2017-12-12 | Ford Global Technologies, Llc | Removable steering-wheel assembly for an autonomous vehicle |
| JP6760569B2 (ja) * | 2016-09-16 | 2020-09-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置 |
| KR102228161B1 (ko) * | 2017-01-02 | 2021-03-17 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 동력 조향장치의 댐핑 제어 장치 및 그 방법 |
| JP7232067B2 (ja) * | 2019-02-07 | 2023-03-02 | 株式会社ジェイテクト | モータ制御装置 |
| JP7351692B2 (ja) * | 2019-09-26 | 2023-09-27 | 株式会社ジェイテクト | 操舵制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5261501A (en) * | 1991-08-08 | 1993-11-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel steering system with steering motor short circuit control |
Family Cites Families (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS551286A (en) | 1979-04-24 | 1980-01-08 | Stanley Electric Co Ltd | Motor type power steering device |
| JPS62292574A (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-19 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング装置のフエ−ルセ−フ方法 |
| JPH0651474B2 (ja) * | 1988-01-20 | 1994-07-06 | 三菱電機株式会社 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
| JPH01233165A (ja) * | 1988-03-15 | 1989-09-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電動式パワステアリング装置の制御方法 |
| JPH01247272A (ja) | 1988-03-30 | 1989-10-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動式パワーステアリング装置 |
| JPH0314766A (ja) | 1989-06-08 | 1991-01-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用電動式パワステアリング装置兼自動操舵装置 |
| JP2815763B2 (ja) * | 1992-08-17 | 1998-10-27 | スズキ株式会社 | 電動パワーステアリング制御装置及び方法 |
| JPH06336164A (ja) | 1993-05-27 | 1994-12-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動操舵装置の制御方法 |
| JP2937314B2 (ja) * | 1994-06-27 | 1999-08-23 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JPH0891236A (ja) * | 1994-09-21 | 1996-04-09 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3133914B2 (ja) * | 1994-12-21 | 2001-02-13 | 三菱電機株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JPH08282519A (ja) * | 1995-04-10 | 1996-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP3274377B2 (ja) * | 1996-12-25 | 2002-04-15 | 三菱電機株式会社 | 負荷短絡故障の検出方法及びその装置と電動パワーステアリング装置 |
| JP3681259B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2005-08-10 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| US6144909A (en) * | 1997-08-13 | 2000-11-07 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power steering system with hydraulic pump motor speed control |
| JP3298006B2 (ja) * | 1998-12-24 | 2002-07-02 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP2000198456A (ja) * | 1998-12-28 | 2000-07-18 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワ―ステアリング装置 |
| JP2001260926A (ja) | 2000-03-24 | 2001-09-26 | Toyota Autom Loom Works Ltd | パワーステアリング装置 |
| US6570352B2 (en) * | 2000-11-17 | 2003-05-27 | Nsk Ltd. | Control unit for electric power steering apparatus |
| JP3846847B2 (ja) | 2001-02-01 | 2006-11-15 | 日本輸送機株式会社 | 電動式パワーステアリングの制御装置 |
| JP3559258B2 (ja) * | 2001-07-30 | 2004-08-25 | 三菱電機株式会社 | ステアリング制御装置 |
| JP3572038B2 (ja) * | 2001-08-30 | 2004-09-29 | 三菱電機株式会社 | ステアリング制御装置 |
| JP4322450B2 (ja) * | 2001-09-04 | 2009-09-02 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング制御装置 |
| JP4567255B2 (ja) | 2001-09-28 | 2010-10-20 | アイシン精機株式会社 | 駐車補助装置 |
| JP3865224B2 (ja) * | 2002-03-15 | 2007-01-10 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング装置 |
| JP4023215B2 (ja) | 2002-05-21 | 2007-12-19 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| JP2004203366A (ja) * | 2002-10-31 | 2004-07-22 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP4193113B2 (ja) * | 2003-02-27 | 2008-12-10 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP4378998B2 (ja) | 2003-05-21 | 2009-12-09 | 三菱自動車工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
| JP4441909B2 (ja) * | 2004-10-25 | 2010-03-31 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
-
2004
- 2004-02-16 JP JP2004037765A patent/JP4304604B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-02-15 US US11/058,649 patent/US7628247B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2005-02-15 DE DE102005006866.9A patent/DE102005006866B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2005-02-16 CN CNB2005100565559A patent/CN100410122C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2005-02-16 FR FR0501595A patent/FR2866304B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5261501A (en) * | 1991-08-08 | 1993-11-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel steering system with steering motor short circuit control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20050205345A1 (en) | 2005-09-22 |
| US7628247B2 (en) | 2009-12-08 |
| DE102005006866B4 (de) | 2016-02-18 |
| DE102005006866A1 (de) | 2005-09-22 |
| CN1657352A (zh) | 2005-08-24 |
| FR2866304B1 (fr) | 2007-03-02 |
| JP4304604B2 (ja) | 2009-07-29 |
| CN100410122C (zh) | 2008-08-13 |
| JP2005225411A (ja) | 2005-08-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2866304A1 (fr) | Dispositif de direction assistee electrique equipe d'une fonction de braquage automatique | |
| FR2701443A1 (fr) | Dispositif de commande, notamment direction pour véhicules automobiles. | |
| FR2711601A1 (fr) | Dispositif de commande pour le système de direction assistée commandé par moteur d'un véhicule à moteur. | |
| FR2865710A1 (fr) | Systeme electrique de direction assistee et procede a fonction de compensation d'anomalie | |
| FR2866301A1 (fr) | Systeme de direction assistee electrique pour un vehicule | |
| EP2448804B1 (fr) | Système de verrouillage électrique d'une colonne de direction et colonne de direction comprenant un tel système de verrouillage | |
| EP1937535B1 (fr) | Systeme d'aide a la manoeuvre pour un vehicule automobile | |
| EP2605948B1 (fr) | Sécurisation du couple d'assistance par un estimateur d'effort sur la crémaillère | |
| FR2787757A1 (fr) | Systeme de direction pour vehicules automobiles | |
| FR2993423A1 (fr) | Appareil de commande de moteur | |
| FR2854110A1 (fr) | Dispositif d'entrainement en rotation | |
| FR2529156A1 (fr) | Appareil de servo-direction pour vehicules automobiles | |
| EP2417003A1 (fr) | Système electro-hydraulique d'assistance de direction pour véhicule automobile, et procédé de commande associe | |
| EP1167158A1 (fr) | Direction assistée électrique pour véhicule automobile | |
| FR2860481A1 (fr) | Dispositif de commande pour direction assistee a entrainement par moteur | |
| KR101767876B1 (ko) | 차량의 차륜 정렬 제어방법 | |
| FR2849409A1 (fr) | Procede et dispositif pour signaler une desactivation d'un systeme d'assistance pour conducteur. | |
| FR2912369A1 (fr) | Dispositif de direction assistee electrique | |
| FR2802492A1 (fr) | Systeme de direction a assistance electrique | |
| FR2896472A1 (fr) | Arbre de direction pour un volant de direction comportant un moyeu de direction fixe et une source de force auxiliaire | |
| EP1935739B1 (fr) | Procédé d'automatisation de braquage des roues d'un véhicule automobile lors d'une sortie de ce véhicule d'une place de parking, et système associé | |
| EP1343666B1 (fr) | Procede de commande d'un moteur d'essuyage | |
| FR2846645A1 (fr) | Procede et dispositif de guidage d'un chariot de manutention | |
| WO2021156566A1 (fr) | Procédé de contrôle d'un système de direction assistée permettant de limiter un courant d'alimentation physique d'un moteur d'assistance lors d'un choc mécanique entre une crémaillère et une butée mécanique | |
| EP1288108B1 (fr) | Procédé assurant la réversibilité de la direction d'un véhicule automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 13 |
|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20181031 |