FR2610280A1 - Embarcation du type catamaran a propulsion mecanique - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UNE EMBARCATION A PROPULSION MECANIQUE DE PREFERENCE AU MOYEN D'UN MOTEUR HORS-BORD, DU TYPE CATAMARAN. CETTE EMBARCATION EST CARACTERISEE EN CE QUE LES DEUX FLOTTEURS 1 ET LA CHAISE 17 DU MOTEUR SONT MAINTENUS ENTRE EUX DE FACON RIGIDE PAR DEUX BARRES TRANSVERSALES 2, 3 DISPOSEES, PERPENDICULAIREMENT A L'AXE DES FLOTTEURS 1, DANS DES GOUTTIERES 4, UN LONGERON CENTRAL 14 S'ETENDANT LONGITUDINALEMENT ENTRE LES DEUX FLOTTEURS 1, 2 POUR RELIER LES DEUX BARRES TRANSVERSALES 2, 3, EN LEUR CENTRE, DEUX ARCEAUX LATERAUX 26 SOLIDARISES A LA CHAISE 17 ET S'ETENDANT DE PART ET D'AUTRE DE CELLE-CI ET DES CARENAGES INFERIEUR 27 ET SUPERIEUR 32 COMPLETANT L'EMBARCATION EN CONSTITUANT DES MOYENS D'ASSISE ET DE COMMANDE 35, 36.

Description

La présente invention concerne une embarcation du type catamaran h

propulsion mécanique de préférence h moteur

hors-bord. allégée, inchavirable, insubmersible et entière-

ment démontable.

nn connaît de nombreuses embarcations comportant en tandem deux flotteurs reliés par des moyens d'assemblage soit rudimentaires si l'on recherche une liaison souple. et dans ce cas, on exclut toute vitesse, soit trbs complexes si l'on souhaite une grande rigidité. Dans ce dernier cas, entrent les catamarans à propulsion mécanique dont le poids est encore augmenté des éléments de renforcement pour le support du moteur. Ce type d'embarcation est donc peu propice à des démontages fréquents pour des utilisateurs non

spécialisas. En outre d'autres problèmes résultent classi-

quement de telles embarcations, tels que le poids qui rend difficile les manipulations et le transport. et augmente le

tirant d'eau donc la puissance de propulsion et par conse-

quent les coûts d'investissement et d'exploitation.

Tous ces inconvénients sont largement éliminés dans 2n les exécutions conformes à l'invention qui a pour objet une embarcation à propulsion mécanique. de préférence au moyen d'un moteur hors-bord, du type catamaran, caractérisée en

ce que les deux flotteurs avantageusement identiques, copla-

naires et parallèles, et la chaise du moteur sont maintenus

entre eux de façon rigide par des moyens d'assemblage com-

prenant -

- deux barres transversales disposées, perpendicu-

lairement b l'axe des flotteurs, sensiblement à l'avant de

ceux-ci pour l'une et à l'arrière pour l'autre et solidai-

res des flotteurs d'une manière démontable par encastrement

dans des gouttières.

- un longeron central s'étendant lonqitudinalement entre les deux flotteurs. de préférence à éqale distance de ceux-ci, pour relier les deux hnbarres transversales, en

lPur centre. par des moyens de fixation propres et démon-

tab]es de façon que la barre transversale arri4re soit ainsi

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bloqucée en rotation pour pouvoir supporter la chaise du

moteur, y compris lorsque ladite chaise est en déport arrié-

re. - deux arceaux latéraux solidaires de la chaise et s'étendant de part et d'autre de celle-ci, suivant un profil adéquat, jusqu'à la barre transversale avant sur laquelle ils sont fixés pour absorber les efforts d'accélération et constituer un organe de maintien pour le passaqer, et des carénages inférieur et supérieur complétant l'embarcation en constituants des moyens d'assise et de commande.

De nombreux avantages ressortent d'une telle réa-

lisation et notamment on obtient une diminution du poids de l'embarcation dans un rapport pouvnnt atteindre 3 en comparaison avec des embarcations traditionnelles du même

type. Cette caraectdristique est obtenue grAce ? la simplifi-

cation du dispositif de liaison des deux flotteurs stric-

tement limité h deux barres transversales réunissant les deux flotteurs, bloquées en rotation suivant leur axe par le longeron central qui contribue en outre au renfort de l'embarcation soumise aux efforts lonqitudinaux d'avancement

dûs à la propulsion. Construit de préférence en tube inoxy-

dable. le berceau de liaison est allégé de sorte que l'em-

harcation avec son moteur et son équipement. présente un tirant d'eau particuli'rement réduit s'accommodant d'une faible puissance du moteur de propulsion pour amener ladite embarcation à des vitesses comparables aux embarcations traditionnelles pour tracter un skieur nautique. Ainsi il est facile de comprendre l'avantage économique décisif de l'invention puisqu'elle ne requiert qu'une puissance réduite donc un investissement très diminué auquel s'ajoute une

économie de consommation du carburant.

Suivant une autre caractéristique de l'invention.

les moyens de fixation des flotteurs et des barres trnns-

versales qui ont été retenus, constituent un proqrès impor-

tant dans le domaine; en effet les barres trnnsversales. de lonqueur sensiblement identique h la lnrqetir hors tout du

catamaran, viennent s'encastrer dans des qouttlqres s'éten-

dent transversalement h l'avent et h l'arrière de chaque flotteur, sur leurs surfaces supérieures. Ces Qouttières qui

ont une section suffisante pour encastrer toute]'épais-

seur des barres, présentent une forme épousant exactement lesdites barres. A chacune des extrémités des barres un

téton centreur vertical et solidaire desdites barres, pré-

dispose colinéairement les deux flotteurs de façon rapide et certaine; un simple boulonnage de part et d'autre du

téton centreur achève de fixer chaque barre aux flotteurs.

De cette manière, les flotteurs n'ont aucun deqré de liberté dans leurs mouvements réciproques assurnnt ainsi une totale rigidité h l'ensemble, laquelle est nécessaire en regard

des vitesses qu'on peut atteindre avec ce type d'embarca-

tion.

fn observera néanmoins que les trous taraudés, pré-

vus dans le fond de chaque gouttière dans les flotteurs.

sont obtenus en noyant, dans le matériau constituant les-

dits flotteurs, un insert métallique épousant la forme desdites gouttières et présentent dans sa partie inférieure un orifice destiné à recevoir le téton central des barres transversales de part et d'autre duquel s'étendent deux cylindres verticaux taraudés intérieurement et fixés audit

insert au droit des trous de fixations prévus) cet effet.

à chaque extrémité des barres transversales. Ce montagqe rigide des flotteurs étant maintenant assuré. la mise en place du lonqeron central s'effectue par simple emboitage dudit longeron sur des tétons horizontaux solidaires de la

barre transversale arrière après avoir traversé par coulis-

sement la barre transversaleavant au moyen d'un alésage

prévu h cet effet au centre de ladite barre. La barre ar-

rièrequi se trouve ainsi bloquée en rotation par le longe-

ron central, peut recevoir le berceau de fixation du moteur de préférence du type hors-bord, ce berceau pouvant être au droit de la barre arrière ou en drport arrière, grâce à une triangulation classique s'appuyant sur la même barre arrière. Coopérant à la riqidification de tout le

système d'assemblage pr6c4demment décrit, deux arceaux lon-

qitudinaux sont prévus au droit de l'axe des flotteurs; à cet effet. ces arceaux relient le berceau de fixation du moteur h la barre transversale suivant un profil comportant des sections courbes procurant aux arceaux une certaine souplesse longitudinale jouant]e rôle d'amortisseur à l'égard des effets de chocs et d'accélération brutale; de manière inattendue et avantageuse, on utilise les formes

courbes dudit haubannage amortisseur pour procurer h l'em-

barcation ses rampes de maintien et de sécurité pour les passagers. Des moyens de carénages inférieur et supérieur.,

complètent avantageusement l'ossature qui vient d'être dé-

crite. notamment pour créer des structures supérieures d'as-

sise et de conduite de]'embarcation, qui conviennent à

chaque utilisateur.

Ainsi définie, l'embarcation suivant l'invention, présente l'avantage d'être complètement démontable sans avoir recours h des spécialistes, ce qui peut résoudre bien

des prohlmes de manutention, de transport ou de gardien-

nage. Une caractéristique complémentaire de l'invention tient h l'utilisatinn préférentielle de flotteurs dont la section transversale est arrondie se distinqunnt ainsi des

sections en "V" connues sur la plupart des catamarans.

Cette géométrie particulière des flotteurs que l'on

rencontre notamment dans les planches à voile présente l'a-

vantage de réduire non seulement la résistance h]'avance-

ment mais aussi la résistance de]'embarcation aux efforts latéraux dûs à la force centrifuge, occasionnant ainsi de véritables dérapages en virages serrés évitant, de ce fait,

tout risque de chavirer le catamaran.

Par ailleurs, ce type de flotteur est bien adapté

aux atterissages, ce qui accroît le confort de telles em-

barcations.

D'autres avantages ressortiront encore de la des-

cription qui va suivre, d'une embarcation suivant l'inven-

tion donnée ci-après h titre d'exemple préféré et non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 est une vue en perspective du berceau

de l'embarcation suivant une variante principale de la chai-

se du moteur.

La fiqure 2 est une vue en perspective éclatée de l'embarcation suivant l'invention, les pièces principales

étant représentées dans une position relative d'assemblage.

La figure 3 est une vue en perspective éclatée du berceau de l'embarcation suivant une autre variante de la

chaise du moteur.

La figure 4 est une vue en perspective éclatée

d'une barre transversale et d'un insert en forme de qout-

tigre noyé dans le matériau des flotteurs.

La figure 5 est une vue en coupe transversale mon-

trant une barre loqgée dans sa gouttière et boulonnée dans

]'insert noyé.

La figure 6 est une vue en élévation de]'embarca-

tion suivant l'invention montée avec ses carénages.

La figure 7 est une vue de face de l'embarcation

montrée sur la figure 6.

Si on se réfère aux figures 1 h 3, on peut voir que

l'embarcation donnée titre d'exemple, conforme à]'inven-

tion. se compose de deux flotteurs 1 identiques, réalisés en une matière moulée, de préférence en résine synthétique chargée de fibres de verre, maintenus parallèles, côte à

côte, dans un même plan horizontal. Les flotteurs sont main-

tenus ainsi grace à un assemblage de préférence tubulaire, en acier inoxydable, comprenant, d'une part, des moyens de

liaison transversaux et, d'autre part des moyens longitudi-

naux de renfort et de de blocage. A cet effet, une première

barre transversale 2, de section ronde et de diamètre suf-

fisant en regard des contraintes mécaniques, assure la

liaison des flotteurs 1 dans leur partie avant et une secon-

de barre transversale 3. de même section que la première.

relie les parties arribre des flotteurs 1. Ces barres 2 et 3 viennent s'encastrer dans des gouttières 4 de profondeur

au moins égales i la section desdites barres. qui sont ména-

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gées lors du moulage des flotteurs 1, sur leurs surfaces supérieures, et qui s'étendent transversalement sur toute

la largeur des flotteurs 1.

Conformément h la figure 4, chaque extrémité des barres 2 et 3 est munie d'un téton centreur 5 fixé verticn- lement de façon connue sous lesdites barres 2 et 3 au droit de l'axe médian de chaque flotteur 1, pour venir s'embolter dans un orifice 6 ménagé dans le fond des gouttières 4 de manière à obtenir rapidement un assemblage transversal sûr

et prédétermine. Au fond lesdites gouttières 4 comportent.

suivant leur axe longitudinnl, deux puits taraudés 7 dis-

posés de part et d'autre de l'orifice de centrage 6 kpour

recevoir des hboulons B de fixation des barres 2 et 3 confor-

mément h la finure 5. Les boulons 8 traversent'les barres 2

et 3 percées h cet effet de trous lisses 9 comportant cha-

cun, à sa partie supérieure un lamage 10 destiné h noyer les tAtes h six pans creux des boulons 8, de manière qu'elles ne constituent aucun obstacle superficiel sur les

ponts supérieurs 11 des flotteurs 1.

Suivant une caractéristique particulière de l'inven-

tion des inserts métalliques 12, h section droite en oméqa, épousant, dans leur partie centrale. ayant pour effet de positionner l'orifice de centrage 6 et de maintenir les puits taraudés 7 en les rendant solidaires de la coque des flotteurs 1, sont noyés dans le matériau constituant les flotteurs 1 conformément aux figures 4 et 5 chaque insert 12 est muni, h sa partie supérieure, de rabats horizontaux 13

noyés transversalement sous la face supérieure 11 des flot-

teurs 1. Ces rabats 13 comportent avantageusement des trous 13a renforçant la cohésion de l'insert 12 dans la gouttière 4. Coopérant avec ces moyens transversaux de liaison, des moyens longitudinaux complètent le berceau d'assemblqage

de l'embarcation suivant l'invention. A cet effet un longe-

ron central 14, préférentiellement constitué de deux barres identiques, de diamètre sensiblement inférieur h celui des barres transversales 2 et 3, réalis4es en tube inoxydable,

relie les barres transversales 2 et 3 en leurs parties cen-

trales et vient bloquer ainsi toute possibilité de rotation axiale des barres 2 et 3. Par ailleurs le longeron central 14, participant au maintien de l'organe de propulsion comme il sera dit ci-dessous, repartit longitudinalement les efforts de poussée et de résistance de l'embarcation trans- mis aux flotteurs grâce aux barres de liaison transversales

2 et 3 et aux gouttières associées.

De manière h faciliter les montages et démontaqes successifs, les barres formant le longeron central 14 sont montées dans un plan horizontal, au centre de la barre transversale avant 2 et perpendiculairement à elle. au moyen de deux perçaqes diambtraux horizontaux 15 de la barre 2 au

travers desquels elles coulissent juste pour venir s'encas-

trer sur deux tétons longitudinaux 16, s'étendant vers l'avant et solidaires de la partie centrale de la barre

transversale arrière 3 qui perd de la sorte toute possibi-

lité de rotation sur son axe. De ce fait, il devient possi-

ble de fixer la chaise 17 du moteur sur la barre transver-

sale arrière 3 qu'elle soit disposée en déport arrière comme sur les figures 1 et 2, ou suivant une variante secondaire, montrée sur la figure 3, juste h l'aplomb de ladite barre

3. Dans la première variante la chaise]7 est supportée par-

deux tubes 18 solidaires de la barre 3 et disposes avanta-

geusement dans le prolongement des barres centrales 14 qui compensent notamment les efforts de couple résultant du montage, complétés dans ce sens par une double triangulation

19 et 20 reliant classiquement le bord supérieur de la chai-

se 17 à la barre 3, d'une part, et aux barres centrales 14, d'autre part. Dans la variante secondaire (fiqure 3), la chaise 17 est solidarisée à la barre 3 par deux jeux de montants verticaux 21 et 22 triangulés de manière classique par des bras 23 s'appuyant sur les longerons 14, et fixés

par des moyens classiques.

Portés aux extrémités d'une barre horizontale et

transversale 24, solidaire de Rla chaise 17, de mAme lon-

gueur que les barres 2 et 3, deux tétons verticaux 25 coopS--

rent. par encastrement, à la fixation arrière d'arceaux latéraux 26 contribuant au renforcement de l'ensemh]e et au maintien des passagers. La fixation avant de ces arceaux 26 est obtenue par vissaie spécifique sur le téton centreur 6 de la barre 2 participant ici au contrôle des rotations axiales. Par ailleurs les arceaux 26, de préférence en acier inoxydable, ont un profil longitudinal adapté. Une première

section intermédiaire horizontale 261, sert à la transmis-

sion des sollicitations longitudinales et avantageusement de rampe pour le maintien des passagers. Une deuxième section postérieure 262, verticale, comprend les moyens de fixation arrière des arceaux 26 sur les tétons 25 solidaires de la chaise 17. Une troisième section antérieure 263, de forme

courbe, procure aux arceaux 26 leur élasticité de déforma-

tion aux sollicitations transitoires et accessoirement un

déanqement latéral pour faciliter l'accès au poste de pilo-

tage de l'embarcation.

Suivant une autre ceractéristique de l'invention, un premier carénage inférieur 27, constitué d'une plaque en

matériau du même type que celui du flotteur 1, vient s'ap-

puyer en les épousant sur les faces latérales internes des-

dits flotteurs. en obturant de la sorte l'espace interca-

laire des flotteurs 1. Ce carénage 27 est monté sous l'em-

barcation au moyen de deux contreplaques 28 et 29 qui vien-

nent serrer à l'avant et h l'arrière, sur les barres cen-

trales 14. le carénage 27 par simple vissage en 30 et 31.

*25 Uin second carénage supérieur 32 vient s'ajuster au droit du carénage inférieur 27 et au centre du catamaran, auquel il est fixé à l'arrière par une patte 33 boulonnée N

la contreplaque 28 et, à l'avant, par un étrier 34 identi-

que b la contre-plaque 29, contre serrant le carénage 32 à

l'extrémité avant du longeron central 14.

Ce carénage supérieur 32, de forme monobloc appro-

priée, comprend des moyens spécifiques et connus de commande de l'organe de propulsion tels que manette de gaz et volant de direction 38 reliés classiquement par câblh]es et roulettes

39 au moteur hors-bord dont la rotation horizontale détermi-

ne la direction de l'embarcation. Ce même carénage supérieur 32 présente, en son centre, un évidement 35 avantageusement dessiné en forme de siège de conduite et une partie arrière ayant la forme générale d'une selle 36 qui est destinée à

accueillir un passager monté à califourchon, les deux ar-

ceaux latéraux 26 contribuant au maintien et h la sécurité

de ce passager.

Une caractéristique complémentaire de l'invention ressort du type et de la forme des flotteurs 1 équipant l'embarcation.

Conformément aux figures 6 et 7]a coque des flot-

teurs 1 a préférentiellement une forme sensiblement hemi-

cylindrique telle qu'on la connaît sur les classiques "planches à voile" et ce, en opposition aux formes en "V" plus traditionnelle dans les catamarans. Cette disposition

particulière des flotteurs 1 diminue d'une part la résistan-

ce h l'avancement grâce au faible tirant d'eau qui en

résulte et d'autre part, la résistance aux poussées laté-

rales en virage résultant de la force centrifuge qui fait

"déraper" l'embarcation excluant ainsi les mécanismes clas-

siques de chavirement des catamarans.

Enfin cette forme arrondie des coques des flotteurs permet accessoirement des "atterrissaqes" sans risque de détérioration destinant ainsi ce type d'embarcation h toute

sorte d'utilisation.

Claims (13)

REVENDIrAT TONS

1.- Embarcation à propulsion mécanique de préférence

au moyen d'un moteur hors-bord, du type catamaran, carac-

térisée en ce que les deux flotteurs (1) avantageusement identiques, coplannires et parallè]es, et la chaise (17) du moteur sont maintenus entre eux de façon riqide par des moyens d'assemblaqe comprenant:

- deux barres transversales (2,3) disposées, per-

pendiculairement à l'axe des flotteurs (1), sensiblement h l'avant de ceux-ci pour l'une et) l'arrière pour l'autre, et solidaires des flotteurs (1) d'une manibre démontable, par encastrement dans des gouttières (4),

- un lonqeron central (14) s'étendnnt longitudinale-

ment entre les deux flotteurs (1,2) de préférence h égale

distance de ceux-ci, pour relier les deux barres transver-

sales (2,3), en leur centre, par des moyens de fixation propres et démontables, de façon que la barre transversale arrière (3) soit ainsi b] oquée en rotation pour pouvoir supporter la chaise (17) du moteur, y compris lorsque ladite chaise (17) est en déport arrière, -deux arceaux latéraux (26) solidarisés h a1 chaise (17) et s'étendant de part et d'autre de celle-ci suivant un profil adéquat jusqu'à la barre transversale avant (2) sur

laquelle ils sont fixes pour absorber les efforts d'accél-

ration et constituer une rampe de maintien pour le passs-

ger, et - des carénages inférieur (27) et supérieur (32) complétant l'embarcation en constituant des moyens d'assise

et de commande (35,36).

2.- Embarcation à propulsion mécanique selon la 3D revendication 1 caractéris4e en ce que le longeron central (14) est constitué d'au moins une barre avantageusement cylindrique, de préférence de deux barres identiques montées côte à côte en traversant, en son centre et de manière coulissante. la barre transversale avant (2) munie h cet

effet d'un ou plusieurs perçange (15) diambtraux et horizon-

tsux, et venant s'emboîter sur un ou plusieurs téton (16) solidaires de la barre transversale arrière (3) s'étendant vers l'avant, perpendiculairement à ladite barre (3), en

son centre, dans un plan horizontal.

3.- Embarcation à propulsion mécanique selon l'une

quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce

que les barres transversales avant et arrière (2,3), de longueur sensiblement égale à la largeur hors tout de l'embarcation, sont logées, pour y être fixées, dans des

gouttières transversales (4), épousant juste la forme des-

dites barres (2,3), ménagées, à cet effet, h l'avant et à

l'arrière des plans supérieurs (11) de chacun des deux flot-

teurs (1), la profondeur desdites gouttières (4) étant au moins égale à la section verticale des barres transversales (2,3), de façon h distribuer et répartir les efforts de

propulsion sur toute la largeur des flotteurs (1).

4.- Embarcation selon la revendication 3 caractéri-

sée en ce que les moyens de fixation des barres transver-

sales (2,3) dans chacune des gouttières (4) comprennent un téton centreur (5) sous-jacent auxdites barres (2,3) venant s'ajiuster dans un logement borgne (6) prévu h cet effet dans le fond de la gouttière (4), de préférence dans l'axe longitudinal, et de part et d'autre dudit logement (6), sur le même axe. deux puits taraudés (7) recevant respectivement des boulons de fixations (8) traversant verticalement les extrémités de chaque barre (2,3) dans des trous lisses (9) en correspondance, de façon h bloquer lesdites barres (2,3)

au fond des gouttières (4) en position adéquate.

5.- Embarcation selon la revendication 4 caractéri-

sée en ce que dans chaque gouttière (4), un insert métalli-

que (12), de même forme que lesdites gouttières (4), est noyé, autour de celle-ci dans le matériau constituant les flotteurs (1) et cet insert (12) comporte un fond sous lequel sont fixes verticalement deux tubes (7) taraudés intérieurement, destin4s h recevoir les boulons de fixation (8), s'étendant de part et d'autre d'un orifice (6) prévu pour accueillir le téton centreur (5), les deux tubes (7)

et l'orifice (6) étant alignés dans l'axe médian de l'in-

sert métallique (12).

6.- Embarcation selon l'une quelconque des revendi-

cations précddentes caractérisée en ce qu'une chaise (17)

pour la fixation d'un moteur hors-bord est rendue direc-

tement solidaire de la barre transversale arrière (3), au-

dessus et au droit de cette barre transversale arrière (5), dans un plan vertical passant par son axe longitudinal, qrâce a un classique cadre métallique (21) fixé de façon connue en soi sur ladite barre arrière (3), et triangulé perpendiculairement par des bras (23) reliant les tétons d'emboîtaqe (16) du longeron central (14) au sommet de la

chaise (17).

7.- Embarcation selon l'une que]conque des revendi-

cations 1 à 5 caractérisée en ce qu'une chaise (17) pour la fixation d'un moteur hors-bord est rendue solidaire de la barre transversale arrière (3) nu-dessus de celle-ci et en déport arrière par rapport à ladite barre (3) , au moyen d'un

arceau simple ou double venant dans le prolongement du lon-

qeron central (14), arceau dont la partie terminale est maintenue fixée, de façon connue en soi h la barre arrière (3) et traverse ladite barre (3) en son centre pour former avantaqeusement le ou les tétons (16) sur lesquels vient

s'emboîter le longeron central (14), deux bras de triangu-

lation (19,20) renforçant avantaqeusement l'ensemble en

reliant la barre arrière (3) au sommet de la chaise (17).

8.- Embarcation suivant l'une quelconque des reven-

dications précédentes caractérisée en ce que les arceaux latéraux (26) comportent une première section intermédiaire horizontale (261) utilisable accessoirement en tant que

rampe de maintien, une deuxibme section postérieure verti-

cale (262) emboitée de part et d'autre de la chaise (17) et

une troisième section antérieure (263) avantageusement ar-

rondie, pour procurer une certaine élasticité nux arceaux (26), absorbant les efforts longitudinaux transitoires tout

en ddnagennt la zone d'assise pour permettre d'y accéder.

9.- Embarcation selon l'une quelconque des revendi-

cations précédentes caractérisée en ce que le carénage inférieur, de préférence en un matériau identique h celui des flotteurs (1) est une plaque (27) de forme correspondant au plan horizontal compris entre les deux flotteurs (1), épousant latéralement leurs formes, et délimitée, à l'avant

et à l'arrière de l'embarcation par les barres transver-

sales (2,3) sous lesquelles la plaque (27) s'appuie en étant maintenue par deux contre-plaques (28,29) enserrant le lon-

geron central (14).

10.- Embarcation selon l'une quelconque des reven-

dications précédentes caractérisée en ce qu'un carénage-

supérieur (32) de préférence en un matériau identique à

celui des flotteurs (1), recouvrant justement tous les mo-

yens d'assemblage des deux flotteurs (1) auquel le carénage supérieur (32) est fixé de manière connue en soi, est une pièce unique et monobloc comportant une position de siège (35) pour l'assise du conducteur et une forme de selle (36) pour un passager, ainsi que des dispositions pour fixer des

organes de direction (38) et de commande (39) du moteur.

11.- Embarcation selon l'une quelconque des revendi-

cations précédentes caractérisée en ce que les coques des

flotteurs (1) ont une section transversale de forme sensi-

blement hémi-cylindrique, du type planche à voile, excluant ainsi le risque de mécanisme de chavirement classique tout

en diminuant son tirant d'eau.

12.- Embarcation suivant l'une quelconque des re-

vendications précédentes caractérisée en ce que les flot-

teurs (1) sont réalisés en une matière synthétique moulée de préférence en résine synthétique chargée de fibres de verre.

13.- Embarcation selon l'une quelconque des revendi-

cations précédentes caractérisée en ce que les arceaux latéraux (26) sont fixés, à l'arrière, sur des tétons (25) disposés verticalement entre les extrémités d'une barre (24) solidaire de la chaise (17), et, à l'avant, par boulonnage aux extrémités de la barre avant (2) au droit des tétons centreurs (5) recevant à cet effet un taraudage vertical

(37).