EP0277072A1 - Embarcation du type catamaran à propulsion mécanique - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne une embarcation à propulsion mécanique de préférence au moyen d'un moteur hors-bord, du type catamaran. Cette embarcation est caractérisée en ce que les deux flotteurs (1) et la chaise (17) du moteur sont maintenus entre eux de façon rigide par deux barres transversales (2,3) disposées, perpendiculairement à l'axe des flotteurs (1), dans des gouttières (4), un longeron central (14) s'étandant longitudinalement entre les deux flotteurs (1,2) pour relier les deux barres transversales (2,3), en leur centre, deux arceaux latéraux (26) solidarisés à la chaise (17) et s'étandant de part et d'autre de celle-ci et des carénages inférieur (27) et supérieur (32) complétant l'embarcation en constituant des moyens d'assise et de commande (35,36).

Description

• La présente invention concerne une embarcation du type catamaran à propulsion mécanique de préférence à moteur hors-bord, allégée, inchavirable, insubmersible et entière­ment démontable.
• On connaît de nombreuses embarcations comportant en tandem deux flotteurs reliés par des moyens d'assemblage soit rudimentaires si l'on recherche une liaison souple, et dans ce cas, on exclut toute vitesse, soit très complexes si l'on souhaite une grande rigidité. Dans ce dernier cas, entrent les catamarans à propulsion mécanique dont le poids est encore augmenté des éléments de renforcement pour le support du moteur. Ce type d'embarcation est donc peu propice à des démontages fréquents pour des utilisateurs non spécialisés. En outre d'autres problèmes résultent clas­siquement de telles embarcations, tels que le poids qui rend difficile les manipulations et le transport, et aug­mente le tirant d'eau donc la puissance de propulsion et par conséquent les coûts d'investissement et d'exploitation.
• Tous ces inconvénients sont largement éliminés dans les exécutions conformes à l'invention qui a pour objet une embarcation à propulsion mécanique, de préférence au moyen d'un moteur hors-bord, du type catamaran, caractérisée en ce que les deux flotteurs avantageusement identiques, copla­naires et parallèles, et la chaise du moteur sont main­tenus entre eux de façon rigide par des moyens d'assemblage comprenant :
      - deux barres transversales disposées, perpendicu­lairement à l'axe des flotteurs, sensiblement à l'avant de ceux-ci pour l'une et à l'arrière pour l'autre et solidai­res des flotteurs d'une manière démontable par encastrement dans des gouttières,
      - un longeron central s'étendant longitudinalement entre les deux flotteurs, de préférence à égale distance de ceux-ci, pour relier les deux barres transversales, en leur centre, par des moyens de fixation propres et démon­tables de façon que la barre transversale arrière soit ainsi bloquée en rotation pour pouvoir supporter le chaise du moteur, y compris lorsque ladite chaise est en déport arriè­re,
      - deux arceaux latéraux solidaires de la chaise et s étendant de part et d'autre de celle ci suivant un profil adéquat, jusqu'à la barre transversale avant sur laquelle ils sont fixés pour absorber les efforts d'accélération et constituer un organe de maintien pour le passager, et
      - des carénages inférieur et supérieur complétant l'embarcation en constituants des moyens d'assise et de commande.
• De nombreux avantages ressortent d'une telle réa­lisation et notamment on obtient une diminution du poids de l'embarcation dans un rapport pouvant atteindre 3 en comparaison avec des embarcations traditionnelles du même type. Cette caractéristique est obtenue grâce à la simplifi­cation du dispositif de liaison des deux flotteurs stric­tement limité à deux barres transversales réunissant les deux flotteurs, bloquées en rotation suivant leur axe par le longeron central qui contribue en outre au renfort de l'embarcation soumise aux efforts longitudinaux avancement dus à la propulsion. Construit de préférence en tube inoxy­dable, le berceau de liaison est allégé de sorte que l'em­barcation avec son moteur et son équipement présente un tirant d'eau particulièrement réduit s'accommodant d'une faible puissance du moteur de propulsion pour amener ladite embarcation à des vitesses comparables aux embarcations traditionnelles pour tracter un skieur nautique. Ainsi il est facile de comprendre l'avantage économique décisif de l'invention puisqu elle ne requiert qu'une puissance réduite donc un investissement très diminué auquel s'ajoute une économie de consommation du carburant.
• Les moyens de fixation des flotteurs et des barres transversales qui ont été retenus, sont constitués de barres transversales, de longueur sensiblement identique à la largeur hors tout du catamaran, venant s'encastrer dans des gouttières qui s'étendent transversalement à l'a­vant et à l'arrière de chaque flotteur, sur leurs surfaces supérieures suivant en cela les enseignements décrits et revendiquées dans la demande de Brevet Européen n^o 84 400 754.2 du même demandeur. Ces gouttières qui ont une section suffisante pour encastrer toute l'épaisseur des barres, présentent une forme épousant exactement lesdites barres. A chacune des extrémités des barres un téton centreur vertical et solidaire desdites barres, prédispose colinéairement les deux flotteurs de façon rapide et certaine; un simple boulonnage de part et d'autre du téton centreur achève de fixer chaque barre aux flotteurs. De cette manière, les flotteurs n'ont aucun degré de liberté dans leurs mouvements réciproques assurant ainsi une totale rigidité à l'ensemble, laquelle est nécessaire en regard des vitesses qu'on peut atteindre avec ce type d'embarcation.
• On observera néanmoins que les trous taraudés, pré­vus dans le fond de chaque gouttière dans les flotteurs sont obtenus en noyant, dans le matériau constituant les dits flotteurs, un insert métallique épousant la forme desdites gouttières et présentent dans sa partie inférieure un orifice destiné à recevoir le téton central des barres transversales de part et d'autre duquel s'étendent deux cylindres verticaux taraudés intérieurement et fixés audit insert au droit des trous de fixations prévus à cet effet à chaque extrémité des barres transversales. Ce montage rigide des flotteurs étant maintenant assuré, la mise en place du longeron central s'effectue par simple emboîtage dudit longeron sur des tétons horizontaux solidaires de la barre transversale arrière après avoir traversé par coulis­sement la barre transversale avant au moyen d'un alésage prévu à cet effet au centre de ladite barre. La barre ar­rière qui se trouve ainsi bloquée en rotation par le longe­ron central, peut recevoir le berceau de fixation du moteur de préférence du type hors-bord, ce berceau pouvant être au droit de la barre arrière ou en déport arrière, grâce à une triangulation classique s'appuyant sur la même barre arrière. Coopérant à la rigidification de tout le système d'assemblage précédemment décrit, deux arceux lon­gitudinaux sont prévus au droit de l'axe des flotteurs; à cet effet, ces arceaux relient le berceau de fixation du moteur à la barre transversale suivant un profil comportant des sections courbes procurant aux arceaux une certaine souplesse longitudinale jouant le role d'amortisseur à l'é­gard des effets de chocs et d'accélération brutale; de manière inattendue et avantageuse, on utilise les formes courbes dudit haubannage amortisseur pour procurer à l'em­barcation ses rampes de maintien et de sécurité pour les passagers.
• Des moyens de carénages inférieur et supérieur, complètent avantageusement l'ossature qui vient d'être dé­crite notamment pour créer des structures supérieures d'as­sise et de conduite de l'embarcation qui conviennent à chaque utilisateur.
• Ainsi définie, l'embarcation suivant l'invention, présente l'avantage d'être complétement démontable sans avoir recours à des spécialistes, ce qui peut résoudre bien des problèmes de manutention, de transport ou de gardien­nage.
• Une caractéristique complémentaire de l'invention tient à l'utilisation préférentielle de flotteurs dont la section transversale est arrondie se distinguant ainsi des sections en "V" connues sur la plupart des catamarans.
• Cette géométrie particulière des flotteurs que l'on rencontre notamment dans les planches à voile présente l'a­vantage de réduire non seulement la résistance à l'avance­ment mais aussi le résistance de l'embarcation aux efforts latéraux dus à la force centrifuge, occasionnant ainsi de véritables dérapages en virages serrés évitant, de ce fait, tout risque de chavirer le catamaran.
• Par ailleurs, ce type de flotteur est bien adapté aux atterissages, ce qui accroît le confort de telles em­barcations.
• D'autres avantages ressortiront encore de la des­cription qui va suivre, d'une embarcation suivant l'inven­tion donnée ci-après à titre d'exemple préféré et non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
• La figure 1 est une vue en perspective du berceau de l'embarcation suivant une variante principale de la chai­se du moteur.
• La figure 2 est une vue en perspective éclatée de l'embarcation suivant l'invention, les pièces principales étant représentées dans une position relative d'assemblage.
• La figure 3 est une vue en perspective éclatée du berceau de l'embarcation suivant une autre variante de la chaise du moteur.
• La figure 4 est une vue en perspective éclatée d'une barre transversale et d'un insert en forme de gout­tière noyé dans le matériau des flotteurs.
• La figure 5 est une vue en coupe transversale mon­trant une barre logée dans sa gouttière et boulonnée dans l'insert noyé.
• La figure 6 est une vue en élévation de l'embarca­tion suivant l'invention montée avec ses carénages.
• La figure 7 est une vue de face de l'embarcation montrée sur la figure 6.
• Si on se référe aux figures 1 à 3, peut voir que l'embarcation donnée à titre d'exemple, conforme à l'in­vention, se compose de deux flotteurs 1 identiques, réa­lisés en une matière moulée, de préférence en résine syn­thétique chargée de fibres de verre, maintenus parallèles, côte à côte, dans un même plan horizontal. Les flotteurs sont maintenus ainsi grâce à un assemblage de préférence tubulaire, en acier inoxydable, comprenant, d'une part, des moyens de liaison transversaux et, d'autre part des moyens longitudinaux de renfort et de blocage. A cet effet, une première barre transversale 2, de section ronde et de diamètre suffisant en regard des contraintes mé­caniques, assure la liaison des flotteurs 1 dans leur par­tie avant et une seconde barre transversale 3, de même sec­tion que la première, relie les parties arrière des flot­teurs 1. Ces barres 2 et 3 viennent s'encastrer dans des gouttières 4 de profondeur au moins égales à la section desdites barres, qui sont ménagées lors du moulage des flot­teurs 1, sur leurs surfaces supérieures, et qui s'étendent transversalement sur toute la largeur des flotteurs 1.
• Conformément à la figure 4, chaque extrémité des barres 2 et 3 est munie d'un téton centreur 5 fixé vertica­lement de façon connue sous lesdites barres 2 et 4 au droit de l'axe médian de chaque flotteur 1, pour venir s'emboîter dans un orifice 6 ménagé dans le fond des gouttières 4 de manière à obtenir rapidement un assemblage transversal sûr et prédéterminé. Au fond lesdites gouttières 4 comportent, suivant leur axe longitudinal, deux puits taraudés 7 dis­posés de part et d'autre de l'orifice de centrage 6 pour recevoir des boulons 8 de fixation des barres 2 et 3 confor­mément à la figure 5. Les boulons 8 traversent les barres 2 et 3 percées à cet effet de trous lisses 9 comportant cha­cun, à sa partie supérieure, un lamage 10 destiné à noyer les têtes à six pans creux des boulons 8. de manière qu'elles ne constituent aucun obstacle superficiel sur les ponts supérieurs 11 des flotteurs 1.
• Suivant une disposition particulière retenue pour l'invention, des inserts métalliques 12, à section droite en oméga, s'épousant, dans leur partie centrale, ayant pour effet de positionner l'orifice de centrage 6 et de main­tenir les puis taraudés 7 en les rendant solidaires de la coque des flotteurs 1, sont noyés dans le matériau cons­tituant les flotteurs 1 conformément aux figures 4 et 5; chaque insert 12 est muni, à sa partie supérieure, de ra­bats horizontaux 13 noyés transversalement sous la face supérieure 11 des flotteurs 1. Ces rabats 13 comportent avantageusement des trous 13a renforçant la cohésion de l'insert 12 dans la gouttière 4.
• Coopérant avec ces moyens transversaux de liaison, des moyens longitudinaux complètent le berceau d'assemblage de l'embarcation suivant l'invention. A cet effet, un lon­geron central 14, préférentiellement constitué de deux barres identiques, de diamètre sensiblement inférieur à celui des barres transversales 2 et 3, réalisées en tube inoxydable, relie les barres transversales 2 et 3 en leurs parties centrales et vient bloquer ainsi toute possibilité de rotation axiale des barres 2 et 3. Par ailleurs, le lon­geron central 14, participant au maintien de l'organe de propulsion comme il sera dit ci-dessous, répartit longi­tudinalement les efforts de poussée et de résistance de l'embarcation transmis aux flotteurs grâce aux barres de liaison transversales 2 et 3 et aux gouttières associées.
• De manière à faciliter les montages et démontages successifs, les barres formant le longeron central 14 sont montées dans un plan horizontal, au centre de la barre transversale avant 2 et perpendiculairement à elle, au moyen de deux perçages diamètraux horizontaux 15 de la barre 2 au travers desquels elles coulissent juste pour venir s'en­castrer sur deux tétons longitudinaux 16, s'étendant vers l'avant et solidaires de la partie centrale de la barre transversale arrière 3 qui perd de la sortie toute possibi­lité de rotation sur son axe. De ce fait, il devient possi­ble de fixer la chaise 17 du moteur sur la barre transver­sale arrière 3 qu'elle soit disposée en déport arrière comme sur les figures 1 et 2, ou suivant une variante secon­daire, montrée sur la figure 3, juste à l'aplomb de ladite barre 3. Dans la première variante la chaise 17 est sup­portée par deux tubes 18 solidaires de la barre 3 et dis­posés avantageusement dans le prolongement de barres cen­trales 14 qui compensent notamment les efforts de couple résultant du montage, complétés dans ce sens par une double triangulation 19 et 20 reliant classiquement le bord supé­rieur de la chaise 17 à la barre 3, d'une part, et aux barres centrales 14, d'autre part. Dans la variante secon­daire (figure 3), la chaise 17 est solidarisée à la barre 3 par deux jeux de montants verticaux 21 et 22 triangulés de manière classique par des bras 23 s'appuyant sur les longe­rons 14, et fixés par des moyens classiques.
• Portés aux extrémités d'une barre horizontale et transversale 24, solidaire de la chaise 17, de même lon­gueur que les barres 2 et 3, deux tétons verticaux 25 coopè­rent, par encastrement, à la fixation arrière d'arceaux latéraux 26 contribuant au renforcement de l'ensemble et au maintien des passagers. La fixation avant de ces arceaux 26 est obtenue par vissage spécifique sur le téton centreur 6 de la barre 2 participant ici au contrôle des rotations axiales. Par ailleurs les arceaux 26, de préférence en acier inoxydable, ont un profil longitudinal adapté. Une pre­mière section intermédiaire horizontale 261, sert à la transmission des sollicitations longitudinales et avanta­geusement de rampe pour le maintien des passagers. Une deu­xième section postérieure 262, verticale, comprend les moyens de fixation arrière des arceaux 26 sur les tétons 25 solidaires de la chaise 17. Une troisième section antérieure 263, de forme courbe, procure aux arceaux 26 leur élas­ticité de déformation aux sollicitations transitoires et accessoirement un dégagement latéral pour faciliter l'accès au poste de pilotage de l'embarcation.
• Suivant une autre caractéristique de l'invention, un premier carénage inférieur 27, constitué d'une plaque en matériau du même type que celui du flotteur 1, vient s'ap­puyer en les épousant sur les faces latérales internes des­dits flotteurs, en obturant de la sorte l'espace interca­laire des flotteurs 1. Ce carénage 27 est monté sous l'em­barcation au moyen de deux contreplaques 28 et 29 qui vien­nent serrer à l'avant et à l'arrière, sur les barres cen­trales 14, le carénage 27 par simple vissage en 30 et 31.
• Un second carénage supérieur 32 vient s'ajuster au droit du carénage inférieur 27 et au centre du catamaran, auquel il est fixé à l'arrière par une patte 33 boulonnée à la contreplaque 28 et, à l'avant, par un étrier 34 identi­que à la contre-plaque 29, contre serrant le carénage 32 à l'extrémité avant du longeron central 14.
• Ce carénage supérieur 32, de forme monobloc appro­priée, comprend des moyens spécifiques et connus de commande de l'organe de propulsion tels que manette de gaz et volant de direction 38 reliés classiquement par câbles et roulettes 39 au moteur hors-bord dont la rotation horizontale dé­termine la direction de l'embarcation. Ce même carénage supérieur 32 présente, en son centre, un évidement 35 avan­tageusement dessiné en forme de siège de conduite et une partie arrière ayant la forme générale d'une selle 36 qui est destinée à accueillir un passager monté à califourchon, les deux arceaux latéraux 26 contribuant au maintien et à la sécurité de ce passager.
• Une caractéristique complémentaire de l'invention ressort du type et de la forme des flotteurs 1 équipant l'embarcation.
• Conformément aux figures 6 et 7 la coque des flot­teurs 1 a préférentiellement une forme sensiblement hemi-­cylindrique telle qu'on la connaît sur les classiques "planches à voile" et ce, en opposition aux formes en "V" plus traditionnelle dans les catamarans. Cette disposition particulière des flotteurs 1 diminue d'une part la résistan­ce à l'avancement grâce au faible tirant d'eau qui en résulte et d'autre part, la résistance aux poussées laté­rales en virage résultant de la force centrifuge qui fait "déraper" l'embarcation excluant ainsi les mécanismes clas­siques de chavirement des catamarans.
• Enfin cette forme arrondie des coques des flotteurs permet accessoirement des "atterrissages" sans risque de détérioration destinant ainsi ce type d'embarcation à toute sorte d'utilisation.

Claims (10)

1.- Embarcation à propulsion mécanique de préférence au moyen d'un moteur hors-bord, du type catamaran, carac­térisée en ce que les deux flotteurs (1) avantageusement identiques, coplanaires et parallèles, et la chaise (17) du moteur sont maintenus entre eux de façon rigide par des moyens d'assemblage comprenant :
      - deux barres transversales (2,3) disposées, per­pendiculairement à l'axe des flotteurs (1), sensiblement à l'avant de ceux-ci pour l'une et à l'arrière pour l'autre, et solidaires des flotteurs (1) d'une manière démontable, par encastrement dans des gouttières (4),
      - un longeron central (14) s'étendant longitudinale­ment entre les deux flotteurs (1,2) de préférence à égale distance de ceux-ci, pour relier les deux barres transver­sales (2,3), en leur centre, par des moyens de fixation propres et démontables, de façon que la barre transversale arrière (3) soit ainsi bloquée en rotation pour pouvoir supporter la chaise (17) du moteur, y compris lorsque ladite chaise (17) est en déport arrière.
      -deux arceaux latéraux (26) solidarisés à la chaise (17) et s'étendant de part et d'autre de celle-ci suivant un profil adéquat jusqu'à la barre transversale avant (2) sur laquelle ils sont fixés pour absorber les efforts d'accélé­ration et constituer une rampe de maintien pour le passa­ger, et
      - des carénages inférieur (27) et supérieur (32) complétant l'embarcation en constituant des moyens d'assise et de commande (35,36).

2.- Embarcation à propulsion mécanique selon la revendication 1 caractérisée en ce que le longeron central (14) est constitué d'au moins une barre avantageusement cylindrique, de préférence de deux barres identiques montées côte à côte en traversant, en son centre et de manière coulissante, la barre transversale avant (2) munie, à cet effet, d'un ou plusieurs perçage (15) diamètraux et horizon­taux, et venant s'emboîter sur un ou plusieurs téton (16) solidaires de la barre transversale arrière (3) s'étendant vers l'avant, perpendiculairement à ladite barre (3), en son centre, dans un plan horizontal.

3.- Embarcation selon l'une quelconque des revendi­cations précédentes caractérisée en ce qu'une chaise (17) pour la fixation d'un moteur hors-bord est rendue direc­tement solidaire de la barre transversale arrière (3), au-­dessus et au droit de cette barre transversale arrière (3), dans un plan vertical passant par son axe longitudinal, grâce à un classique cadre métallique (21) fixé de façon connue en soi sur ladite barre arrière (3), et triangulé perpendiculairement par des bras (23) reliant les tétons d'emboîtage (16) du longeron central (14) au sommet de la chaise (17).

4.- Embarcation selon l'une quelconque des revendi­cations 1 à 3 caractérisée en ce qu'une chaise (17) pour la fixation d'un moteur hors-bord est rendue solidaire de la barre transversale arrière (3) au-dessus de celle-ci et en déport arrière par rapport à ladite barre (3), au moyen d'un arceau simple ou double venant dans le prolongement du lon­geron central (14), arceau dont la partie terminale est maintenue fixée, de façon connue en soi à la barre arrière (3) et traverse ladite barre (3) en son centre pour former avantageusement le ou les tétons (16) sur lesquels vient s'emboîter le longeron central (14), deux bras de triangu­lation (19,20) renforçant avantageusement l'ensemble en reliant la barre arrière (3) au sommet de la chaise (17).

5. - Embarcation suivant l'une quelconque des reven­dications précédentes caractérisée en ce que les arceaux latéraux (26) comportent une première section intermédiaire horizontale (261) utilisable accessoirement en tant que rampe de maintien, une deuxième section postérieure verti­cale (262) emboîtée de part et d'autre de la chaise (17) et une troisième section antérieure (263) avantageusement ar­rondie, pour procurer une certaine élasticité aux arceaux (26), absorbant les efforts longitudinaux transitoires tout en dégageant la zone d'assise pour permettre d'y accéder.

6.- Embarcation selon l'une quelconque des revendi­cations précédentes caractérisée en ce que le carénage inférieur, de préférence en un matériau identique à celui des flotteurs (1) est une plaque (27) de forme correspondant au plan horizontal compris entre les deux flotteurs (1), épousant latéralement leurs formes, et délimitée, à l'avant et à l'arrière de l'embarcation par les barres transver­sales (2,3) sous lesquelles la plaque (27) s'appuie en étant maintenue par deux contre-plaques (28,29) enserrant le longeron central (14).

7.- Embarcation selon l'une quelconque des reven­dications précédentes caractérisée en ce qu'un carénage supérieur (32) de préférence en un matériau identique à celui des flotteurs (1), recouvrant justement tous les mo­yens d'assemblage des deux flotteurs (1) auquel le carénage supérieur (32) est fixé de manière connue en soi, est une pièce unique et monobloc comportant une position de siège (35) pour l'assise du conducteur et une forme de selle (36) pour un passager, ainsi que des dispositions pour fixer des organes de direction (38) et de commande (39) du moteur.

8.- Embarcation selon l'une quelconque des revendi­cations précédentes caractérisée en ce que les coques des flotteurs (1) ont une section transversale de forme sensi­blement hémi-cylindrique, du type planche à voile, excluant ainsi le risque de mécanisme de chavirement classique tout en diminuant son tirant d'eau.

9.- Embarcation suivant l'une quelconque des re­vendications précédentes caractérisée en ce que les flot­teurs (1) sont réalisés en une matière synthétique moulée de préférence en résine synthétique chargée de fibres de verre.

10. - Embarcation selon l'une quelconque des revendi­cations précédentes caractérisée en ce que les arceaux latéraux (26) sont fixées, à l'arrière, sur des tétons (25) disposés verticalement entre les extrémités d'une barre (24) solidaire de la chaise (17), et, à l'avant, par boulonnage aux extrémités de la barre avant (2) au droit des tétons centreurs (5) recevant à cet effet un taraudage vertical (37).

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