FI70451B - Foerfarande foer att ordna funktionsfoerhaollandena foer en forbraenningsmotor och en motor som funktionerar enligt det taoerfarande - Google Patents

Foerfarande foer att ordna funktionsfoerhaollandena foer en forbraenningsmotor och en motor som funktionerar enligt det taoerfarande Download PDF

Info

Publication number
FI70451B
FI70451B FI823103A FI823103A FI70451B FI 70451 B FI70451 B FI 70451B FI 823103 A FI823103 A FI 823103A FI 823103 A FI823103 A FI 823103A FI 70451 B FI70451 B FI 70451B
Authority
FI
Finland
Prior art keywords
cylindrical cylindrical
exhaust
valve
engine
air
Prior art date
Application number
FI823103A
Other languages
English (en)
Other versions
FI823103A0 (fi
FI70451C (fi
FI823103L (fi
Inventor
Remi Curtil
Original Assignee
Semt
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Semt filed Critical Semt
Publication of FI823103A0 publication Critical patent/FI823103A0/fi
Publication of FI823103L publication Critical patent/FI823103L/fi
Publication of FI70451B publication Critical patent/FI70451B/fi
Application granted granted Critical
Publication of FI70451C publication Critical patent/FI70451C/fi

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0273—Multiple actuations of a valve within an engine cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/08—Shape of cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
    • F01L13/085—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio the valve-gear having an auxiliary cam protruding from the main cam profile
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
    • F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/32—Miller cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)

Description

1 70451
Menetelmä polttomoottorin toimintaolosuhteiden järjestämiseksi ja tämän menetelmän mukaan toimiva moottori Förfarande för att ordna funktionsförhällandena för en förbränningsmotor, och en motor som funktionerar enligt detta förfarande
Keksinnön kohteina ovat yleisesti ja pääasiallisesti menetelmä polttomoottorin toimintaolosuhteiden järjestämiseksi ja täten toimiva polttomoottori, joka mahdollistaa menetelmän soveltamisen, samoin kuin näiden toimintaolosuhteiden toteuttamisesta saadut eri sovellutukset ja käytöt.
Keksinnön tarkoituksena on erikoisesti parantaa edullisesti nelitahtisen, varsinkin kompressorisyöttöisen, kompression vaikutuksesta spontaanisti syttyvän diesel-tyyppisen polttomoottorin toimintaolosuhteita.
Tekniikan aikaisemman tason mukaan tunnetaan jo esim. EP-patenttijulkaisusta EP-A 0 015 791 menetelmä nelitahtisen polttomoottorin hyötysuhteen parantamiseksi, joka moottori on esim. vakiopaineella tapahtuvalla kompressorisyötöllä toimiva dieselmoottori, joka on tyyppiä, jossa imuventtiili toimii kiinteällä ennakkosulkeutumisella ja ajoituskaaviossa esiintyy saman sylinterin pakoventtiilin ja imuventtiilin aukiolojakso-jen suhteellisen suuri osittainen limittyminen siten, että välittömästi pakoventtiilin alavirran puolella muodostuu ilman tai tuoreiden tuotteiden reservi, ja jossa soveltamalla parannetun Miller-jär jestelmän mukaista menetelmää vähennetään automaattisesti ja progressiivisesti tehollista tilavuussuhdetta eli kompressiosuhdetta, ja alennetaan moottorin kompres-siovaiheen lopussa vallitsevaa lämpötilaa jakson aikana, joka ulottuu ensimmäisestä syttymisajankohdasta (käynnistämisestä) alkaen ajankohtaan, jolloin saavutetaan nimellisteho, kun otetaan huomioon kompressorisyötön paineilman paineen ja moot- 2 70451 torin työsylinter ien pakokaasujen vastapaineen suhde. Tätä varten tässä tunnetussa menetelmässä sovelletaan ilmanimu venttiilin ennakkosulkeutumista ja pakoventtiilin ainakin osittaista sulkeutumista ilmanimuvaiheen suuriman osan aikana, jolloin pakoventtiili saatetaan osittain avautumaan uudelleen ja sulkeutumaan lähellä alakuolokohtaa sen jälkeen, kun imu-venttiili on sulkeutunut, ja tämän menetelmän mukaan vaihdellaan jokaisen sylinterin täyttökerrointa eli -astetta niiden todellisten paineiden funktiona, jotka esiintyvät moottorin jokaisen sylinterin ilmanimupuolella ja pakoventtiilin luona.
Tällä tunnetulla menetelmällä on erikoisesti seuraava haitta: täyttökertoimen eli -asteen haluttu parantaminen varsinkin keskinkertaisilla kuormituksilla ns. kierrelain mukaan on osoittautunut riittämättömäksi, koska se riippuu paljon imuil-man ja pakokaasujen paineiden suhteesta, joka puolestaan on maksimissaan tällä alueella, siis palamisilman riittämättömästi parantunut ylimäärä ja moottorin lämpökuormituksen (varsinkin jokaisen pakoventtiilin lämpötilan) riittämätön pieneneminen.
Tässä yhteydessä muistutetaan erikoisesti siitä, että määritelmä: Täyttökerroin eli -aste tarkoittaa sylinteriin imuventtii-lin sulkeuduttua sisältyvän ilmamassan ja yksikkösylinterin sisältävän ilmamassan suhdetta niissä lämpötila- ja paineolo-suhteissa, jotka vallitsevat sylinterin imupäässä (täten komp-ressorisyötön paineilman tiheyttä sylinterin tulo- eli imupäässä) palamisilman ylimäärä tarkoittaa sylinterissä olevan ilma-määrän suhdetta siihen ilmamäärään, joka stökiömetrisesti on tarpeen tähän sylinteriin syötetyn polttoainemäärän polttamiseksi.
Keksinnön tarkoituksena on pääasiallisesti poistaa tunnetun tekniikan edellä mainitut haitat ja parantaa tätä tekniikkaa kehittämällä uusi menetelmä, jonka mukaan mahdollistetaan
II
3 70451 (compressorisyötön paineilman paineen ja sylinterien pakokaasujen vastapaineen suhteen luonnollinen kehittyminen saattamalla jokaisen sylinterin täyttökerroin eli -aste vaihtelemaan selektiivisesti säätämällä siten, että vaikutetaan sylinterin pakopäässä olevien kaasujen vastapaineeseen. Tätä varten keksinnön mukainen menetelmä perustuu siihen, että muunnetaan keinotekoisesti edellä mainittujen paineiden luonnollista kehittymistä sylinterin täyttöasteen selektiivisen vaihtelun aikaansaamiseksi.
Keksinnön kohteena on menetelmä nelitahtisen kompressorisyöt-töisen polttomoottorin toimintaolosuhteiden parantamiseksi, joka moottori on tyyppiä, jonka imuventtiilillä on kiinteä ennakkosulkeutuminen ja jossa saman sylinterin pakoventtiilin ja imuventtiilin aukiolojaksot osittain limittyvät ja pako-venttiili avautuu osittain uudelleen ja sulkeutuu alakuolo-kohdan läheisyydessä sen jälkeen, kun imuventtiili on sulkeutunut, jonka menetelmän mukaan sylinterien täyttymisastetta vaihdellaan moottorin jokaisen sylinterin imupäässä ja pakopäässä vallitsevien todellisten paineiden funktiona. Menetelmälle on tunnusomaista, että moottorin jokaisen sylinterin täyttöasteen lisäämiseksi suurentamalla pakokaasujen painetta ilmanpainetta suuremmaksi moottorin pienillä ja keskisuurilla toimintatehoilla pakoventtiili suljetaan osaksi imuvaiheen suurimman osan ajaksi ja otetaan selektiivisesti moottorin todellisen pyörimisnopeuden ja/tai kuormituksen funktiona osa kompressorisyötön paineilmasta ja lisätään tämä osa mainittuihin pakokaasuihin, ennen kuin näiden laajeneminen kehittää käyttökelpoista energiaa.
Itse asiassa saadaan täten varsinkin paineen suurentamisen vaikutuksesta suurempi ilmamassa suljetuksi jokaiseen sylinteriin kompression ja palamisen ajankohtana, toisin sanoen ilman ja polttoaineen seoksen suurempi massasuhde (josta seuraavassa käytetään nimitystä palamisilman ylimäärä), ja paineilman suurempi syöttö, samoin kuin kompressorisyötön suurempi paine- 4 70451 suhde, minkä ansiosta saavutetaan seuraavat edulliset olosuhteet toimintapisteessä, joka vastaa moottorin alhaista tai keskinkertaista kuormitusta: parannetaan moottorin käynnistymisolosuhteita kylmässä parannetaan palamishyötysuhdetta eli säästetään polttoainetta, ja suurennetaan tämän ansiosta spontaanisti edellä mainittua ilman ylimäärää vähennetään syttymisen hidastumista ja paineen nousugradi-enttia, joten voidaan polttaa polttoaineita entistä pienemmällä setaani-indeksillä vähennetään varsinkin mustien savujen kehittymistä siirretään kompressorin pumppuamisrajaa, varsinkin kompressori-ilman keskipakorajaa kohti moottorin pienempää nopeutta vaimennetaan huomattavasti moottorin äänitasoa eli melua ennen kaikkea hidastamisen aikana ja pienillä kuormituksilla, mikä aiheutuu jäännöskaasumäärien tehokkaasta säädöstä, mikä lisäksi johtaa pakokaasuissa esiintyvien typpikaasujen huomattavan paljon pienempään kehittymiseen (vähennetään täten ilman saastumista).
Tämä ajoitus, johon liittyy paineilmasta johdettu ilmansyöttö, mahdollistaa moottorin määrätyllä nopeudella pienen tai keskinkertaisen kuormituksen vallitessa tehollisen keskipaineen suurentamisen ja täten jokaisen sylinterin antaman moottorin vääntömomentin suurenemisen. Täten laajennetaan käyttökelpoista toimintavyöhykettä kohti suuria vääntömomentteja ja pieniä nopeuksia.
Edullisesti keksinnön mukaan vaikutetaan sylinterin täyttymis-asteeseen puhtaalla ilmalla moottorin ensimmäistä syttymistä edeltävän käynnistysjakson aikana edullisesti suurentamalla pakokaasunpaineen ja imuilman paineen suhdetta.
Tätä varten on erityisen edullista syöttää ainakin edellä mainitun käynnistys jakson aikana paineen säädettävä menetys imupuolella ja/tai pakopuolella.
5 70451
Edullisesti moottorin jokaisen pakoventtiilin osittainen sulkeutuminen vastaa tämän venttiilin jäännösnousua, joka enintään on yhtä suuri kuin tämän venttiilin toimintavälys. Tämän sovituksen etuna on, että vältetään pakoventtiilin isku (täten sen kuluminen) sen istukkaan, joka isku kehittyisi siinä tapauksessa, että venttiili sulkeutuisi täydellisesti ennen kuin se osittain avautuu uudelleen. Tämä jäännösteho parantaa lisäksi pakoventtiilin jäähtymistä.
Täten ei sovelleta mitään jatkuvaa suurempaa jäännösnousua ilman uudelleen avautumista, kuten mainitun aikaisemman EP-patenttijulkaisun EP-A-0 015 791 kuvion 2 käyrä Ä2b osoittaa, koska männän alakuolokohdan ympärillä virtauskanavan tehollinen vapaa poikkileikkaus on riittämätön halutun vaikutuksen saavuttamiseksi täydellisesti ja näin ollen vieläkin suurempi jäännösnousu johtaisi haittoihin (kaasun liiallinen imu sellaisissa toimintaolosuhteissa, kuten hidastuvassa tai siir-tymäkäytössä, jossa pakokaasujen paine on suurempi kuin ilmanpaine) .
Keksintö esittää myös nelitahtisen kompressorisyöttöisen polttomoottorin, jonka jokaisessa pakoventtiilin ohjausnokassa on sen normaalia avautumista vastaava pääuloke, osittaisen uudelleen avautumisen aikaansaava lisäuloke, joka on siirretty mainitusta pääulokkeesta taaksepäin nokan pyörimissuunnassa, ja haarajohto, joka sijaitsee kompressorin paineilmaa syöttävän johdon ja moottorin ainakin yhden tai jokaisen pakosarjan kohdan välillä. Moottorille on tunnusomaista, että pakovent-tiilin ohjausnokassa on pakoventtiilin jäännösnousun väli-uloke, joka liittyy jatkuvasti sekä pääulokkeeseen että lisä-ulokkeeseen, ja että haarajohto on varustettu venttiilillä, joka ohjataan avautumaan ainakin osittain moottorin pienillä ja keskisuurilla pyörimisnopeuksilla ja/tai sen pienillä tai keskisuurilla kuormituksilla.
70451 6
Keksinnön edellä esitetyt ja muut tavoitteet, tunnusmerkit, yks i tyiskohdat ja edut selitetään seuraavassa selityksessä lähemmin oheisten kaaviollisten piirustusten perusteella, jotka es imerkkinä ja keksintöä mitenkään rajoittamatta esittävät keksi nnen eilistä nykyään edullisena pidettyä suoritusmuotoa .
Kuvio 1 esittää imu- ja pakoventtiilien keksinnön mukaan parannettua ajoituskaaviota ja näyttää venttiilin nousun H arvon suhteellista vaihtelua (suhteessa kokonais- eli maksimaaliseen nousuun) ordinaattana moottorin kampiakselin suhteellisen kulma-asennon funktiona (lausuttu seksageesimaaliasteina ja piirretty abskissana) .
Kuvio 2 esittää erillisenä Kuviona pakoventtiilin onjausnok-kaa, jolla on keksinnön mukainen aktiivinen profiili.
Kuvio 3 esittää toiminnallisena synoptisena kaaviona keksinnön mukaan sovitettua diesel-moottoriyhdistelmää.
Kavio 4 on diagrammi, joka esittää abskissana piirretyn moottorin hetkellispyörimisnopeuden N (suhteessa sen nimellisnopeuteen) funktiona koordinaattana piirretyn hetkellisen tehollisen keskipaineen PmG (suhteessa nimelliseen teholliseen keski-paineeseen) suhteellista arvoa moottorin hetkellisen tehon P eri sunteeliisia arvoja (suhteessa sen nimellistehoon), jotka on esitetty parametrise1la käyräryhmällä, samoin kuin n.s. kierrelain edustamana käyränä tehollisen keskipaineen vaihtelua moottorin pyörimisnopeuden funktiona.
Kuvio 5 esittää graafisesti moottorin toimintaparametrien tunnusomaisia käyriä siinä tapauksessa, että moottori toimii Kierrelain mukaan. Tämä graafinen esitys kuvaa erikoisesti moottorin abskissana piirretyn hetkellisen suhteellisen kuormituksen eli tehon ja hetkellisen suhteellisen tehollisen keskipaineen funktiona paineilmasta johdetun ilmansyötön suhteellisen arvon (suhteessa ma ks imi syöttöön) , imuilman abso- il 7 70451 luuttisten paineiden P3 ja pakokaasujen absoluuttisten paineiden P4 (lausuttu baareina) , ilman ylimäärän aCf täyttöasteen rj- ja pakovent t i i 1 in lämpötilan T (lausuttu Celsius-asteena) vastaavia vaihteluja, ordinaattoina piirrettyinä.
Kuvion 1 näyttämän suoritusesimerkin perusteella, joka esittää pakoventtiilin nousukäyraä E ja imuventtii1in nousukäyrää A nelitahtisen moottorin toimintajakson aikana, edustaa vaakasuora katkoviivoin piirretty suora viiva B, joka on piirretty katkoviivoin hiukan abskissa-akselin yläpuolelle, venttiilien toimintavälyksen kompensoitua arvoa siten, että tämä vertaus-viiva B symbolisoi todellista nolla-asentoa, toisin sanoen venttiilien täydellistä sulkeutumista. Siirryttäessä tässä diagrammissa vasemmalta oikealle tapahtuvat venttiilin liikkeet seuraavasti: pakoventtiilin käyrä E käsittää pakoventtiilin alkavan avautumisen kohdassa E0, jolla on noin esim. 55° suuruinen ennakko männän alakuolokohtaan PMB nähden, progressiivisen avautumisen täydelliseen avautumiseen asti kohdassa Ej_, joka esiintyy noin 50° alakuolokohdan PMB jälkeen ja pysyy kohtaan E2 asti noin 100°, minkä jälkeen progressiivinen sulkeutuminen alkaa kohdassa E2 noin 30° ennen männän yläkuolokohtaa PMH, ja jatkuu tämän jälkeen osittaiseen sulkeutumiseen tai jäljellä olevaan aukiasentoon, joka saavutetaan kohdassa E3 noin 60° yläkuolokohdan PMH jälkeen, ja jatkuu kohtaan E4 asti noin 60°, mikä pakovettii1in jäljellä oleva nousu likimain vastaa tämän venttiilin toimintavälystä. Tämän jälkeen seuraa osittainen uudelleen avautuminen, joka alkaa kohdassa E4 noin 60° ennen alakuolokohtaa PMB ja tapahtuu progressiivisesti suunnilleen kohtaan 40° maksimiarvoon E5 asti, joka on esim. noin 20% ja joka sijaitsee noin 20° alakuolokohdasta PMB, ja lopuksi tapahtuu progressiivinen sulkeutuminen, joka alkaa tästä maksimiarvosta kohdassa E5 ja päättyy täydelliseen sulkeutumiseen kohdassa Eg noin 25° alakuolokohdan PMB jälkeen.
imuventtiil in nousua esittävä käyrä A käsittää alkavan avautumisen kohdassa A0 noin 40° ennen yläkuolokohtaa PMH, ja käyrä nousee sitten progressiivisesti täydelliseen avautumi- 8 70451 seen asti, joka saavutetaan kohdassa Αχ noin 65° ennen yläkuo-lokohtaa PMH, ja tämän jälkeen seuraa progressiivinen sulkeu-tumisliike maksiminoususta A^ alkaen täydelliseen sulkeutumiseen kohdassa A^( joka tapahtuu noin 5° ennen alakuolokohtaa PMB.
Todetaan siis, että sekä pako- että imuventtiileillä on molemmilla ennakkoavautuminen. Imuventtiilillä on ennakkosulkeutu-minen, kun taas pakoventtiilillä on hidastunut sulkeutuminen. On huomattava, että edellä mainitut kulma-arvot on tässä esitetty pelkkinä esimerkkeinä, ja että ne voivat vaihdella moottorin tyypin mukaan.
Pakoventtiilin käyrä E ja imuven11ii1 in käyrä A leikkaavat toisensa eli risteilevät vastaavasti kohdissa Ci ja C2 ja määräävät täten niiden vastaavien aukiolo j aksojen osittaisen limittymisen, joka kuviossa 1 on näytetty viivoitettuna alueena, jonka rajoina ovat toisaalta suora vaakasuora viiva B ja toisaalta viivat Αο0^Ε3Ε402Α2. Vyöhyke Αο0χΕ3 vastaa sylinterin pakokaasujen puhallusvaihetta, mutta tämä vyöhyke voidaan jättää pois tai pienentää esim. limittymisen E4C2A2 kustannuksella niiden palamiskammioiden kohdalla, jotka eivät salli pako- ja imuventtiilien aukiolon huomattavan suurta osittaista limittymistä yläkuolokohdan PMH molemmin puolin. Kohta Ci sijaitsee esim. noin 15° yläkuolokohdan PMH jälkeen ja vastaa nousua, joka on esim. noin 58%, kun taas kohta C2 sijaitsee esim. noin 38° ennen alakuolokohtaa PMB ja vastaa nousua esim. noin 15 %.
Kuvion 1 näyttämässä käyrästössä venttiilin välyksen arvo, jota vaakasuoran suoran viivan B ordinaatta kuvaa, vastaa esim. noin 2,5% kokonaisnoususta H siten, että jäljellä oleva nousu pakoventtiilin kohdassa E3-E4 on esim. suuruusluokkaa 1,5% kokonaisnoususta H. Tämä jäljellä oleva nousu voitaisiin muuten poistaa, kuten hakijan nimissä olevassa aikaisemmassa mainitussa FI-patenttihakemuksessa 80 0342, jonka kuvio 2
II
9 70451 näyttää käyrällä A2a pakoventtiilin täydellistä sulkeutumista ennen sen edellä mainittua osittaista uudelleen avautumista imuventtiilin sulkeutumisajankohdan A2 läheisyydessä.
Tämä osittainen uudelleen avautuminen, jota käyrän E osa E4-^5-^6 kuvaa, vastaa lisätäyttymisen vaihetta, joka säätää automaattisesti pakosarjan ja sylinterin välistä yhteyttä pakoventtiilin kautta, joka sitten sulkeutuu uudelleen niukan männän alakuolokohdan PMB jälkeen, mutta imuventtiilin sulkeu-tumisajankohdan jälkeen.
Kuvio 2 esittää pakoventtiiliä ohjaavan nokan 1 erästä suoritusmuotoa, jonka avulla voidaan toteuttaa kuvion 1 näyttämän pakoventtiilin nousukayrä E. Tämä nokka 1, joka jatkuvasti yhteistoimii venttiilin nostovivun rullan 2 kanssa, sisältää säteittäisesti ulospäin ulkonevana verrattuna tyven 3 kehään: tavanomaisen pääulokkeen 4, joka varmistaa pakoventtiilin täydellisen nousun H käyrän E osan E0-E^-E2_E3 osaa pitkin pienemmän ulokkeen 5, joka sijaitsee pääulokkeen 4 takana nokan pyörimissuunnassa (joka kuvion 2 mukaan tapahtuu vasta-kelloon) ja liittyy tähän pääulokkeeseen, jolloin tämä pienempi uloke 5 pysyttää pakoventtiilin jäännösnousun h^ käyrän E osalla E3-E4 ja on samankeskinen tyven 3 ympyrän kanssa siten, että saadaan syntymään vakionousu, ja lisäulokkeen 6, joka seuraa pienempää uloketta 5 nokan edellä mainitussa pyörimissuunnassa ja liittyy tähän pienempään ulokkeeseen, jolloin tämä kärkipisteen omaava ylimääräinen uloke 6 aikaansaa osittaisen uudelleen avautumisen, joka vastaa nousua h2, joka on yhtä suuri kuin esim. 20% kokonais-noususta H pakoventtiilin käyrän E osalla E4-E5-E5, ja joka liittyy takapäällään nokan tyven 3 kehään ja vastaa pakoventtiilin täydellisen sulkeutumisen jaksoa.
Kuvio 3 havainnollistaa keksinnön erästä käytännöllistä suori-tusesimerkkiä, joka on sovellettu edestakaisin männin toimivaan polttomoottoriin, esim. diesel-moottoriin 7, jossa on vähintään yksi rivi sylintereitä 8, joiden määrä on esim. kuusi. Moottorissa voisi ilmeisesti olla useita sylinteririve- 10 70451 ja, esim. kaksi V-muotoon sovitettua sylinteririviä, missä tapauksessa moottorissa edullisesti on kompressoripuhallusryh-nta sylinteririviä kohden. Moottorin yhdessä tai jokaisessa sylinteririvissä on imusarja 9 ja ainakin yksi palamiskaasujen pakosarja 10, joka siinä tapauksessa, että yhdessä rivissä on neljästä kuuteen sylinteriä, edullisesti on rivikohtainen yksikkö, ja joka on modulityyppiä, jossa on sykintöjen muuttaja, kuten on sinänsä tunnettua. Tämä moottori kehittää hyöty-tehon, joka otetaan sen akselista 11, jonka tehtävänä on käyttää vastaanottavaa eli käyttölaitetta 12, joka toimii moottorin kuormana.
Moottoria 7 kompressor isyöttää vähintään yksi yksi- tai use-ampiasteinen turbokompressori 13, joka sisältää ilmakompresso-rin, varsinkin keskipakokompressorin 14, joka suoraan on kytketty mekaanisesti väliakselin 15 avulla käyttöturbi ini in 16, joka edullisesti on moottorin pakokaasujen käyttämää aksiaali-tyyppiä. Kompressorin lähtöaukko on syöttöjohdolla 17 yhdistetty moottoriin 7 imusarjan 7 lämmönvaihtimen 18 kautta, joka toimii lopullisena ilman jäähdyttimenä moottorin kompressori-syötön paineilman jäähdyttämiseksi, jolloin tämän lämmönvaihtimen virtauskanava jäähdytettävää kuumaa fluidumia varten on asennettu sarjaan tässä syöttöjohdossa 17, kun taas sen kylmän fluidumin virtauskanava on yhdistetty jäähdy tysf luidumipi i-riin. Turbiinin 16 kaasujen tuloaukko on yhdistetty johdolla 19 moottorin pakosarjan 10 lähtöaukkoon.
Keksinnön erään oleellisen tunnusmerkin mukaan otetaan paine-ilmasta kotoisin oleva ilmansyöttö mahdollisesti ennen paine-ilman jäähdyttämistä paineilman haarajohdon 20 kautta, joka ylävirranpuoleisella päällään on haaroitettu syöttöjohtoon 17 ennen paineilman jäähdytyslämmönvaihdinta 18 ja alavirran puoleisessa päässä moottorin yhden tai useamman pakokaasusar-jan kohtaan, tai kuvatussa suoritusmuodossa esim. pakosarjan 10 ylävirranpuoleiseen päähän erikoisesti siten, että haaroitettu paineilma suihkutetaan tähän pakosarjaan kohdassa, jossa pakokaasujen hetkellinen paine on pienin. Tämän paineilman
II
11 70451 uudelleen kierrättäminen pakosarjan alavirranpuoleiseen päähän on eduksi, koska moottorin ensimmäinen sylinteri mahdollisesti voi imeä fluidumia.
Kompressorisyötön paineilmasta johdettu ilmansyöttö on edullisesti säädettävä, ja se on voitava keskeyttää tai pysäyttää, varsinkin siinä tapauksessa, että moottori toimii riittävän suurella teholla siten, että turbokompressorin hyötysuhde on hyvä. Tätä varten haarajohdossa 20 on elin, joka sulkee, kuristaa ja säätää vaihtelemalla selektiivisesti johdon virtaus-kanavan vapaata poikkileikkausta, esim. ohjattu venttiili tai senkaltainen 21, joka voi joko olla tyyppiä, joka toimii joko täysin avattuna tai täysin suljettuna, tai joka progressiivisesti sulkeutuu ja avautuu (jotta paineilman haarasyöttö voisi paremmin kasvaa moottorin 7 pyörimisnopeuden pienetessä). Tätä venttiiliä voidaan ohjata automaattisesti sopivan ohjauslaitteen avulla.
Jotta vältettäisiin haaroitetun paineilman virtaussuunnan vaihtuminen haarajohdossa 20, on välttämätöntä, että pakokaasujen paine pakosarjassa 10 on pienempi kuin haarajohdossa 20 olevan paineilman paine. Jotta automaattisesti vältettäisiin kaasuvirran tällainen suunnanvaihto, sijoitetaan edullisesti haarajohtoon 20 takaiskuläppä tai takaiskuventtiili 22, edullisesti venttiilin 21 eteen.
Muuten on edullista sinänsä tunnetulla tavalla käyttää säätö-elintä, jonka toimintaa edullisesti voidaan ohjata progressiivisesti ja selektiivisesti, johdon vapaan virtauskanavan poikkileikkauksen säätämiseksi, kuten läppää, säädintä, säätövent-tiiliä, jne, vastaavasti kohdassa 23 moottorin jokaisen imu-sarjan 9 tulokohdassa ja/tai jokaisen pakosarjan 10 lähdön luona olevassa kohdassa 24. Tämä läppä eli säätöventtiili 24 sijoitetaan erikoisesti turbiinin 16 pakokaasujen lahtöjohtoon 25. Nämä säätöventtiilit 23, 24 ovat valinnaisia.
12 70451
Kuvio 4 havainnollistaa graafisesti keksinnön edullista käyttöaluetta. Tässä kuviossa on esitetty seuraavat käyrät ja suhteelliset suureet: abskissana on moottorin todellisen pyörimisnopeuden ja sen nimellispyörimisnopeuden Nn suhde
N
N n ordinaattana on jakson tehollisen keskipaineen Pme ja jakson nimellisen tehollisen keskipaineen Pme suhde
Fme P rf[0 ..ι«η käyrä vasemmalla, käyrä L2 ylhäällä ja pystysuora L3 oikealla, jotka käyrät vuoron perän leikkaavat toisensa ylhäällä, ja joiden ulkosivussa on vinot viivoitukset: nämä kolme käyrää edustavat moottorin normaalin toiminnan rajoja näiden käyrien välisellä sisävyöhykkeellä viisi isotehokäyrää W]_, VI2, W3, W4, W5, jotka vastaavat sylinterin vakiotehoja 20 %, 40 %, 60 %, 80 % ja 100 % alhaalta ylöspäin nimellistehosta laskettuna katkoviivoin piirretty käyrä K, joka esittää tehollisen keskipaineen vaihtelua moottorin pyörimisnopeuden funktiona mainitun kierrelain mukaisesti (jonka lain mukaan teoreettisesti tehollinen keskipaine on verrannollinen moottorin nopeuden neliöön, kun taas moottorin teho on verrannollinen sen pyörimisnopeuden kuutioon) pystyviivoitettu vyöhyke, jota rajoittavat viivat abode a, ja joka määrää sen alueen, jolla keksinnön ansiosta voidaan saavuttaa mainitut parannukset.
Todetaan täten, että tämä alue sijaitsee likimain moottorin nimellistehon 10 % ja 80 % välisellä alueella, ja keksinnön ansiosta saavutettu parannus suurenee oikealta vasemmalle nuolen suunnassa, toisin sanoen likimain yhdensuuntaisesti jokaisen isotehokäyrän kanssa, kun moottorin pyörimisnopeutta pienennetään.
Il 13 70451
Kuvio 5 todistaa ne edulliset tekniset vaikutukset, jotka keksinnön ansiosta saavutetaan kierrelain mukaisissa toiminta-olosuhteissa. Tässä kuviossa on esitetty seuraavat suureet ja käyrät:
abskissana on esitetty suhteellinen teho, joka on moottorin todellisen tehon P ja sen nimellistehon Pn suhde P
Pn ei-suoraviivaisessa mittakaavassa esitettynä, ja suhteellinen tehollinen keskipaine, joka on jakson hetkellisen tehollisen keskipaineen Pme ja jakson nimellisen tehollisen keskipaineen
Pme suhde n
P
Praen suoraviivaisen mittakaavan mukaan piirrettynä ordinaattoina on esitetty vasemmalla imuilman absoluuttinen paine P3 ja pakokaasujen absoluuttinen paine P4 baareina, samoin kuin palamisilman ylimäärä ac alhaalla ja täyttöaste r*. ylhäällä; oikealla suhteellinen avautumisaste, joka on ilman haarajohdossa 20 olevan venttiilin 21 hetkellisen avautumisas-teen suhde tämän venttiilin maksimiavautumiseen dQ alhaalla, ja ylhäällä pakoventtiilin lämpötila T, joka erikoisesti on venttiilin sen alueen lämpötila, jolla se joutuu kosketukseen istukkansa kanssa, lausuttuna Celsius-asteina.
Tässä diagrammissa kokoviivoin jatkuvina piirretyt käyrät, jotka on merkitty P, P3, P4, ac, rt, d, T edustavat vaikutusta, joka saavutetaan ilman kompressorisyötön paineilman haara-syöttöä, (toisin sanoen ilman haarajohtoa 20), käyttämällä hakijan nimissä olevan FI-patenttihakemuksen 80 0347 mukaista jakelujärjestelmää moottorin jokaista sylinteriä varten, imu-venttiilin sulkeutumista ennen männän alakuolokohtaa ja pako-venttiilin osittaista avautumista uudelleen, kun taas katkoviivoin piirretyt käyrät, joiden viitemerkkeinä ovat P', P'3, P'4, a'c, r't, d', T' edustavat tämän jakelun keksinnön mukai- 14 70451 sen uuden yhdistelmän avulla saavutettua vaikutusta eli parannusta käyttämällä kompressorisyötön paineilman haarasyöttöä ilmahaarajohdolla 20, jonka avautumisastetta käyrä d' edustaa.
Alhaalta ylöspäin siirryttäessä kohdataan seuraavat käyrät: käyrät d ja d' edustavat suhteellista avautumisastetta (suhteessa maksimiavautumiseen d0) , jolloin vaakasuora d lankeaa yhteen abskissa-akselin kanssa käyrät P4, P'4 edustavat pakokaasujen paineen kehittymistä käyrät P3, P'3 edustavat imuilman paineen kehittymistä käyrät ac ja a'c edustavat palamisilman ylimäärän kehittymistä käyrät r^· ja r'^ edustavat sylinterin täyttymisasteen kehittymistä, ja käyrät T' ja T edustavat pakoventtiilin lämpötilaa.
Näiden käyrien tutkiminen antaa tulokseksi seuraavat päätelmät: käytettäessä kompressorisyötön paineilman haarasyöttöä, toisin sanoen kun venttiili 21 on ainakin osittain auki ja ilmahaarajohto 20 toimii, suurenee pakokaasujen paine P4 enemmän kuin imuilman paine P3 suurenee, minkä seurauksena: sylinterin täyttymisaste suurenee arvosta r^ arvoon ja näin ollen palamisilman ylimäärä suurenee arvosta ac arvoon a'c, jolloin pakoventtii1 in lämpötila laskee huomattavasti arvosta T arvoon τ', joka lämpötila edustaa moottorin lämpötilannetta.
Todetaan edullinen vaikutus, joka saavutetaan tehon alentuessa, mihin liittyy myös lämpötilan aleneminen, kun taas ilman keksinnön mukaisia toimenpiteitä lämpötila nousee kuormituksen tai tehon pienetessä (mikä on haitallinen ilmiö, joka erikoisesti esiintyy voimakkaasti kompressorisyöttöisissä laivojen diesel-moottoreissa, jotka pyörittävät kiinteänousuista potkuria) .
I!

Claims (6)

1. Menetelmä nelitahtisen kompressorisyöttöisen polttomoottorin toimintaolosuhteiden parantamiseksi, joka moottori on tyyppiä, jonka imuventtiilillä on kiinteä ennakkosulkeutu-minen ja jossa saman sylinterin pakoventtiilin ja imuventtii-lin aukiolojaksot osittain limittyvät ja pakoventtiili avautuu osittain uudelleen ja sulkeutuu alakuolokohdan läheisyydessä sen jälkeen, kun imuventtiili on sulkeutunut, jonka menetelmän mukaan sylinterien täyttymisastetta vaihdellaan moottorin jokaisen sylinterin imupäässä ja pakopäässä vallitsevien todellisten paineiden funktiona, tunnettu siitä, että moottorin jokaisen sylinterin täyttöasteen lisäämiseksi suurentamalla pakokaasujen painetta ilmanpainetta suuremmaksi moottorin pienillä ja keskisuurilla toimintatehoilla pakoventtiili suljetaan osaksi imuvaiheen suurimman osan ajaksi ja otetaan selektiivisesti moottorin todellisen pyörimisnopeuden ja/tai kuormituksen funktiona osa kompressorisyötön paineilmasta ja lisätään tämä osa mainittuihin pakokaasuihin, ennen kuin näiden laajeneminen kehittää käyttökelpoista energiaa.
2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen menetelmä, tunnet- t u siitä, että vaikutetaan sylinterien täyttymisasteeseen puhtaalla ilmalla moottorin ensimmäistä syttymistä edeltävän käynnistys jakson aikana suurentamalla pakokaasunpaineen ja imuilman paineen suhdetta.
3. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että jokaisen pakoventtiilin edellä mainittu osittainen sulkeutuminen vastaa tämän venttiilin jäännösnousua, joka on enintään yhtä suuri kuin tämän venttiilin toimintavälys.
4. Nelitahtinen kompressorisyöttöinen polttomoottori, joka on sovitettu jonkin edellisen patenttivaatimuksen 1-3 mukaisen menetelmän toteuttamiseksi ja jonka jokaisessa pakoventtiilin ohjausnokassa on sen normaalia avautumista vastaava pääuloke, osittaisen uudelleen avautumisen aikaansaava lisäulo- 16 70451 ke, joka on siirretty mainitusta pääulokkeesta taaksepäin nokan pyörimissuunnassa, ja haarajohto (20), joka sijaitsee kompressorin (14) paineilmaa syöttävän johdon (17) ja moottorin ainakin yhden tai jokaisen pakosarjan kohdan välillä, tunnettu siitä, että pakoventtiilin ohjausnokassa on pakoventtiilin jäännösnousun väliuloke, joka liittyy jatkuvasti sekä pääulokkeeseen että lisäulokkeeseen, ja että haarajohto (20) on varustettu venttiilillä (21), joka ohjataan avautumaan ainakin osittain moottorin 'pienillä ja keskisuurilla pyörimisnopeuksilla ja/tai sen pienillä tai keskisuurilla kuormituksilla.
5. Patenttivaatimuksen 4 mukainen polttomoottori, tunnettu siitä, että moottorin imujohdossa on ilmanjäähdy- tin (18).
1. Förfarande för att förbättra funktionsförhällandena för en fyrtakts-, kompressormatad motor, vilken motor är av den typ där sugventilen har fixerad förhandsstängning och avgasventilens och sugventilens öppningstider delvis sämmänfaller för samma cylinder, och avgasventilen öppnar partiellt och sluter i närheten av det undre dödläget efter det att sugventilen har slutit, enligt vilket förfarande cylindrarnas fyllnadsgrad varieras som funktion av de verkliga tryck som verkar i sugänden och avgasänden för varje cylinder i motorn, kännetecknat därav, att man för att öka fyllnadsgraden för varje cylinder i motorn genom att höja avgasernas tryck tili ett värde som är större än luft-trycket vid motorns läga och medelhöga funktionseffekter, sluter avgasventilen partiellt under största delen av insugningsfasen och tar selektivt som funktion av motorns verkliga rotations-hastighet och/eller belastning, en del av kompressormatningens tryckluft och tillsätter denna del tili nämnda avgaser innan dessas utvidgning alstrar brukbar energi.
FI823103A 1981-09-10 1982-09-08 Foerfarande foer att ordna funktionsfoerhaollandena foer en forbraenningsmotor och en motor som funktionerar enligt det taoerfarande FI70451C (fi)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR8117177 1981-09-10
FR8117177A FR2512496A1 (fr) 1981-09-10 1981-09-10 Procede d'amenagement des conditions de fonctionnement d'un moteur a combustion interne et moteur ainsi amenage

Publications (4)

Publication Number Publication Date
FI823103A0 FI823103A0 (fi) 1982-09-08
FI823103L FI823103L (fi) 1983-03-11
FI70451B true FI70451B (fi) 1986-03-27
FI70451C FI70451C (fi) 1986-09-19

Family

ID=9262046

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FI823103A FI70451C (fi) 1981-09-10 1982-09-08 Foerfarande foer att ordna funktionsfoerhaollandena foer en forbraenningsmotor och en motor som funktionerar enligt det taoerfarande

Country Status (16)

Country Link
US (1) US4561253A (fi)
EP (1) EP0075502B1 (fi)
JP (1) JPS5870023A (fi)
KR (1) KR890002317B1 (fi)
BR (1) BR8205332A (fi)
CS (1) CS244119B2 (fi)
DE (1) DE3272146D1 (fi)
DK (1) DK155844C (fi)
ES (1) ES8306221A1 (fi)
FI (1) FI70451C (fi)
FR (1) FR2512496A1 (fi)
IN (1) IN158573B (fi)
NO (1) NO156703C (fi)
PL (1) PL140234B1 (fi)
SU (1) SU1259964A3 (fi)
YU (1) YU45544B (fi)

Families Citing this family (60)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3419963A1 (de) * 1984-05-29 1985-12-05 Peter 7442 Neuffen Schüle Viertakt-verbrennungsmotor mit einer einrichtung zum zurueckfuehren von gasen aus einer abgasleitung in den verbrennungsraum
DE3437330A1 (de) * 1984-10-11 1986-04-24 M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg Luftverdichtende, selbstzuendende oder fremdgezuendete viertakt-brennkraftmaschine mit direkter kraftstoff-einspritzung, turboaufladung und lastabhaengiger innerer abgasrueckfuehrung
SE451337B (sv) * 1985-07-18 1987-09-28 Volvo Ab Forfarande for styrning av arbetsforloppet i en fyrtakts forbrenningskolvmotor
JPS62124266U (fi) * 1986-01-30 1987-08-07
KR910002898B1 (ko) * 1986-11-27 1991-05-09 마쯔다 가부시기가이샤 과급기부착엔진
DE4203365C1 (fi) * 1992-02-06 1993-02-11 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
US5251590A (en) * 1992-06-01 1993-10-12 Caterpillar Inc. Method and apparatus for starting an engine utilizing unit valve actuation
US5724813A (en) * 1996-01-26 1998-03-10 Caterpillar Inc. Compressor by-pass and valving for a turbocharger
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US6951211B2 (en) * 1996-07-17 2005-10-04 Bryant Clyde C Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle and method
FR2768178B1 (fr) * 1997-09-11 1999-11-19 Daniel Drecq Moteur a combustion interne comportant des moyens de recirculation des gaz d'echappement et de suralimentation
US5924305A (en) * 1998-01-14 1999-07-20 Hill; Craig Thermodynamic system and process for producing heat, refrigeration, or work
JP2001082160A (ja) * 1999-09-09 2001-03-27 Yamaha Motor Co Ltd スーパーチャージャを備えたエンジン
DE19947498A1 (de) * 1999-10-01 2001-04-05 Mann & Hummel Filter Luftsystem
SE523401C2 (sv) * 2000-04-27 2004-04-13 Volvo Personvagnar Ab Metod för att minska ämnen i avgaser från en förbränningsmotor
JP2003083099A (ja) * 2001-09-06 2003-03-19 Yanmar Co Ltd 内燃機関の制御方法
US6736095B2 (en) * 2001-12-04 2004-05-18 Delphi Technologies, Inc. Extended duration cam lobe for variable valve actuation mechanism
US7347171B2 (en) * 2002-02-04 2008-03-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator providing Miller cycle benefits
US6732685B2 (en) * 2002-02-04 2004-05-11 Caterpillar Inc Engine valve actuator
US6688280B2 (en) 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US20030213444A1 (en) * 2002-05-14 2003-11-20 Cornell Sean O. Engine valve actuation system
US7100552B2 (en) * 2002-05-14 2006-09-05 Caterpillar Inc. Control system and method for variable valve actuation system
US7069887B2 (en) 2002-05-14 2006-07-04 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6941909B2 (en) * 2003-06-10 2005-09-13 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US7191743B2 (en) 2002-05-14 2007-03-20 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for a combustion engine
US7004122B2 (en) 2002-05-14 2006-02-28 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6807929B2 (en) * 2002-05-14 2004-10-26 Caterpillar Inc Engine valve actuation system and method
US6928969B2 (en) * 2002-05-14 2005-08-16 Caterpillar Inc System and method for controlling engine operation
US6957634B2 (en) * 2002-10-04 2005-10-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator
US7178491B2 (en) 2003-06-05 2007-02-20 Caterpillar Inc Control system and method for engine valve actuator
FR2856429B1 (fr) * 2003-06-18 2006-06-09 Inst Francais Du Petrole Procede de combustion d'un moteur quatre temps suralimente et moteur utilisant un tel procede
US6912458B2 (en) * 2003-06-25 2005-06-28 Caterpillar Inc Variable valve actuation control for operation at altitude
US6976459B2 (en) * 2003-07-15 2005-12-20 Caterpillar Inc Control system and method for a valve actuator
US7318398B2 (en) 2003-08-15 2008-01-15 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6935287B2 (en) 2003-09-30 2005-08-30 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US20050087159A1 (en) * 2003-10-28 2005-04-28 Caterpillar, Inc. Engine valve actuation system
US6945048B2 (en) * 2003-10-30 2005-09-20 Deere & Company Exhaust pressure restriction device with bypass passageway
US7007650B2 (en) * 2003-10-31 2006-03-07 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6948482B2 (en) * 2003-12-09 2005-09-27 Caterpillar Inc. Engine cylinder temperature control
FR2864153B1 (fr) * 2003-12-18 2006-02-17 Inst Francais Du Petrole Procede de commande d'un moteur a combustion interne suralimente a au moins deux cylindres et moteur utilisant un tel procede
US6988471B2 (en) 2003-12-23 2006-01-24 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
JP3992016B2 (ja) * 2004-05-17 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 予混合圧縮自着火式内燃機関の制御装置
US20060082682A1 (en) * 2004-10-15 2006-04-20 Hoodman Corporation Camera LCD screen viewing device
SE530766C2 (sv) * 2005-03-09 2008-09-09 Komatsu Mfg Co Ltd Turboladdad motor med avgasrecirkulationsanordning
GB2425332A (en) * 2005-04-23 2006-10-25 Siemens Ind Turbomachinery Ltd Providing swirl to the compressor of a turbocharger
FR2885173B1 (fr) * 2005-04-29 2007-08-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne suralimente et procede de commande d'un tel moteur
US7882811B2 (en) * 2006-10-12 2011-02-08 Anthony Nicholas Zurn Methods for controlling valves of an internal combustion engine, devices for controlling the valves, and engines employing the methods
US20090173062A1 (en) * 2008-01-04 2009-07-09 Caterpillar Inc. Engine system having valve actuated filter regeneration
FI121089B (fi) * 2008-05-19 2010-06-30 Waertsilae Finland Oy Puristussytytteinen polttomoottori ja menetelmä polttomoottorin käyttämiseksi
JP5107296B2 (ja) * 2009-04-08 2012-12-26 三菱重工業株式会社 排気バルブ昇降用カム、過給機付き４サイクルエンジン
FR2944559B1 (fr) 2009-04-15 2015-10-02 Renault Sas Controle de l'air frais et des gaz brules introduits dans un cylindre d'un moteur a combustion interne.
US8100117B2 (en) * 2010-08-16 2012-01-24 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling engine exhaust
US20120048218A1 (en) * 2010-08-31 2012-03-01 General Electric Company System and method for operating an internal combustion engine
DE102011018249A1 (de) * 2011-04-19 2014-01-02 Pierburg Gmbh Abgasrückhalteanordnung für eine Verbrennungskraftmaschine sowie Verfahren zur Regelung einer Verbrennungskraftmaschine mit einer derartigen Abgasrückhalteanordnung
DE102013009896A1 (de) * 2013-06-13 2014-12-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer solchen Brennkraftmaschine
FR3035444B1 (fr) * 2015-04-22 2018-10-12 IFP Energies Nouvelles Methode de controle de la quantite d'air introduit a l'admission d'un moteur a combustion interne suralimente
FR3054602A1 (fr) * 2016-07-29 2018-02-02 IFP Energies Nouvelles Dispositif et methode de controle de l'introduction conjointe d'air et de gaz d'echappement a l'admission d'un moteur a combustion interne suralimente.
GB2557898B (en) * 2016-10-17 2019-08-28 Perkins Engines Co Ltd Engine assembly for a combustion engine
FR3063111B1 (fr) * 2017-02-23 2021-07-30 Ifp Energies Now Dispositif de controle de l'introduction de la quantite de fluide a l'admission d'un moteur a combustion interne suralimente equipe d'un circuit de recirculation de gaz d'echappement et methode utilisant un tel dispositif
CN115234334A (zh) * 2022-08-16 2022-10-25 重庆潍柴发动机有限公司 排气二次开启的排气凸轮

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA569632A (en) * 1959-01-27 The English Electric Company Limited Pressure-charged internal combustion engines
US1952881A (en) * 1932-07-30 1934-03-27 Clarke C Minter Internal combustion engine
GB534161A (en) * 1939-01-03 1941-02-28 Milo Ab Improvements in or relating to internal combustion engines of the four-stroke cycle type
US2644436A (en) * 1950-10-21 1953-07-07 American Locomotive Co Valve actuating mechanism
FR1041230A (fr) * 1951-08-21 1953-10-21 Perfectionnements apportés aux moteurs alternatifs à combustion interne suralimentés par des turbo-compresseurs à gaz d'échappement
DE1526312A1 (de) * 1963-07-23 1969-02-13 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Mehrzylindrige,luftverdichtende Hubkolbenmaschine,insbesondere Viertakt-Brennkraftmaschine
US3309865A (en) * 1965-04-01 1967-03-21 Worthington Corp Internal combustion engine
DE1451910A1 (de) * 1965-05-13 1969-07-10 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Abgasturboaufladung und Einrichtung zur Durchfuehrung dieses Verfahrens
DE1476361C3 (de) * 1965-09-24 1973-09-27 Ludwig 8543 Hilpoltstein Elsbett Viertakt Hubkolbenbrennkraft maschine, insbesondere Dieselbrenn kraftmaschine mit Abgasturbolader
FR2271393A1 (fi) * 1974-02-01 1975-12-12 Alsacienne Constr Meca
DE2638651A1 (de) * 1976-08-27 1978-03-02 Franc Lopic Explosionsmotor mit einer drehbaren nockenwelle
FR2418332A1 (fr) * 1978-02-24 1979-09-21 Semt Procede d'amelioration du refroidissement externe d'une soupape d'echappement d'un moteur a combustion interne, notamment d'un moteur diesel suralimente, et dispositif pour la mise en oeuvre dudit procede
FR2448032A1 (fr) * 1979-02-05 1980-08-29 Semt Procede pour ameliorer le rendement d'un moteur a combustion interne notamment suralimente
FR2478736A1 (fr) * 1980-03-21 1981-09-25 Semt Procede et systeme de generation de puissance par moteur a combustion interne suralimente
JPS6329093A (ja) * 1986-07-21 1988-02-06 Matsushita Refrig Co 回転形圧縮機

Also Published As

Publication number Publication date
NO156703B (no) 1987-07-27
DE3272146D1 (en) 1986-08-28
CS244119B2 (en) 1986-07-17
ES515644A0 (es) 1983-05-01
FR2512496B1 (fi) 1983-12-16
DK155844B (da) 1989-05-22
FI823103A0 (fi) 1982-09-08
FI70451C (fi) 1986-09-19
ES8306221A1 (es) 1983-05-01
NO823058L (no) 1983-03-11
US4561253A (en) 1985-12-31
DK155844C (da) 1989-11-13
KR890002317B1 (ko) 1989-06-30
SU1259964A3 (ru) 1986-09-23
IN158573B (fi) 1986-12-13
FI823103L (fi) 1983-03-11
PL238197A1 (en) 1983-04-11
EP0075502B1 (fr) 1986-07-23
YU45544B (en) 1992-05-28
FR2512496A1 (fr) 1983-03-11
EP0075502A1 (fr) 1983-03-30
KR840001676A (ko) 1984-05-16
JPS5870023A (ja) 1983-04-26
CS646482A2 (en) 1985-08-15
YU204082A (en) 1990-04-30
NO156703C (no) 1987-11-04
BR8205332A (pt) 1983-08-23
DK403982A (da) 1983-03-11
PL140234B1 (en) 1987-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FI70451B (fi) Foerfarande foer att ordna funktionsfoerhaollandena foer en forbraenningsmotor och en motor som funktionerar enligt det taoerfarande
FI87007C (fi) Cylinderlock foer dieselmotorer med direktinsprutning
FI67130C (fi) Foerfarande och anordning foer foerbaettring av verkningsgraden hos en foerbraenningsmotor isynnerhet en kompressionsmatadmotor
US4722315A (en) Method for improved internal exhaust gas recirculation in an internal combustion engine
US5819693A (en) Method for improving the operation of an air-scavenged supercharged heat engine, and heat engine therefor
EP0489263B1 (en) Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine
JP4478685B2 (ja) ターボ過給ディーゼル式ピストンエンジンおよびこのようなエンジンを制御する方法
US6742506B1 (en) Combustion engine having exhaust gas recirculation
US4502282A (en) Turbo-charged compression ignition engine operable at small compression ratio
US20070180824A1 (en) Control of supercharged engine with variable geometry turbocharger and electric supercharger
WO2001020136A1 (en) Internal combustion engine
GB2127895A (en) I.c. engine turbocharger in series with a positive displacement blower
RU2483220C2 (ru) Способ эксплуатации большого двухтактного дизельного двигателя с продольной продувкой цилиндров и большой двухтактный дизельный двигатель с продольной продувкой цилиндров
US6571770B1 (en) Method for operating a diesel engine
US20100095940A1 (en) Supercharged internal combustion engine
CN101782015A (zh) 具排气涡轮增压的内燃发动机
EP3596329B1 (en) Internal combustion engine and method for controlling such an internal combustion engine
CN102022209B (zh) 内燃机中的喷射方法和用于控制喷射过程的装置
JP2013238246A (ja) 長手方向に掃気される２ストロークの大きなディーゼル機関の作動方法、及び長手方向に掃気される大きなディーゼル機関
EP0275245A1 (en) A method and an arrangement for controlling the working cycle of an internal combustion engine
KR20080000529A (ko) 과급식 내연 기관에서 과급 압력 생성의 증대를 위한 방법
KR101475834B1 (ko) 대형, 크로스헤드 왕복 피스톤 내연기관을 작동하기 위한 방법 및 그러한 적합한 내연기관
US6293236B1 (en) Breathing system for internal combustion engines, using dual duty (alternatively exhaust-intake) valves and a forced air supply
US4011725A (en) Annular piston engine with afterburner and power turbine
DK150316B (da) Turboladeanlaeg til en dieselmotor med regulerbart styret skyllelufttilfaersel

Legal Events

Date Code Title Description
MM Patent lapsed

Owner name: SOCIETE D ETUDES DE MACHINES THERMIQUES-