CN101782015A - 具排气涡轮增压的内燃发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种增压内燃发动机，包括在进气侧为所述内燃发动机供应新鲜空气或新鲜混合气的一个进气管，汽缸盖，具有沿汽缸盖纵轴线设置的两个汽缸，每个汽缸具有与排气管路连接的一个出气口以将排气从所述汽缸排出，两个汽缸的所述排气管路合并于出气侧，从而在汽缸盖内形成整体排气歧管以形成总排气管路，以及一个排气涡轮增压器，包括设置于所述总排气管路中的涡轮和设置于一个进气管中的压缩机，其中所述涡轮具有位于增压器轴的涡轮转子和供应排气的进气区，并且压缩机具有设置于增压器轴的压缩机转子和排放压缩的燃烧空气的出气区。排气涡轮增压器被设置以使增压器轴横向于汽缸盖纵轴线，其中涡轮被设置于出气侧而压缩机被设置于进气侧。

Description

具排气涡轮增压的内燃发动机

技术领域

本发明涉及一种增压内燃发动机。

背景技术

本发明中，术语“内燃发动机”特别包括柴油机，也包括火花点燃式发动机和混合动力内燃发动机。沿汽缸盖纵轴线设置至少两个汽缸并不限制根据本发明的内燃发动机为直排发动机。实际上，例如两汽缸V型发动机也是具有沿汽缸盖纵轴线设置的至少两个汽缸的内燃发动机。

为增压，通常使用排气涡轮增压器。排气涡轮增压器的优势在于，例如与机械增压器相比，不需要用于在增压器和内燃发动机之间传输功率的机械连接。机械增压器完全从内燃发动机获取驱动其所需能量，从而减少了提供的功率并因此降低了效率，而排气涡轮增压器利用热排气的排气能量。

在排气涡轮增压器中，压缩机和涡轮被设置于相同轴上，在下文该轴也称为增压器轴，其中热排气流被供应至涡轮，并在所述涡轮内膨胀以释放能量，使得增压器轴旋转。从排气流排放至涡轮且最终至增压器轴的能量被用于驱动同样设置于增压器轴的压缩机。压缩机输送并压缩供应给它的增压空气，从而增压汽缸。

增压主要用于提高内燃发动机的功率。这里，燃烧过程所需的空气被压缩，使得每个工作循环可供应更大的空气质量至各汽缸。因此可增加燃料质量并因而增大了平均有效压力p_me。

因此增压是在排量(swept volume)不变时提高内燃发动机功率或功率水平不变时减少排量的适当方式。在任一情况下，增压使得容积功率输出增大，并获得更好的功率重量比。因此，在相同车辆边界条件下，可在燃料消耗率更低的情况下，使集合负载提升到更高的负载。这也被称为小型化。

因此，增压有助于内燃发动机发展中减少燃料消耗方面的持续努力，即提高内燃发动机效率。

减少污染物排放是另一基本目的。增压内燃发动机同样也有利于解决该问题。增压的目标设计特别可能获得效率和排气排放的优势。因此，例如柴油机中，可以通过适当增压来减少氧化氮的排放，而无需损失效率。同时，对碳氢化合物的排放也具有正面影响。与燃料消耗直接相关的二氧化碳的排放同样也随燃料消耗的减少而降低。因此，增压同样适于减少污染物的排放。

增压内燃发动机的发展中，其它目的包括提高内燃发动机动态运行中的响应性能，并提高低转速范围内的扭矩特性。

具体地，根据现有技术，未达特定转速时出现显著的扭矩降低。这个效果是不合要求的，也是排气涡轮增压最严重的缺点之一。

考虑到增压压力比取决于涡轮压力比，所述扭矩降低是可以理解的。例如，在柴油机中，降低发动机转速会导致较低的排气质量流并因而导致较低的涡轮压力比。这使得趋于较低转速时，增压压力比同样降低，相当于扭矩降低。

这里，基本可通过减小涡轮横截面尺寸并相应增加涡轮压力比以补偿增压压力的降低，尽管这导致高转速时的缺点。

实践中，所述关系通常造成使用多个涡轮增压器或排气涡轮增压与机械增压组合以改善扭矩特性。

本发明的主题是具有至少一个排气涡轮增压器的内燃发动机，也可提供两个或三个排气涡轮增压器。

为提高响应性能，汽缸至涡轮排气管路的管路容积应尽可能小，为此，也为了在内燃发动机的所有运行状态下优化利用热排气的排气焓，排气涡轮增压器的涡轮应尽可能靠近内燃发动机的出气管设置。到达涡轮入口前，排气的冷却应可能少。

结合后者，减小位于汽缸与涡轮间排气管路部分的热惰性是有利的，这可以通过减少该部分的质量和长度实现。

因上述原因，根据本发明的内燃发动机中，至少两个汽缸的排气管路，即与出气口相连的排气管路，在汽缸盖内合并以形成整体排气歧管，从而形成总排气管路。排气管路的长度通过整合于汽缸盖内而减少。这首先减少了涡轮上游排气管路的管路容积，即排气容积，使得涡轮的响应性能提高。其次，缩短的排气管路也使涡轮上游排气系统的热惰性降低，使得涡轮入口排气的温度增加，因而涡轮入口处的排气焓也更高。所述措施也减少车辆重量，并使发动机舱可更有效装配。

如果汽缸具有一个以上出气口，独立汽缸的排气管路优选合并以形成与汽缸相关的部分排气管路，之后至少两个汽缸的部分排气管路合并以形成总排气管路，从而进一步缩短所有排气管路的总路程。

排气在该至少一个整合歧管的下游被供应到至少一个排气涡轮增压器的涡轮并且适当地被供应到一个或一个以上排气再处理系统。因至不同排气再处理系统的路程较短，排气可供冷却的时间较少，排气再处理系统更快达到其运行温度或起燃温度，尤其是内燃发动机冷启动后。

为尽可能有效利用基本由排气温度和排气压力确定的排气能量，排气或排气流不仅应温度尽可能最高，且不应频繁转向，即到达涡轮转子入口前方向改变应尽可能少。排气流的任何方向改变——例如因排气管路弯曲造成的方向改变——使得排气流压力损失，因而导致能量损失。

因同一原因，应避免造成排气压力减少和涡轮可用排气能量减少。例如，涡轮上游不应提供其它组件，尤其是排气再处理系统。提供于涡轮上游的排气再处理系统会作为节流元件并减少排气压力。

与有关响应性能和压力损失涡轮相联系的内容也适用于内燃发动机进气侧的压缩机。排气涡轮增压的响应性能及内燃发动机的动态运行性能随着管路长度增加而降低。

增压交换时，设置于进气管中压缩机上游的组件减少压缩机产生的增压压力，从而减少供应至汽缸的燃烧空气的质量和压力。但压缩机的下游也提供增压空气冷却器并且在适当时提供节流元件，增压空气冷却器增加燃烧气体的密度，从而有助于燃烧室的更好的增压。

为保持流体压力损失低，压缩机中压缩的燃烧空气流至汽缸途中的任何方向改变应尽可能小，因此压缩机下游进气管的弯曲应尽可能少。

后者在使用排气涡轮增压器时尤其难以满意地实现。为满足涡轮设置相关的要求，根据现有技术的排气涡轮增压器设置于出气侧，使得涡轮位置尽可能靠近内燃发动机的出气侧，或尽可能靠近排气歧管。尽管所述方法确保了涡轮进气侧的高排气焓及上述优点，该方法使得进气管大幅延长。始于压缩机的进气管从出气侧伸至汽缸盖另一侧至进气侧并伸入内燃发动机的入口区，其中常常必须绕设置于内燃发动机的其它管路和组件特别是绕汽缸盖引导所述进气管。

因此，压缩机下游的进气管不仅长度过长而管路容积过大，而且偏转压缩燃烧空气的弯曲过多。该方法使得燃烧空气的压力显著降低。

上述说明清晰表明涡轮的首先设置和压缩机的其次设置目的间具有冲突。这是因为按照需求优化设置压缩机时，不可能保持出气侧的涡轮位置靠近内燃发动机的出口，涡轮的位置必须重置于进气管侧。

发明内容

在上述背景下，本发明的目的是提供根据本发明技术领域部分提供的增压内燃发动机，即此类型的增压内燃发动机，以解决现有技术的已知问题，其特别地满足了涡轮的要求和压缩机的要求。

所述目的是通过一种增压内燃发动机实现的，包括：

-在进气侧为内燃发动机供应新鲜空气或新鲜混合气的至少一个进气管，

-汽缸盖，具有沿汽缸盖纵轴线设置的至少两个汽缸，每个汽缸具有与排气管路连接的至少一个出气口以将排气从气缸排出，至少两个汽缸的所述排气管路合并于出气侧，从而在所述汽缸盖内形成整体排气歧管以形成总排气管路，以及

-至少一个排气涡轮增压器，包括设置于所述总排气管路中的涡轮和设置于所述至少一个进气管中的压缩机，其中所述涡轮具有位于增压器轴的涡轮转子和供应排气的进气区，并且所述压缩机具有设置于所述增压器轴的压缩机转子和排放压缩的燃烧空气的出气区。

其中内燃发动机的特征在于：

-所述排气涡轮增压器被设置以使所述增压器轴横向于所述汽缸盖纵轴线，其中所述涡轮被设置于所述出气侧而所述压缩机被设置于所述进气侧。

在本发明的内燃发动机中，增压器轴与汽缸盖纵轴线所在平面相交，使得涡轮位于内燃发动机或汽缸盖的出气侧，且压缩机位于内燃发动机或汽缸盖的进气侧。

这里，简单而言，“进气侧”和“出气侧”由汽缸盖纵轴线分开，因而位于汽缸盖纵轴线的不同两侧，其中汽缸入口孔和相关进气管设置于与进气侧，且出气口和相连排气管路设置于出气侧。

因而压缩机和涡轮位于与其各功能相关且有利的内燃发动机或汽缸盖一侧。

现有技术中存在的涡轮功能优化设置和压缩机功能优化设置间的冲突可通过根据本发明的排气涡轮增压器的设置解决。

因此，根据本发明的内燃发动机中，压缩机可靠近入口即靠近入口区设置，同时实现或保持涡轮靠近出口设置。因而既可使压缩机下游的进气管较短，也可使涡轮上游的排气排放系统较短，即排气管路系统较短，从而实现以上所述优点。

管路相对较短使得排气涡轮增压器两侧响应性能提高，供应至涡轮的排气的冷却时间也较少。

特别地，压缩机下游的进气管不仅可大幅缩短，而且可具有相当简单的几何设计，即弯曲更少，这显著减小了因流经进气管时气流偏转引起的增压压力降低。

也因为不必绕汽缸盖从出气侧引导进气管至进气侧，根据本发明的排气涡轮增压器的设置也允许更紧密封装整个驱动单元。

因此根据本发明的内燃发动机解决了本发明所基于的问题，特别是提供同时满足涡轮要求和压缩机要求的增压内燃发动机。

该内燃发动机实施方式的优势在于增压器轴垂直汽缸盖纵轴线。所述增压器或增压器轴的设置使得增压器能够尽可能靠近汽缸盖或汽缸体定位，因而尤其有助于发动机舱的紧密装配，也有助于内燃发动机两侧相关管路的大幅缩短。

适当时，根据本实施例的一改进实施方式，增压器至少部分整合于内燃发动机的汽缸盖或汽缸体，使得至少部分增压器和汽缸盖或汽缸体形成整体部件，为此，相对于汽缸盖纵轴线的增压器轴的垂直轮廓是有利的，但并非必要的。在经汽缸盖或汽缸体向增压器供应冷却剂和/或油时，所述根据本发明的内燃发动机设计也是特别有利的。

增压器轴垂直汽缸盖纵轴线也可在涡轮入流条件和/或燃烧空气离开压缩机并被供应至入口区时气流条件方面提供优势，这将在下文结合涡轮和压缩机的不同设计更详细说明。

该内燃发动机的其它有利实施方式将结合具体实施例说明。

该内燃发动机实施方式的优势在于排气涡轮增压器横向设置于汽缸盖的端侧，其中，在本发明中，该端侧指垂直汽缸盖纵轴线且一般短于两个汽缸盖纵侧之一的汽缸盖一侧。

排气涡轮增压器优选设置于与安装于与汽缸体的曲轴相连的传动装置所在汽缸盖端侧。排气涡轮增压器设置于传动装置上方使得驱动单元可紧密装配。排气涡轮增压器基本也可设置于汽缸盖上方或汽缸体下方，以形成根据本发明的内燃发动机。

该内燃发动机实施方式的优势在于排气涡轮增压器的供油是经汽缸盖提供的。这里，为排气涡轮增压器供油的管路从汽缸盖供油管路系统分出。油用于润滑增压器轴的支承设置，该支承设置通常被实施为滑动轴承，即动液轴承；也因为非常高的速度采用滑动轴承。

上述的连接的实施方式的优势在于增压器至少部分整合于内燃发动机的汽缸盖或汽缸体中，使得汽缸盖或汽缸体至少部分增压器形成整体部件。

所述实施方式中，供油至排气涡轮增压器的管路可整合于汽缸盖和增压器。由于取消了供油的外部管路，因而不必形成并密封管路和增压器以及管路和汽缸盖之间的连接点。油可从汽缸盖抽取并被供应至增压器，而没有泄露的危险。管路的整合也可减少部件数量，使设计更加简洁。

也可经汽缸体供油至排气涡轮增压器。

该内燃发动机的实施方式优势在于内燃发动机配有至少部分整合于汽缸盖的冷却液套。

燃烧期间因燃料放热化学转化释放的热部分经限定燃烧室的墙壁散至汽缸盖和汽缸体，部分经排气流散至相连部件与外界环境。为限制汽缸盖的热负载，必须再次从汽缸盖抽取引入汽缸盖的部分热流。冷却基本可以以空气冷却或液体冷却的形式提供。

但因较多热量可通过液体冷却设置消散，且因排气歧管充分整合，与配有外部歧管的常规汽缸盖相比，根据本发明的内燃发动机的汽缸盖热负载更大，本类型汽缸盖中使用液体冷却是更有利的，特别是考虑到增压发动机的热负载更高且根据本发明的内燃发动机是增压内燃发动机。

液体冷却要求内燃发动机或汽缸盖配有冷却液套，即引导冷却剂通过汽缸盖的冷却剂管道设置。

有效冷却在配有充分整合排气歧管的增压内燃发动机中是必需的。这里，实施方式的优势在于冷却液套具有设置于排气歧管和汽缸盖与汽缸体相连处汽缸盖组件端侧间的下冷却液套、和设置于与下冷却液套相对的排气歧管一侧的上冷却液套。用于通过冷却剂的至少一个连接优选提供于下冷却液套和上冷却液套之间。

在冷却液套至少部分整合于汽缸盖的增压内燃发动机中，该内燃发动机实施方式的优势在于具有涡轮壳体的涡轮配有冷却液套，以形成液体冷却设置，整合于汽缸盖的冷却液套连接于涡轮的冷却液套。

如果涡轮的冷却与现有技术不同，并非空气冷却，而是液体冷却，因液体冷却设置比空气冷却设置的冷却能力高的多，完全或至少部分免除使用更高热负载材料制造涡轮和涡轮壳体的需要。因而昂贵的——通常为含镍——材料的使用不再必要或大幅减少。

因此，在此情况下，排气流经涡轮时已经冷却，为了排气再循环，排气从涡轮下游排气管路分出时，为冷却再循环排气提供的冷却器可尺寸更小。

实施方式的优势在于各汽缸具有至少两个出气口以从汽缸排放出排气。增压交换期间，排气排放时，首要目标是尽可能快的打开最大可能的流量横截面，以确保有效排放排气，因而提供一个以上排气孔是有利的。

这里，实施方式的优势在于首先各汽缸的至少两个出气口的排气管路合并形成与汽缸相关的部分排气管路，之后该至少两个汽缸的部分排气管路合并形成总排气管路。

排气管路整体系统的所述配置缩短了所有排气管路的总路程。分级合并排气管路形成总排气管路也有助于汽缸盖的设计更紧凑，即容积更小，因此也特别有助于重量减少与发动机舱的更有效装配。

该内燃发动机实施方式的优势在于涡轮上游没有设置任何其它组件。

同样，该内燃发动机实施方式的优势也在于压缩机下游没有设置任何其它组件。

上述两种实施方式已证实有利于保持增压压力至汽缸入口且保持排气压力至涡轮入口。限制了压缩机下游和涡轮上游的压力损失。

但是，该内燃发动机实施方式的优势也在于增压空气冷却器和/或节流元件提供于压缩机下游，增压空气冷却器增加了燃烧空气的密度，从而有助于汽缸的更好增压，且节流元件可用于例如负载控制。

该内燃发动机实施方式的优势在于涡轮为径流式涡轮。在径流式涡轮中，转子叶片的入流基本径向准直。“基本径向”指径向的速度分量大于轴向速度分量。气流的速度矢量与排气涡轮增压器的轴或轴杆相交，入流准确地径向准直时直角相交。

为使转子叶片的入流径向准直，供应排气的入口区可设计为环形螺旋外壳或蜗杆外壳。所述类型的径流式涡轮中，径流式涡轮的入口区优选与通入涡轮的总排气管路同轴地形成；这提供了流量方面的优点。

在根据本发明的排气涡轮增压器的设置中，径流式涡轮允许基本直线引导总排气管路，涡轮上游总排气管路仅弯曲一次。涡轮上游总排气管路至多弯曲一次使得排气流至多转向一次的内燃发动机实施方式，确保了供应至涡轮的排气流的可能损失最小。

排气涡轮增压器的涡轮也可设计为轴流式涡轮，其中转子叶片的入流基本轴向准直，其中“基本轴向”指轴向速度分量大于径向速度分量。这里，如果入流准确地轴向流动，转子区入流的速度矢量优选平行于排气涡轮增压器的轴或轴杆。

轴流式涡轮的入口区同样可设计为环形螺旋外壳或蜗杆外壳，使得至少入口区内排气流相对轴倾斜或径向流动或引导。

但轴流式涡轮转子叶片的入流也可轴向准直，入口区优选与轴流式涡轮的轴同轴形成，使得供应至涡轮的排气流基本轴向准直。这样供应至涡轮的排气避免了因气流偏转引起的相对较高即显著的排气流压力损失，因而使得提供至涡轮的排气尽可能的高能。

相反，通过螺旋或蜗杆外壳供应排气要求排气或排气流偏转多次，而没有造成排气流压力损失的大幅转向。

因转子加速提高，特别是涡轮转子惯性矩较低，轴流式涡轮的使用使得内燃发动机的响应性能提高。与相同通流能力的径流式涡轮相比，因有效流量横截面更小，轴流式涡轮的积聚性能提高，因而低转速下内燃发动机的扭矩增加。因此所述运行状态下，轴流式涡轮的涡轮压力比也更大。

内燃发动机具有三个或三个以上汽缸时，该内燃发动机实施方式的优势在于涡轮是多通道涡轮，其中入口区具有至少三个汽缸的结合成组的排气管路通入其中的多个入口管道。

多通道涡轮使得汽缸的排气管路可结合成组，且所述结合成组的排气管路可被独立引导至涡轮。这里，排气管路优选被结合即合并，使得排气管路的动力波现象不会相互削弱。为此，内燃发动机优选具有四个或更多汽缸。多通道涡轮适用于脉冲增压，这样甚至在低转速时也可达到高涡轮压力比。

该内燃发动机实施方式的优势在于操纵流向的导向叶片设置于入口区。与旋转转子的转子叶片相反，导向叶片不随涡轮的轴旋转。涡轮几何截面固定不变时，入口区内导向叶片是固定、完全不动的，即刚性固定的。相反，涡轮几何截面可变时，导向叶片也应适当固定，但并非完全不动，而是可绕轴旋转，以操纵转子叶片的入流。

该内燃发动机实施方式的优势在于至少一个排气再处理系统设置于涡轮下游。

该内燃发动机实施方式的优势在于压缩机为轴流式压缩机。与涡轮不同，压缩机中，指的是流出转子叶片的气流方向。因而，轴流式压缩机中，流出气流基本轴向准直。这里，转子区流出气流的速度矢量平行于排气涡轮增压器的轴或轴杆。相反，入流可径向准直。

但基本也可使用径向压缩机，其提供根据本发明的增压器设置的相关优势，因使用径向压缩机时可减少压缩机下游进气管的弯曲次数。

该内燃发动机实施方式的优势在于提供了再循环排气的再循环管路，再循环管路从涡轮上游的总排气管路分出，并通入压缩机下游的进气管。在所述称为高压EGR(排气再循环)的设置中，排气从涡轮上游的总排气管路抽取，使得再循环排气既不在出气侧流经涡轮，也不在进气侧流经压缩机，因此压缩机也不能受到排气成分的污染。

该内燃发动机实施方式的优势也在于提供了再循环排气的再循环管路，该再循环管路从涡轮下游的总排气管路分出，并通入压缩机上游的进气管。

在所述称为低压EGR的设置中排气从涡轮下游的总排气管路抽取，使得再循环排气在出气侧流经涡轮，有助于内燃发动机的增压。再循环排气在压缩机上游引入进气管，之后流经压缩机，这在再循环率高或再循环排气量高时特别有利，以充分混合再循环排气和新鲜进气，即均质化供应至汽缸的燃烧空气。

根据本发明的内燃发动机可同时具有高压EGR设置和低压EGR设置。

该内燃发动机实施方式的优势在于用于排气再循环的再循环管路中提供了冷却器。所述冷却器降低热排气流的温度，从而增加排气密度，使得大量排气可被再循环。新鲜空气与再循环排气混合时，进气管设定的新鲜充气温度降低，使得附加冷却器也有助于提高燃烧室的充气量。

为实现高再循环率，冷却再循环排气即通过冷却来压缩排气是必须的。冷却使得再循环排气的密度增加。

附图说明

现将基于根据图1更详细地说明本发明，其中：

图1示意性示出内燃发动机的第一实施例。

参考符号

1增压内燃发动机

2排气涡轮增压器

2a涡轮

2b压缩机

2c增压器轴

3汽缸盖

3a汽缸

4汽缸盖纵轴线

5排气歧管

6排气管路

7总排气管路

8进气管

8a进气管

9增压室

10进气侧

11出气侧

12汽缸盖端侧

13出气口

具体实施方式

图1基于三汽缸发动机的示例示出了增压内燃发动机1的第一实施例。

内燃发动机1具有包含三个汽缸3a的汽缸盖3，三个汽缸3a沿汽缸盖纵轴线4设置且每个气缸具有与排气管路6相连的出气口13以用于将排气从气缸(3a)排出。三个汽缸3a的排气管路6在出气侧11合并以在汽缸盖3内形成整体排气歧管5，从而形成总排气管路7。

为供应新鲜空气或新鲜混合气至内燃发动机1，进气管8被提供于进气侧10，该进气管8通入增压室9，三个进气管8a从此处向汽缸3a供气。

内燃发动机1配有排气涡轮增压器2，其包括设置于总排气管路7的涡轮2a和设置于进气管8的压缩机2b，进气管8中压缩机2b下游或总排气管路7中涡轮2a上游未设置其它组件。

排气涡轮增压器2横向设置于汽缸盖3的两个端侧12的一个侧端，使得增压器轴2c横向于——本示例中垂直——汽缸盖纵轴线4，涡轮2a被设置于出气侧11，且压缩机2b被设置于进气侧10，分别与其功能相应。

总排气管路7优选地垂直增压器轴2c，且在涡轮2a上游仅有一处弯曲从而使得排气流仅转向一次。这确保供应至涡轮2a的排气有最小的损失可能性。用于排气供应的涡轮2a入口区的中轴与总排气管7对齐。

Claims (11)

1.一种增压内燃发动机(1)，包括：

-在进气侧(10)为所述内燃发动机(1)供应新鲜空气或新鲜混合气的至少一个进气管(8)，

-汽缸盖(3)，具有沿汽缸盖纵轴线(4)设置的至少两个汽缸(3a)，每个所述汽缸具有与排气管路(6)连接的至少一个出气口(13)以将排气从所述汽缸(3a)排出，至少两个汽缸(3a)的所述排气管路(6)合并于出气侧(11)，从而在所述汽缸盖(3)内形成整体排气歧管(5)以形成总排气管路(7)，以及

-至少一个排气涡轮增压器(2)，包括设置于所述总排气管路中(7)的涡轮(2a)和设置于所述至少一个进气管(8)中的压缩机(2b)，其中所述涡轮(2a)具有位于增压器轴(2c)的涡轮转子和供应排气的进气区，并且压缩机(2b)具有设置于所述增压器轴(2c)的压缩机转子和排放压缩的燃烧空气的出气区。

其特征在于：

-所述排气涡轮增压器(2)被设置以使所述增压器轴(2c)横向于所述汽缸盖纵轴线(4)，其中所述涡轮(2a)被设置于所述出气侧(11)而所述压缩机(2b)被设置于所述进气侧(10)。

2.权利要求1所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于所述增压器轴(2c)与所述汽缸盖纵轴线(4)垂直。

3.权利要求1或2所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于所述排气涡轮增压器(2)被横向地设置于所述汽缸盖(3)的端侧(12)。

4.前述权利要求中任一权利要求所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于供应给所述排气涡轮增压器(2)的油经所述汽缸盖(3)被提供。

5.前述权利要求中任一权利要求所述的增压内燃发动机(1)，具有至少部分整合于所述汽缸盖(3)的冷却液套，其特征在于

-具有涡轮壳体的涡轮(2a)与冷却液套匹配，以形成液体冷却设置，整合于所述汽缸盖(3)的所述冷却液套被连接到所述涡轮(2a)的所述冷却液套。

6.前述权利要求中任一权利要求所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于所述涡轮(2a)上游未设置其它组件。

7.前述权利要求中任一权利要求所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于所述压缩机(2b)下游未设置其它组件。

8.前述权利要求中任一权利要求所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于所述涡轮(2a)是径流式涡轮。

9.前述权利要求中任一权利要求所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于所述压缩机(2b)是轴流式压缩机。

10.前述权利要求中任一权利要求所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于提供了再循环排气的再循环管路，所述再循环管路从所述涡轮(2a)的上游的所述总排气管路(7)分出，并在所述压缩机(2b)的下游通入所述进气管(8)。

11.前述权利要求中任一权利要求所述的增压内燃发动机(1)，其特征在于提供了再循环排气的再循环管路，所述该再循环管路从所述涡轮(2a)的下游的所述总排气管路(7)分出，并在所述压缩机(2b)的上游通入所述进气管(8)。

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