CS244119B2 - Four-cylinder supercharged engine with inside combustion - Google Patents

Four-cylinder supercharged engine with inside combustion Download PDF

Info

Publication number
CS244119B2
CS244119B2 CS826464A CS646482A CS244119B2 CS 244119 B2 CS244119 B2 CS 244119B2 CS 826464 A CS826464 A CS 826464A CS 646482 A CS646482 A CS 646482A CS 244119 B2 CS244119 B2 CS 244119B2
Authority
CS
Czechoslovakia
Prior art keywords
engine
stroke
exhaust
air
manifold
Prior art date
Application number
CS826464A
Other languages
English (en)
Other versions
CS646482A2 (en
Inventor
Remi Curtil
Original Assignee
Semt
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Semt filed Critical Semt
Publication of CS646482A2 publication Critical patent/CS646482A2/cs
Publication of CS244119B2 publication Critical patent/CS244119B2/cs

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0273—Multiple actuations of a valve within an engine cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/08—Shape of cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
    • F01L13/085—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio the valve-gear having an auxiliary cam protruding from the main cam profile
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
    • F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/32—Miller cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Description

Vyná.ez ae týká čtyřtaktních přeplňovaných notorů a vnitřním spalováním, zejména dieselových motorů. Zamměuje se na zlepšování jejich funkčních podmínek.
Je znán způsob zlepšování výkonu čtyřdobého motoru a vnitřním spalováním, jeko je dieselový přeplňovaný motor,plněný s konstanstním přetlakem, a pevným předstihovým uzavíráním přívodního ventilu a a částečným překrýváním period otevření sacího ventilu a výfukového ventilu téhož váLce. Tímto překrýváním se vytváří reserva vzduchu a čerstvých produktů bezprostředně za výlhikovým ventilem, a při použití zdokonalené mmtody a systémů, zvaných Millerových, se samočinně a postupně zmenšuje volumotrieký poměr nebo skutečný koi^re esií poměr a teplota konce kommrrsní fáze během údobí, které probíhá od okammiku prvního zapálení (nebo spuštění) ei do okamžiku získání jmenooltého výkonu. Přitom se bere v úvahu přirozený vývoj vztahu mezi tlekeem přetlakově plněného stlačeného vzduchu a prttSímδrJým tlakem výfukových plynů pracovních válců motoru. Za tímto účelem uskutečňuje tento známý způeob předčasné uzavírání přívodu vzduchu, jakož i alespoň částečné uzavření výfuku plynů během převážné části fáze přívodu vzduchu, a s opětovným částečrým otevžením výfuku a jeho uzavřením v blízkosti dolní úvaté po uzavření přívodu vzduchu. Způeob spočívá v koeficientu nebo poměru plnění každého válce v závislosti na skutečných okamžitých tlacích přívodního vzduchu a výfukových plynů z každého válce motoru.
Tato známá metoda se vyznačuje nedostatkem spočívající v tom, že sledované zlepšení plnicího ^пП^, zejména př atředních zatíženích podle závi81t8ti zvané šroubovicový zákon, ae ukazuje jako nedostatečné, · to z důvodu, že přliš závvsí na poměru tlaků přívodního vzduchu a výfukových plynů. Tento poměr je v této oblasti пщсЗл^пО, z čehož vyplývá nedostatečné zlepšení přebytku spalného vzduchu a nedostatečné zmenení tepelného zatížení motoru, zejména teploty každého jeho výfukového ventilu.
Z britského patentového zpiou č. 2 041 084 je rovněž znám motor s vnitřním spalováním, například čtyřtaktní přeplňovaný motor, turboktmíresmí skupinu pro práci motoru při konstantní tlaku. Tento patentový spLs popisuje kompTrsor spřažený s turbinou, jehož výatup je připojen ke vetupu sběrače přívodního vzduchu, přičemž výetup sběrače výfukových plynů je připojen ke vetupu do turbiny. Výtlačné potrubí kompresoru je spojeno přes ovladatelné šoupátko pomooí oddělovacího potrubí s předním koncem sběrače ' výfukových plynů.
Nedostatkem tohoto řešení je, že odd kovací potrubí vede ke zvýšení celkového výkonu kompresoru a ke vzájmsmému přibližování tlaků v přívodním a výfukovém potrubí. To z^c^sO^š^^Js tiskový rozdíl, existující mmzi výetupní otřenou přívodního ventilu a vstupní stranou výfukového ventilu, což má za následek snížené proplachování válce. Řešení tak nesplňuje úkol, který eit stanovilo.
Je vhodné .zde připomenout definice shora uváděnách pojmů. - KtSicisot plnění nebo plnicí poměr je poměr hmoty vzduchu, obsažené ve válci po uzavření přívodu, ke hmotě vzduchu, obsažené v jednotkovém zdvihovém objemu válce v teplotních a tlakových podmínkách na vstupu do válce (tedy při hustotě přaplňovacího vzduchu př jeho přívodu do válce), - přebytek spalného vzduchu je poměr množtví vzduchu, přítomného ve válci, ke množní vzduchu stechiowotricky potřebného pro opálení íioožsví p^iva, přivedeného do válce.
Vynález si klade za úkol především odstranit . výše uvedené nedostatky známého stavu techniky a tento stav zdokoonllt úpravou motoru tak, že se jeho funkce oprootí od přirozeného uvedeného vývoje vztahu mmzi tílkem přeplňovacího vzduchu a protiračNým tlakem výfukových plynů z válců. Toho se má dosáhnout tím, že se umoitaí selektivní mínění nebo regulování plnicího poměru každého vá-ce působením na protiměrný tlak výfukových plynů válce.
Uřečeného cíle je doeažsno čtyři^tním přeplňovíným motorem a vnitřním spalováním, zejména dieselovým motorem, obsahujícím kommrr8or spřažený s turbinou připojenou k nejméně jednomu sběrači výfukových plynů motoru, a připojs^m výtlačrým potrubím pro vedení stlačeného vzduchu ke ebčrači plnicího vzduchu motoru, přičemž výtlačné porubí je spojeno oddělovač ία potrubí· se vstupním konn· sběrače výfukových . plynů, a toto oddiěLoviacX potrubí je opatřeno uzavírací· a otevírací· šoupátka·, a děle obs^hujcí ovládací vačku zdvihu sacího ventilu a ovládací vačku zdvihu výfukového ventilu, opatřenou hlavní· výstupkem a pomocný· výstupk·, a alespoň jedno vstřikovací čerpadlo .pdLiva, jehož ozubená tyč je rn^c^lha^icky spojena s ovládací tyčí s pákou, který ee polle vynálezu vyznačuje tí·, že těleso šoupátka je potybbivě spojeno s ovládací tyčí ozubená tyče čerpaUa, přičemž poloha tělesa šoupátka je spřašena s úhlovou polohou ovládací tyče dvojčinný· tla&ý· a. ' tažným laikem, a přičemž keždá ovládací vačka výfukového ventilu je opatřena přídainý· výstupke· zbytkového zdvihu výfukového ventilu, ležící· mzi hlavní· výstupke· a pomocný· výstupke·, na něž se spojitě napojuje.
Podle výhodného provedení vynálezu činí zbytkový zdvih 1,5 « celkového sdvihu výfukového ventilu.
Uvedená ' opatření vedou k tornu, že se získá zejména v důsledku vsrůstu tlaku, větší hmota vzduchu uzavřeného v každé· válci v okamžiku komprese a spalování, a tedy vyšší hmotový poměr směsi vzduchu a paliva (nazývaný dále přebytek spalného vzduchu) a větší průtok stlačeného vzduchu, jakož i vyšší poměr přeplňovacího tlaku. To · za následek tyto přednosti pro daný bod práce motoru při nízkých nebo středních otáčkách:
-zlepšení podmínek rozjížděn motoru za studená,
-zlepšení vybití paliva a tedy jeho úspora, což má za HLší následek přídavné samovolné zvětšení přebytku vzduchu,
-zmenšen zpoždění okamžiku zapálení a gradientu vzrůstu tisku, z čehož vyplývá schopnost spalování paliv s nižší· ce trnový· čísl·, —arnenAeiní emisí kouřových plynů, zejména černých složek,
-zpětný posun meze čerpán kompresoru pro přetlakové plnění, zejaéna odstředivého, k nižší ryelhOBti motoru,
-značné snížení hladiny hluku motoru, zejména při zpomrtené· chodu a ma!ých zatíženích, vyplývajících z účinné kontroly obsahu zbytkových plynů, což má za následek ·iαo jiné snížení emisí kysličníků dusíku ve výfukových plynech a tedy i мпИ znečišťování ov^ť^i^uí.
Tato úprava funkčních podmínek motoru, spojená s odebírán· části stlačeného vzduchu, dovoluje při dané rycllh.osti motoru pracujícího při nízkých nebo středních otáčkách zvýšit střední skutečný tlak a tedy hneí mosenn, vyvinutelný každý· válce·. Rozkuje se tak užitné pásmo funkce αotoru směrem k velký· a malý· rychlost·.
Ve známé· stavu techniky se již používalo odebírání části stlačeného vzduchu oddělovací· potrubí·, zejména při udržování dobře definované ztráty . tlaku mezi sání· a výfukem motoru, aby se přlplňsvacímu turbokompresoru, zejména odstředivému, uaoonio pracovat jako plynová turbina v blízkosti čerpacího vedení, a tedy se zvýěený· výkon·.
Pcou^í této odebrané části stlačeného vzdcuhu v oblasti práce motoru, kde je užitečná, vede přirozeně ke většímu vzrůstu tlaku výfukových plynů než tlaku přívodního vzduchu, aniž by však tento tlak výfukových plynů dosáhl tlaku vzduchu. Závodní m^i^lenka vynálezu spočívá v nové kombinaci výše definovaného obzvláštního rozdělování pomooí ventilů, a přirozeného účinku odebírané části stlačeného vzduchu.
Tato kombbnace umožňuje získat vrůst hmoty vzduchu uzavřeného ve vtí.ci, který by nebylo možné při klasickém rozdělování pomooí ventilů a odpovídajícím odebíraný· množství· stlačeného vzduchu. Vynález tedy zužitkovává fyzikální jev zminnordání rozdílového tlaku mezi přívodním vzduchem a výfukovými plyny), který je obvykle považován za nepříznivý, neboť je to právě tlak výfukových plynů, který nakonec určuje plnicí poměr válce, jak je definován výše.
Zbytkový zdvih, který podle nejvý^^^šího provedení činí 1,5 % celkového zdvihu výfukového vonnUu, se pohybuje v oblasti funkční vůle tohoto ventilu. To má výhodu v to·, še se vylučuje přídavný náraz (a tedy opotřebení) výfukového ventilu na tedlo, k němuž by docházelo v případě úplného zavření ventilu před jeho novým čáatečiýfc oteVřwií·. Tento zbytkový zdvih kroně toho zlepšuje chlazení výfukového ventilu· fcppuMje ae většího souvislého - zbytkového zdvihu bez znoiniotsvřsiní, neboť - okolo dolní úvrat* pístu je volný účinný průtokový profil nedostatečný pro úplné získání požadovaného účinku a kromě toho by ještě větší . zbytkový zdvih způsobil obtíže, jako je nadměrné nasávání plynů ve funkčních podmínkách, jako je zpomalený nebo přechodný chod, kdy je tlak výfukových plynů vyžil než tlak přívodního vadmslMe·
Vynález je blíže vysvětlen v následujete popise na příkladech provedmí z o^i^c^oíánj· na připojené výto-eay schematicky enázotrňuící jeho principy bez omočení jeho rozsahu· - V těchto výkresech značí obr· 1 zdokonalený diagram zdvihu sacího a výfukového venHu, ukázaleí měnění relativní hodnoty zdvihu H ventilu (vztažené k úplnému nebo mudrtálnteu zdvihu), vynášené na svislé ose v závislosti na relativní úhlové poloze klikového hřídele motoru, vyjádřené ve stupních, obr· 2 pohled na ovládací vačku výfukového ventilu s účinný· profilem podle vynálezu, obr· 3 přehledné funkční schéfaa sestavy dieselová aotoru, uzpůsobeného podle vynálezu, obr· 4 diagram grafiky znázorň^jcí závislost relatiirný hodnoty skutečné rycíhesti JJ otáčení motoru (vztažené k jeho jaenooité rycttooai), vynáštaé na vodorovné ose a realit i vní hodnoty středního tkaažžtéht tlaku (vztažené . ke střelnému jasnovitéou tlaku), vynášené na svislé ose v závisl.tsti na různých relativních hodnotách skutečného' výkonu P motoru (vztažených k jeho jmenovitému výkonu), vyznačených skupinou parametrických křivek, jakož i repr·zenOativní křivku šroubovicového zákona změny středního tlaku v eávisltsti na ryd&osti otáčení aotoru, obr· 5 grafické znázornění různých charatitrlatiikých čar a křivek funkčních parametrů aotoru v případě funkce podle šroubovicového zákona, přičeaš tento graf ukazuje zejména, v závlaha ti na okamžitém re^atlvniU zatížení nebo výkonu a na okamžité· relativná· středná tlaku (vynášených na vodorovné ose) aotoru, příslušné změny relativní hodnoty - odebíraného Μ^β^ί stlačeného vzduchu (vztaženého k m^jdLmálnímu mnozstv), absolutních hodnot tisků P^ přívodního vzduchu a tlaků P4 výfukových plynů (vyjádřených v barech]), přebytku vzduchu ae, plnicího poměrní rt a teploty výfukového ventilu 1 (vyjádřené ve stupních Cssaia), vynášených na svislé ose, a obr· 6 axonoontrické znázornění příkladného provedení ovládacího ústrojí šoupátka v oddělovacím potrubí·
Na obr· 1 znázorňuje křivka £ zdvih výfukového vonnUu a křivka A zdvih sacího v^j^t^ilu v průběhu pracovního cyklu čtyřdobého motoru· - Vodorovná přímka g, znázorněná čárkované a nac^l^á^zeei^i^:! se v malé výšce nad vodorovnou souřadnicovou osou, znázorňuje srovnanou hodnotu funkční vůle vennilů, takže tato referenční přímka g symbitLeuje skutečnou polohu mulového zdvihu, tj· uzavření vennilů· Při postupu zleva doprava na uvedeném diigranu pro bb tají pohyby vennilů· Při postupu zleva doprava na uvedeném diagramu probbhaaií pohyby ventilů následovně:
V bodě J^zsčíná otevírání výfukového ienOilo s předstihem-kupříkladu okolo 55° vzhlsdtm k dolní úvrati' PMB pístu, a toto otevírání postupně pokračuje až do bodu £p kde nastává úplné otevření vennilu, a to přibližně 50° po dolní úvrati pístu £Ml· V této plně otevřené poloze se výfukový venntl udržuj· v délce okolo 100° až do bodu £3, kd - začíná postupná uzavírání přibližně 30° před horní úvrati MH pístu· Toto uzavírání pokračuje po horní úvrati pístu PMH až k částečnému uzavření nebo zbytkovému otevření v bodě £j, nacházejícím se přibližně 60° po horní úvrati SU· Toto zbytkové otevření se udržuje v aélce okolo 60° až do bodu E^· zbytkový zdvih výfukového ventilo v podstatě odpovídá jeho funkční vůli·
V bodě — začíná opětovné částečné otevírací okolo 60° před dolní úvrati flfi pístu, a to až do maximáání hodnoty v bodě £5, odpo^íají·! přibližně 20 * hodnoty msatimááního otevře ní· Bod gj se nachází přibližně 20° před dolní úvrati SE pístu· Po té dochází k postupnému uzavírání, vycházejícímu z meacimélní hodnoty v bodě Ej do úplného uzavření v bodě £g, nacházejícím se přibližně 25° po dolní úvrati SE·
Na křivce A zdvihu přívodního ientilo dochází k otevírání v bodě A>> nacházejícm se přibližně 40° před horní úvrati £MH pístu, a dále pokračuje postupné otevírání až do úplného otevření v bodě £p nacházejícím se přibližně 65° po horní úvrati . ДШ pístu· Poté dochází k postupnému uzavíracímu pohybu sunáxiaálního zdvihu .. až do úplného uzavření A^, ke kteréau dochází okolo 5° před dolní ún»atí FMB pístu.
Z diagramu je zřejmé, že výfukový a sací v<eitil se otevírají v předstihu. Sací vantil so rovněž uzavírá v předstihu, zatímco výfukový venttl se uzavírá se zpožděním. Je třeba přitom poznament, že výše uvedené úhlové hodnoty jsou zde uváděny výlučně jako příklad a nohou se mšnix podle typu motoru.
Křivky A a £ zdvihu výfukového ventilu a přívodního ventilu ao protínají v bodech C, a Cg, vymeujících částečné překrývání jejich period otevření. Toto vzájemné překrývání je na . obr. 1 vyznačeno graf ovanou plochou, vymezovanou jednak mezi vodorovnou přímkou g a dálo Úseky křivek £ a £ vymezovanými body Pásmo A^qSj odpovídá fázi proplachovací válce mOoru, avšak může být vyloučeno nebo zmeršeno ve prospěch překrývání v ploše v případě, kdy spalovací komory nedovol^í velké částečné překrývání otevření výfukového a sacího ventilu okolo horní úwratě JMH. Bod £, se nachází například 15° po horná úreati Β* a odpovídá zdvihu například 58 *, zatfrco ' bod Cg se nachází kupříkladu 38° před dolní úvatí ИЁ a odpovídá přibližně 15 * zdvihu.
Na diagramu z obr. 1 odpovídá hodnota funkční vůle, vyznačená svislou souřadné! vodorovné přímky g, kupříkladu okolo 2,5 * úplného zdvihu g, takže zbytkový zdvih výfukového ventilu v úseku mzi body £3 a g* je například 1,5* úplného zdvihu g. Tento zbytkový zdvih vtek být zrušen.
Částečné opětovné otevření, reprezentované částí S^-E^-Eg křivky £, odpovídá fázi doplňkového plnění, konirolujjcí autometicky spojení sběračem výfukových plynů a válcem pomocí výfukového vent-Hu, který se potom uzavře v poloze ležící poněkud za dolní úvratí řMB pístů, avšak po okamžiku uzavření sacího ventilu.
Obr. 2 provedší vačky 1 pro ovládání výfukového ventilu, doyolující doodit křivky £ zdvihu ' výfukového ventilu, znázorněné na obr. 1. Tato vačka i, která je stále ve vz^áijMné^m záběru a kladkou X zdvihátka vahadla ventilu, je opatřena následujícími vačkovými výstupky, vystupujícími radiálně z jejího základního obvodu J: -obvyklý hlavní výstupek £, zajištující úplný zdvih H výfukového ventilu v části ^Sj-Sg-Ej . křivky £,
- mceší výstupek £, ležící za hlavni 'výatupkem £ ve smyslu otáčení. (na obr. 2 směru hodinových ručiček) vačky, a na^po^ící se na hlavní výstupek £, .přičemž tento mcexší výstupek £ zajištuje udržování zbytkového zdvihu g, výfukového ventilu na části £^£^, křivky £ a i« soustředný se základním obvodem J, takže zajišťuje konstantní zdvih, a
- přídavný výstupek £, následnicí po menším výstupku £ v uvedeném smrslu otáčení a napojující se na menni výstupek, přičemž tento přídavný výstupek s bodovým vrcholem zajišťuje částečné opětovné otevření se zdvihem hg rovným například 20 * úplného zdvihu H (hodnoty bez j аЫкоИ vůle ventilu) v úseku £^-^-¾ křivky £ zdvihu výfukového ventilu, přičemž svým zadním koncem navazuje na základní obvod J vačky, ldppoOddtící periodě úplného uzavření výfukového ventilu.
Obr. 3 znázorňuje příklad praktického provedení vynálezu, aplikovaného na motor s vnitřním spalováním se střídavě pohyblivými písty, jako je diselový motor I, s alespoň jednou řadou válců g, uspořádaných za sebou, a to například v počtu šesti. Mooor může . samozřejmě obsahovat více řad válců, například dvě řady válců, uspořádané do tvaru písmene V, přičemž každá řada válců .je s výhodou opat . řena přeplňovací dm^cc^h^t^cí skupinou. Sada nebo řady válců tohoto motoru jsou opatřeny každá rozdělovačem 2 přiváděného vzduchu a alespoň jedním sběračem 10 výfukových plynů, který je v případě počtu čtyř až deseti válců v řadě s výhodou jediný a je modulového typu s měničem' impuusů, jak je známé. Tento motor produkuje užitečný výkon přebíraný jeho hřídelem JJ., určeným к pohánění přejímacího nebo užitného zařízení 12. představujícího jeho zátěž*
Motor 2 jo přeplňován alespoň jedním turbokompreeorem 12 s jedním nebo s více stupni, zahrnujícími vzduchový kompresor odstředivého typu, mechanicky epřažený vloženým hřídelem 12 s hnací turbinou 12» která jo s výhodou axiálního typu a je poháněna výfukovými plyny motoru. Výstup kompreeoru je spojen výtlačným potrubím IX 9 rozdělovačem £ přívodního vzduchu motoru 1, a to přes výměník lfi tepla tvořící koncový chladič pro chlazení přeplňovacího otlačeného vzduchu motoru. Průchozí dráha teplého tekutého prostředí pro chlazení tímto výměníkem tepla je sériově zapojena v tomto výtlačném potrubí JZ, kdežto jeho průchozí dráha chladného tekutého prostředí jo napojena na obvod chladicí tekutiny* Vstupní otvor pro přívod plynů naturbinu Ji jo napojen potrubím Ji na výstup sběrače Ji výfukových plynů motoru·
Podle podstatného znaku vynálezu jo eventuelně před chlazením otlačeného přetlakově plněného vzduchu odebírané z tohoto vzduchu určité množství, a to pomocí oddělovacího potrubí ji, napojeného na vstupní straně na výtlačné potrubí J2 v místě ložícím před výměníkem 18 tepla, a na výstupní straně na některé místo alespoň jednoho nebo každého sběrače výfukových plynů motoru, jako například na protiproudovém konci sběrače Ji, jako jo tomu ve znázorněném provedení vynálezu, takže odebírané množství stlačeného vzduchu je vháněno do tohoto sběrače v bodě, kdo jo v něm okamžitý tlak výfukových plynů nejnižší* Toto místo vhánění stlačsného vzduchu na protiproudovém konci sběrače výfukových plynů je výhodné, nebož první válec motoru může eventuelně nasávat tekuté prostředí*
Odebírané množství oddělené ze stlačeného vzduchu pro přetlakové plnění, jo a výhodou regulovatelné a může být přerušeno nebo sestáváno, zejména v případě práce motoru a dostatečně vysokou úrovní výkonu, při níž je výkon turbokompresoru dostatečně výsoty.
Za tímto účelem jo oddělovací potrubí 22 opatřeno uzavíracím, škrticím a regulačním ústrojím, ovládajícím selektivně velikost volného průchozího profilu potrubí, jako jo například šoupátko 21, které může tyt buJ dvoupolohové a uzavřenou a otevřenou polohou, nebo s postupným uzavíráním a otevíráním, aby se tak lépe mohl nechat zvyšovat průtok stlačeného vzduchu s klesající rychlostí otáčení motoru 2* Ovládání tohoto šoupátko 21 může tyt vhodnou úpravou automatizováno* Obr. 6 ukazuje příklad provedení ovládacího ústrojí šoupátka ▼ závislosti na zatížení motoru*
Jat jo z obr* 6 patrno, ja ovládání šoupátka 21 sdruženo s ovládáním ozubených tyčí pro ovládání výkonu nesnázoměných vstřikovacích čerpadel, což umožňuje velmi účinné a jednoduché řešení. Ovládací tyč 21 pro posun ozubených tyčí £2 3· opatřena ovládací pákou 22, která může zaujímat první krajní polohu 39a pro nejmenší zatížení motoru a druhou krajní polohu 39b pro nojvětftí zatížení motoru* Ovládací tyč 21 je na svém druhém konci opatřena přonášecí pákou 22, která se otáčí mezi krajními polohami 22a ® 22b· Těleso Šoupátka 21 jo kloubově uloženo v oso 37 a na druhé straně jo opatřeno páčkou 22» která může zaujímat krajní polohy 35a a 22b, odpovídající úplnému uzavření a úplnému otevření potrubí 22Páčka 22 jě spojena o přonášecí pákou 22 dvojčinným tlečným a tažným lankem 2£- Ovládací pohyb tyče 21» přenášený na ozubené tyče 22 čerpadel paliva, se tak současně přenáší na šoupátko 21· Jelikož poloha ozubených tyčí 22 3· reprezentativní pro množství vstřikovaného paliva a tedy pro výkon motoru a jeho zatížení, jo šoupátko 21 jednoduchým způsobem ovládáno v závislosti na zatížení motoru*
Ovládací ústrojí šoupátka 21 být samozřejmě nejrůznějším způsobem obměňováno. Nppříklad může být těleso 22 šoupátka 21 opatřeno vratnou pružinou pro jeho navracení do výchozí polohy* ▲by se zabránilo jakémukoli obrácení smyslu průtoku stlačeného vzduchu odebíraného oddělovacím potrubím 22» 3· zapotřebí, aby tlak výfukových plynů ve sběraŽi 12, byl nižší, než je tlak stlačeného vzduchu v oddělovacím potrubí 22« přičemž pro samočinné vyloučení takového obrácení směru proudění plynů je s výhodou do oddělovacího potrubí 20 vřazen zpětný venttl 22 nebo klapka, a to nejlépe před Šoupátkem 21.
Kromě toho je výhodné zradit regulační ústrojí, jak je samo o sobě známé, s výhodou selektivně ovladatelné a postupně měnncí volný průtokový profil potrubí, jako je šlkticí klapka, a to regulační ústroj 23 u vstupu do každého rozdělovače nebo regulační ústroj 24 u výstupu každého sběrače ±0 výfukových plynů. Regváační ústroj 24 je obzvláště výhodné vřaddt do výstupního potrubí 25 výfukových plynů turbiny 1$. Přítomnost šatících klapek tvořících regulační ústroj 23. 24 je fataltativní.
Obraz 4 graficky znázorňuje oblast nejvýhodnějšího pouHtí vynálezu. Na tomto obrázku jsou vyznačeny křivky a násled^jcí relativní hodnoty:
- na vodorovné ose: poměr . skutečné rychtosto N otáčení motoru a jeho jmennoité rydh.osti .otáčení N. , n m* p
- na svislé ose: poměr ~me středního skutečného tlaku cyklu Pme ke střednímu jmenovitému ‘ men tlaku cyklu P , n
- křivka £, vlevo, křivka £3 nahoře a svislá přímka Lj vpravo, které se postupně nahoře prooí nají a jsou opatřeny na vnější straně šikmým šrafováním, onázooňňjí maze normáání práce motoru ve vnitřním pásmu ohraničeném těmito křivkami,
- pět křivek se stejiými hodnotami výkonu , W2, gp Wp odpoovídlících postupně specifickým konstantním výkonům válce o velikosti 20, 40, 60, 80 a 100 % jmenovitého výkonu, a to směrem zdola nahoru,
- křivka g, vyznačená čerch^aně, znázoorňjící závislost středního skutečného tlaku motoru podle tzv. šroubovicového zákona, (podle něhož je střední skutečný tlak teoreticky úměrný čtverci rychlosti otáčení motoru, kdežto výkon motoru je úměrný· třetí moonině rycHLosti otáčení.
- svisle vyšrafované pásmo, vymezované čarami mezi body A,£,£>di£ a A d^í^irn^ující oblast, v níž vynález dovoluje získat výše uvedená zlepšení.
Lse tak Ctns0atovat, že tato oblast leží přibližně mezi*10 a 80 % jmenooitého výkonu motoru a zlepšený získávané vynálesem, se zvyšuje zprava doleva ve směru šipky, t.j. v podstatě rovnoběžně · křivkami stejných hodnot výkonu, když se zm<mšuje rychLost otáčeli motoru.
Obr. 5 prokazuje výhodné technické účinky, zíslcavaró podle vynálezu, v polínkách práce podle šroubovícového zákona. Na tomto obrázku jsou znázorněny nésleduuící hodnoty a křivky: - na vodorovné ose: relativní výkon, vyjádřený poměrem p skutečného výkonu P motoru k jeho jmenovitému výtonu £n v nelineráním měěřtku, a relatorá^stfataí toak vyjdtářoný poměrem p .w ku Pffle cyklu v Hneárním měřítku, *me n · me n ·
- na svislé . ose: vlevo abí^c^o^l^tnií tlaky přívodního vzduchu a absooutní tlaky . výfukových plynů, jakož i.přebytek spalného vzduchu . dole a plnicí poměr г, nahoře, vpravo relativní stupeň otevření, který je vyjádřen poměrem skutečného otevření šoupátka Ц v oddělovacím potrubí 20 k jeho meadmálnímu otevření . dole a nahoře teplota T výfukového veitolu, která je definováno jako teplota opěrné plochy vanUto, jíž se ventol dotýká svého sedla a je vyjádřena ve stupních Celsia.
Na tomto diagrimu znázornil křivky a čáry vyznačené plnými čarami a označené jako křivky a čáry Ρ,ΡρΡ^,£,T účinek získaný bez odebírání částo stlačeného vzduchu pro přetlakové plnění (t.j. bez oddělovacího potrubí * 20) pouHtím systému rozdělován^ kdy u každého válce motoru dochází k zavírání přívodního vonHto před dolní úv»atí pístu a k opětovnému částečnému otevření výfukového veiHHu, zatímco čárkovaně vyznačené křivky £' Гр £4 > r'1 ů*» . * o!názot‘ňňjí účinek z^kooslení získaného novou СшЬ^ц! podle vynálezu, i to výše uvedeného rozdělování a odee^á! oddělené stalCeného' vzduchu pro přetlakové plnění oddělovacím potrubím .20, jehož míra otevření.je vyjádřena křivkou f'.
244119 β
Postupně zdola nahoru lze sledovat následující křivky:
- čáty i aá' vyjaddující relativní míru otevření, vztaženou k maximálnímu otevření —- . přičemž vodorovná přímka £ se .. shoduje s vodorovnou souřadnicovou osou,
- křivky £p vyjaddující průběh tlaku výfukových plynů,
- křivky £3, £3 vyjadřující průběh tlaku přívodního vzduchu,
- křivky a — vyjadřující průběh přebytku spalného vzduchu,
- křivky a j^ vyjadřující průběh plnicího poměru válce a
- křivky j' a T vyjadřující teplotu výfukového ventilu.
Sledování uvedených čar a křivek vede k následnicím zjištěním:
- při použití odebírání části stlačeného přetlakového plněného vzduchu, t.j. je-li Šoupátko 2£ alespoň částečně . otevřené a oddělovací potrubí 22 pro vedení stlačeného vzduchu je v činnosti, je přírůstek tlaku £^ výfukových plynů větSÍ než přírůstek tlaku £3 přívodního vzduchu, což vede k těmto důsledkům:
- vzrůstu plnicího poměru válce z . na j a v důsledku toho
- zvětšení přebytku spalného vzduchu z — na — s
- výraziýfa poklesem teploty výfukového ventilu z T na Τ', přičemž tato . teplota vyjadřuje teplotní stav motoru.
Lze tedy konstatovat příznivý vliv při poklesu výkonu, který je provázen také snížením teploty, zatímco bez pouužtí prostředků podle vynálezu teplotě vzrůstá se snižujícím se zatížením nebo výkonem, což je Škodlivým jevem zejména v dieselových, silně přeplňovaných lodních motorech, pohání cích lodní Šroub s pevným stoupáním.

Claims (2)

1. Ctyřtaktní přeplňovaný motor s vnitřním spalováním, zejména dieselový mooor, obsahující kommpesor, spřažený e turbinou připojenou k nejméně jednomu sběrači výfukových- plynů motoru, a připojený výtlačrým potiubta pro vedení stlačeného vzduchu ke sběrači plnícího vzduchu motoru, přičemž výtlačné potrubí je spojeno oddělovacím potrubím se vstupním koncem sběrače výfukových plynů, a . toto oddělovací potrubí je opatřeno uzavíracím a otevírací šoupátkem, a dále obsáh^jcí ovládací vačku zdvihu sacího ventilu a ovládací vačku- zdvihu výfukového ventilu, opatřenou hlavním výstupkem a pomocným výstupkem, a alespoň jedno vetřikovací čerpadlo paliva, jehož ozubená tyč je mmchaaiicky spojena a ovládací -týčí s pákou, vy* značený tím, že těleso (36) Šoupátko (21) je potyblivě spojeno s ovládací tyčí (31) ozubené tyče (32) čerpadla, přičemž poloha tělesa šoupátka (21) je spřaženo s úhlovou polohou ovládací tyče (31) dvojčinným tlačným a tažným lankem (34), a přičemž každá vačka (3) výfukového ventilu je opa třena přídavným výstupkem (5) zbytkového zdvihu (h^) výfukového ventilu, ležícím mmzi hlavním výstupkem (4) a pomocným výstupkem (6), na něž se spojitě napojuje.
2. Čtyřtaktní motor podle bodu 1, vyznačený tím, že zbytkový zdvih (h^) činí 1,5 % celkového zdvihu (H) výfukového ventilu.
CS826464A 1981-09-10 1982-09-06 Four-cylinder supercharged engine with inside combustion CS244119B2 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR8117177A FR2512496A1 (fr) 1981-09-10 1981-09-10 Procede d'amenagement des conditions de fonctionnement d'un moteur a combustion interne et moteur ainsi amenage

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CS646482A2 CS646482A2 (en) 1985-08-15
CS244119B2 true CS244119B2 (en) 1986-07-17

Family

ID=9262046

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CS826464A CS244119B2 (en) 1981-09-10 1982-09-06 Four-cylinder supercharged engine with inside combustion

Country Status (16)

Country Link
US (1) US4561253A (cs)
EP (1) EP0075502B1 (cs)
JP (1) JPS5870023A (cs)
KR (1) KR890002317B1 (cs)
BR (1) BR8205332A (cs)
CS (1) CS244119B2 (cs)
DE (1) DE3272146D1 (cs)
DK (1) DK155844C (cs)
ES (1) ES8306221A1 (cs)
FI (1) FI70451C (cs)
FR (1) FR2512496A1 (cs)
IN (1) IN158573B (cs)
NO (1) NO156703C (cs)
PL (1) PL140234B1 (cs)
SU (1) SU1259964A3 (cs)
YU (1) YU45544B (cs)

Families Citing this family (60)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3419963A1 (de) * 1984-05-29 1985-12-05 Peter 7442 Neuffen Schüle Viertakt-verbrennungsmotor mit einer einrichtung zum zurueckfuehren von gasen aus einer abgasleitung in den verbrennungsraum
DE3437330A1 (de) * 1984-10-11 1986-04-24 M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg Luftverdichtende, selbstzuendende oder fremdgezuendete viertakt-brennkraftmaschine mit direkter kraftstoff-einspritzung, turboaufladung und lastabhaengiger innerer abgasrueckfuehrung
SE451337B (sv) * 1985-07-18 1987-09-28 Volvo Ab Forfarande for styrning av arbetsforloppet i en fyrtakts forbrenningskolvmotor
JPS62124266U (cs) * 1986-01-30 1987-08-07
KR910002898B1 (ko) * 1986-11-27 1991-05-09 마쯔다 가부시기가이샤 과급기부착엔진
DE4203365C1 (cs) * 1992-02-06 1993-02-11 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
US5251590A (en) * 1992-06-01 1993-10-12 Caterpillar Inc. Method and apparatus for starting an engine utilizing unit valve actuation
US5724813A (en) * 1996-01-26 1998-03-10 Caterpillar Inc. Compressor by-pass and valving for a turbocharger
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US6951211B2 (en) * 1996-07-17 2005-10-04 Bryant Clyde C Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle and method
FR2768178B1 (fr) * 1997-09-11 1999-11-19 Daniel Drecq Moteur a combustion interne comportant des moyens de recirculation des gaz d'echappement et de suralimentation
US5924305A (en) * 1998-01-14 1999-07-20 Hill; Craig Thermodynamic system and process for producing heat, refrigeration, or work
JP2001082160A (ja) * 1999-09-09 2001-03-27 Yamaha Motor Co Ltd スーパーチャージャを備えたエンジン
DE19947498A1 (de) * 1999-10-01 2001-04-05 Mann & Hummel Filter Luftsystem
SE523401C2 (sv) * 2000-04-27 2004-04-13 Volvo Personvagnar Ab Metod för att minska ämnen i avgaser från en förbränningsmotor
JP2003083099A (ja) * 2001-09-06 2003-03-19 Yanmar Co Ltd 内燃機関の制御方法
US6736095B2 (en) * 2001-12-04 2004-05-18 Delphi Technologies, Inc. Extended duration cam lobe for variable valve actuation mechanism
US7347171B2 (en) * 2002-02-04 2008-03-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator providing Miller cycle benefits
US6732685B2 (en) * 2002-02-04 2004-05-11 Caterpillar Inc Engine valve actuator
US6688280B2 (en) 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US7004122B2 (en) 2002-05-14 2006-02-28 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6928969B2 (en) * 2002-05-14 2005-08-16 Caterpillar Inc System and method for controlling engine operation
US20030213444A1 (en) * 2002-05-14 2003-11-20 Cornell Sean O. Engine valve actuation system
US6941909B2 (en) 2003-06-10 2005-09-13 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US7069887B2 (en) * 2002-05-14 2006-07-04 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US7191743B2 (en) 2002-05-14 2007-03-20 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for a combustion engine
US7100552B2 (en) * 2002-05-14 2006-09-05 Caterpillar Inc. Control system and method for variable valve actuation system
US6807929B2 (en) * 2002-05-14 2004-10-26 Caterpillar Inc Engine valve actuation system and method
US6957634B2 (en) * 2002-10-04 2005-10-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator
US7178491B2 (en) 2003-06-05 2007-02-20 Caterpillar Inc Control system and method for engine valve actuator
FR2856429B1 (fr) * 2003-06-18 2006-06-09 Inst Francais Du Petrole Procede de combustion d'un moteur quatre temps suralimente et moteur utilisant un tel procede
US6912458B2 (en) * 2003-06-25 2005-06-28 Caterpillar Inc Variable valve actuation control for operation at altitude
US6976459B2 (en) * 2003-07-15 2005-12-20 Caterpillar Inc Control system and method for a valve actuator
US7318398B2 (en) 2003-08-15 2008-01-15 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6935287B2 (en) 2003-09-30 2005-08-30 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US20050087159A1 (en) * 2003-10-28 2005-04-28 Caterpillar, Inc. Engine valve actuation system
US6945048B2 (en) * 2003-10-30 2005-09-20 Deere & Company Exhaust pressure restriction device with bypass passageway
US7007650B2 (en) * 2003-10-31 2006-03-07 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6948482B2 (en) * 2003-12-09 2005-09-27 Caterpillar Inc. Engine cylinder temperature control
FR2864153B1 (fr) * 2003-12-18 2006-02-17 Inst Francais Du Petrole Procede de commande d'un moteur a combustion interne suralimente a au moins deux cylindres et moteur utilisant un tel procede
US6988471B2 (en) 2003-12-23 2006-01-24 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
JP3992016B2 (ja) * 2004-05-17 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 予混合圧縮自着火式内燃機関の制御装置
US20060082682A1 (en) * 2004-10-15 2006-04-20 Hoodman Corporation Camera LCD screen viewing device
GB2438360B (en) * 2005-03-09 2009-03-04 Komatsu Mfg Co Ltd Supercharged engine with egr device
GB2425332A (en) * 2005-04-23 2006-10-25 Siemens Ind Turbomachinery Ltd Providing swirl to the compressor of a turbocharger
FR2885173B1 (fr) * 2005-04-29 2007-08-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne suralimente et procede de commande d'un tel moteur
US7882811B2 (en) * 2006-10-12 2011-02-08 Anthony Nicholas Zurn Methods for controlling valves of an internal combustion engine, devices for controlling the valves, and engines employing the methods
US20090173062A1 (en) * 2008-01-04 2009-07-09 Caterpillar Inc. Engine system having valve actuated filter regeneration
FI121089B (fi) * 2008-05-19 2010-06-30 Waertsilae Finland Oy Puristussytytteinen polttomoottori ja menetelmä polttomoottorin käyttämiseksi
JP5107296B2 (ja) * 2009-04-08 2012-12-26 三菱重工業株式会社 排気バルブ昇降用カム、過給機付き４サイクルエンジン
FR2944559B1 (fr) 2009-04-15 2015-10-02 Renault Sas Controle de l'air frais et des gaz brules introduits dans un cylindre d'un moteur a combustion interne.
US8100117B2 (en) * 2010-08-16 2012-01-24 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling engine exhaust
US20120048218A1 (en) * 2010-08-31 2012-03-01 General Electric Company System and method for operating an internal combustion engine
DE102011018249A1 (de) * 2011-04-19 2014-01-02 Pierburg Gmbh Abgasrückhalteanordnung für eine Verbrennungskraftmaschine sowie Verfahren zur Regelung einer Verbrennungskraftmaschine mit einer derartigen Abgasrückhalteanordnung
DE102013009896A1 (de) * 2013-06-13 2014-12-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer solchen Brennkraftmaschine
FR3035444B1 (fr) * 2015-04-22 2018-10-12 IFP Energies Nouvelles Methode de controle de la quantite d'air introduit a l'admission d'un moteur a combustion interne suralimente
FR3054602A1 (fr) * 2016-07-29 2018-02-02 IFP Energies Nouvelles Dispositif et methode de controle de l'introduction conjointe d'air et de gaz d'echappement a l'admission d'un moteur a combustion interne suralimente.
GB2557898B (en) * 2016-10-17 2019-08-28 Perkins Engines Co Ltd Engine assembly for a combustion engine
FR3063111B1 (fr) * 2017-02-23 2021-07-30 Ifp Energies Now Dispositif de controle de l'introduction de la quantite de fluide a l'admission d'un moteur a combustion interne suralimente equipe d'un circuit de recirculation de gaz d'echappement et methode utilisant un tel dispositif
CN115234334A (zh) * 2022-08-16 2022-10-25 重庆潍柴发动机有限公司 排气二次开启的排气凸轮

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA569632A (en) * 1959-01-27 The English Electric Company Limited Pressure-charged internal combustion engines
US1952881A (en) * 1932-07-30 1934-03-27 Clarke C Minter Internal combustion engine
GB534161A (en) * 1939-01-03 1941-02-28 Milo Ab Improvements in or relating to internal combustion engines of the four-stroke cycle type
US2644436A (en) * 1950-10-21 1953-07-07 American Locomotive Co Valve actuating mechanism
FR1041230A (fr) * 1951-08-21 1953-10-21 Perfectionnements apportés aux moteurs alternatifs à combustion interne suralimentés par des turbo-compresseurs à gaz d'échappement
DE1526312A1 (de) * 1963-07-23 1969-02-13 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Mehrzylindrige,luftverdichtende Hubkolbenmaschine,insbesondere Viertakt-Brennkraftmaschine
US3309865A (en) * 1965-04-01 1967-03-21 Worthington Corp Internal combustion engine
DE1451910A1 (de) * 1965-05-13 1969-07-10 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Abgasturboaufladung und Einrichtung zur Durchfuehrung dieses Verfahrens
DE1476361C3 (de) * 1965-09-24 1973-09-27 Ludwig 8543 Hilpoltstein Elsbett Viertakt Hubkolbenbrennkraft maschine, insbesondere Dieselbrenn kraftmaschine mit Abgasturbolader
FR2271393A1 (cs) * 1974-02-01 1975-12-12 Alsacienne Constr Meca
DE2638651A1 (de) * 1976-08-27 1978-03-02 Franc Lopic Explosionsmotor mit einer drehbaren nockenwelle
FR2418332A1 (fr) * 1978-02-24 1979-09-21 Semt Procede d'amelioration du refroidissement externe d'une soupape d'echappement d'un moteur a combustion interne, notamment d'un moteur diesel suralimente, et dispositif pour la mise en oeuvre dudit procede
FR2448032A1 (fr) * 1979-02-05 1980-08-29 Semt Procede pour ameliorer le rendement d'un moteur a combustion interne notamment suralimente
FR2478736A1 (fr) * 1980-03-21 1981-09-25 Semt Procede et systeme de generation de puissance par moteur a combustion interne suralimente
JPS6329093A (ja) * 1986-07-21 1988-02-06 Matsushita Refrig Co 回転形圧縮機

Also Published As

Publication number Publication date
YU45544B (en) 1992-05-28
JPS5870023A (ja) 1983-04-26
NO156703B (no) 1987-07-27
FR2512496B1 (cs) 1983-12-16
NO823058L (no) 1983-03-11
IN158573B (cs) 1986-12-13
CS646482A2 (en) 1985-08-15
ES515644A0 (es) 1983-05-01
EP0075502A1 (fr) 1983-03-30
YU204082A (en) 1990-04-30
ES8306221A1 (es) 1983-05-01
SU1259964A3 (ru) 1986-09-23
FI823103L (fi) 1983-03-11
KR840001676A (ko) 1984-05-16
DK155844B (da) 1989-05-22
DK403982A (da) 1983-03-11
FI70451B (fi) 1986-03-27
BR8205332A (pt) 1983-08-23
FR2512496A1 (fr) 1983-03-11
FI823103A0 (fi) 1982-09-08
EP0075502B1 (fr) 1986-07-23
US4561253A (en) 1985-12-31
KR890002317B1 (ko) 1989-06-30
NO156703C (no) 1987-11-04
DE3272146D1 (en) 1986-08-28
FI70451C (fi) 1986-09-19
DK155844C (da) 1989-11-13
PL238197A1 (en) 1983-04-11
PL140234B1 (en) 1987-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CS244119B2 (en) Four-cylinder supercharged engine with inside combustion
FI67130B (fi) Foerfarande och anordning foer foerbaettring av verkningsgraden hos en foerbraenningsmotor isynnerhet en kompressionsmatad motor
US6742506B1 (en) Combustion engine having exhaust gas recirculation
US4299090A (en) Internal combustion engine with at least two exhaust gas turbochargers
US6041602A (en) Hydraulically-actuated exhaust gas recirculation system and turbocharger for engines
JP4417603B2 (ja) 内燃機関
US6328003B1 (en) Internal combustion engine with a separately operable additional valve in the cylinder head and method of operating same
US5429100A (en) Supercharged engine
EP0849453B1 (en) Exhaust gas recirculation system for an internal combusion engine
US8069665B2 (en) Stored compressed air management for improved engine performance
CN101779023B (zh) 用于配装有涡轮增压器的内燃发动机的控制设备
RU2598495C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания, оборудованный турбинами с перепускной заслонкой, и способ его эксплуатации
US5121733A (en) Air intake system for supercharged engine
US20060207568A1 (en) Internal combustion engine provided with double system of fuel injection
WO2008032109A1 (en) Engine and method for operating an engine
DE3205423A1 (de) Ansaug- und auspuffanordnung eines verbrennungsmotors
JPS591331B2 (ja) 内燃機関装置
DE112018004444B4 (de) Verbrennungsmotor mit schnell ansprechendem sekundärem Auslassventil und zugehöriges Verfahren
DK150316B (da) Turboladeanlaeg til en dieselmotor med regulerbart styret skyllelufttilfaersel
GB2263941A (en) Four-stroke i.c. engine charge intake control.
DE10118888B4 (de) Zusatzeinlaßsteuerung durch einen Zusatzeinlaßkanal, Zwischenventil, Auslaßkanal und das Auslaßventil
JPS6069235A (ja) 過給機付ディ−ゼル機関
JPH053713Y2 (cs)
JPS60204919A (ja) 内燃機関の吸気装置
JPH0332754Y2 (cs)