FI67130C - Foerfarande och anordning foer foerbaettring av verkningsgraden hos en foerbraenningsmotor isynnerhet en kompressionsmatadmotor - Google Patents

Foerfarande och anordning foer foerbaettring av verkningsgraden hos en foerbraenningsmotor isynnerhet en kompressionsmatadmotor Download PDF

Info

Publication number
FI67130C
FI67130C FI800342A FI800342A FI67130C FI 67130 C FI67130 C FI 67130C FI 800342 A FI800342 A FI 800342A FI 800342 A FI800342 A FI 800342A FI 67130 C FI67130 C FI 67130C
Authority
FI
Finland
Prior art keywords
closing
valve
inlet valve
engine
inlet
Prior art date
Application number
FI800342A
Other languages
English (en)
Swedish (sv)
Other versions
FI800342A (fi
FI67130B (fi
Inventor
Remi Curtil
Original Assignee
Semt
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Semt filed Critical Semt
Publication of FI800342A publication Critical patent/FI800342A/fi
Application granted granted Critical
Publication of FI67130B publication Critical patent/FI67130B/fi
Publication of FI67130C publication Critical patent/FI67130C/fi

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/08—Shape of cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
    • F02D13/0246—Variable control of the exhaust valves only changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0269—Controlling the valves to perform a Miller-Atkinson cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0273—Multiple actuations of a valve within an engine cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/32—Miller cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Description

67130
Menetelmä ja laite polttomoottorin, varsinkin pakko-syöttöisen moottorin, hyötysuhteen parantamiseksi Tämän keksinnön kohteena on yleisesti ja siihen sisältyy olennaisesti menetelmä nelitahtisen polttomootto-5 rin kuten dieselmoottorin, erityisesti esimerkiksi vakio- paineella pakkosyötetyn dieselmoottorin, hyötysuhteen parantamiseksi.
Moottorin käyttöolosuhteet, jotka on laskettu nimelliskuormia ajatellen, heikkenevät varsinkin käyn-10 nistettäessä, osittaiskuormilla ja raskailla kuormilla.
Dieselmoottorissa puristussuhde raskailla kuormilla on yleensä rajoitettu paineitten pienentämiseksi puristusiskun lopussa. Erään menetelmän mukaan, joka on kehitetty kaasumoottoreita varten ja joka tunnetaan 15 Millerin menetelmänä, paineen rajoitus saadaan puristus-iskun lopussa aikaan käyttämällä muuttuvaa tehollista puristussuhdetta, joka on maksimissa käynnistettäessä ja minimissä suurella kuormalla. Tätä tarkoitusta varten tuloventtiilin sulkemista siirretään aiemmaksi alakuolo-20 kohdan suhteen, jolloin sulkemishetki on riippuvainen kuorman suuruudesta. Tämä sulkemisen edeltämä (joka on maksimissa raskaalla kuormalla) sallii sylinterissä olevan ilmamäärän laajenemisen5näin lyhentäen männän teollista liikettä puristusvaiheen aikana.
25 Koska polttoaineen syttyminen dieselmoottorissa saadaan aikaan nostamalla sylinterissä olevan ilmamäärän lämpötilaa puristusvaiheen aikana, tietty puristussuhde on välttämätön polttoaineen syöttämiseksi missä hyvänsä moottorin toimintaolosuhteissa. Nyt tämä lämpötila 30 saattaa puristusiskun lopussa osoittautua riittämättömäksi, erityisesti osittaiskuormilla ja käynnistettäessä. Useissa tunnetuissa menetelmissä tämä haitta voidaan pistää kuumentamalla sylinterissä olevaa ilmamäärää ennen puristusvaihetta. Näistä menetelmistä mainittakoon 671 30 2 seuraavat: käytetään ulkoista lämpölähdettä, - muunnellaan moottorin kiertoprosessin vaiheiden ajoitusta niin, että kierrätetään uudestaan 5 poistojakoputkessa olevat kaasut.
Yllä mainittu toinen ratkaisu on sen keksinnön puitteissa, joka on esitetty varsinkin FR-patenttijulkaisussa 2 2T1 393, jossa on esitetty, kuinka poistojakoput-kessa olevat pakokaasut kierrätetään uudestaan syöttä-10 mällä ne osittain uudestaan sylinteriin lämmittämään tuloilmamäärää. Tällainen uudelleen kierrätys on saatu aikaan pitämällä poistoventtiili osittain avoinna imu-vaiheen aikana.
Huomionarvoista tässä FR-patentissa on se, että 15 sekä käynnistettäessä että missä hyvänsä moottorin toimintaolosuhteissa pidetään poistoventtiilit avoinna poistoiskun lopussa ja suurimman osan imuiskun ajasta. Tässä patenttijulkaisussa on myös viitattu siihen tosiseikkaan, ett ä käynnistettäessä on suositeltavaa keino-20 tekoisesti lisätä vastapainetta sylinterin pakokanavassa käyttämällä sopivia välineitä kuten venttiilejä.
Tämän keksinnön tarkoituksena on saada aikaan tehollinen puristussuhde, joka on automaattisesti vaihdeltavissa lisäämättä ylimääräisiä elementtejä, olkoon 25 kuorma mikä hyvänsä, mutta pelkästään soveltamalla moottorin jakson aikakaaviota ratkaisemaan tehokkaasti raskailla kuormilla syntyvät pulmat, ja myös erityisesti kevyillä kuormilla soveltamalla kierrelakeja, sekä käynnistettäessä. Olisi nimenomaan pidettävä mielessä, että 30 säännön mukaisesti sellaisen moottorin vääntömomentin aikaansaaminen, joka on ylitä suuri kuin se, joka vaikuttaa alhaisilla nopeuksilla kierrelain mukaisesti, ja vielä voimakkaammin suurempien vääntömomenttien aikaansaaminen, tulee jatkuvasti vaikeammaksi nimellisten keskimääräisten 35 tehollisten paineiden (yli 25 - 25 bar) kasvaessa turbo-pakkosyötetyissä nelitahtimoottoreissa.
671 30 3
Keksinnön tarkoituksena on tämän vuoksi parantaa nelitahtisen polttomoottorin, kuten dieselmoottorin, varsinkin esimerkiksi vakiopaineella pakkosyötetyn dieselmoottorin, hyötysuhdetta, jonka moottorin aika-5 kaavio käsittää ainakin yhden tuloventtiilin ja ainakin yhden poistoventtiilin nousujen välisen limitysvaiheen, jolle menetelmälle on tunnusomaista se, että poisto-venttiili suljetaan tietyn ajanjakson kuluttua tulo-venttiilin kiinteästä sulkemishetkestä, joka tulovent-10 tiilin sulkemi shetk i on välillä 1*0° ennen alakuolokoh-taa ja 10° alakuolokohdan jälkeen ja joka on riippumaton moottorin kierrosnopeudesta ja kuormituksesta, jolloin pakkosyötetyn ilman vallitsevaa painetta ja sylinterin poistokanavassa vallitsevaa painetta käytetään 15 sylinteriin pakokaasujärjestelmästä palautettavan kaasun tai tuoreen ilman määrän vähentämiseksi kuormituksen asteittain kasvaessa.
Keksinnön yhden toisen tunnusmerkin mukaan menetelmä käsittää poistoventtiilin sulkemisen suurim-20 pana osana imuvaihetta, poistoventtiilin osittaisen jälleenavaamisen ja sen uudelleen sulkemisen tuloventtiilin sulkemisen jälkeen.
Keksinnön yhden toisen tunnusmerkin mukaan menetelmä käsittää poistoventtiilin osittaisen noston 25 ylläpitämisen suurimpana osana imuvaihetta ja tämän osittaisen noston ylläpitämisen yli tuloventtiilin sul-kemishetken.
Keksinnön yhden tärkeän edun mukaisesti ilman tai kaasun uudelleensyöttö poistojakoputkistosta sylin-30 teriin on säädetty automaattisesti poistojakoputkistos-sa vallitsevan vastapaineen luonnollisen vaihtelun perusteella verrattuna kuormasta ja nopeudesta riippuvaan tuloilman paineeseen.
Keksinnön yhden toisen tärkeän edun mukaisesti 671 30
It
Millerin järjestelmän edut on voitu säilyttää sekä raskailla kuormilla että erittäin kevyillä kuormilla ja käynnistysolosuhteissa käyttämättä tarkoitukseen laitteita ja säätöelimiä moottorin ilmanottosäädön 5 vaihtelemiseksi moottorin kuorman perusteella.
Muut edut, tunnusmerkit ja yksityiskohdat käyvät selvemmin ilmi seuraavan havainnollistavan selityksen edetessä ja viitaten liitteinä oleviin piirustuksiin, jotka on esitetty ainoastaan esimerkki-10 mielessä.
Kuvio 1 esittää graafisesti poistoventtiilin nousun (käyrä Ai) ja tuloventtiilin nousun (käyrä B1) tavanomaisen venttiilinajoituskaavion omaavan moottorin kampiakselin kiertymäkulman (°AM) funktiona.
15 Kuvio 2 esittää graafisesti keksinnön kahden suoritusmuodon mukaisia venttiilin nousuja, jotka on kuvattu käyrillä (A2a) ja vastaavasti (A2b) kampi-akselin kiertymiskulman funktiona, sekä tuloventtiilin nousua (käyrä B2).
20 Kuvio 3 esittää graafisesti tulojakoputkistossa (käyrä B3) ja vastaavasti poistojakoputkistossa (käyrä Bl+) vallitsevia paineita kierrelain (helix law) mukaisesti keskimääräisen tehollisen paineen ja tehon funktioina (ainoastaan keskimääräinen tehollinen paine Pme muuttuu 25 lineaarisesti).
Kuvio 1+ esittää graafisesti sylinterissä vallitsevan paineen tuloventtiilin eri sulkemishetkillä keksinnön mukaisesti meneteltäessä sekä käytettäessä moottoria, jolla on tavanomainen venttiilinajoituskaavio, venttiilin 30 sulkemisen tapahtuessa esimerkiksi 35° alakuolokohdan j älkeen.
Kuvio 5 esittää yhdessä ja samassa kaaviossa kaksi käyrästöä, jotka vastaavat eri tilavuushyötysuhteita ja vastaavasti päästö-tai täyttösuhteita tehon funktiona 35 (kierrelain mukaisesti), jotka käyrät on saatu eri venttiilin- ajoituskaavioiden perusteella ja käsittävät myös keksinnön mukaisen käyrän.
5 67130
Kuvio 6 esittää graafisesti sylinterissä olevan ylimääräisen palaraisiiraan määrän ( OC c) tehon funktiona (kierrelain mukaisesti) eri ajoituskaavioille,mukaanluettuna keksinnön mukainen.
5 Kuvio 7 esittää kaaviollisesti poistoventtiiliä käyttävää nokkapyörää, jolla saadaan aikaan kuviossa 2 esitetty kehitetty käyrä (A2b).
Kuvio 8 esittää kaaviollisesti poistoventtiilin nokkapyörää, jolla saadaan aikaan kuviossa 2 esitetty 10 käyrä (A2a).
Kuvio 9 esittää kaaviollisesti täydennyslaitettä, joka liittyy keksinnön mukaiseen menetelmään.
Kuviossa 1 esitetty tavanomainen ajoituskaavio voidaan jakaa kolmeen vyöhykkeeseen: 15 - vyöhyke I: Tavanomainen poistovaihe, jossa on poistoventtiilin avautumisen edeltämä (AOE) alakuolokohdan (PMB) suhteen ja poistoventtiilin sulkeutumisen viivästys (RFE) yläkuolokohdan (PMH) suhteen; 20 - vyöhyke II: Poistovaihe, jossa on tulo- ja poistoventtiilien välistä limitystä (viivoitettu alue) ; vyöhyke III: Tavanomainen imuvaihe, jossa on tuloventtiilin avautumisen edeltämä (AOA) ylä-25 kuolokohdan (ΡΜΉ) suhteen ja tuloventtiilin sulkeutumisen viivästys (RFA) alakuolokohdan jälkeen.
Kuviossa 2 esitetty keksinnön mukainen ajoitus-kaavio koostuu neljästä vaiheesta:
30 - vaihe I: Identtinen yllä maintun vaiheen I
kanssa; vaihe II: Käyrän A2a tapauksessa poistovaihe on olennaisesti identtinen yllä mainitun vaiheen II kanssa; mitä tulee käyrään A2b, jossa on 35 poistoventtiilin jäännösnousua , 1imitysvyöhyke johtaa olennaisesti samaan poistosuhteeseen 6 67130 kuin käyrän A2a tapauksessa (viivoitetut alueet); vaihe III: Identtinen yllä mainitun vaiheen III kanssa, mutta siinä on tuloventtiilin sulkemisen edeltämä (AFA) alakuolokohdan (PMB) suhteen; 5 - vaihe IV: Tämä vaihe on uusi ja vastaa täydentä vää täyttövaihetta, joka automaattisesti säätää poistojakoputkist on ja sylinterin välistä yhteyttä poistoventtiilin avulla. Käyrän A2a tapauksessa poistoventtiili sulkeutuu ja sitten avautuu 10 jälleen lähellä tuloventtiilin sulkeutumishetkeä , ennen vähäistä uudelleen sulkeutumista alakuolo kohdan jälkeen. Käyrän A2b tapauksessa poisto-venttiili pysyy osittain avoinna suurimman osan imuvaiheesta pysyen tässä asennossa yli tulo-15 venttiilin sulkemishetken ja sitten sulkeutuen uudelleen alakuolokohdan jälkeen.
Tarkastelkaamme pakkosyötteistä dieseltyyppiä olevan polttomoottorin nelitahtikiertoprosessia ja sen toimintaa vaihtelevissa olosuhteissa raskaimmista kuormista 20 käynnistykseen.
Raskaat kuormat (50" 100 % tehoa ja ylikuormaa, kuvio 3)
Poisto- ja tuloventtiilien limity sjakson (vaihe II kuviossa 2) aikana sylinterin tyhjennys tapahtuu normaalisti, 25 koska raskailla kuormilla tulopuolella vallitseva paine on huomattavasti korkeampi kuin poist ojakoputkistossa vallitseva vastapaine (P3>P^*, kuvio 3).
Tuloventtiilin sulkeutuminen ennen alakuolokohtaa sallii männän alaspäin tapahtuvan liikkeen aikana sisään-30 päässeen ilmamäärän paisumisen sylinterissä. Tällä tavalla männän tehollinen puristusisku pienenee puristus-vaiheen lopussa vallitsevan paineen rajoittamiseksi. Tuloventtiilin sulkeutumispiste voidaan esimerkiksi valita siten, että mainitun paisumisen aikana sylinterissä 35 vallitseva paine putoaa arvoon, joka on likimain yhtä suuri tai jopa hiukan pienempi kuin poist ojakoputkistoka-navassa vallitseva vastapaine (PU, kuvio h).
7 67130
Kuviossa H on esitetty neljä käyrää G^ , G^, G^» G^ , jotka liittyvät sylinterissä vallitsevaan paineeseen raskailla kuormilla. Neljä käyrää vastaavat seuraavia tapauksia: Moottoria, jolla on tavanomainen ajoitus-
5 kaavio (tuloventtiilin sulkeutuminen RFA noin 35° AM
alakuolokohdan jälkeen), ja moottoria, jolla on keksinnön mukainen ajoituskaavio, jonka mukaan tuloventtiilin sulkeutuminen tapahtuu olennaisesti alakuolokohdassa (AFA = 0), kohdassa 10° AM· (AFA = -10°) ja kohdassa 20° 10 AM (AFA = -20°) ennen alakuolokohtaa.
Tästä seuraa, ettei mitään merkittävää kaasun-vaihtoa tapahdu poistojakoputkiston ja sylinterin välissä vaiheen IV aikana (Kuvio 2) ottaen huomioon sylinterissä vallitsevan paineen ja poistokanavassa vallitsevan keski-15 määräisen paineen välisen suhteen tämän poistoventtiilin avautumisvaiheen IV aikana. Näin ollen paine puristusis-kun lopussa ja maksimaalinen räjähdyspaine tulevat tässä tapauksessa säädetyksi olennaisesti tuloventtiilin kiinteän sulkemiskulman valinnan perusteella, kuten on 20 asian laita Millerin järjestelmässä, jossa on tulovent- tiilin sulkeutumisen edeltämä, joka on muuttuva ja saavuttaa maksiminsa täysillä kuormilla. Olisi myös huomattava, että olkoon moottorin nopeus mikä hyvänsä, poistokanavan tulokohdassa olevan poistoilman 25 uudelleensyöttö vaiheen IV aikana (kuvio 2) on sitäkin rajoitetumpaa tai täysin olematonta kuorman kasvaessa, jolloin tämän kuorman kasvu on esitetty kuvion 3 osa-määrän P3/Pl* kasvuna. Toisin sanoen maksimaalinen räjähdyspaineen rajoitus tapahtuu sillä hetkellä, kun 30 tällainen rajoitus on välttämättömin.
Keskimääräistä alhaisemmat kuormat (olennaisesti 10 - 50 % tehoa, kuvio 3) Tässä tapauksessa poistosuhde on sitäkin suuremmassa määrin pienentynyt, kun kuorma on kevyempi, sillä 35 osamäärä P3/P^ pienenee asteittaisesti (kuvio 3), mutta tämä osamäärä on riittävä (molemmissa kuvion 2 esittämissä keksinnön vaihtoehdoissa a ja b) varmistamaan ___ - π: 67130 tietyn ilmamäärän olemassaolon poistojakoputkistokana-vasta ylävirtaan.
Kuten kuviossa 3 on havainnollistettu kierrelakia (esitetty pelkästään esimerkkitapauksena) varten.osamäärän 5 P3/P1* asteittainen pieneneminen (samanaikaisesti kuorman kanssa) johtaa suurempaan keskimääräiseen poistopainee-seen kuin se sylinterin paine, joka esiintyisi viimeksi mainitussa, ellei mitään poistoventtiilin avautumista vaiheessa IY (kuvio 2) tapahtuisi. Ts. vaiheen IV 10 aikana tapahtuva, edellisen poistovaiheen aikana poistokaasun kokoojasta ylävirtaan varastoituneen tuoreen poistoilman jälleensyöttö sallii korkeimman täyttösuhteen kuin se, joka saataisiin aikaan vaiheen IV puuttuessa mutta jossa on tuloventtiilin sulkeutu-15 mispiste lähellä tai hiukan ennen alakuolokohtaa.
Tässä tapauksessa täyttösuhde ei määräydy tuloventtiilin vaan poistoventtiilin sulkeutumisesta.
Tarkasteltujen kuormien alueella, jossa ei ole mitään maksimaalisen räjähdyspaineen rajoitusta, on 20 näin ollen mahdollista suurentaa tehollista puristus- suhdetta, täyttösuhdetta' ja palamisilman liikamäärää.
Näin ollen huomattavissa määrin pakkosyötetyissä moottoreissa osittaiskuormilla esiintyvät pulmat on minimoitu.
Käynnistys ja erittäin kevyet kuormat (0 - 10 % teho, 25 kuvio 3)
Kuvio 2 esittää, että alle 10 prosentin teholla poistonopeus nopeasti pienenee nollaan, koska vastapaine poiston aikana (Ph) tulee yhtä suureksi ja vieläpä suuremmaksi kuin tulopaine (P3).
30 Kuten yllä tarkastelluilla osittaiskuormilla se yhdistelmä, joka toistaalta käsittää tuloventtiilin edistetyn sulkeutumisen alakuolokohtaan nähden, mikä sallii ilman paisumisen sylinterissä, ja toisaalta vaiheen IV olemassaolo (kuvio 2), ei ainoastaan takaa 35 moottorin maksimaalista tehollista puristussuhdetta, vaan myös tekee mahdolliseksi jälleen syöttää osa 9 67130 ensimmäisen räjähdyksen jälkeisen edellisen poistojakson palamiskaasusta tarvitsematta keinotekoisesti lisätä poiston aikana vallitsevaa vastapainetta sinänsä tunnetuilla laitteilla, kuten venttiileillä.
5 Esillä olevassa tapauksessa, kuten edellisessäkin, tehollinen puristussuhde määräytyy poiston sulkeuturais-hetkestä eikä tuloventtiilin sulkeutumisesta. Tämä palaneiden kaasujen jälleensyötto ja näin ylläpidetty korkea tehollinen puristussuhde tehokkaasti edistää 10 käynnistykseen ja erittäin kevyillä kuormilla tapahtuvaan käyttöön liittyvien pulmien ratkaisua.
Viitattakoon kuvioon 5» jossa on kuvattu tavanomainen graafinen esitys kahdesta sarjasta käyriä, joista C1 - CU vastaavat yhteenlaskettua tilavuushyötysuhdetta 15 ( P ) kun taas käyrät D1 - DU vastaavat täyttösuhdetta ( P ^ ) tehon funktiona (kierrelain mukaan).
Nämä käyrät liittyvät seuraaviin tapauksiin: käyrät C1 - D1: Moottori, jolla on tavanomainen venttiilin ajoituskaavio, jonka mukaan tulovent-20 tiili sulkeutuu kampiakselin kierrettyä noin 35° alakuolokohdan jälkeen; - käyrät C2 - P2: Moottori, johon on sovellettu
Millerin järjestelmää, jonka mukaan tuloventtiilin sulkeutuminen vaihtelee kuorman mukaan (välillä 25 10° kampiakselin kiertymistä ennen alakuolokohtaa ja 30° kampiakselin kiertymistä alakuolokohdan j älkeen ) ; käyrät C3 - D3: Moottori, johon keksinnön mukaista menetelmää on sovellettu, jolloin käytetään kiinteää 30 tuloventtiilin sulkeutumista lähellä 10° kampiakse lin kiertymistä ennen alakuolokohtaa ja kiinteää poistoventtiilin sulkeutumista lähellä 30° kampi-akselin kiertymistä alakuolokohdan jälkeen: käyrät CU - DU: Moottori, jossa tuloventtil in 35 sulkeutuminen on kiinteä ja sovitettu olennaisesti alakuolokohtaan, mutta jossa ei avata tai uudelleen TT” 10 671 30 avata poistoventtiiliä lähellä alakuolokohtaa (nykyisin tunnettu Atkinsonin kiertoprosessina), jolloin sulkeutumishetki on esimerkiksi kohdassa 10° kampiakselin kiertymistä ennen alakuolokohtaa; 5 on huomattava että käyrä käytännöllisesti katsoen yhtyy edelliseen käyrään C3.
Viitattakoon nyt kuvioon 6, jossa on kuvattu yhdessä ja samassa esityksessä eri käyriä E1 - EU, jotka esittävät sylinterissä olevan 1iikailmamäärän tehon 10 funktiona (kierrelain mukaan). Nämä eri käyrät on yhdis tettävä niihin neljään käyttötapaukseen, joita on vastaavasti tutkittu kuvion 5 yhteydessä.
Ennen kuin tehdään päätelmiä kuvioiden 5 ja 6 käyristä, on suositeltavaa ensin täsmällisesti määritellä 15 täyttökerroin, yhteenlaskettu tilavuushyötysuhde , poisto- suhde ja 1iikailmakerroin:
Sylinterissä olevan ilman massa tuloventtiilin sulkeutumisen jälkeen Täyttösuhde = -----—-- 20 Yhtä suureen syrjäytystilavuuteen sisältyvän ilman massa sylinterin tulopuolella vallitsevissa lämpötila- ja paineolosuhteissa (ts. tulokohdassa olevan ilman tiheys) 25 Yhden imujakson aikana tulo- venttiilin kautta virtaavan Yhteenlaskettu tila- ilman massa vuushyötysuhde Yhtä suureen syrjäytystilavuuteen 30 sisältyvän ilman massa sylinterin tulopuolella vallitsevissa lämpötila- ja paineolosuhteissa
Poistosuhde = O - fr 1 vt 1 t
Sylinterissä olevan ilman määrä 35 Liikailmakerroin = —---------——~
Sylinteriin syötetyn polttoaineen polttamiseen stökiometrisesti tarvittava ilmamäärä.
67130
Kuvioiden 5 ja 6 käyrät liittyvät eri tarkasteltuihin toimintatapauksiin yhden ja saraan maksimipolton eli 100-pro-senttisen nimellistehon ollessa kysymyksessä, mikä merkitsee, että moottorissa, johon on sovellettu Millerin järjestelmää, 5 moottorissa, jossa käytetään keksinnön mukaista menetelmää, ja moottorissa, jolla on kiinteä tuloventtiilin sulkeutuminen mutta jossa ei ole poistoventtiilin avautumista tai. j älleenavautumi sta,, pakkosyöttöpaine on korkeampi nimel-listeholla kuin sellaisessa moottorissa, jolla on tavanomai-10 nen venttiilin ajoituskaavio.
Vertaamalla keskenään eri käyriä havaitaan,että se etu, joka saavutetaan käyttämällä keksintöä, on varsin huomattava verrattuna moottoriin, jossa sovelletaan tavanomaista ajoituskaaviota, eikä se ole epäolennainen 15 verrattuna moottoriin, jossa tuloventtiilin sulkeutuminen on kiinteä ja sovitettu ennen alakuolokohtaa (käyrä Ok) mutta jossa poistoventtiiliä ei pidetä avoimena tai jälleen avattuna (tämä hyöty on merkitty kuvioiden 5 ja 6 varjostetuilla alueilla).
20 Olisi myös huomattava, että keksinnön tarjoamat tulokset ovat lähellä niitä, jotka saadaan moottorilla, johon Millerin järjestelmää on sovellettu, mutta jolla ei ole tällaisen järjestelmän monimutkaisuutta, sillä siinähän vältetään kuorman ja/tai nopeuden perusteella 25 säädetyn muuttuvan ajoituskoneiston käyttö.
Lisäksi Millerin järjestelmä ei tarjoa sitä etua, joka saavutetaan jälleensyöttämällä tietty määrä kuumia kaasuja erittäin pienillä kuormilla.
Viitaten kuvioihin 7 ja 8 nyt tu'llaan selostamaan 30 kaksi suoritusmuotoa, jotka sallivat käyrien A2b ja vastaavasti A2a mukaiset poistoventtilin nousut. Tätä tarkoitusta varten on riittävää hiukan muuttaa poistoventtiilin käyttönokkapyörän profiilia.
Kuviossa 7 esitetyllä käyttönokkapyörällä 1b 35 on tavanomainen pääuloke 2, joka varmistaa poistoventtiilin nousun (H), ja lisäulokkeen 3 poistoventtiilin 12 671 30 jäännösaukon (h) ylläpitämiseksi suurimpana osana imu-vaihetta ja sen jälkeen. Koska ei tapahdu mitään täydellistä poistoventtilin sulkeutumista sen täydellisen avautumisen jälkeen, lisäulokkeen 3 vastakkaiset päät 5 liittyvät olenneisen jatkuvasti ja jouheasti nokkapyörän 1b pääulokkeeseen 2 ja ympyrämäiseen perusprofiiliin k.
Kuviossa 8 kuvattu käyttönokkapyörä 1a eroaa käyttönokkapyörästä 1b vain sikäli, että lisäuloke 3 on erotettu pääulokkeesta sulkemaan ja sitten jälleen 10 avaamaan poistoventtiili. Tämän vioksi lisäulokkeen 3 molemmat päät siis liittyvät nokkapyörän 1a ympyrämäiseen perusprofiiliin
Nokkapyörät la ja 1b toimivat yhdessä esimerkiksi rullan 5 kanssa, joka seuraa nokkapyörien profiilia 15' varmistaen poisuoventtiil in vastaavat nousut tavanomai sen venttiilivipukoneiston avulla.
Keksinnön mukainen menetelmä ei ainoastaan paranna moottorin toimintaa osi11aiskuormi11 a ja käynnistettäessä, vaan sitä voidaan myös käyttää pitämään olosuhteita 20 muuttumattomina osittaiskuorrailla moottorin niraellistehon suurentamiseksi.
Mainittu menetelmä, erityisesti kuvion 2 käyrää A2b vastaava suoritusmuoto, tekee myös mahdolliseksi pakkosyöttää pieniä dieselmoottoreita, erityisesti 25 sellaisia, joissa on esipuristtiskammio ja hyvin korkeat puristussuhteet ja joita tähän asti on ollut vaikea pakkosyöttää joko maksimipainesyistä, jolloin puristussuh-detta pidetään muttumattomana, tai käynnistyssyistä, jolloin puristussuhdetta pienennetään.
30 Keksintö on myös sovellettavissa impulsseihin tai pulssimuuntimiin perustuviin pakkosyöttöjärjestelmiin tietyissä erikoistapauksissa, jolloin eri peräkkäisten sylinterien puhallusten välissä esiintyy säännöllisiä ja edullisia väliaikoja.
35 On myös huomattava, että käyrää A2a vastaava suoritusmuoto on erityisen edullinen poistoventtilin 13 67130 jäähtymisen kannalta ja tämän vuoksi helpottaa poistoa erityisesti erittäin korkean puristussuhteen omaavissa tai etukammioilla varustetuissa moottoreissa.
Keksinnön perusidean mukaan on myös mahdollista 5 järjestää tuoreilmavarasto välittömästi alavirran puo lelle poistoventtiileistä suorien ohituselinten avulla (sylinterin kautta kulkematta) ennen moottoria olevan pakkosyöttöilman ja pakokanavan välillä kuvion 2 mukaisen vaiheen II asemesta.
10 On myös mahdollista liittää kuvion 2 mukaisen vaiheen IV toiminta, ei keräytyneeseen ilmavarastoon, vaan sellaiseen ilmavarastoon, joka on suoraan yhdistetty pakkosyöttöilman kerääjään ja jonka avautuminen vaiheen IV aikana säädetään ylimääräisellä tulovent-15 tiilillä, jolloin tulojakoputkiston ja tämän venttiilin välinen yhteys on sovitettu katkaistavaksi erityisesti raskailla kuormilla. Tämä muunnelma on kaaviollisesti havainnollistettu kuviossa 9, jossa on esitetty sylinteri 10, jossa on ainakin yksi tulojakoputkiston kanavaan 12 20 liittyvä tuloventtiili 11 ja ainakin yksi poistojakoput- kiston kanavaan 1U liittyvä poistoventtili 13. Edullisesti käytetään toista tuloventtiiliä 15, joka liittyy kanavaan 12 yhdistettyyn lisäkanavaan l6. Esimerkiksi tähän lisäkanavaan on asennettu venttiili 17 selektiivisesti 25 katkaisemaan tulojakoputkiston ja venttiilin 15 välinen yhteys.
On tärkeää huomata esimerkin avulla, että poisto-venttiilin sulkeutumisviive tuloventtiil in sulkeutumiseen verrattuna vastaa kampiakelin kiertymistä 0 - 70° tai 30 enemmänkin, jolloin tuloventtiilin sulkeutuminen tapahtuu välillä äo0 ennen alakuolokohtaa ja 10° alakuolokohdan jälkeen. Mieluimmin poistoventtilin sulkeutumisviive vastaa kampiakselin kiertymistä 25 - ^5° tuloventtiilin sulkeutumisen jälkeen.
35 Luonnollisestikaan keksintö ei millään tavalla ole rajoitettu pelkästään esimerkkitapauksina esitettyihin suoritusmuotoihin, vaan se käsittää kaikki ne tekniset _ - π- - ιΛ 671 30 keinot, jotka ovat ekvivaienttiset selostettujen kanssa»sekä niiden yhdistelmät, mikäli näitä käytettäisiin seuraavien patenttivaatimusten suojapiirin puitteissa.

Claims (7)

671 30 Patenttivaatimukset :
1. Menetelmä nelitahtisen polttomoottorin, kuten dieselmoottorin, varsinkin esimerkiksi vakiopainee1la pakkosyö- 5 tetyn dieselmoottorin, hyötysuhteen parantamiseksi, jonka moottorin ajoituskaavio käsittää ainakin yhden tuloventtii-lin ja ainakin yhden poistoventtiilin nousujen välisen limi-tysvaiheen, tunnettu siitä, että poistoventtiili suljetaan tietyn ajanjakson kuluttua tuloven11ii1 in kiinte-ästa eulkemishetkestä, joka tuloven11ii1 in sulkemishetki on välillä 40° ennen alakuolokohtaa ja 10° alakuolokohdan jälkeen ja joka on riippumaton moottorin kierrosnopeudesta ja kuormituksesta, jolloin pakkosyötetyn ilman vallitsevaa painetta ja sylinterin poistokanavassa vallitsevaa painetta 15 käytetään sylinteriin pakokaasujärjestelmästä palautettavan kaasun tai tuoreen ilman määrän vähentämiseksi kuormituksen asteittain kasvaessa.
2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että se käsittää poistoventtiilin sulkemi- 20 sen suurimpana osana imuvaihetta, poistoventtiilin osittaisen jä11eenavaanis en ja sen uudelleen sulkemisen tulovent-tiilin sulkemisen jälkeen.
3. Patenttivaatimuksen 1 mukainen menetelmä, t u n -n e t t u siitä, että se käsittää poistoventtiilin osittai- 23 sen noston ylläpitämisen suurimpana osana imuvaihetta ja tämän osittaisen noston ylläpitämisen yli tuloventtii1 in sul-kemishe tken.
4. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen menetelmä, t u n n e t t u siitä, että se käsittää poisto- 30 venttiilin sulkemisen viivästyksen tuloventtiilin sulkeutumisen suhteen arvolla, joka vastaa kampiakselin kiertymistä 0 - 70° tai enemmänkin, sopivimmin 25 - 45®.
5. Laite minkä hyvänsä edellisen patenttivaatimuksen mukaisen menetelmän toteuttamiseksi, jossa poistoventtiiliä 33 ohjaava nokkapyörä on varustettu pääulokkee1 la ja lisäulok-keella, tunnettu siitä, että tuoreen ilman varasto muodostuu välittömästi alavirtaan poistoventtiileistä ennen -- 11.. __ 671 30 moottoria olevaa pakkosyöttö ilman ja pakokaaavaa välissä olevien ohituse1 inten avulla sylinterin välttämiseksi.
6. Patenttivaatimuksen 5 mukainen laite t u n -n e t t u siitä, että se käsittää ylimääräisen tuloventtii-5 Iin, joka on kytketty tulojakoputkistoon, ja että venttiilin ja jakoputkiston välinen yhteys voidaan katkaista, erityisesti raskailla kuormilla, esimerkiksi venttiilin avulla.
'7 67130
FI800342A 1979-02-05 1980-02-05 Foerfarande och anordning foer foerbaettring av verkningsgraden hos en foerbraenningsmotor isynnerhet en kompressionsmatadmotor FI67130C (fi)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR7902877A FR2448032A1 (fr) 1979-02-05 1979-02-05 Procede pour ameliorer le rendement d'un moteur a combustion interne notamment suralimente
FR7902877 1979-02-05

Publications (3)

Publication Number Publication Date
FI800342A FI800342A (fi) 1980-08-06
FI67130B FI67130B (fi) 1984-09-28
FI67130C true FI67130C (fi) 1985-01-10

Family

ID=9221601

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FI800342A FI67130C (fi) 1979-02-05 1980-02-05 Foerfarande och anordning foer foerbaettring av verkningsgraden hos en foerbraenningsmotor isynnerhet en kompressionsmatadmotor

Country Status (18)

Country Link
US (1) US4424790A (fi)
EP (1) EP0015791B1 (fi)
JP (1) JPS55107029A (fi)
KR (1) KR840001288B1 (fi)
AU (1) AU539186B2 (fi)
CS (1) CS270403B2 (fi)
DD (1) DD148971A5 (fi)
DE (1) DE3066223D1 (fi)
DK (1) DK153235C (fi)
ES (1) ES488160A0 (fi)
FI (1) FI67130C (fi)
FR (1) FR2448032A1 (fi)
IN (1) IN153625B (fi)
NO (1) NO152620C (fi)
PL (1) PL126997B1 (fi)
SE (2) SE8000846L (fi)
SU (1) SU1131476A3 (fi)
YU (1) YU42661B (fi)

Families Citing this family (100)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2512496A1 (fr) * 1981-09-10 1983-03-11 Semt Procede d'amenagement des conditions de fonctionnement d'un moteur a combustion interne et moteur ainsi amenage
FR2555662A1 (fr) * 1983-11-25 1985-05-31 Crepelle Sa Moteurs Procede de refroidissement des soupapes d'echappement des moteurs alternatifs a combustion interne, moyens en vue de la mise en oeuvre du procede et moteurs pourvus de ces moyens
SE451337B (sv) * 1985-07-18 1987-09-28 Volvo Ab Forfarande for styrning av arbetsforloppet i en fyrtakts forbrenningskolvmotor
JPS6357806A (ja) * 1986-08-27 1988-03-12 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の動弁装置
US4852527A (en) * 1987-01-28 1989-08-01 General Motors Corporation Low noise valve train
JPS63306213A (ja) * 1987-05-27 1988-12-14 インガ−ソル・ランド・カンパニ− 空気と燃料の混合を向上させる方法および弁装置
DK157145C (da) * 1987-11-05 1990-05-14 Man B & W Diesel Gmbh Fremgangsmaade til styring af lukkebevaegelsen af en hydraulisk aktiveret udstoedsventil i en marinedieselmotor samt udstoedsventil til brug ved udoevelse af fremgangsmaaden
CA1326183C (en) * 1988-03-03 1994-01-18 Hiroshi Shirai Valve operating device for use in internal combustion engine
US5050378A (en) * 1989-04-14 1991-09-24 Clemmens William B Exhaust recharging of a four cycle internal combustion engine
JPH05149202A (ja) * 1991-11-13 1993-06-15 Kanesaka Gijutsu Kenkyusho:Kk オツトーサイクルエンジンの排気浄化方法
US5341771A (en) * 1991-12-03 1994-08-30 Motive Holdings Limited Internal combustion engine with variable combustion chambers and increased expansion cycle
DE4216759C1 (en) * 1992-05-21 1993-02-18 Mtu Friedrichshafen Gmbh Reduction of nitrogen oxide(s) in exhaust gases from combustion engine - includes recycling exhaust gas during high load operation
US5226401A (en) * 1992-06-01 1993-07-13 Caterpillar Inc. Method and apparatus for exhaust gas recirculation via reverse flow motoring
US5251590A (en) * 1992-06-01 1993-10-12 Caterpillar Inc. Method and apparatus for starting an engine utilizing unit valve actuation
US5203830A (en) * 1992-06-01 1993-04-20 Caterpillar Inc. Method and apparatus to reduce engine combustion noise utilizing unit valve actuation
IT1257904B (it) * 1992-06-19 1996-02-16 Fiat Ricerche Dispositivo di comando di una valvola di un motore a combustione interna.
SE501437C2 (sv) * 1993-06-22 1995-02-13 Volvo Ab Ventilmekanism i en förbränningsmotor
FR2712922B1 (fr) * 1993-11-22 1996-01-05 Remi Curtil Procédé pour améliorer le fonctionnement d'un moteur thermique suralimenté et balayé avec de l'air, et moteur thermique agencé pour la mise en Óoeuvre du procédé.
US6125828A (en) * 1995-08-08 2000-10-03 Diesel Engine Retarders, Inc. Internal combustion engine with combined cam and electro-hydraulic engine valve control
AUPN567195A0 (en) * 1995-09-27 1995-10-19 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited Valve timing for four stroke internal combustion engines
US6951211B2 (en) * 1996-07-17 2005-10-04 Bryant Clyde C Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle and method
US7222614B2 (en) * 1996-07-17 2007-05-29 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US8215292B2 (en) * 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US7281527B1 (en) * 1996-07-17 2007-10-16 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
DE19635886A1 (de) * 1996-09-04 1998-03-05 Meta Motoren Energietech Verfahren zum Verbessern des Verbrennungsablaufes einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine
DE19641418A1 (de) * 1996-10-08 1998-04-09 Bayerische Motoren Werke Ag Steuernocken für eine ventilgesteuerte Brennkraftmaschine
JPH10212980A (ja) * 1997-01-31 1998-08-11 Yamaha Motor Co Ltd ４サイクルエンジン
US5809964A (en) 1997-02-03 1998-09-22 Diesel Engine Retarders, Inc. Method and apparatus to accomplish exhaust air recirculation during engine braking and/or exhaust gas recirculation during positive power operation of an internal combustion engine
IT1291490B1 (it) * 1997-02-04 1999-01-11 C R F Societa Consotile Per Az Motore pluricilindrico a ciclo diesel con valvole ad azionamento variabile
US6164269A (en) * 1997-10-31 2000-12-26 Caterpillar Inc. Exhaust gas recirculation valve assembly having an integrated check valve
US6116223A (en) * 1997-12-12 2000-09-12 Caterpillar Inc. Cam driven exhaust gas recirculation valve assembly
US6170441B1 (en) 1998-06-26 2001-01-09 Quantum Energy Technologies Engine system employing an unsymmetrical cycle
FR2780446B1 (fr) * 1998-06-29 2000-12-29 Inst Francais Du Petrole Procede de controle de l'admission d'un moteur turbo-compresse et moteur associe
FR2803628A1 (fr) * 2000-01-11 2001-07-13 Daniel Drecq Procede et dispositif pour diminuer le temps de reponse a l'acceleration des moteurs thermiques suralimentes
US6321731B1 (en) * 2000-01-19 2001-11-27 Ford Global Technologies, Inc. Engine control strategy using dual equal cam phasing combined with exhaust gas recirculation
KR100545110B1 (ko) * 2000-12-02 2006-01-24 김경환 과급형 내연엔진
ITTO20010660A1 (it) * 2001-07-06 2003-01-06 Fiat Ricerche Motore diesel pluricilindrico con azionamento variabile delle valvole.
JP2003083099A (ja) * 2001-09-06 2003-03-19 Yanmar Co Ltd 内燃機関の制御方法
US6688280B2 (en) * 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US20050247286A1 (en) * 2002-02-04 2005-11-10 Weber James R Combustion engine including fluidically-controlled engine valve actuator
US7347171B2 (en) * 2002-02-04 2008-03-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator providing Miller cycle benefits
US6732685B2 (en) * 2002-02-04 2004-05-11 Caterpillar Inc Engine valve actuator
US6722349B2 (en) 2002-02-04 2004-04-20 Caterpillar Inc Efficient internal combustion engine valve actuator
US7201121B2 (en) * 2002-02-04 2007-04-10 Caterpillar Inc Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator
US20050247284A1 (en) * 2002-05-14 2005-11-10 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine operating at optimum engine speed
US6807929B2 (en) * 2002-05-14 2004-10-26 Caterpillar Inc Engine valve actuation system and method
US20050235950A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine
US7252054B2 (en) * 2002-05-14 2007-08-07 Caterpillar Inc Combustion engine including cam phase-shifting
US20050235953A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Combustion engine including engine valve actuation system
US20050229900A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-20 Caterpillar Inc. Combustion engine including exhaust purification with on-board ammonia production
US20030213444A1 (en) * 2002-05-14 2003-11-20 Cornell Sean O. Engine valve actuation system
US7004122B2 (en) * 2002-05-14 2006-02-28 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US7069887B2 (en) * 2002-05-14 2006-07-04 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6941909B2 (en) * 2003-06-10 2005-09-13 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US7191743B2 (en) * 2002-05-14 2007-03-20 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for a combustion engine
US20050241597A1 (en) * 2002-05-14 2005-11-03 Weber James R Air and fuel supply system for a combustion engine
US7100552B2 (en) * 2002-05-14 2006-09-05 Caterpillar Inc. Control system and method for variable valve actuation system
US20050235951A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine operating in HCCI mode
US6928969B2 (en) * 2002-05-14 2005-08-16 Caterpillar Inc System and method for controlling engine operation
US6957634B2 (en) * 2002-10-04 2005-10-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator
JP4248344B2 (ja) * 2003-05-01 2009-04-02 ヤマハ発動機株式会社 エンジンの動弁装置
US7178491B2 (en) * 2003-06-05 2007-02-20 Caterpillar Inc Control system and method for engine valve actuator
AT6651U1 (de) * 2003-06-24 2004-01-26 Avl List Gmbh Variable ventiltriebsvorrichtung für eine brennkraftmaschine
US6912458B2 (en) * 2003-06-25 2005-06-28 Caterpillar Inc Variable valve actuation control for operation at altitude
US6976459B2 (en) * 2003-07-15 2005-12-20 Caterpillar Inc Control system and method for a valve actuator
US7318398B2 (en) 2003-08-15 2008-01-15 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US20050039711A1 (en) * 2003-08-18 2005-02-24 Bryant Clyde C. Internal combustion engine and working cycle
US6935287B2 (en) * 2003-09-30 2005-08-30 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
FR2860552B1 (fr) * 2003-10-02 2006-08-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'un moteur suralimente et moteur a combustion interne correspondant
US20050087159A1 (en) * 2003-10-28 2005-04-28 Caterpillar, Inc. Engine valve actuation system
US7007650B2 (en) * 2003-10-31 2006-03-07 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
FR2864153B1 (fr) * 2003-12-18 2006-02-17 Inst Francais Du Petrole Procede de commande d'un moteur a combustion interne suralimente a au moins deux cylindres et moteur utilisant un tel procede
US6988471B2 (en) 2003-12-23 2006-01-24 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
JP3992016B2 (ja) * 2004-05-17 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 予混合圧縮自着火式内燃機関の制御装置
JP2006029247A (ja) * 2004-07-20 2006-02-02 Denso Corp エンジンの停止始動制御装置
US20060082682A1 (en) * 2004-10-15 2006-04-20 Hoodman Corporation Camera LCD screen viewing device
GB2425332A (en) * 2005-04-23 2006-10-25 Siemens Ind Turbomachinery Ltd Providing swirl to the compressor of a turbocharger
FR2885173B1 (fr) * 2005-04-29 2007-08-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne suralimente et procede de commande d'un tel moteur
JP2006329084A (ja) * 2005-05-26 2006-12-07 Yamaha Motor Co Ltd エンジンの動弁装置
JP2006329164A (ja) * 2005-05-30 2006-12-07 Yamaha Motor Co Ltd 複数気筒エンジン
US7882631B2 (en) * 2005-10-13 2011-02-08 Anthony Nicholas Zurn Methods for controlling valves of an internal combustion engine, devices for controlling the valves, and engines employing the methods
US7765806B2 (en) * 2006-08-21 2010-08-03 Gm Global Technology Operations, Inc. Atkinson cycle powertrain
US7882811B2 (en) * 2006-10-12 2011-02-08 Anthony Nicholas Zurn Methods for controlling valves of an internal combustion engine, devices for controlling the valves, and engines employing the methods
ES2318714T3 (es) * 2006-12-20 2009-05-01 C.R.F. Societa Consortile Per Azioni Motor de combustion interna que presenta unas valvulas de admision con un accionamiento variable y un perfil de elevacion que incluye una parte de elevacion constante de arranque.
FI121089B (fi) * 2008-05-19 2010-06-30 Waertsilae Finland Oy Puristussytytteinen polttomoottori ja menetelmä polttomoottorin käyttämiseksi
DE102008061236A1 (de) * 2008-12-09 2010-06-10 Man Diesel Se Verfahren und Ventilnocke zur Ventilsteuerung eines Verbrennungsmotors
EP2196660A1 (de) * 2008-12-11 2010-06-16 ABB Turbo Systems AG Aufladesystem für Abgasrezirkulation
JP5107296B2 (ja) * 2009-04-08 2012-12-26 三菱重工業株式会社 排気バルブ昇降用カム、過給機付き４サイクルエンジン
FR2955358B1 (fr) * 2010-01-19 2012-06-08 Inst Francais Du Petrole Procede de balayage des gaz brules residuels d'un moteur multi cylindres a combustion interne suralimente a injection directe fonctionnant a charges partielles
EP2388461A1 (en) * 2010-05-21 2011-11-23 C.R.F. Società Consortile per Azioni Internal exhaust gas recirculation control in an internal combustion engine
US20120048218A1 (en) * 2010-08-31 2012-03-01 General Electric Company System and method for operating an internal combustion engine
US8555834B2 (en) * 2011-03-22 2013-10-15 Robert Bosch Gmbh Device and method configured to control valve operation in a piston engine
WO2014007842A1 (en) * 2012-07-06 2014-01-09 Wildensteiner Otto M Long power stroke engine
DE102012109538A1 (de) 2012-10-08 2014-04-10 Kolbenschmidt Pierburg Innovations Gmbh Mechanisch steuerbarer Ventiltrieb für eine Hubkolbenmaschine
DE102015110558B4 (de) * 2015-07-01 2022-10-06 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine
GB2557898B (en) * 2016-10-17 2019-08-28 Perkins Engines Co Ltd Engine assembly for a combustion engine
JP7101460B2 (ja) * 2017-05-10 2022-07-15 日立Astemo株式会社 内燃機関の制御装置
US10954869B1 (en) * 2020-02-18 2021-03-23 Ford Global Technologies, Llc System and method to reduce engine hydrocarbon emissions
CN113202628A (zh) * 2021-06-02 2021-08-03 北京理工大学 一种两级式低压缩循环的实现方法、装置及检测方法
CN115234334A (zh) * 2022-08-16 2022-10-25 重庆潍柴发动机有限公司 排气二次开启的排气凸轮

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE566592C (de) * 1932-12-22 Myron Seiliger Arbeitsverfahren fuer Viertaktbrennkraftmaschinen
FR1041230A (fr) * 1951-08-21 1953-10-21 Perfectionnements apportés aux moteurs alternatifs à combustion interne suralimentés par des turbo-compresseurs à gaz d'échappement
DE1751473C3 (de) * 1968-06-05 1974-04-25 Kloeckner-Humboldt-Deutz Ag, 5000 Koeln Viertakt-Kolbenbrennkraftmaschine
DE2010506C3 (de) * 1970-03-05 1980-04-17 Ltg Lufttechnische Gmbh, 7000 Stuttgart Induktionsgerät
GB1294821A (fi) * 1970-05-25 1972-11-01
FR2271393A1 (fi) * 1974-02-01 1975-12-12 Alsacienne Constr Meca
DE2638651A1 (de) * 1976-08-27 1978-03-02 Franc Lopic Explosionsmotor mit einer drehbaren nockenwelle
DE2710189A1 (de) * 1977-03-09 1978-09-14 Daimler Benz Ag Brennkraftmaschine mit interner verbrennung
FR2418332A1 (fr) * 1978-02-24 1979-09-21 Semt Procede d'amelioration du refroidissement externe d'une soupape d'echappement d'un moteur a combustion interne, notamment d'un moteur diesel suralimente, et dispositif pour la mise en oeuvre dudit procede

Also Published As

Publication number Publication date
FR2448032A1 (fr) 1980-08-29
JPS55107029A (en) 1980-08-16
DE3066223D1 (en) 1984-03-01
NO800291L (no) 1980-08-06
FI800342A (fi) 1980-08-06
DD148971A5 (de) 1981-06-17
KR830002140A (ko) 1983-05-23
IN153625B (fi) 1984-07-28
ES8103267A1 (es) 1981-02-16
DK153235C (da) 1988-11-21
KR840001288B1 (ko) 1984-09-07
DK153235B (da) 1988-06-27
SE8000846L (sv) 1980-08-06
CS270403B2 (en) 1990-06-13
EP0015791B1 (fr) 1984-01-25
FR2448032B1 (fi) 1984-08-10
AU539186B2 (en) 1984-09-13
DK49080A (da) 1980-08-06
CS75780A2 (en) 1989-11-14
YU30680A (en) 1985-04-30
NO152620C (no) 1985-10-23
SU1131476A3 (ru) 1984-12-23
EP0015791A1 (fr) 1980-09-17
JPS6329093B2 (fi) 1988-06-10
AU5523080A (en) 1980-08-14
ES488160A0 (es) 1981-02-16
US4424790A (en) 1984-01-10
PL126997B1 (en) 1983-09-30
PL221806A1 (fi) 1980-10-20
SE445058B (sv) 1986-05-26
NO152620B (no) 1985-07-15
YU42661B (en) 1988-10-31
FI67130B (fi) 1984-09-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FI67130C (fi) Foerfarande och anordning foer foerbaettring av verkningsgraden hos en foerbraenningsmotor isynnerhet en kompressionsmatadmotor
FI70451C (fi) Foerfarande foer att ordna funktionsfoerhaollandena foer en forbraenningsmotor och en motor som funktionerar enligt det taoerfarande
RU2699449C2 (ru) Система и способ управления двигателем с отключаемыми цилиндрами, соединенным с двухспиральным турбонагнетателем (варианты)
US8051835B2 (en) Internal combustion engine and internal combustion engine control method
US7918214B2 (en) System and method for improving fuel vapor purging for an engine having a compressor
DE60225350T2 (de) Mehrzylindrige Diesel-Brennkraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung
US8091520B2 (en) Split-cycle engine with early crossover compression valve opening
US4700684A (en) Method of controlling reciprocating four-stroke internal combustion engines
CN101573517B (zh) 用于内燃发动机的控制设备和控制方法
US8613274B2 (en) Spark ignition type internal combustion engine
US20080060625A1 (en) Engine and method for operating an engine
RU2579520C2 (ru) Система и способ улучшения характеристик двигателя с турбонаддувом
EP2339155B1 (en) Internal combustion engine controller
WO2001000981A1 (en) Combustion engine having exhaust gas recirculation
EP0490464B1 (en) Internal combustion engine and a method of operating same
SE531208C2 (sv) Metod för reglering av återcirkulation av avgaserna hos en förbränningsmotor med laddningskompressor och en motor användande sådan metod
JP3237308B2 (ja) ディーゼルエンジンの制御装置
US10060361B2 (en) Method for performing a charge exchange in an internal combustion engine
EP0636777B1 (en) Four-stroke engine
RU2633336C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и способ управления двигателем внутреннего сгорания с принудительным зажиганием
JP2008051017A (ja) 予混合圧縮自着火内燃機関
US10900405B2 (en) Methods and systems for estimating a flow of gases in a scavenge exhaust gas recirculation system of a split exhaust engine system
EP0262769A2 (en) Internal combustion engine having two intake valves per cylinder
WO2018047446A1 (ja) エンジンの吸気装置およびエンジンの運転方法
DE102013221112A1 (de) Aufgeladene fremdgezündete Brennkraftmaschineund Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
MA Patent expired

Owner name: SOCIETE D ETUDES DE MACHINES THERMIQUES-