NO152620B - Fremgangsmaate til aa forbedre virkningsgraden av en forbrenningsmotor, spesielt en overladet motor, og anordning til utfoerelse av fremgangsmaaten - Google Patents

Abstract

Den foreliggende oppfinnelse angår en fremgangsmåte. til å forbedre virkningsgraden av en firetakts forbrenningsmotor, spesielt en motor som er overladet med konstant trykk.I en motor hvis registerdiagram omfatter et overlappingstrinn II mellom løftingen av minst én utløps-ventil og minst én innløpsventil, består fremgangsmåten i å lukke innløpsventilen ved eller like foran det nedre dødpunkt (PMB) og å lukke utløpsventilen (FE) etter det faste lukketidspunkt for innløpsventilen. Denne fremgangsmåte tillater også reduksjon av trykkene ved enden av kompresjonstakten ved høye belastninger ogkning av det virkelige kompresjonsforhold ved lave belastninger og oppstartning.Oppfinnelsen er spesielt anvendelig i forbindelse. med dieselmotorer.

Description

Den foreliggende oppfinnelse angår generelt en fremgangs-

måte til å forbedre virkningsgraden av en firetakts forbrenningsmotor såsom en dieselmotor, spesielt en dieselmotor som er overladet f.eks. med konstant trykk, og en anordning til utførelse av fremgangsmåten.

De optimale driftsbetingelser for en motor som er beregnet for en bestemt belastning, forandrer seg spesielt ved oppstarting, delbelastning og overlast.

I en dieselmotor er kompresjonsforholdet ved høye belastninger vanligvis begrenset for å redusere trykket ved slutten av kompresjonstakten. I henhold til en fremgangsmåte som er utviklet for gassmotorer, og som er kjent som Miller-syklusen, oppnås en trykkbegrensning ved slutten av kompresjonstakten ved at der skaffes et variabelt effektivt kompresjonsforhold som er størst under oppstarting og minst ved store belastninger. Til dette formål blir lukkingen av innløpsventilen fremskjøvet i forhold til det nedre dødpunkt, idet lukketidspunktet avhenger av størrelsen av belastningen. Dette lukke-forsprang (som er størst ved stor belastning) tillater en ekspansjon av luftfyllingen i sylinderen og reduserer således den effektive bevegelse av stempelet i løpet av kompresjonstrinnet.

Da antennelsen av brenselet i en dieselmotor oppnås

ved økning av temperaturen av luftfyllingen i sylinderen i løpet av kompresjonstrinnet, er det nødvendig med et kompresjonsforhold av en viss størrelse for å antenne brenselet under alle forhold. Det kan vise seg at temperaturen ved slutten av kompresjonstakten er utilstrekkelig, spesielt ved delbelastninger og under oppstarting. En rekke kjente fremgangs-måter gjør det mulig å avhjelpe denne mangel ved oppvarming av den luftfylling som foreligger i sylinderen før kompresjonstrinnet. Blant slike metoder kan de følgende nevnes:

- oppvarming ved hjelp av en ekstern varmekilde,

- modifikasjon av takten av motorsyklusene for å re-sirkulere de gasser som foreligger i utløpsmanifolden.

Oppfinnelsen ligger innenfor rammen for den annen løsning, som er beskrevet spesielt i FR-PS 2 271 393 som foreskriver resirkulering av de forbrenningsgasser som foreligger i utløpsma-nifolden, ved at disse gasser delvis føres tilbake til sylinderen for oppvarming av den innsugde luft. Slik resirkulering oppnås ved at utløpsventilen holdes delvis åpen under innsugningstakten.

Det er verdt å legge merke til at dette franske patent-skrift foreskriver at utløpsventilene skal holdes åpne ved slutten av utblåsningstakten og mesteparten av innsugningstakten, såvel under oppstarting som ved alle driftsforhold for motoren.

I patentskriftet understrekes også det forhold at det under oppstarting foretrekkes kunstig å øke mottrykket av utløpsgassene fra sylinderen ved hjelp av egnede innretninger såsom ventiler.

Hovedformålet med den foreliggende oppfinnelse er å skaffe et kompresjonsforhold som kan varieres automatisk uansett belastning og uten at der innføres ytterligere elementer, idet man bare tilpasser motorens registerdiagram på en slik måte at de problemer som oppstår i henhold til propellkurven ved høye belastninger og spesielt ved små belastninger eller delbelastninger og under oppstarting, effektivt løses. Man må huske på

at oppnåelsen av et dreiemoment lik det som i henhold til propell-kurvene opptrer ved lave hastigheter, og enda mere oppnåelsen av høye dreiemomenter vanligvis blir stadig vanskeligere ved økning av det nominelle effektive midlere trykk (til over 20-25 bar) i turboladede firetaktsmotorer.

Hensikten med oppfinnelsen er derfor å forbedre virkningsgraden av en firetakts forbrenningsmotor såsom én dieselmotor, spesielt en dieselmotor som er overladet f.eks. med konstant trykk, med et registerdiagram som omfatter en overlappingsperiode mellom løftingen av minst én innløpsventil og minst én utløpsventil, og oppfinnelsen er karakterisert ved at utløps-ventilen lukkes på et tidspunkt etter det fastlagte lukketidspunkt for innløpsventilen, som lukkes mellom 40° foran det nedre dødpunkt og 10° etter det nedre dødpunkt uavhengig av motorens omdreiningshastighet og belastning, hvorved man anvender det herskende overladningslufttrykk og trykket ved utløpet fra sylinderen til automatisk å redusere den mengde gass eller frisk luft som føres tilbake til sylinderen fra avgassystemet.

I henhold til et annet trekk ved opfinnelsen holdes utløps-ventilen lukket under mesteparten av innsugningstakten, mens den åpnes delvis igjen og deretter igjen lukkes etter lukking av innløpsventilen.

Ifølge et ytterligere trekk ved oppfinnelsen blir utløps-ventilen holdt delvis løftet under mesteparten av innsugningstakten og holdt i denne stilling til etter at innløpsventilen er lukket.

Et viktig trekk ved den foreliggende oppfinnelse går ut

på at tilbakeføringen av luft eller gass fra utløpsmanifolden til sylinderen styres automatisk av den naturlige variasjon av mottrykket i utløpsmanifolden sammenlignet med innløpslufttrykket avhengig av belastning og hastighet.

Ifølge enda et viktig trekk ved oppfinnelsen er det sørget

for å beholde fordelene ved Miller-systemet under høye belastninger samt ekstremt lave belastninger og oppstartingsbetingelser uten til dette formål å benytte innretninger og styreorganer til å variere tidspunktene for styring av luftinnløpet til motoren i overensstemmelse med motorbelastningen.

Andre fordeler, trekk og detaljer vil fremgå nærmere av den etterfølgende beskrivelse under henvisning til tegningen.

Fig. 1 viser grafisk løftingen av utløpsventilen (kurve Al)

og innløpsventilen (kurve Bl) som funksjon av dreievinkelen av veivakselen (°AM) for en motor med et konvensjonelt registerdiagram (valve timing diagram).

Fig. 2 viser grafisk løftingen av utløpsventilen i henhold

til to utførelsesformer av den foreliggende oppfinnelse vist ved kurvene A2a og A2b som en funksjon av dreievinkelen av veivakselen og løftingen av innløpsventilen (kurve B2). Fig. 3 er en grafisk fremstilling av trykkene i innløps-manifolden (kurve P3) og utløpsmanifolden (kurve P4) i henhold til skruelinjeloven samt forholdet P3:P4, også i henhold til skruelinjeloven, som funksjon av det effektive midlere trykk og effekten (bare det effektive midlere trykk Pme varierer lineært). Fig. 4 viser grafisk trykket i sylinderen på forskjellige tidspunkter for lukking av innløpsventilen i henhold til oppfinnelsen for en motor med et konvensjonelt registerdiagram med lukking av innløpsventilen f.eks. 35° etter det nedre død-punkt .

Fig. 5 viser i ett og samme diagram to serier kurver svarende til de forskjellige volumvirkningsgrader respektive innløps- eller fylleforhold som funksjon av effekten oppnådd for forskjellige registerdiagrammer, herunder registerdiagrammet i henhold til oppfinnelsen.

Fig. 6 viser grafisk overskuddet av forbrenningsluft (<XC)

i sylinderen som funksjon av effekten for forskjellige registerdiagrammer, herunder registerdiagrammet ifølge oppfinnelsen.

Fig. 7 er et skjematisk riss av styrekammen for utløps-ventilen for oppnåelse av kurven A2b på fig. 2. Fig. 8 er et skjematisk riss av styrekammen for utløps-ventilen for oppnåelse av kurven A2a på fig. 2. Fig. 9 er et skjematisk riss av en kompletterende innretning som benyttes i tilknytning til fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen.

Det konvensjonelle registerdiagram som er vist på fig. 1, kan oppdeles i tre områder: Område I: Vanlig utløpsfase med et forsprang (AOE) av åpningen av utløpsventilen i forhold til det nedre dødpunkt (PMB) og et etterslep (RFE) av lukkingen av utløpsventilen i forhold til det øvre dødpunkt (PMH).

Område II: Spylefase med overlapping mellom innløps- og utløpsventilene (skravert område).

Område III: Vanlig innløps fase med forsprang (AOA) av åpningen av innløpsventilen i forhold til det øvre dødpunkt (PMH) og etterslep (RFA) av lukkingen av innløpsventilen etter det nedre dødpunkt.

Det på fig. 2 viste registerdiagram ifølge oppfinnelsen består av fire trinn:

Trinn I: Maken til fase I ovenfor.

Trinn II: Når det gjelder kurve A2a, er spyle- eller utbløsningstrinnet hovedsakelig lik trinn II ovenfor, og når det gjelder kurve A2b med gjenværende løfting av utløpsventilen, vil overlappingspartiet føre til omtrent det samme spyleforhold som når det gjelder kurve A2a (skraverte områder).

Trinn III: Maken til trinn III ovenfor, men med forsprang (AFA) av lukkingen av innløpsventilen i forhold til det nedre dødpunkt (PMB).

Trinn IV: Dette trinn er nytt og svarer til et ytterligere innløpstrinn som automatisk styrer forbindelsen mellom utløps-manifolden og sylinderen via utløpsventilen. Når det gjelder kurve A2a, blir utløpsventilen lukket og deretter åpnet på ny nær lukkeøyeblikket for innløpsventilen før den igjen lukkes like etter det nedre dødpunkt. Når det gjelder kurve A2b, holdes utløpsventilen delvis åpen under mesteparten av innløpsfasen og holdes i denne stilling utover tidspunktet for lukking av innløpsventilen for deretter igjen å lukkes like etter det nedre dødpunkt.

Driften av en overladet firetakts forbrenningsmotor av dieseltypen fra de høyeste belastninger til oppstarting vil nå bli betraktet.

Under høye belastninger ( fra 50 til 100% effekt og overlast, fig. 3) .

Under overlappingsperioden mellom utløps- og innløpsventilene (trinn II på fig. 2) finner spylingen av sylinderen sted normalt, idet trykket ved innløpet ved høye belastninger er betydelig høyere enn mottrykket i utløpsmanifolden (P3 P4, fig. 3) .

Lukkingen av innløpsventilen før det nedre dødpunkt tillater en ekspansjon inne i sylinderen av den luftfylling som slippes inn ved enden av stempelets nedadgående bevegelse. På denne måte blir den effektive kompresjonstakt av stempelet redusert med tilhørende begrensning av trykket ved enden av kompresjonen. Lukkepunktet for innløpsventilen kan f.eks. velges slik at trykket i sylinderen under ekspansjonen faller til en verdi som ligger i nærheten av eller endog er noe mindre enn verdien av mottrykket (P4) i utløpsmanifolden (fig. 4) .

På fig. 4 er der vist fire kurver G-^, G2 / G^ og G^ som angir trykket i sylinderen under høye belastninger. De fire kurver svarer til henholdsvis en motor med et vanlig registerdiagram (innløpsventilen lukker ca. 35°AM etter det nedre død-punkt) og motorer med registerdiagrammer i henhold til oppfinnelsen hvor innløpsventilen lukker ved det nedre dødpunkt (AFA =0, G2) ved 10°AM (AFA = -10°, G3) resp. ved 20°AM (AFA

<=> -<20> , G4) foran det nedre dødpunkt.

Resultatet er at ingen vesentlig gassutveksling finner sted mellom utløpsmanifolden og sylinderen i trinn IV (fig. 2) i lys av forholdet mellom trykket i sylinderen og det midlere trykk i utløpet i dette trinn IV av utløpsventilåpningen. Trykket ved enden av kompresjonstakten og det maksimale forbrenningstrykk blir derfor i dette tilfelle bestemt hovedsakelig ved valget av den faste lukkevinkel for innløpsventilen, slik det er tilfelle i Miller-systemet med et forsprang av lukkingen av innløps-ventilen som er variabel og størst ved full belastning. Det skal bemerkes at uansett motorhastighet blir tilbakesugning av spyleluft som foreligger i innløpet til utløpsledningen i trinn IV (fig. 2), stadig mer begrenset (eller ikke-eksisterende) etterhvert som belastningen øker, en økning som representeres ved en økning av forholdet P3:P4 på fig. 3. Den maksimale begrensning av forbrenningstrykket foreligger således i det øyeblikk begrensningen er mest nødvendig.

Ved midlere belastninger ( hovedsakelig fra 10% til 50% effekt, fig. 3).

I dette tilfelle blir spyleforholdet stadig mer redusert etterhvert som belastningen reduseres, idet forholdet P3:P4 avtar gradvis (fig. 3), men er tilstrekkelig (både i tilfelle a og tilfelle b på fig. 2) til å sikre nærværet av en viss mengde luft foran utløpsmanifolden.

Som vist på fig. 3 for en skruelinjelov (som bare er gitt som eksempel) fører den gradvis reduksjon av forholdet P3:P4 (samtidig med belastningen) til et høyere midlere utløpstrykk enn det trykk som ville ha foreligget i sylinderen hvis der ikke hadde funnet sted noen åpning av utløpsventilen i trinn IV (fig. 2). Tilbakesugningen av den friske spyleluft som lagres foran utløpsmanifolden under den foregående spylefase, tillater med andre ord et høyere innløpsforhold enn hva man ville ha oppnådd i fravær av trinn IV, men med et lukkepunkt for innløpsventilen nær eller like foran det nedre dødpunkt.

Innløpsforholdet bestemmes i dette tilfelle ikke bare av lukningen av innløpsventilen, men også av lukkingen av utløpsventilen.

I det betraktede belastningsområde hvor der ikke er noen begrensning på det maksimale forbrenningstrykk, er det således mulig å øke det effektive kompresjonsforhold, innløpsforholdet og overskuddet av forbrenningsluft. De problemer som oppstår under delbelastninger i sterkt overladede motorer, blir således redusert til et minimum.

Oppstarting og meget lave belastninger ( fra 0 til 10% effekt, fig. 3).

Fig. 3 viser at spylegraden ved effekter under 10% raskt reduseres til 0 fordi mottrykket ved utløpet (P4) blir like stort og endog større enn innløpstrykket (P3).

På samme måte som i tilfelle av delbelastninger som diskutert ovenfor sikrer kombinasjonen av på den ene side en tidlig lukking av innløpsventilen i forhold til det nedre dødpunkt, noe som tillater luftekspansjon i sylinderen, og på

den annen side tilstedeværelsen av trinn IV (fig. 2) ikke bare det maksimale kompresjonsforhold av motoren, men også en automatisk tilbakesugning av en del av forbrenningsgassene fra den foregående utblåsningssyklus etter den første forbrenning uten at det er nødvendig kunstig å øke mottrykket ved utløpet ved hjelp av kjente innretninger som f.eks. ventiler.

I dette tilfelle blir det virkelige kompresjonsforhold på samme måte som i det foregående tilfelle fastlagt av tidspunktet for lukking av utløpet og ikke av lukkingen av innløpsventilen. Denne tilbakesugning av forbrenningsgasser og det høye virkelige kompresjonsforhold som på denne måte oppnås, bidrar effektivt til løsning av problemene ved oppstarting og drift under meget lave belastninger.

Fig. 5 er en grafisk fremstilling av to kurveserier, hvor kurvene C1-C4 angir den totale volumvirkningsgrad (pvt)/ mens kurvene D1-D4 angir innløpsforholdet (pt) som en funksjon av effekten.

Disse kurver angår følgende tilfeller:

Kurvene Cl-Dl: En motor med vanlig registerdiagram med en lukking av innløpsventilen ved ca. 35° veivakselvinkel etter det nedre dødpunkt.

Kurvene C2-D2: En motor som arbeider etter Miller-systemet hvor tidspunktet for lukking av innløpsventilen varierer i henhold til belastningen (mellom 10° før det nedre dødpunkt og 30° etter det-nedre dødpunkt).

Kurvene C3 og D3: En motor som arbeider etter fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen med fastlagt lukking av innløpsventilen omtrent 10° før det nedre dødpunkt og fast lukking av utløps-ventilen ca. 30° etter det nedre dødpunkt.

Kurvene C4 og D4: En motor med fast lukking av innløpsventilen omtrent ved det nedre dødpunkt, men uten vedlikehold av åpen stilling eller gjenåpning av utløpsventilen ved det nedre dødpunkt

(kjent som Atkinson-takt), idet lukketidspunktet ligger f.eks.

10° før det nedre dødpunkt. Det skal bemerkes at kurven C4 praktisk talt faller sammen med den foregående kurve C3.

På fig. 6 er der i ett og samme diagram vist forskjellige kurver E1-E4 som viser overskuddet av forbrenningsluft i sylinderen som en funksjon av effekten. Disse forskjellige kurver har sammenheng med de fire tilfeller som er gjennomgått under henvisning til fig. 5.

Før der trekkes noen slutninger fra kurvene på fig. 5 og 6

er det hensiktsmessig å gi en nøyaktig definisjon av innløps-eller fyllingsforholdet, den totale volumvirkningsgrad, spyleforholdet og luftoverskuddet:

Kurvene på fig. 5 og 6 henviser til de forskjellige drifts-tilfeller som betraktes, ved en og samme maksimale forbrenning eller 100% nominell effekt, hvilket innebærer at overladnings-trykket i henholdsvis en motor som arbeider etter Miller-systémet, en motor som benytter fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen, og en motor med fast lukking av innløpsventilen, men uten åpning eller gjenåpning av utløpsventilen er høyere ved nominell effekt enn i en motor med et konvensjonelt registerdiagram.

Ved sammenligning mellom de forskjellige kurver vil det ses at den fordel som kan oppnås ved bruk av oppfinnelsen, er meget betydelig sammenlignet med en motor som benytter et konvensjonelt registerdiagram, og ikke er ubetydelig sammenlignet med en motor hvor lukkingen av innløpsventilen er fastlagt og ligger før det nedre dødpunkt (kurve D4), men hvor utløpsventilen ikke holdes åpen eller gjenåpnes (denne gevinst er markert av de med prikker skyggelagte områder på fig. 5 og 6).

Det skal bemerkes at de resultater som oppnås med oppfinnelsen, ligger nær opp til dem som kan oppnås med en motor som anvender Miller-systernet, men uten å være så kompleks som dette system, idet man unngår bruken av en mekanisme som varierer registerdiagrammet og styres i overensstemmelse med belastningen og/eller hastigheten.

Videre tillater Miller-systemet ikke den fordel at en mengde varme gasser kan suges tilbake i sylinderen under meget svake belastninger.

Under henvisning til fig. 7 og 8 vil der nå bli beskrevet to utførelsesformer som tillater løfting av utløpsventilen i henhold til kurven A2b resp. A2a. Til dette formål er det tilstrekkelig å utføre bare små endringer i profilen av betjeningskammen for utløpsventilen.

Den på fig. 1 viste betjeningskam lb har en vanlig hoved-forhøyning 2 som gir den ønskede løfting H av utløpsventilen, og en tilleggsforhøyning 3 til å fastholde en reståpning (h) av utløpsventilen under mesteparten av innsugningstrinnet og ut over dette. Da der ikke forekommer noen fullstendig lukking av utløpsventilen etter at den er fullstendig åpnet, går de to ender av tilleggsforhøyningen 3 hovedsakelig kontinuerlig og glatt over i henholdsvis hovedforhøyningen 2 og det sirkulære grunnprofil 4 av kammen lb.

Den betjeningskam la som er vist på fig. 8, avviker fra betjeningskammen lb bare ved at tilleggsforhøyningen 3 er adskilt fra hovedforhøyningen, slik at utløpsventilen vil lukkes og deretter gjenåpnes. I dette tilfelle går derfor begge ender av tilleggsforhøyningen 3 over i det sirkulære grunnprofil 4 av kammen lå.

Kammene la og lb samvirker f.eks. med en rulle 5 som følger profilet av kammene for å skaffe den tilsvarende løfting av ut-løpsventilen ved hjelp av en vanlig vippearmmekanisme.

Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen forbedrer ikke bare driften av motoren under delbelastninger og oppstarting, men kan også benyttes slik at betingelsene under delbelastning

holdes uendret, mens den nominelle effekt av motoren økes.

Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen, spesielt i den utførelsesform som er representert av kurven A2b på fig. 2, gjør det også mulig å overlade små dieselmotorer, spesielt slike

som har et forkompresjonskammer og meget høye kompresjonsforhold, og som det hittil har vært vanskelig å overlade enten pga. maksimaltrykket når kompresjonsforholdet opprettholdes, eller

av hensyn til oppstartingen når kompresjonsforholdet reduseres.

Oppfinnelsen kan også anvendes på impuls- eller puls-omdannelses-overladningssystemer i spesielle tilfeller hvor der er regelmessige og gunstige intervaller mellom støtene fra de suksessive sylindre.

Det skal også bemerkes at utførelsesformen i henhold til kurven A2a er spesielt gunstig for kjølingen av utløpsventilen og derfor letter spyling, spesielt når det gjelder motorer med særlig høye kompresjonsforhold eller motorer med et forkammer.

I henhold til oppfinnelsestanken er det også mulig å skaffe en reserve av frisk luft like bak utløpsventilene ved hjelp av direkte kortslutning (under omgåelse av sylinderen) mellom overladningsluften foran motoren og utløpsledningen som en erstatning for trinn II på fig. 2.

Det er også mulig å knytte driften av trinn IV på fig. 2 ikke til en reserve av luft som samles opp like bak utløps-ventilene, men til en luftreserve som er direkte forbundet med manifolden for overladningsluft, idet åpningen av denne forbindelse i trinn IV styres av en ytterligere innløpsventil, samtidig som forbindelsen mellom innløpsmanifolden og denne ventil er innrettet til å avbrytes spesielt under høye belastninger. Denne variant er skjematisk vist på fig. 9, som viser en sylinder 10 med minst én innløpsventil 11 som er forbundet med en ledning 12 fra innløpsmanifolden, og minst én utløpsventil 13 som er forbundet med en ledning 14 til utløpsmanifolden. Der er fordelaktig anordnet en annen innløpsventil 15 som er forbundet med en hjelpeledning 16 som er forbundet med ledningen 12 fra innløpsmanifolden. En ventil 17 kan være satt inn i denne hjelpeledning for etter valg å avbryte forbindelsen mellom innløps-

manifolden og ventilen 15.

Det er viktig å legge merke til at etterslepet av lukkingen av utløpsventilen i forhold til lukkingen av innløpsventilen svarer til en dreining av veivakselen på f.eks. mellom 0 og 70° og endog mer, med lukking av innløpsventilen mellom 40° før det nedre dødpunkt og 10° etter det nedre dødpunkt. Etterslepet for lukkingen av utløpsventilen svarer fortrinnsvis til en veivakselrotasjon på 25 - 4 5° etter lukkingen av innløpsventilen.

Claims (6)

1. Fremgangsmåte til å forbedre virkningsgraden av en firetakts forbrenningsmotor såsom en dieselmotor, spesielt en dieselmotor som er overladet f.eks. med konstant trykk, med et registerdiagram som omfatter en overlappingsperiode mellom løftingen av minst én innløpsventil og minst én utl.øpsventil, karakterisert ved at utløpsventilen lukkes på et tidspunkt etter det fastlagte lukketidspunkt for innløpsventilen, som lukkes mellom 40° foran det nedre dødpunkt og 10° etter det nedre dødpunkt uavhengig av motorens omdreiningshastighet og belastning, hvorved man anvender det herskende overladningslufttrykk og trykket ved utløpet fra sylinderen til automatisk å redusere den mengde gass eller frisk luft som føres tilbake til sylinderen fra avgassystemet.

2. Fremgangsmåte som angitt i krav 1, karakterisert ved at utløpsventilen holdes lukket under mesteparten av innsugningstakten, mens den åpnes delvis igjen og deretter igjen lukkes etter lukking av innløpsventilen.

3. Fremgangsmåte som angitt i krav 1, karakterisert ved at utløpsventilen holdes delvis løftet under mesteparten av innsugningstakten og holdes i denne stilling til etter at innløpsventilen er lukket.

4. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at lukkingen av utløpsventilen i forhold til lukkingen av innløpsventilen forsinkes med en verdi svarende til en veivakselrotasjon på 0 - 70° eller mere, fortrinnsvis 25 - 45°.

5. Anordning til utførelse av en fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, hvor den styrekam som styrer utløpsventilen, har en hovedforhøyning og en tilleggsfor-høyning, karakterisert ved at der foreligger anordninger til direkte kortslutning mellom overladningsluften foran motoren og utløpsledningenunder omgåelse av sylinderen, slik at der dannes en reserve av frisk luft umiddelbart ned-strøms av utløpsventilene.

6. Anordning som angitt i krav 5, karakterisert ved at den omfatter en ytterligere innløpsventil som er forbundet med innløpsmanifolden, og at forbindelsen mellom ventilen og manifolden kan avbrytes, spesielt ved store belastninger, ved hjelp av f.eks. en ventil.