ES2973936T3 - Sistema de limitación de velocidad para un ascensor con una cabina de ascensor - Google Patents

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de limitación de velocidad para un ascensor con una cabina de ascensor

La invención se refiere a un sistema de limitación de velocidad para un ascensor con cabina según el preámbulo de la reivindicación 1.

Antecedentes técnicos

El problema de todo tipo de ascensores es que hay que controlar la velocidad excesiva y, en el peor de los casos, la caída libre de la cabina del ascensor. Para este fin, los ascensores están equipados con un limitador de velocidad y un dispositivo de frenado-retención.

En este sentido, se siguen utilizando predominantemente soluciones mecánicas. Su aspecto es el siguiente: un agente de tracción sin fin o normalmente un bucle de cable de una correa de limitación de velocidad circula en el hueco del ascensor entre dos rodillos de desviación en la parte superior y en la parte inferior del hueco. El bucle sin fin de cable está sujeto en un punto a la cabina de ascensor. Por tanto, la cabina impulsa el bucle sin fin de cable.

Uno de dichos rodillos de desviación se encuentra en el árbol de un limitador de velocidad. Tradicionalmente, se trata de un limitador de velocidad de accionamiento centrífugo. Si la velocidad del rodillo de desviación del limitador de velocidad es demasiado alta, en dichos limitadores de velocidad se activa un freno que reduce la velocidad del rodillo de desviación. Esto frena la correa de limitación de velocidad que pasa por este rodillo de desviación. De esta forma se produce un movimiento relativo entre la correa de limitación de velocidad y la cabina de ascensor. Este movimiento relativo se utiliza por regla general para activar los dispositivos de frenado-retención, ya sea conectando la correa del limitador de velocidad directamente a una palanca de los dispositivos de frenado-retención y luego accionando los dispositivos de frenado-retención al permanecer detrás de la cabina de ascensor, o mediante la correa de limitación de velocidad, que está fijada a una parte de un contacto y acciona el contacto durante el movimiento relativo descrito.

Estos sistemas de limitación de velocidad deben hacer frente a fuerzas relativamente grandes y, por tanto, deben dimensionarse correspondientemente. Además, no están completamente libres de desgaste.

Por este motivo, ya se han diseñado sistemas de limitación de velocidad que se desplazan con la cabina de ascensor y recorren a este respecto un agente de tracción que se encuentra tensado estacionariamente dentro del hueco.

Sin embargo, el problema de este tipo de sistemas de limitación de velocidad es que siempre se debe garantizar un control al 100 por cien de que el agente de tracción que se desplaza por el rodillo de limitación de velocidad no se haya alargado de forma inadmisible ni se haya roto. Para este fin, el agente de tracción se mantiene tensado en el hueco mediante resortes. Se realiza una detección en cuanto la tensión en el agente de tracción cae por debajo de un límite determinado. A este respecto, sin embargo, actualmente no hay manera de determinar, independientemente de la dirección de desplazamiento, si el rodillo que mueve el agente de tracción flexible tiene la holgura adecuada o, por ejemplo, es difícil de mover debido al desgaste excesivo de los cojinetes u otra obstrucción y, por lo tanto, no está garantizada ya de forma segura su función prevista. En los sistemas conocidos existe también el riesgo de activaciones erróneas debido a picos de carga repentinos. Esto puede ocurrir en el agente de tracción, por ejemplo, debido a vibraciones a causa la gran longitud libre del agente de tracción y/o a una fuerte aceleración cuando la cabina comienza a moverse, en particular en ascensores de alta velocidad para superar grandes diferencias de altura.

El documento JP 2006 182483 A muestra un sistema de limitación de velocidad para un ascensor con una cabina de ascensor. Un limitador de velocidad está dispuesto en la cabina de ascensor y es un agente de tracción flexible. El documento JP 2006 182483 A divulga el preámbulo de la reivindicación 1.

El documento DE 19906 073 A1 muestra un dispositivo para impedir aceleraciones incontroladas de una cabina de una instalación de ascensor. El dispositivo presenta un limitador de velocidad y un agente de tracción flexible. El documento EP 3 153449 A1 desvela un dispositivo tensor para un cable de limitación de velocidad de un ascensor con un mecanismo tensor de resorte para tensar un rodillo de desviación para el cable de limitación de velocidad.

El documento EP 2567923 A1 muestra un procedimiento para determinar datos de estado de una cabina de ascensor y un sistema de detección de estado con varios sensores de medición que emiten una señal de sensor y una unidad de evaluación que recibe estas señales de sensor. Para ello, la unidad de evaluación determina los datos de estado a partir de las señales de al menos dos sensores de medición.

Objetivo en el que se basa la invención

En vista de todo lo anterior, el objetivo de la invención es crear un sistema de limitación de velocidad que, por un lado, reaccione de forma particularmente fiable y reconozca y señalice inmediatamente cambios de longitud no permitidos del agente de tracción flexible perteneciente al sistema como, por ejemplo, una posible lentitud del rodillo por el que pasa el agente de tracción flexible y, por otra parte, sea particularmente seguro frente a interferencias y, en particular, resistente a las vibraciones.

Solución de acuerdo con la invención

Este objetivo se resuelve con las agentes de la reivindicación 1. De acuerdo con la invención, se propone un sistema de limitación de velocidad para un ascensor que presenta un limitador de velocidad que se desplaza con la cabina y, como tal, un agente de tracción flexible para la tensión estacionaria a lo largo del recorrido de desplazamiento de una cabina entre dos puntos fijos en los que se anclan los extremos inferior y superior del agente de tracción flexible.

Por un agente de tracción flexible de este tipo se entiende a este respecto preferentemente una correa, pero también puede tratarse de un cable o -no preferentemente y, por tanto, raramente- de una cadena. Por lo tanto, se trata de un órgano que desvía cualquier carga perpendicular a su eje longitudinal (aunque sea muy pequeña o que en cualquier caso pueda ser esencial), para, con la ayuda del aumento de tensión causado por la desviación, transferir la carga en la dirección de su eje longitudinal, a lo largo del cual está tensado.

El sistema de limitación de velocidad comprende al menos dos elementos de resorte. Cada uno de los elementos de resorte está sujeto por un lado en un punto fijo, es decir, un punto que queda fijo durante el funcionamiento, y está anclado por el otro lado en el agente de tracción flexible. El agente de tracción flexible se mantiene flotante y tensado entre los elementos de resorte en una sola vía. Esto significa que en total solo un ramal del agente de tracción flexible discurre a lo largo del recorrido de desplazamiento de la cabina de ascensor, en lugar de un ramal tensor y un ramal sin carga como en los sistemas con agentes de tracción flexibles que circulan entre rodillos de desviación. El agente de tracción queda sujeto tensado, "flotando" en el sentido anteriormente descrito o en el sentido de la invención, cuando tiene la posibilidad de moverse un poco en la dirección de su eje longitudinal, a lo largo del cual está tensado, alargándose el elemento de resorte en uno de sus extremos y acortándose en el otro. En caso contrario, el agente de tracción flexible permanece inmóvil, es decir, no se desplaza. Además, el sistema de limitación de velocidad comprende un actuador para su fijación o instalación en el agente de tracción flexible y un interruptor eléctrico, mecánico o magnético accionado por el actuador. El actuador se caracteriza por que está diseñado de tal manera que el agente de tracción flexible, instalado y listo para funcionar, puede moverse de un lado a otro con respecto al interruptor una distancia /- A L debido a la deformación de los elementos de resorte sin que interruptor que se accione, siendo A L preferentemente al menos 2 cm, mejor al menos 2,5 cm e idealmente como máximo 3,5 cm. De este modo se garantiza que vibraciones aún mayores del agente de tracción flexible no conduzcan a la activación del interruptor y, por tanto, a una parada innecesaria del ascensor. Lo mismo se cumple si el agente de tracción flexible se somete a una solicitación brusca en la dirección de su eje longitudinal al acelerarse mucho la cabina de ascensor cuando vuelve a ponerse en movimiento. Sin embargo, el actuador está diseñado de tal manera que el contacto se activa cuando se produce una fuerza de tracción en el agente de tracción flexible que desplaza el agente de tracción flexible en el área del actuador en una distancia mayor de - A L, o cuando el agente de tracción flexible se relaja hasta tal punto que se desplaza, nuevamente en el área del actuador, una distancia mayor de A L. De esta manera no solo se puede detectar un aflojamiento inadmisible del agente de tracción flexible o incluso su rotura. En lugar de ello, de esta manera también se puede determinar si el rodillo de desviación que mueve el agente de tracción flexible es demasiado difícil de mover y, por lo tanto, se ha producido un estado intolerable. Lo importante a este respecto es que un mal funcionamiento de este tipo, debido a la tensión flotante del agente de tracción flexible, pueda detectarse en el momento en que se produce por primera vez, independientemente de la dirección actual de la marcha.

De esta manera se crea un sistema de limitación de velocidad particularmente seguro y de aplicación universal. La distancia A L es preferentemente al menos 15 mm, mejor al menos 30 mm.

Además, se reivindica protección también para un ascensor en su conjunto equipado con un sistema de limitación de velocidad de este tipo.

Opciones de diseño preferentes para la invención

Es particularmente favorable diseñar el actuador como corredera rígida que presente una superficie de marcha libre con respecto al contacto y que pueda desplazarse con respecto al contacto sin accionarlo. A los extremos de la superficie de marcha libre se une en cada caso una rampa para el accionamiento del interruptor. La longitud de la superficie de marcha libre permite predefinir constructivamente el retardo de respuesta requerido. Idealmente, la corredera es guiada exclusivamente por el agente de tracción flexible con o sin intervención directa de un elemento de resorte. En el primer caso, la corredera es parte integrante del agente de tracción flexible, es decir, que una sección del agente de tracción flexible está unida a ella por ambos lados. La corredera se encuentra completamente en el flujo de fuerza que discurre a través del agente de tracción flexible en la dirección del eje longitudinal. En el último caso, un lado de la corredera está conectada al agente de tracción flexible y el otro lado de la corredera está conectado directamente con el elemento de resorte. La tensión del elemento de resorte se introduce entonces a través de la corredera en el agente de tracción flexible.

Alternativamente, la corredera se sitúa paralelamente al agente de tracción flexible y a su eje longitudinal y está fijada a este. Un diseño de este tipo es adecuado en particular en casos en los que el agente de tracción flexible es un cable y la corredera, por ejemplo, se puede fijar al cable paralelamente al mismo mediante abrazaderas.

Es particularmente favorable que la corredera forme parte de un carro guiado en traslación sobre una guía deslizante o de bolas. Con una construcción de carro de este tipo se evita de forma particularmente segura que la corredera abandone su posición prevista debido a una torsión o giro imprevisto del agente de tracción flexible y luego ya no pueda activar el contacto, incluso aunque el propio umbral de respuesta haya sido superado ya anteriormente.

En el último caso, lo ideal es que la corredera o el carro que comprende la corredera esté instalado entre un extremo del agente de tracción flexible y un elemento de resorte o entre dos secciones del agente de tracción flexible.

Una solución particularmente preferente prevé que el agente de tracción flexible se mantenga tensado en toda o al menos la mayor parte de su longitud entre dos soportes o brazos, que a su vez estén fijados a un carril guía. Los carriles guía proporcionan un anclaje muy seguro para los soportes, de manera completamente independiente de la calidad de la mampostería que determinaría la resistencia de la fijación. Además, se simplifica enormemente el montaje en los carriles guía para dotar al agente de tracción flexible de la pre-tensión necesaria, ya que los soportes se pueden acercar fácilmente o separarse un poco más en la dirección longitudinal del hueco, en cada caso en función de la longitud actual del agente de tracción flexible.

Para algunos casos de aplicación es particularmente favorable si se prevé un amortiguador. La instalación del amortiguador es particularmente eficaz debido a la sujeción flotante del agente de tracción flexible. Puede contribuir a reducir significativamente las vibraciones del agente de tracción flexible que se producen durante el funcionamiento.

Sin embargo, en otros casos, a menudo preferentes, la masa del disco de accionamiento se selecciona y se adapta a la frecuencia de vibración esperada o frecuencia propia del agente de tracción flexible y a su longitud específica en el edificio, de modo que, a través de su inercia de rotación, tenga un efecto amortiguador y con ello influya en el comportamiento vibratorio de tal manera que no se produzcan vibraciones excesivas o que perjudiquen el funcionamiento del sistema.

Es particularmente preferente el diseño de los cojinetes o puntos de apoyo del carro, solos o adicionalmente a lo indicado en el párrafo anterior, de tal manera que no sea posible un bloqueo del mecanismo, sino que se produzca una fuerza de fricción en los cojinetes o puntos de apoyo, que se elige de modo que, durante el funcionamiento normal (es decir, siempre que no haya una velocidad excesiva u otras condiciones de marcha prohibidas), las vibraciones del agente de tracción flexible que se producen se amortigüen hasta tal punto que no se produzcan activaciones erróneas. Para conseguir un estado de fricción definido son preferentes cojinetes o puntos de apoyo de plástico.

También se reivindica protección para un ascensor equipado con un sistema del tipo anteriormente descrito.

También se reivindica protección para un ascensor con cabina y dispositivo de frenado y/o retención para influir en el movimiento de la cabina, recorriendo el limitador de velocidad el agente de tracción flexible anclado con sus extremos de forma rígida o elástica entre dos puntos fijos. A este respecto, el limitador de velocidad se caracteriza por ser bifuncional. La bifuncionalidad se materializa en que, por un lado, se implementa una copia del hueco mediante un sistema electrónico que determina la posición actual o el cambio de posición y, dado el caso, la velocidad de la cabina del ascensor en función de las señales generadas por el movimiento del agente de tracción flexible y lo envía al otro control de ascensor, y, por otro lado, dispone de un sistema electrónico que funciona de forma autónoma, es decir, independiente de un control central del ascensor, que está conectado directamente por cable con un dispositivo de frenado y/o retención accionable eléctricamente y, en caso de un estado de movimiento no permitido, desactiva el suministro eléctrico al imán o los imanes de retención del dispositivo de frenado y/o retención, por regla general, a través de un disyuntor electrónico en lugar de a través de un relé o contactor.

Un ascensor de este tipo puede perfeccionarse aún más si su sensor presenta un disco de accionamiento que es accionada por el agente de tracción flexible que se mueve con respecto a la cabina bajo una envoltura de al menos 120°, o mejor de al menos 150°, y el disco de accionamiento está acoplada por fricción o, preferentemente, por arrastre de forma, preferentemente mediante disposición de un árbol común, a una rueda codificadora incremental que genera al menos una señal de posición que es evaluada (al menos también) por un sistema electrónico que activa eléctricamente el dispositivo de frenado y/o retención.

Idealmente, el agente de tracción flexible interactúa por arrastre de forma con el disco de accionamiento del captador. Esto se cumple para todos los objetos o variantes descritos anteriormente.

Idealmente, el disco de accionamiento está equipada con depresiones de unión por arrastre practicadas en ella esencialmente en dirección radial, en las que se pueden insertar los elementos de unión por arrastre de forma del agente de tracción cuando el agente de tracción pasa por el disco de accionamiento, siendo las depresiones de unión por arrastre de forma ranuras que están cerradas en uno de sus dos lados frontales estrechos y abierta en el lado frontal estrecho contrario hacia el lado frontal del disco de accionamiento, y estando abiertas ranuras dispuestas consecutivamente en dirección circunferencial en alternancia regular hacia el uno y el otro lado frontal del disco de accionamiento.

De esta manera, se puede impedir el deslizamiento lateral del agente de tracción flexible, que interactúa por arrastre de forma con el disco de accionamiento. Al mismo tiempo, es posible fabricar el disco de accionamiento de manera muy eficiente mediante fundición, utilizando mitades del molde que se pueden separar en las dos direcciones paralelas al eje de rotación de funcionamiento previsto posteriormente del disco de accionamiento para desmoldar el disco de accionamiento, presentando una mitad de molde salientes que reproducen ranuras abiertas por el flanco hacia ella, y presentando la otra mitad de molde salientes que reproducen las ranuras abiertas hacia ella por el flanco.

Para algunos casos de aplicación es ventajoso que los elementos de unión por arrastre de forma del agente de tracción flexible ocupen en cada caso solo una parte de la anchura del agente de tracción flexible transversalmente a su dirección de marcha y, visto en la dirección perpendicular a la dirección de marcha/eje longitudinal del agente de tracción flexible, ocupen alternativamente una y otra parte de la anchura del agente de tracción flexible.

Los elementos de unión por arrastre de forma están diseñados preferentemente como conos truncados.

Particularmente favorable es si el sistema electrónico que alimenta el imán o los imanes de retención que mantienen el al menos un dispositivo de frenado y/o de retención en la posición de espera, comprende un equipo que mide la corriente que fluye a través de los imanes de retención y luego controla o regula el suministro de energía de tal manera que la corriente que fluye actualmente a través del imán o los imanes de retención se encuentre dentro de un ancho de banda predeterminado.

En el caso de una tensión de alimentación predeterminada para los imanes de retención, la corriente que en última instancia es impulsada a través de los imanes de retención depende en gran medida de los parámetros ambientales, en particular de la temperatura ambiente. En última instancia, esto significa que es necesario sobredimensionar la alimentación de tensión para garantizar, incluso en las condiciones más desfavorables, que la fuerza de retención de los imanes de retención no colapse accidentalmente y haga reaccionar al dispositivo de frenado y/o retención aunque no haya ningún fallo que requiera tal respuesta. Esto da como resultado que se impulse una corriente innecesariamente elevada a través del imán o los imanes de retención durante la mayor parte de la vida útil de la instalación, en la que imperan condiciones ambientales moderadas. Esto provoca costes innecesarios y es desfavorable para la calificación energética de la instalación (etiqueta energética, etc.).

Lo ideal es que el sistema electrónico alimente el imán o los imanes de retención a través de un equipo de modulación por ancho de pulsos. Esto significa que se puede utilizar corriente continua pulsada, lo que facilita el suministro con ayuda de una batería o un acumulador de emergencia, lo cual es importante porque el sistema electrónico y los dispositivos de frenado y de retención deberían seguir siendo capaces de actuar durante un tiempo considerable, incluso en caso de un corte de energía en el edificio antes de que el dispositivo de frenado y/o de retención entre en acción a tiempo antes de que se agote la batería de energía de emergencia, etc., y fije la cabina en los carriles guía. La capacidad restante de los acumuladores o baterías es preferentemente suficiente durante al menos otras 72 horas para seguir alimentando el sistema electrónico sin pérdida de datos.

Lista de figuras

La Figura 1 muestra un esquema general de un ascensor de acuerdo con la invención, en este caso en la forma del diseño preferente como ascensor de cable.

La Figura 2 muestra un fragmento de la figura 1 que reproduce en detalle la fijación superior del agente de tracción flexible.

La Figura 3 muestra un fragmento de la figura 1 que reproduce en detalle la fijación inferior del agente de tracción flexible.

La Figura 4 muestra una vista lateral ampliada de la zona del carro de acuerdo con la figura 2, oblicuamente desde arriba.

La Figura 5 muestra una vista lateral ampliada del fragmento de acuerdo con la figura 2 en la zona del carro, visto principalmente desde un lado y en otro estado de accionamiento del interruptor 18.

La Figura 6 muestra una vista lateral parcialmente recortada del carro de acuerdo con la figura 5.

La Figura 7 muestra el captador en forma de limitador de velocidad con la carcasa cerrada.

La Figura 8 muestra el captador diseñado como limitador de velocidad con la carcasa abierta, de modo que se pueden ver los rodillos de desviación y el disco de accionamiento.

La Figura 9 muestra el captador diseñado como limitador de velocidad desde su lado exterior posterior, en el que están dispuestos la rueda codificadora incremental y el sistema electrónico, con la cubierta del sistema electrónico retirada.

La figura 10 muestra un primer plano de un disco de accionamiento tal como se utiliza preferentemente en el marco de la invención.

La Figura 11 muestra un fragmento de un agente de tracción flexible tal como se puede utilizar junto con el disco de accionamiento de acuerdo con la figura 10.

La figura 12 muestra un diagrama de bloques del captador de acuerdo con la invención en forma de limitador de velocidad.

La Figura 13 muestra un fragmento esquemático de un circuito electrónico tal como se puede utilizar para el suministro modulado por ancho de pulsos de un imán de retención.

La Figura 14 muestra la corredera, que se utiliza preferentemente como actuador, en su concreto diseño preferente.

Ejemplo de realización de la invención

VISTA GENERAL

La mejor vista general de un ascensor de acuerdo con la invención en su conjunto se ofrece en la figura 1.

Por lo tanto, la invención se refiere a una instalación de ascensor 1, que generalmente está configurado como ascensor vertical. Este se compone por regla general de una cabina de ascensor 3 guiada sobre carriles guía de cabina 2 que discurren verticalmente. Si la instalación de ascensor, como se muestra en este caso en la figura 1, está realizado como ascensor de cable, la cabina de ascensor 3 está suspendida de un agente de soporte 4. El agente de soporte 4 generalmente constituye uno o varios cables o una o más correas. El agente de soporte 4 es guiado a un contrapeso 6 a través de una polea de tracción 5.

En la mayoría de los casos, la instalación de ascensor está instalada en un hueco de ascensor 7 que se extiende verticalmente. El hueco de ascensor 7 termina en su lado superior en una parte superior de hueco SK y abajo en una parte inferior de hueco SG.

La guía representada en este caso de los agentes de soporte 4, es decir, la suspensión especial de la cabina de ascensor en el bloque inferior, es meramente un ejemplo. De manera completamente independiente de si el ascensor está realizado como ascensor de cable o como ascensor hidráulico, en la cabina está instalado al menos un dispositivo de frenado-retención 8, generalmente en la zona de su parte inferior. Tan pronto como es activado, actúa sobre los carriles guía de la cabina 2. A continuación, frena el ascensor hasta detenerlo y luego calza o bloquea la cabina en los carriles guía, generalmente de forma autorreforzada.

En el presente caso, este dispositivo de frenado-retención 8 se activa mediante una señal eléctrica que recibe directa o indirectamente del limitador de velocidad y que, por regla general, provoca que se interrumpa la alimentación de tensión para el imán o los imanes de retención.

En el presente caso, el captador 9 también está realizado preferentemente como limitador de velocidad. Por eso aparece de manera continua e insistente el término "limitador de velocidad 9". Sin embargo, sería posible reemplazar el término en lo que sigue por "captador 9" en todas partes. Lo mismo se cumple con el término "correa de limitación de velocidad".

En este caso, se fija el limitador de velocidad 9 a la cabina de ascensor 3. El limitador de velocidad 9 se mueve con la cabina de ascensor, arriba y abajo. Un agente de tracción flexible interactúa con el limitador de velocidad 9, preferentemente en forma de una correa de limitación de velocidad 10, siendo concebible como alternativa, aunque no preferente, un cable u otro agente de tracción flexible. La correa de limitación de velocidad 10 se extiende por regla general a lo largo de todo el hueco o de toda la longitud del recorrido del ascensor. Generalmente, el cinturón solo se tensa "en una sola vía", es decir, que, a través del hueco, se extiende solo una correa en lugar de un ramal que circula hacia adelante y otro que circula hacia atrás, como es el caso en un bucle sin fin que lleva la cabina de ascensor.

La correa de limitación de velocidad 10 es movida por el limitador de velocidad 9. Para este fin, la correa de limitación de velocidad 10 se guía dentro del limitador de velocidad 9 por medio de un rodillo de desviación. Tan pronto como se produce un movimiento relativo entre la correa de limitación de velocidad 10 y el disco de accionamiento del limitador de velocidad 9, la correa pone en rotación el disco de accionamiento del limitador de velocidad.

Como se explicará con más detalle más adelante, el disco de accionamiento está situado en un árbol común con una rueda codificadora incremental o al menos está acoplada para transmitir el par de torsión con una rueda codificadora. La rueda codificadora se escanea o genera por su lado impulsos que se pueden contar. De esta manera, se puede determinar la posición actual o, en cualquier caso, el cambio de posición actual de la cabina de ascensor, la velocidad actual de la cabina de ascensor y, en caso necesario, la aceleración actual de la cabina de ascensor.

Normalmente, los soportes 12 para la correa de limitación de velocidad 10 están previstos en las zonas de la parte inferior del hueco y de la parte superior del hueco, es decir, en ambos extremos del recorrido que puede recorrer la cabina de ascensor. Idealmente, estos soportes 12 están configurados como brazos que están fijados en cada caso con un extremo a un carril guía o a un carril guía de cabina y que, con el otro extremo, se adentran libremente en el hueco, como se puede ver a modo de ejemplo en la figura 1.

Entre estos soportes 12 está tensada elásticamente la correa de limitación de velocidad 10. Para este fin, está unida con el respectivo soporte 12, tanto con un extremo como con el opuesto, mediante un elemento de resorte 13, 14. Esto significa que la correa de limitación de velocidad 10 en su conjunto puede realizar un cierto movimiento relativo en una dirección u otra paralelamente al eje longitudinal del hueco, es decir, "flotar", contra la acción de dichos elementos de resorte 13, 14.

LA FIJACIÓN FINAL DEL AGENTE DE TRACCIÓN FLEXIBLE

En muchos casos es conveniente que el agente de tracción flexible o, en este caso, la correa de limitación de velocidad 10 se extienda en su extremo inferior y, desde este, hasta su extremo exterior en dirección paralela al eje longitudinal L del hueco, véanse las figuras 1 y 3. A continuación, se fija allí mediante un elemento de resorte 13. El elemento de resorte 13, que establece la unión entre la correa de limitación de velocidad y, por ejemplo, el soporte 12, está realizado preferentemente como uno o varios resortes de espiral o, por ejemplo, en forma de uno o más juegos de resortes de disco.

También es particularmente favorable si al menos un extremo, generalmente el extremo superior de la correa de limitación de velocidad 10, es desviado mediante un rodillo de desviación 11 en el soporte 12 de tal manera que su extremo libre discurra perpendicular a la dirección de marcha de la cabina de ascensor 3, véanse las figuras 1 y 2.

Precisamente en el caso de una correa de limitación de velocidad 10, el rodillo de desviación 11 puede contribuir eficazmente a reducir la tendencia de la correa 10 a torcerse. Por lo demás, una desviación de este tipo tiene la ventaja decisiva, cuando se utiliza el carro que se explicará con más detalle en breve, de que el peso del carro -a diferencia de un carro suspendido verticalmente- no desempeña un papel especial y, sobre todo, no aumenta la tendencia vibratoria.

Los detalles relevantes con respecto al carro se pueden ver bien en las figuras 3, 4 y 5 y, en particular, en la figura 6.

El carro 15 se explica mejor con ayuda de la figura 4. El carro tiene una sección guía 15a. Esto significa que está guiado en el soporte 12 de forma móvil en traslación en dirección al eje longitudinal de la correa de limitación de velocidad inmediatamente adyacente. Con este fin, como se muestra en la figura 6, la sección guía puede estar equipada con varios orificios oblongos LL, con ayuda de los cuales se fije de forma móvil al soporte 12 mediante tornillos autoblocantes con intermediación de casquillos y/o arandelas 16 de material deslizante.

Si volvemos a la figura 4, se puede ver cómo el extremo de la correa de limitación de velocidad está fijado en la sección de fijación 15c del carro 15. En el ejemplo de realización comentado en este caso, la sección de fijación 15c se puede fijar a la sección guía 15a a través de una o al menos una parte lateral de carro 15b.

Como puede verse claramente en las figuras 4 y 5, el carro 15 lleva un actuador 17. El actuador 17 tiene preferentemente la forma de la corredera mostrada en este caso. Por corredera en el sentido de la invención se entiende un cuerpo rígido, preferentemente en forma de chapa, que configura un recorrido libre 17a. La superficie del recorrido libre, que generalmente forma un plano liso, se extiende por regla general paralela a la dirección del eje longitudinal de la correa de limitación de velocidad inmediatamente adyacente. El recorrido libre 17a se prolonga en sus dos extremos en cada caso en una sección de conmutación o en una primera y segunda rampa 17b, 17c (rampa de conmutación). Cada rampa de conmutación está inclinada oblicuamente con respecto al recorrido libre 17a, generalmente en un ángulo de entre 25° y 50°.

Como se puede ver mejor en la figura 5, al actuador 17 está asociado un interruptor 18. El interruptor puede ser un interruptor activado sin contacto, por ejemplo, en forma de un contactoreed.En el presente caso, se utiliza preferentemente un interruptor mecánico 18, por ejemplo, un interruptor que hace rodar la superficie del actuador 17 orientada hacia él con un rodillo de conmutación 18a. Mientras el rodillo de conmutación gire a lo largo del recorrido libre 17a, no será accionado. El accionamiento se efectúa cuando el rodillo de conmutación sube por una de las rampas de conmutación 17b o 17c, presionando así el interruptor. La misma función se realiza, si no está previsto ningún rodillo de conmutación 18a, cuando se desliza un émbolo de conmutación (no mostrado en la figura) o similar a lo largo del actuador.

Cabe señalar que la masa del carro y/o la fricción del carro se pueden ajustar para reducir las vibraciones de la correa de limitación de velocidad 10.

La figura 14 sirve para ilustrar mejor el actuador 17 en forma de corredera.

P1 muestra la posición del interruptor cuando el elemento de tracción flexible se ha arrancado o el elemento de resorte inferior ha fallado por completo en cualquier caso.

P2 es el punto de conmutación cuando la tensión del elemento de resorte inferior es demasiado baja o la fuerza de tracción en dirección ascendente es demasiado alta debido a un disco de accionamiento y/o un rodillo de inversión que no marchan bien. Por regla general, en este caso se cumple fuerza de resorte > fuerza del peso del agente de tracción.

P3 es el punto de ajuste que se debe alcanzar mínimamente después del montaje. Por regla general, en este caso se cumple fuerza de resorte ~2x fuerza del peso del agente de tracción.

P4 es el punto de ajuste que se debe alcanzar como máximo después del montaje.

P5 es el punto de conmutación si la tensión es demasiado elevada o la fuerza de tracción hacia abajo es demasiado elevada.

El rango de trabajo en el rango normal se encuentra entre los puntos 3 y 4, previéndose una reserva de seguridad adicional de al menos el 50 % P* en ambas direcciones (puntos 2 y 5) en ambos lados para permitir picos de fuerza breves que no son absorbidos por la amortiguación por fricción.

La longitud de una flecha P* de las flechas P* igualmente largas se encuentra preferentemente en el intervalo entre 15 mm y 35 mm. La flecha superior tiene preferentemente una longitud de aproximadamente 0,25 P*.

El ángulo de rampa ALPA es preferentemente de 45° /10%.

EL CAPTADOR O LIMITADOR DE VELOCIDAD

En las figuras 7 a 9 se muestra el captador, que, en este ejemplo de realización, funciona preferentemente de forma bifuncional y, por tanto, se denomina en lo sucesivo limitador de velocidad 9.

Como se puede ver claramente en las figuras 7 y 9, el limitador de velocidad se puede fijar a un pie de sujeción 19, preferentemente en forma de L, que idealmente ofrece varios orificios oblongos 20 o áreas perforadas para una fijación de posición variable. Está prevista una caja de carcasa 21. Este ofrece una entrada y una salida 22 para la correa de limitación de velocidad 9, que están en alineación F (línea discontinua, figura 8). Entre las dos paredes laterales S de la caja de carcasa están fijados casquillos 24 que forman ejes de apoyo al menos para los rodillos de desviación 23. El disco de accionamiento 25 también está montado sobre y entre las dos paredes laterales de la caja de carcasa. Los dos rodillos de desviación 23 garantizan que la correa de limitación de velocidad envuelva el disco de accionamiento 25 al menos en un ángulo de 120°, mejor, como se muestra en este caso, de 150°. El árbol sobre el que se asienta el disco de accionamiento atraviesa una pared lateral de la caja de carcasa y se adentra en la zona de la parte posterior de la caja de carcasa en la que está fijado el sistema electrónico 27. Sobre el muñón del eje, se encuentra una rueda codificadora incremental 26. La rueda codificadora incremental 26 es escaneada por varios sensores 28, por ejemplo, en forma de sensores Hall sin contacto. Los pulsos así generados se suman para determinar la posición con un signo que depende del sentido de la marcha y se puede diferenciar para determinar la velocidad y/o la aceleración.

El sistema electrónico 27 está diseñado para ser bifuncional.

Por un lado, genera al menos una señal de posición o de cambio de posición, dado el caso, adicionalmente una señal de velocidad y/o una señal de aceleración. Esta señal se puede procesar de forma puramente interna. Si es necesario, se puede transmitir adicionalmente al control central del ascensor que, por ejemplo, se aloja en un lugar adecuado en el hueco o en la sala de máquinas.

Por otro lado, el sistema electrónico 27 está diseñado y equipado de tal manera que puede tomar una decisión de forma autónoma, sin el apoyo o la participación del control central del ascensor, sobre si existe una condición de marcha prohibida (por ejemplo, velocidad excesiva durante la marcha o "movimiento accidental de la cabina de ascensor" antes de una parada). Si se detecta dicha condición de marcha prohibida, se acciona el dispositivo de frenado o retención. La activación se realiza preferentemente mediante el sistema electrónico 27, que está directamente conectado o cableado con el electroimán o los electroimanes que mantienen liberado el dispositivo de frenado o retención, desenergizando el electroimán o los electroimanes, por regla general, con ayuda de un sistema electrónico de potencia.

De este modo, se crea un sistema cuya disposición para el uso y cuyo funcionamiento se pueden controlar de forma totalmente electrónica, algo que no ocurría con los imanes de retención controlados por relé hasta ahora.

La figura 11 muestra un diagrama de bloques del captador en este caso con la función de un limitador de velocidad. La tensión de alimentación externa 30 alimenta un grupo de energía de emergencia 31, por regla general en forma de una batería o acumulador de energía de emergencia. El grupo de energía emergencia 31 alimenta a su vez el sistema electrónico 17 y el codificador 32 y el correspondiente sistema electrónico. El sistema electrónico 17, a su vez, recibe entrada de datos desde el codificador y opcionalmente, como se indica en 35, a través de un enlace a otro control, por ejemplo, el control central del ascensor. Este enlace también se puede utilizar para la comunicación con otros controles de ascensor, por ejemplo, el central.

Si se cumplen las condiciones, el sistema electrónico 17 interrumpe el circuito de seguridad a través del interruptor de seguridad 33. Al accionar el interruptor de seguridad 33, también se interrumpe el circuito que alimenta el imán o los imanes de retención.

El sistema electrónico 17 suministra al mismo tiempo la potencia necesaria al imán o imanes de retención. Esto se realiza preferentemente de forma controlada o regulada por la corriente. Con este fin, el sistema electrónico 17 comprende un equipo que mide la corriente que fluye a través del imán o los imanes de retención y luego controla o regula el suministro de energía de tal manera que la corriente que fluye actualmente a través del imán o los imanes de retención se encuentre dentro de un ancho de banda predeterminado, es decir, en un valor predeterminado /- una cierta tolerancia, normalmente inferior al 10%.

La figura 13 da una idea de esto. En un lugar adecuado de uno de los componentes del sistema electrónico 17, se deriva una señal de modulación por ancho de pulsos PWM. De esta manera, se controla un disyuntor electrónico 36, que luego suministra o interrumpe tensión de forma sincronizada. A continuación, fluyen los correspondientes pulsos de tensión al imán de retención 34, que en promedio impulsan la corriente deseada.

EL DISCO DE ACCIONAMIENTO Y EL AGENTE DE TRACCIÓN FLEXIBLE ASOCIADO A ÉL

La figura 10 muestra un primer plano del disco de accionamiento que no se usa forzosamente en este caso, pero es preferente. Está equipado con depresiones de unión por arrastre de forma en las que se pueden insertar los elementos de unión por arrastre de forma del agente de tracción cuando el agente de tracción pasa por el disco de accionamiento. Las depresiones de unión por arrastre de forma son ranuras N que están cerradas en uno de sus dos lados frontales estrechos (concretamente el lado frontal estrecho 29) y abiertas en su lado frontal estrecho opuesto al lado frontal del disco de accionamiento. Hacia un y otro lado frontal del disco de accionamiento, están abiertas ranuras dispuestas consecutivamente en dirección circunferencial a intervalos regulares, en el caso ideal alternándose. Las ventajas resultantes de ello se han mencionado en la introducción a la descripción.

El agente de tracción flexible que interactúa con dicho disco de accionamiento puede diseñarse como se muestra en la figura 11. En este caso, los elementos de unión por arrastre de forma F del agente de tracción flexible 10 ocupan en cada caso solo una parte de la anchura del agente de tracción flexible 10. Vistos en la dirección del eje longitudinal LA del agente de tracción flexible 10, los elementos de unión por arrastre de forma F ocupan alternativamente una y otra parte de la anchura del agente de tracción flexible 10. Esta construcción, en combinación con el disco de accionamiento especialmente diseñado, garantiza un funcionamiento particularmente suave.

En los casos en los que el agente de tracción flexible debe ser particularmente económico, está provisto a lo largo de su eje longitudinal LA de una sola fila, por ejemplo, de tales elementos de unión por arrastre de forma, como se muestra en la figura 11. Estos elementos de unión por arrastre de forma se colocan consecutivamente alineados centralmente en el agente de tracción flexible 10, en el caso de un agente de tracción flexible, como se muestra en la figura 11, es decir, a lo largo del eje longitudinal LA. Esto no se muestra específicamente en el dibujo, pero es fácil de imaginar con ayuda de la figura 11 en combinación con las indicaciones que se acaban de ofrecer.

NOTA FINAL

El diseño del actuador 17 en forma de corredera es el más sencillo y fiable y, por tanto, es claramente preferible a otros diseños.

Sin embargo, por motivos de derecho de patentes, cabe señalar lo siguiente: En particular cuando el agente de tracción flexible se guía por medio de un rodillo, también se puede conseguir una función correspondiente previendo un correspondiente recorrido muerto entre dos posiciones de conmutación que acciona el rodillo. El rodillo podría estar acoplado, por ejemplo, con una leva que normalmente está en la posición horaria de las 9 en punto (en funcionamiento normal sin problemas) y que, si el elemento de tracción flexible se rompe o se alarga, caiga por debajo de la posición de las 6 en punto y entonces conmute y, si el tirón hacia arriba es demasiado alto, caiga por debajo de la posición de las 12 en punto y luego también conmute.

Lista de signos de referencia

1 Instalación de ascensor

2 Carriles guía

3 Cabina de ascensor

4 Agentes de soporte

5 Polea de tracción

6 Contrapeso

7 Hueco de ascensor

8 Dispositivos de frenado-retención o dispositivo de frenado y/o de retención

9 Limitador de velocidad

10 Agente de tracción flexible, por ejemplo, en forma de correa de limitación de velocidad

11 Polea desviadora en el soporte de la correa de limitación de velocidad

12 Soporte para correa de limitación de velocidad

13 Elemento de resorte inferior

14 Elemento de resorte superior

15 Carro

15cSección guía del carro

151Parte lateral de carro

15c Sección de fijación

16Disco de material deslizante

17Actuador

17c Recorrido libre

17t Primera rampa

17c Segunda rampa

18 Interruptor

18c Rodillo de accionamiento

19 Pie de retención del limitador de velocidad

20 Orificios oblongos

21 Caja de carcasa

22 Entrada y salida de la caja de carcasa

23 Rodillo de desviación

24 Manguito

25 Disco de accionamiento

26 Rueda codificadora incremental

27 Sistema electrónico

28 Sensores

29 Lado frontal estrecho cerrado de una ranura

30 Tensión de alimentación externa 24V

31 Equipo de energía de emergencia, generalmente como batería de energía de emergencia o acumulador de energía de emergencia

32 Codificador, genera señal de cambio de posición

33 Interruptor de seguridad o circuito de seguridad

34 Imán de sujeción para dispositivo de frenado y/o retención

35 Enlace a otro control, por ejemplo, el control central del ascensor

36 Disyuntor para modulación por ancho de pulsos

L Eje longitudinal del hueco

LA Eje longitudinal del agente de tracción flexible

LL Orificio oblongo en el carro

SK Parte superior de hueco

SG Parte inferior de hueco

F Salida de emergencia

S Pared lateral

N Ranura

P* Flecha de longitud

P1 Puntos operativos de un actuador diseñado como corredera

Claims (18)

REIVINDICACIONES

1. Sistema de limitación de velocidad para un ascensor con una cabina de ascensor (3), con

un limitador de velocidad (9) que se desplaza en una cabina de ascensor (3),

un agente de tracción flexible (10) para el tensado estacionario a lo largo del recorrido de desplazamiento de una cabina de ascensor (3) entre dos puntos fijos en los que están anclados los extremos inferior y superior del agente de tracción flexible (10),

dos elementos de resorte (13, 14) que mantienen el agente de tracción flexible (10) flotando entre ellos, caracterizado por que el sistema de limitación de velocidad comprende un actuador (17) para su fijación o instalación en el agente de tracción flexible (10) y un interruptor (18) accionado por el actuador (17), y

por que el actuador (17) está diseñado de tal manera que el agente de tracción flexible (10), montado y listo para funcionar, puede moverse de un lado a otro con respecto al contacto un recorrido /- A L sin que el contacto sea accionado, y está diseñado de tal manera que el contacto se acciona cuando se produce una fuerza de tracción en el agente de tracción flexible (10) que desplaza el agente de tracción flexible (10) en la zona del actuador (17) una distancia mayor que - A L, o el agente de tracción flexible (10) se afloja hasta tal punto que se desplaza una distancia de A L.

2. Sistema de limitación de velocidad según la reivindicación 1, caracterizado por que el actuador (17) es una corredera rígida a la flexión que presenta un recorrido libre (17a) con respecto al interruptor (18), a cuyos extremos se une en cada caso una rampa (17b, 17c) para accionar el interruptor (18).

3. Sistema de limitación de velocidad según la reivindicación 2, caracterizado por que la corredera es guiada exclusivamente por el agente de tracción flexible (10) con o sin intervención directa de un resorte.

4. Sistema de limitación de velocidad según la reivindicación 3, caracterizado por que la corredera está fijada al agente de tracción flexible (10) paralelamente a este y a su eje longitudinal (LA).

5. Sistema de limitación de velocidad según la reivindicación 2, caracterizado por que la corredera forma parte de un carro (15) guiado en traslación sobre una guía deslizante o de bolas.

6. Sistema de limitación de velocidad según la reivindicación 3 o la reivindicación 5, caracterizado por que la corredera o el carro (15) que comprende la corredera está instalado entre un extremo del agente de tracción flexible (10) y un elemento de resorte (13, 14) o entre dos secciones del agente de tracción flexible (10).

7. Sistema de limitación de velocidad según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el agente de tracción flexible (10) se mantiene tensado en toda su longitud o al menos en la mayor parte de ella entre dos brazos, que a su vez están fijados a un carril guía ( 2).

8. Sistema de limitación de velocidad según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que está previsto un amortiguador que reduce las vibraciones del agente de tracción flexible (10).

9. Sistema de limitación de velocidad según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el elemento de resorte superior (14) está dimensionado de tal manera que su fuerza elástica es mayor que la fuerza del peso del agente de tracción flexible (10), de modo que el elemento de resorte superior (14) también eleva el agente de tracción flexible (10) y también cuando el elemento de resorte inferior (13) se afloja o falla por completo y, por lo tanto, queda predominantemente o completamente destensado.

10. Ascensor con un sistema de limitación de velocidad según una de las reivindicaciones anteriores.

11. Ascensor según la reivindicación 10, con

una cabina de ascensor (3), y

un dispositivo de frenado y/o retención (8) para influir en el movimiento de la cabina de ascensor, impulsando el limitador de velocidad (9) el agente de tracción flexible (10) anclado con sus extremos de forma rígida o elástica entre dos puntos fijos, caracterizado por que el limitador de velocidad ( 9) es bifuncional, realizando, por un lado, una copia de hueco porque dispone de un sistema electrónico (27) que determina la posición actual o cambio de posición de la cabina de ascensor (3) a partir de las señales generadas por el movimiento del agente de tracción flexible (10) y lo envía al otro control de ascensor, y, por otro lado, tiene adicionalmente un sistema electrónico de funcionamiento autónomo (27) que está conectado por cable directamente con el dispositivo de frenado y/o de retención (8) y desconecta el suministro eléctrico al imán o los imanes de retención del dispositivo de frenado-retención (8) en caso de un estado de movimiento no permitido.

12. Ascensor según la reivindicación 10 u 11, caracterizado por que el limitador de velocidad (9) presenta un disco de accionamiento (25) que es accionada por el agente de tracción flexible (10) que se mueve con respecto a la cabina de ascensor (3) bajo una envoltura de al menos 120°, mejor al menos 150°, y el disco de accionamiento (25) está acoplada por arrastre de forma, preferentemente mediante la disposición sobre un árbol común, a una rueda codificadora incremental (26) que genera al menos una señal de posición que es evaluada por el sistema electrónico (27) que activa eléctricamente el dispositivo de frenado y/o retención (8).

13. Ascensor según la reivindicación 10 u 11, caracterizado por que el agente de tracción flexible (10) coopera por arrastre de forma con el disco de accionamiento (25) del limitador de velocidad (9).

14. Ascensor según la reivindicación 13, caracterizado por que el disco de accionamiento está equipada con depresiones de unión por arrastre de forma en las que se pueden insertar los elementos de arrastre de forma del agente de tracción cuando el agente de tracción pasa sobre el disco de accionamiento, siendo las depresiones de unión por arrastre de forma ranuras que están cerradas en uno de sus dos lados frontales estrechos y están abiertas en sus lados frontales estrechos contrarios hacia el lado frontal del disco de accionamiento, y estando abiertas ranuras dispuestas consecutivamente en dirección circunferencial en alternancia regular hacia el uno y el otro lado frontal del disco de accionamiento.

15. Ascensor según la reivindicación 14, caracterizado por que los elementos de unión por arrastre de forma del agente de tracción flexible (10) ocupan en cada caso solo una parte de la anchura del agente de tracción flexible (10) y, vistos en la dirección del eje longitudinal ( LA) del agente de tracción flexible (10), ocupan alternativamente una y otra parte de la anchura del agente de tracción flexible (10) o, vistos en la dirección del eje longitudinal (LA) del agente de tracción flexible (10), solo parte de la anchura del agente de tracción flexible (10) y, en relación con la anchura del agente de tracción flexible, se posicionan centralmente sobre este.

16. Ascensor según una de las reivindicaciones 13 a 15, caracterizado por que los elementos de unión por arrastre de forma están configurados como troncos cónicos.

17. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores 10 a 16, caracterizado por que el sistema electrónico (17) que alimenta el imán o los imanes de retención que mantienen el al menos un dispositivo de frenado y/o de retención en la posición de espera, comprende un equipo que mide la corriente que fluye a través de los imanes de retención y luego controla o regula el suministro de energía de tal manera que la corriente que fluye actualmente a través del imán o los imanes de retención esté dentro de un ancho de banda predeterminado.

18. Ascensor según la reivindicación 17, caracterizado por que el sistema electrónico alimenta el imán o los imanes de retención a través de un equipo para la modulación por ancho de pulsos.