ES2907453T3 - Dispositivo de seguridad para operar un ascensor - Google Patents

Abstract

Ascensor con una cabina (4) de ascensor y al menos una unidad de freno de cabina, o mejor con al menos dos unidades de freno de cabina de ascensor que actúan sobre diferentes carriles o carriles guía respectivamente cada uno, mientras que al menos un forro (16) de freno unido a un soporte (25) de forro de freno puede operarse con la ayuda de un accionador hidráulico (11), caracterizado por que al menos un forro (16) de freno está unido de manera móvil a las pinzas (24) de freno con la ayuda de un elemento de resorte de ballesta o un paquete (27) de resorte de ballesta que sostiene el forro (16) de freno en una posición predefinida libre de guía de deslizamiento, impidiendo de ese modo que para operar el freno tengan que superarse fuerzas de fricción de pinzas entre el soporte (25) de forro de freno y las pinzas (24) de freno lo que puede cambiar bajo la influencia o la carga de frenado actual y/o en el transcurso del tiempo.

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de seguridad para operar un ascensor

La invención se refiere a un ascensor con unidades de freno de cabina de ascensor que actúan sobre diferentes carriles y/o carriles guía según el preámbulo de la reivindicación 1.

Estado de la técnica

Se conocen unidades de freno de cabina de ascensor en las realizaciones más diferentes y son necesarias para fines muy diferentes de un ascensor. Puede verse un ejemplo en el documento GB 2241 488 A.

Durante mucho tiempo, los ascensores sólo estaban equipados con unidades de freno de cabina de ascensor operadas mecánicamente que se activaban por el cable limitador de velocidad que quedaba detrás de la cabina del ascensor en caso de exceso de velocidad.

En los últimos tiempos, los requisitos para las unidades de freno de cabina de ascensor van en aumento constantemente. Existe el deseo de que las unidades de freno de cabina de ascensor no sólo gestionen casos de emergencia, tales como exceso de velocidad o la caída libre de la cabina de ascensor. En cambio, también debe ser posible usarlos como freno, por ejemplo, para impedir de manera fiable que el movimiento de cabina involuntario de una cabina de ascensor que se encuentra frente a la parada deje de manera prematura la parada, por ejemplo, bajo la influencia del peso cambiante de su carga.

Por tanto, se dejan de lado cada vez más las unidades de freno de cabina de ascensor operadas mecánicamente y se usan con mayor frecuencia las unidades de freno de cabina de ascensor accionadas hidráulicamente. También se realizan demandas crecientes de estas unidades de freno de cabina de ascensor. Recientemente, también se desea que tales unidades de freno de cabina de ascensor también dispongan de una regulación de la propia fuerza de frenado en caso de emergencia, al menos las unidades de freno de cabina de ascensor deben ser tan discretas como sea posible durante el funcionamiento, especialmente no deben interferir en la comodidad de accionamiento debido a una aplicación excesivamente brusca y/o una generación de ruido o “gripado” durante la aplicación.

En la práctica, ya se han sugerido frenos de ascensor operados hidráulicamente. Estos frenos de ascensor hidráulicos muestran pinzas de freno donde los forros de freno se mantienen móviles en guías de deslizamiento. En estas guías de deslizamiento, se produce fricción casi inevitablemente, lo que reduce la fuerza con la que el pistón hidráulico puede presionar los forros de freno contra el carril de freno o el carril guía, lo que inicialmente no se considera un problema, porque las fuerzas de accionamiento hidráulicas son lo suficientemente grandes como para poder superar estas fuerzas de fricción sin ningún problema.

Objeto de la invención

Sin embargo, en una inspección más cercana, dichas fuerzas de fricción serán especialmente molestas, si el freno hidráulico no sólo se usa como freno de emergencia, sino que también realiza tareas durante el funcionamiento normal del ascensor y no menos en caso de que la fuerza de frenado se controle con precisión. Este es el caso porque no puede garantizarse que las fuerzas de fricción siempre muestren la misma altura también durante periodos de tiempo más largos, es decir, permanezcan constantes. Existe el peligro de que las fuerzas de fricción cambian gradualmente debido a contaminantes o incluso a la corrosión y, entonces, la fuerza de frenado no alcanza el valor completo que se ha controlado realmente, sino sólo un valor que se ha reducido por la fricción inesperadamente mayor.

Es el objeto de esta invención resolver este problema.

Solución de la invención

Este objeto se resuelve con las características de un ascensor según la reivindicación 1.

Esto significa que la protección para la siguiente solución se reivindica de manera aislada, pero también en combinación con otras reivindicaciones o características de esta descripción y las figuras apropiadas:

El ascensor y/o cada uno de sus elementos de freno de cabina de ascensor está diseñado de tal manera que el al menos un forro de freno activo se mantiene con la ayuda de un elemento de resorte de ballesta en dirección transversal y/o preferiblemente ortogonal al carril con el que interacciona, concretamente libre de guía de deslizamiento con respecto a las pinzas de freno. Eso significa que el forro de freno está soportado o “suspendido” por el resorte de ballesta de manera que puede empujarse por medio de las fuerzas hidráulicas contra el freno o carril guía deformando elásticamente el resorte de ballesta. Al hacerlo, el resorte de ballesta sostiene preferiblemente el forro de freno en su posición predefinida, lo que significa que el forro de freno no se desliza o rueda en dirección longitudinal a lo largo del resorte de ballesta, al menos no más de 1 mm. De este modo, se impide que para operar el freno tengan que superarse fuerzas de fricción de pinzas entre el soporte de forro de freno y las pinzas de freno, lo que puede cambiar bajo la influencia de la carga de frenado actual y/o en el transcurso del tiempo (corrosión, contaminación, etc.). Esto también facilita el control preciso de bucle abierto o cerrado.

Realizaciones preferidas proporcionadas por las reivindicaciones adicionales

En cada caso, se prefiere llevar a cabo las pinzas de freno como pinzas flotantes con el fin de poder implementar el principio de la invención, que significa que las pinzas de freno están sujetas de manera móvil en la cabina de ascensor, de modo que las pinzas de freno tienen la posibilidad de centrarse ellas mismas con respecto al carril guía de cabina (o, en términos más generales, con respecto al carril de freno) llevando a cabo un movimiento en dirección perpendicular al carril guía.

Preferiblemente, el eje longitudinal del elemento de resorte de ballesta discurre total o esencialmente en paralelo al carril sobre el que actúa la zapata de freno mantenida por el mismo. Por el presente documento, el elemento de resorte de ballesta se sostiene contra las pinzas de freno en el área de sus dos extremos que son opuestos entre sí en la dirección de su eje longitudinal. El cojinete que va delante durante el movimiento hacia abajo es un cojinete fijo. El forro de cojinete durante el movimiento hacia abajo es un cojinete flotante que permite pequeños movimientos del elemento de resorte de ballesta en la dirección de su eje longitudinal. Esto impide que durante la desviación del elemento de resorte de ballesta resulte un esfuerzo de tracción en la dirección paralela al eje longitudinal en el mismo que contrarreste la deformación adicional del elemento de resorte de ballesta y, por tanto, dificulte el movimiento adicional del forro de freno contra el carril.

Debe mencionarse que para esta solución puede usarse en este caso un forro de freno pasivo que está montado de manera móvil en las pinzas de freno (porque puede desplazarse en contra de la fuerza de un elemento de resorte). Sin embargo, alternativamente, puede usarse un forro de freno pasivo que está ubicado esencial o totalmente de manera inamovible opuesto a las pinzas de freno, especialmente en caso de que las pinzas de freno se lleven a cabo como pinzas flotantes, es decir, están montadas de manera flotante en la cabina de ascensor o en el marco de cabina de ascensor, con la posibilidad de centrarse ellas mismas opuestas al carril guía que sirve como superficie de frenado durante el frenado.

De manera ideal, el elemento de resorte de ballesta está diseñado de tal manera que retrae y/o hace retroceder el soporte de forro de freno y/o el soporte de forro de freno en su posición abierta tan pronto como el accionador hidráulico se retrae en “posición abierta” y ya no aplica ninguna presión al soporte de forro/ y o forro de freno. Esto evita la ejecución de una conexión fija entre el soporte de forro de freno y/o el soporte de forro de freno y el al menos un accionador hidráulico. Esto permite, por un lado, que varios accionadores activados individualmente pueden tener influencia sobre el mismo soporte de forro de freno y/o forro de freno. Por otro lado, el hecho de que el accionador pueda, básicamente, transferir sólo fuerzas de compresión al forro de freno y/o soporte de forro de freno y viceversa garantiza que el forro de freno y/o el soporte de forro de freno no puedan transferir ninguna fuerza de cizallamiento esencial al accionador que, por ejemplo, tensione el guiado del pistón o el sello del pistón del accionador.

Preferiblemente, las pinzas de freno se construyen de tal manera que las pinzas de freno cubran el forro de freno sostenido con la ayuda del elemento de resorte de ballesta preferiblemente en su extremo estrecho orientado al menos parcialmente de modo que el forro de freno se capture en las pinzas de freno incluso en caso de fallo del elemento de resorte de ballesta, al efecto de que pueda terminarse la acción de frenado iniciada.

Preferiblemente, varios accionadores hidráulicos actúan sobre un único forro de freno y/o soporte de forro de freno y ninguno de los accionadores está conectado firmemente al forro de freno y/o soporte de forro de freno individual, mientras que para esta solución adicional se reivindica protección independiente sin referencia a las características de otras reivindicaciones. Al igual que esto, pueden crearse fuerzas de frenado en cascada, al efecto de que en los lugares donde sólo se necesitan pequeñas fuerzas de frenado, sólo se hacen funcionar uno o no todos los accionadores, mientras que al menos un accionador permanece en la posición abierta, mientras que todos los accionadores se accionan habitualmente en caso de que sea necesaria una fuerza de frenado máxima.

Preferiblemente, hay al menos dos unidades de freno de cabina de ascensor en el ascensor según la invención que están diseñadas hidráulicamente de manera autónoma. Este será el caso, si comprenden la totalidad o esencialmente todas (en particular todos aquellos que interconectan las cámaras de trabajo del cilindro entre sí) las líneas de conexión hidráulica principalmente en forma de un denominado bloque hidráulico o de control, todas las válvulas necesarias, la bomba hidráulica, si es necesario, el tanque de igualación y los accionadores individuales. Los accionadores individuales pueden integrarse en el bloque de control o están preferiblemente embridados directamente al mismo de manera hidráulicamente conductora. De esta manera, cada una de las unidades de freno de cabina de ascensor puede crear un circuito hidráulico cerrado y sólo tiene que conectarse a las conexiones eléctricas para el suministro de señal de tensión y de control después del montaje en la cabina de ascensor, no son necesarios trabajos hidráulicos en la obra de construcción. Una cabina de ascensor de este tipo puede terminarse completamente en los trabajos del fabricante con respecto a la hidráulica.

Puede ser conveniente equipar el ascensor con al menos dos unidades de freno de cabina de ascensor que muestran varios forros de freno activos que se operan mediante accionadores hidráulicos controlables de manera independiente, de modo que la fuerza de frenado puede verse influenciada por el hecho de cuántos de los forros activos de freno van a aplicarse. Al igual que esto, es posible guardar una parte de los forros de freno que se usan para crear una fuerza de frenado muy alta mientras se impide que entren en contacto con los carriles durante el funcionamiento diario.

Convenientemente, las unidades de freno de cabina de ascensor muestran un sensor de aceleración que sirve para un control en bucle abierto o cerrado de la fuerza de frenado de la unidad de freno de cabina de ascensor asignada al mismo, preferiblemente sin la participación del control de la cabina de ascensor que se desarrolla por separado por las unidades de freno de cabina de ascensor.

De manera ideal, dos o varias unidades de freno de cabina de ascensor se comunican preferiblemente de manera directa, es decir, sin la participación del control de ascensor central o ni siquiera del control de cabina de ascensor. Se comparan especialmente las señales de sus sensores de aceleración con el fin de detectar fallos.

Es ventajoso para el ascensor según la invención, si un control de cabina de ascensor que está diseñado preferiblemente por separado de las unidades de freno de cabina de ascensor está diseñado de tal manera que se desplaza con la cabina de ascensor, se comunica con el control de ascensor central, se le suministran directamente las señales del sistema de equipamiento de hueco y puede operar las unidades de freno de cabina de ascensor de manera autónoma con respecto al control de ascensor central.

La cabina de ascensor del ascensor según la invención tiene de manera ideal una fuente de alimentación de emergencia que se desplaza con la cabina del ascensor.

Preferiblemente, la cabina de ascensor tiene un sistema de medición de carga que determina la carga de cabina de ascensor actual.

También se reivindica una protección independiente para una unidad de freno de cabina de ascensor que está diseñada para realizar un ascensor con un freno de cabina de ascensor específico (tal como se reivindica).

El objeto de la invención es además un método para un control en bucle abierto o cerrado de un freno de ascensor hidráulico tal como se reivindica en la reivindicación 1, según lo que se describe en las figuras 3a a 3k y 4a, 4b.

Otros modos de funcionamiento, ventajas y posibilidades de diseño de la invención resultan de los ejemplos de ejecución descritos por medio de las figuras.

Aspectos de diseño opcionales/alternativos

Para mostrar opciones adicionales que pueden mejorar la invención definida a continuación, ha de mencionarse lo siguiente:

Se propone un ascensor con una cabina de ascensor que mantiene al menos dos unidades de freno de cabina de ascensor que actúan sobre diferentes carriles. Teóricamente, los carriles pueden ser carriles de freno independientes, sin embargo, en la práctica los carriles de cabina de ascensor se usan para eso.

Cada una de las unidades de freno de cabina de ascensor tiene unas pinzas de freno que sostienen un forro de freno activo que consiste en una o varias partes en un lado y un forro de freno pasivo correspondiente que también consiste en una o varias partes en el otro lado del carril.

En este caso, sólo el forro de freno activo se opera directamente por medio de al menos un accionador hidráulico. Alternativamente, el forro de freno activo puede operarse indirectamente por medio de al menos un accionador hidráulico a través de una palanca o un sistema de palanca.

Sin embargo, hecho impactar con la presión correspondiente este al menos un accionador neutraliza completa o parcialmente la acción de la fuerza de una unidad de resorte principal, que está integrada en su mayor parte en el accionador y, entonces, que forma parte del mismo, que empuja el forro de freno con una tendencia contra el carril. Sin hacerse impactar con presión en la dirección de apertura, la unidad de resorte principal empuja el forro de freno con la fuerza necesaria para el desarrollo de la fuerza de frenado nominal contra el carril. En este caso, el forro de freno pasivo puede conectarse, pero no es necesario que esté conectado, a una unidad de resorte auxiliar, de manera que pueda eludir la fuerza de la unidad de resorte auxiliar durante un determinado periodo de tiempo (o de una determinada manera) de modo que se aumente la distancia que tiene que desplazarse el forro de freno activo en una dirección en contra del carril hasta que se alcanza la acción de frenado máxima.

Por supuesto, como regla general, el al menos un accionador no actúa sobre el propio forro de freno, sino sobre un soporte de forro de freno que mantiene el forro de freno que consiste en una o más partes. Sin embargo, tal efecto sobre el soporte o soportes de forro de freno por el al menos un accionador se entiende como un funcionamiento directo del forro de freno.

La unidad de resorte principal mencionada anteriormente está dimensionada de tal manera que situará el forro de freno con la fuerza necesaria para el desarrollo de la fuerza de frenado nominal contra el freno, si todos los accionadores asignados están totalmente o al menos esencialmente despresurizados de modo que ya no acumulan ninguna o una fuerza contraria sustancial. La fuerza de frenado que, según la construcción, se espera como la fuerza de frenado máxima de la unidad de freno de cabina de ascensor correspondiente según la construcción se denomina fuerza de frenado nominal. Esto no excluye que en determinadas circunstancias pueda llevarse a cabo intencionadamente un denominado exceso de frenado, al impactar al menos un accionador hidráulico con presión hidráulica de tal manera que presione el forro de freno incluso más fuerte contra el carril que la unidad de resorte principal. Sin embargo, en su mayoría no se proporciona exceso de frenado.

Tal como se ha mencionado, el forro de freno pasivo puede unirse opcionalmente a una unidad de resorte auxiliar, de manera que pueda eludir (es decir, superando) la fuerza de la unidad de resorte auxiliar. Esto significa que la unidad de resorte auxiliar crea fuerzas de resorte que pueden compararse con la unidad de resorte principal. Por tanto, el resorte auxiliar tiene que diseñarse fuerte de manera correspondiente. Por regla general, la interacción de la unidad de resorte principal y la unidad de resorte auxiliar se diseña de tal manera que las dos unidades de resorte se encuentren en el extremo (cuando se aplica una fuerza de frenado nominal) en una posición donde sus fuerzas se equilibran sin presionar directamente el forro de freno activo o pasivo y/o el soporte de forro de freno correspondiente contra las pinzas de freno y ya no a través de la unidad de resorte asignada de manera correspondiente.

La elección de esta realización preferida resuelve el problema de que las unidades de freno de cabina de ascensor hidráulicas conocidas normalmente no responden en primer lugar y luego lo hacen de repente muy fuertemente. El motivo de esto es que la disminución de la presión en el accionador hidráulico no crea inicialmente ninguna acción de frenado, ya que al principio debe desplazarse suficiente fluido hidráulico desde la cámara de trabajo correspondiente del accionador para hacer realmente que el forro de freno toque el carril. Sin embargo, tan pronto como el forro de freno haya tocado el carril, las fuerzas de frenado aumentan notablemente, ya que la presión en la primera cámara de trabajo ahora se colapsa bruscamente tan pronto como se extrae un pequeño volumen adicional de fluido hidráulico de la primera cámara de trabajo. Este sistema que responde de manera extrema no puede ser controlarse razonablemente con bucle abierto o cerrado.

Con la ayuda de esta realización preferida, la característica de respuesta del sistema hidráulico se iguala altamente.

El motivo de esto es el hecho de que el carril contra el que se colocan los forros de freno no se sujeta rígidamente entre los forros de freno después de aplicar los forros de freno. En cambio, el forro de freno pasivo puede eludir superando la fuerza creciente de la unidad de resorte auxiliar durante un determinado periodo de tiempo hasta que las fuerzas creadas por la unidad de resorte principal y las fuerzas contrarias creadas por la unidad de resorte auxiliar alcanzan un equilibrio. De esta manera, el forro de freno activo tiene que ser y puede aproximarse más al carril por motivos de crear la fuerza de frenado nominal total, aunque ya se haya alcanzado esta última. Por tanto, tiene que drenarse un volumen considerable de fluido hidráulico de la primera cámara de trabajo del al menos un accionador hidráulico antes de la fuerza de frenado inicial que aún es poca durante el primer contacto del forro de freno con el carril se convierte en la fuerza de frenado nominal total. Esto reduce considerablemente la agresividad de las características de respuesta de la unidad de freno de cabina de ascensor y existe la posibilidad de hacer que la respuesta de la unidad de freno de cabina de ascensor sea mucho más suave debido a un drenaje estrangulado del fluido hidráulico y/o a un control en bucle abierto o cerrado uniforme de las fuerzas de frenado actuales. Esto último puede llevarse a cabo bombeando rápidamente de vuelta parte del fluido hidráulico a la cámara de trabajo del accionador o para tener parte de fluido hidráulico adicional de la cámara de trabajo del accionador.

Los ascensores con el tipo de freno de la invención son de particular interés para realizar sistemas con un control de freno de la siguiente manera:

El ascensor de la invención puede comprender un control en bucle abierto o cerrado para el freno hidráulico que desacelera la cabina de ascensor, en particular, en caso o condiciones de viaje irregular como, por ejemplo, en caso de exceso de velocidad.

Tal como ya se mencionó, el accionador comprende un vástago de pistón que está conectado a un pistón que, dependiendo de la presión hidráulica que prevalece en una primera cámara de trabajo asignada al pistón y, posiblemente, dependiendo de la presión hidráulica que prevalece en una segunda cámara de trabajo asignada al pistón, compensa completa o parcialmente la fuerza de la unidad de resorte principal.

La velocidad con la que se aplica el freno, y/o la fuerza resultante con la que el forro de freno operado por el vástago de pistón se presiona contra el carril se controla con bucle abierto o cerrado por medio de una fuente de presión hidráulica. El lado de presión de la fuente de presión carga la primera cámara de trabajo mencionada anteriormente del al menos un pistón con fluido hidráulico. El lado de succión de la fuente de presión puede aspirar fluido hidráulico desde una segunda cámara de trabajo del al menos un pistón.

Finalmente, se proporciona una línea de control adicional que interconecta la primera cámara de trabajo y la segunda cámara de trabajo. La velocidad de flujo real del fluido hidráulico a través de la línea de control está determinada por una válvula de control que está diseñada preferiblemente como una válvula de control remoto.

El principio de funcionamiento de la línea de control y la válvula de control que determina el flujo real a través de la misma es el siguiente:

Si la válvula de control está totalmente abierta, puede tener lugar una igualación de presión entre las cámaras de trabajo primera y segunda. Por consiguiente, el pistón pretensado por al menos una unidad de resorte principal puede desplazar el fluido hidráulico desde la primera a la segunda cámara de trabajo de modo que se aplica el freno.

Esto tendrá lugar a pesar del hecho de que la fuente de presión puede tender (dependiente del diseño hidráulico) al mismo tiempo todavía a cargar la primera cámara de trabajo con fluido hidráulico a presión mientras tiende a extraer (aspirar) fluido hidráulico de manera síncrona de la segunda cámara de trabajo. La línea de control totalmente abierta proporcionará una compensación de presión también con respecto a ello.

Si la válvula de control está totalmente cerrada, no es posible una compensación de presión a través de la línea de compensación de presión entre la primera cámara de trabajo y la segunda cámara de trabajo. Debido al hecho de que la fuente de presión carga la primera cámara de trabajo con fluido hidráulico a presión mientras extrae el fluido hidráulico de la segunda cámara de trabajo (sin ser posible ninguna compensación de presión a través de la línea de compensación de presión), el pistón se desplazará en dirección a la segunda cámara de trabajo hasta que el pistón haya alcanzado la posición totalmente abierta, de manera que se libere el freno.

Está claro que el grado de compensación de la presión entre la primera cámara de trabajo y la segunda cámara de trabajo puede controlarse o controlarse en bucle cerrado accionando la válvula de control de manera que no esté totalmente abierta ni totalmente cerrada de modo que su resistencia hidráulica real determine el grado de la fuerza de frenado aplicada.

Una realización muy preferida proporciona que dicha al menos una válvula sea una válvula de conmutación para un servicio todo-nada (ON-OFF) exclusivo. Dicha válvula no es una válvula proporcional. Una válvula proporcional se caracteriza porque controla la velocidad de flujo a través de su trayectoria hidráulica llevando su cuerpo de válvula a una posición estacionaria intermedia entre “totalmente cerrada” y “totalmente abierta” dejando libre una sección transversal efectiva definida hidráulicamente que corresponde a la velocidad de flujo deseada.

La válvula mencionada anteriormente para un servicio todo-nada exclusivo se caracteriza porque presenta un cuerpo de válvula que no puede adoptar una posición intermedia estacionaria entre “totalmente cerrada” y “totalmente abierta” , al menos siempre que esté activada. Las únicas posiciones estacionarias que pueden adoptarse (dependiendo del diseño particular) por el cuerpo de válvula son las posiciones “totalmente cerrada” o “totalmente abierta” .

La velocidad de flujo a través de la trayectoria hidráulica se controla mediante la conmutación repetida del cuerpo de válvula hacia adelante y hacia atrás entre “ abierto” y “cerrado” , preferiblemente esta conmutación hacia adelante y hacia atrás debe tener lugar repetidamente en el plazo de un segundo. De manera ideal, la frecuencia de conmutación asciende a 15 Hz o más.

Es ventajoso si la válvula para un servicio todo-nada exclusivo es una válvula de asiento, es decir, una válvula que tiene un asiento de válvula que entra en contacto de sellado (estanco a los fluidos) con el cuerpo de válvula si la válvula está cerrada.

La válvula para un servicio todo-nada exclusivo se controla preferiblemente mediante modulación por ancho de pulso, o frecuencia, o una mezcla de los mismos.

Hay dos modos diferentes para lograr dicha conmutación hacia atrás y hacia delante:

El primer modo es conmutar de manera que el cuerpo de válvula se apoye en su asiento de válvula antes de conmutar de modo que el cuerpo de válvula comience a moverse en sentido opuesto de nuevo. De la misma manera, la válvula se apoya en el tope que define su “posición de apertura máxima” antes de conmutar de nuevo. De esta manera, la resistencia hidráulica de la válvula puede controlarse determinando cuánto tiempo la válvula está totalmente cerrada y cuánto tiempo está abierta totalmente la válvula por intervalo de tiempo.

El segundo modo se denomina modo “ balístico” : Siempre hay una conmutación de mover el cuerpo de válvula en un sentido para desplazarla en sentido opuesto antes de que el cuerpo de válvula se apoye en el asiento de válvula. De la misma manera, hay una conmutación de nuevo antes de que la válvula se apoye en el tope que define su “posición de apertura máxima” .

De esa manera, el número de “coincidencias” entre el cuerpo de válvula y el asiento de válvula y/o el tope se reduce drásticamente, siendo positivo con respecto a desgaste y/o fatiga de las zonas de contacto.

Es posible una mezcla de los modos de funcionamiento primero y segundo.

En cada caso, puede denominarse esta válvula una válvula “ pulsada” . Esto permite un control muy dinámico a medida que se requiere controlar de manera precisa, como ejemplo, condiciones de fricción que pueden variar a lo largo del carril guía dentro de distancias cortas, y/o controlar una rotura de cable cuando la cabina de ascensor está situada sólo unos pocos metros por encima del foso. Una ventaja importante es que una válvula pulsada es claramente más tolerante con respecto a partículas sólidas que contaminan el fluido hidráulico, porque la válvula pulsada no permanece estacionaria (de manera diferente de una válvula de corredera) en una posición que forma un espacio estrecho que puede obstruirse por pequeñas partículas portadas por el fluido hidráulico.

Según otra realización preferida, el sistema hidráulico comprende además de la línea de control de presión con la válvula de control, una línea de estrangulación con una válvula de control de estrangulación para la aplicación reducida de ruido del freno hidráulico durante o después de la detención en el rellano de la cabina de ascensor, y/o una línea de cortocircuito con una válvula de cortocircuito para una aplicación de freno rápida en caso de emergencia, y/o una línea de liberación de freno con una válvula de liberación de freno para liberar el freno sin la activación de una bomba hidráulica hasta tal punto que pueda comenzar un nuevo viaje.

La línea de estrangulación mencionada anteriormente realiza una aplicación suave del freno posible, evitando de esta manera la emisión de ruido audible cuando se aplica el freno de cabina de ascensor cuando la cabina de ascensor ha llegado o está llegando a una parada en un rellano para evitar un movimiento de cabina involuntario. Eso esencialmente mejora la comodidad del viaje. Cuando la válvula V3 de control de estrangulación está totalmente abierta, la línea de estrangulación todavía representa una resistencia hidráulica que es preferiblemente mayor que la resistencia hidráulica de la línea de control y/o la línea de cortocircuito cuando sus válvulas acordes están totalmente abiertas.

La provisión de una línea de cortocircuito adicional con una válvula de cortocircuito para una aplicación de freno rápida proporciona redundancia. Si la válvula de cortocircuito es una válvula que se abre cuando no está activada, el sistema se vuelve totalmente a prueba de fallos: cuando se produce una emergencia, se aplicará el freno incluso en caso de un corte de energía y/o un fallo de batería. La resistencia hidráulica de la línea de cortocircuito es preferiblemente muy pequeña. De esta manera, el fluido hidráulico puede desplazarse rápidamente de una de las cámaras de trabajo a la otra cámara de trabajo, lo que hace que el freno se aplique lo más rápido posible.

Una línea de liberación de freno adicional con una válvula de liberación de freno mejora una vez más la comodidad del viaje.

Esta línea de liberación de freno interconecta el al menos un accionador que sostiene el freno realmente cerrado tras el accionamiento de la válvula de liberación de freno con un acumulador de presión, o incluso al menos otro accionador de freno que no ejerce en este momento ninguna acción de frenado. Es decir, puede tener lugar una compensación de presión entre el al menos un accionador de freno activo y el acumulador de presión, o el al menos un accionador de freno inactivo. Eso libera el/los accionador(es) de freno activo(s) al menos hasta tal punto que puede comenzar un nuevo viaje. La ventaja es que no es necesario en esta fase operar la bomba hidráulica para liberar al menos parcialmente el freno. Más tarde, tan pronto como la velocidad de desplazamiento de la cabina de ascensor sea lo suficientemente alta como para superar o enmascarar el ruido generado por la bomba hidráulica, la bomba hidráulica se activa para proporcionar una liberación total del freno y/o se activa para cargar el acumulador de presión o el al menos otro accionador de freno que ha participado en la liberación de freno silenciosa.

Preferiblemente, el freno comprende al menos dos de los accionadores hidráulicos definidos inicialmente que se asignan a al menos una pastilla de freno, mientras que uno de estos accionadores hidráulicos se usa en funcionamiento normal como un acumulador de presión hidráulica que suministra la presión requerida para la apertura del freno de cabina de ascensor al comienzo de una salida sin operar la bomba hidráulica. Se proporcionan las válvulas requeridas para realizar dicha operación.

La base para este enfoque es el siguiente truco: Para abrir una primera pastilla de freno que pertenece a un conjunto de primeras pastillas de freno aplicadas al carril guía para el bloqueo en contra del movimiento de cabina involuntario, al menos hasta tal punto que el desplazamiento de la cabina de ascensor puede comenzar de nuevo, otra segunda pastilla de freno de un segundo conjunto de pastillas de freno se mueve en dirección sobre el carril guía en un grado que no dificulta el inicio. El movimiento de dicha segunda pastilla de freno desplaza ese volumen de fluido hidráulico que se requiere para abrir la primera pastilla de freno. Aunque no se requiere, puede ser que una o ambas de dichas pastillas de freno se arrastren ahora a lo largo del carril guía, sin embargo, esto es inofensivo. Tan pronto como la cabina de ascensor ha adquirido de nuevo velocidad, la bomba hidráulica se pone en marcha y proporciona ahora la retracción/elevación total de las pastillas de freno.

Otros modos de funcionamiento, ventajas y posibilidades de diseño de la invención resultan de las realizaciones descritas por medio de las figuras.

Lista de figuras

La figura 1 muestra un primer concepto básico para realizar el ascensor según la invención.

La figura 2 muestra un segundo concepto básico para realizar el ascensor según la invención.

La figura 3a muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una primera realización de una unidad de freno de cabina según la invención usando dos grupos de accionadores independientes, diferentes válvulas todo-nada y una válvula de control para un servicio todo-nada exclusivo.

La figura 3b muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una segunda realización de una unidad de freno de cabina según la invención usando dos grupos de accionadores independientes, un variador de velocidad de bomba, pero ninguna válvula de control para un servicio todo-nada exclusivo.

La figura 3c muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una tercera realización de una unidad de freno de cabina según la invención usando sólo un grupo de accionadores, un acumulador de presión adicional y una válvula de control para un servicio todo-nada exclusivo.

La figura 3d muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una cuarta realización de una unidad de freno de cabina según la invención usando dos grupos de accionadores, diferentes válvulas todo-nada y una válvula de control para un servicio todo-nada exclusivo.

La figura 3e muestra el mismo diagrama de tuberías hidráulicas que la figura 3d, mientras que la figura 3e visualiza la dirección de flujo a través de las válvulas hidráulicas individuales.

La figura 3f muestra una ligera modificación del diagrama de tuberías hidráulicas según la figura 3d, la válvula V4 se modifica en este caso.

La figura 3g muestra una ligera modificación del diagrama de tuberías hidráulicas según la figura 3d, en este caso las válvulas V3 y V4 mostradas por la figura 3d se reemplazan por una válvula V34 combinada.

La figura 3 h muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una séptima realización de una unidad de freno de cabina según la invención que usa sólo un grupo de accionadores, un acumulador de presión adicional, diferentes válvulas todo-nada y una válvula de control para un servicio todo-nada exclusivo dispuesto de manera especial. La figura 3i muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una octava realización de una unidad de freno de cabina según la invención que está estrechamente relacionada con la construcción según la figura 3h, que usa sólo un grupo de accionadores, un acumulador de presión adicional, diferentes válvulas todo-nada y dos válvulas de control para un servicio todo-nada exclusivo dispuesto de manera especial.

La figura 3j muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una novena realización de una unidad de freno de cabina según la invención que usa dos grupos de accionadores, y una válvula de control para un servicio todonada exclusivo dispuesto de manera especial junto con las otras válvulas.

La figura 3k muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una décima realización que se basa en una variante reducida de la novena realización.

La figura 3L muestra el principio de una configuración hidráulica que puede usarse si la fuente de presión para el control en bucle abierto o cerrado de uno o más accionadores 11 no es la propia bomba hidráulica 19, directamente, sin medios intermedios.

La figura 4a muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una undécima realización que usa dos grupos de accionadores independientes, un variador de velocidad de bomba y varias válvulas todo-nada.

La figura 4b muestra un diagrama de tuberías hidráulicas para una duodécima realización que se basa en el mismo principio fundamental que la realización según la figura 3b y que se simplifica en comparación con la realización mostrada por la figura 4a.

La figura 5 muestra una vista en diagonal desde la parte delantera para un ejemplo de ejecución constructiva de la invención.

La figura 6 muestra una vista en diagonal desde la parte delantera, en sección a lo largo de A-A para el ejemplo de ejecución constructiva de la invención mostrada en la figura 5.

La figura 7 es un dibujo que ilustra el principio básico de nuevo, cómo los soportes de forro de freno activo y pasivo se sostienen en las pinzas de freno por medio de un paquete de resorte de ballesta.

Realizaciones preferidas representadas por las figuras

Observaciones preliminares generales

Van a realizarse algunos comentarios preliminares generales sobre los ascensores descritos en el presente documento dentro del marco de las realizaciones preferidas que se aplican a todas las realizaciones:

El ascensor consiste en un accionamiento 1 de ascensor diseñado preferiblemente sin engranajes, y una cabina 4 de ascensor que se conduce longitudinalmente cuando se desplaza a lo largo de los carriles 2 guía de cabina de ascensor, por medio de dispositivos 3 de guiado, y que muestra la forma de una cabina cerrada como regla general.

El ascensor es preferiblemente un ascensor de cable que se sostiene en una serie de cables de soporte que no están representados de manera figurativa y que se conducen principalmente a través de una polea de tracción accionada por el accionamiento de ascensor que tampoco se muestra.

Desde allí, los cables de soporte discurren directa o indirectamente hasta un contrapeso que puede moverse en carriles de contrapeso, que tampoco se representan de manera figurativa en este caso. Están unidos al mismo o soportan el contrapeso montado en una disposición de polipasto.

El ascensor según la invención prescinde preferiblemente del denominado freno de accionamiento, o usa este último sólo por motivos de redundancia. En cuanto a esto, un “freno de accionamiento” no es el funcionamiento regenerativo del accionamiento por motivos de posible recuperación de energía, sino un freno mecánico adicional que, como regla general, afecta a un tambor o disco de freno que está acoplado con el árbol de accionamiento con el fin de evitar un movimiento de cabina involuntario durante la detención en el rellano, por ejemplo.

El ascensor prescinde de un limitador de exceso de velocidad tradicional incorporado como un cable de circulación que está unido a la cabina de ascensor y, por tanto, operado imperativamente por la misma, y que se discurre a través de un limitador de velocidad que frena el cable en caso de que se supere una determinada velocidad y, por tanto, genera una fuerza mecánica que activa el dispositivo de agarre de la cabina de ascensor y, por tanto, lleva a la cabina de ascensor a una parada.

En cambio, el ascensor según la invención está equipado en la mayoría de los casos con un dispositivo de equipamiento de hueco. Por regla general, este último consiste en una referencia 5 de ruta que está unida fijamente a la cabina 4 de ascensor a lo largo de la ruta de tráfico, y un sensor 6 de desplazamiento que está unido a la cabina de ascensor e interacciona con la referencia 5 de ruta. En este caso, el sistema de equipamiento de hueco no sólo puede determinar la manera, sino que puede determinar más bien o preferiblemente la información de velocidad y/o aceleración relacionada.

Alternativamente, el sistema de equipamiento de hueco también puede consistir o adicionalmente (redundancia) en una instalación de medición que recopila información sobre la ruta, velocidad y/o aceleración a través de una o más ruedas que ruedan en los carriles y/o carriles guía.

De nuevo, de manera alternativa o adicional, el sistema de equipamiento de hueco puede consistir en un telémetro de trabajo libre de contacto que mide de manera permanente o cercana la distancia actual a un punto fijo de referencia que está ubicado preferiblemente en el foso del hueco y/o la parte superior del hueco y recopila la información de ruta, velocidad y/o aceleración necesaria de esta manera. Preferiblemente, el dispositivo de equipamiento de hueco mide la posición absoluta a través de al menos un punto de referencia, por ejemplo, en el foso del hueco.

Primer concepto básico

La figura 1 muestra el concepto funcional para un ascensor del tipo descrito anteriormente que puede usarse para la realización de una primera realización de la invención.

En el caso de este primer concepto, el ascensor según la invención está equipado con un freno ESB de seguridad que consiste preferiblemente en al menos dos unidades 7a, 7b de freno de cabina de ascensor operadas eléctricamente, que están unidas a la cabina de ascensor en diferentes posiciones y afectan a los carriles guía. Por regla general, cada una de las unidades de freno de cabina de ascensor que forman el freno de seguridad está diseñada de tal manera y es controlable por el control 10 de la cabina de ascensor que la velocidad o fuerza puede verse influida con la que se aplican sus forros de freno. Dicho control 10 de la cabina de ascensor puede ser un control asignado exclusivamente a los frenos que no dirige otras funciones como la apertura o el cierre de las puertas de la cabina, por ejemplo. Para dirigir estas otras funciones, la cabina de ascensor puede estar equipada con otro control, realizado como una parte independiente y no representada por las figuras 1 o 2. Dicho control asignado exclusivamente a los frenos puede integrarse físicamente en las unidades de freno.

De esta manera, es posible mejorar la comodidad del viaje, por ejemplo, porque se vuelve posible una aplicación más suave de los forros de freno después de una detención en el rellano, no emitiendo o emitiendo menos ruido. Opcionalmente, la seguridad también puede mejorarse, porque puede considerarse iniciar el frenado más lento y, por tanto, más suave en caso de una condición de viaje irregular. Para la realización del freno ESB de seguridad, se usan preferiblemente unidades de freno de cabina de ascensor que se describirán con detalle más adelante en el marco de esta solicitud.

Además, el ascensor según la invención está equipado con un freno ESG adicional operado eléctricamente que en sí mismo consiste preferiblemente en al menos dos unidades 8a, 8b de freno adicionales operadas eléctricamente que están unidas a la cabina de ascensor en diferentes posiciones y afectan a los carriles guía. El freno ESG adicional también está controlado por el control 10 de la cabina de ascensor. Por motivos de claridad debe mencionarse que este control 10 de la cabina de ascensor puede ser opcionalmente un control que se asigna exclusivamente a, y posiblemente integrado en los frenos de cabina. Entonces puede denominarse control 10 del freno de cabina de ascensor. Puede ser ventajoso diseñar el freno adicional de tal manera que su tiempo de respuesta sea siempre mínimo y su intensidad de respuesta sea siempre máxima, ambos en comparación con el freno de seguridad y sus tiempos de respuesta e intensidades de respuesta preferiblemente variables. En este caso pueden usarse unidades de freno del estilo de los mecanismos de freno, los cierres de seguridad y los engranajes de seguridad progresivos convencionales. Sin embargo, al contrario de lo habitual, estos están diseñados de tal manera que solos no aplican la fuerza de frenado necesaria, sino sólo parte de la misma, mientras que el resto de la fuerza de frenado máxima necesaria se aplica por el freno de seguridad. Por tanto, al contrario de la norma, el peor caso de la caída libre se controla por el freno de seguridad y el freno adicional juntos, al efecto de que necesariamente tienen que interaccionar.

Debe mencionarse que el control del freno ESB de seguridad y el control del freno ESG adicional se logran preferiblemente mediante el control mencionado anteriormente de la cabina de ascensor, alternativamente al menos uno de estos frenos también puede controlarse y/o activarse desde un control de ascensor central.

Para la realización del freno ESG adicional, preferiblemente también se usan tales unidades de freno tal como se describe más adelante dentro del marco de esta solicitud, es decir, unidades de freno que pueden operarse en cascada y que combinan las unidades de freno necesarias para la realización del freno de seguridad y el freno adicional en una única unidad de freno de cabina de ascensor.

Preferiblemente, se realiza una distribución de potencia entre el freno ESB de seguridad y el freno ESG adicional, al efecto de que uno de los dos frenos pueda aplicar al menos el 40 %, incluso mejor al menos el 45 % de la fuerza de frenado que es necesaria para el control seguro de la caída libre con una carga de cabina de ascensor total, mientras que la parte de la fuerza de frenado que falta para el 100 % la aplica el otro freno. En la medida en que los dos frenos no son total o esencialmente iguales, lo que se prefiere, el freno ESG adicional es preferiblemente uno que puede aplicar una mayor parte de la fuerza de frenado.

Para la realización de la invención puede ser ventajoso, según las enseñanzas de este primer concepto, si el freno ESB de seguridad y el freno ESG adicional se unen a diferentes lugares de la cabina de ascensor. Las unidades 8a, 8b de freno del freno ESG adicional que proporciona la respuesta más fuerte están unidas preferiblemente en la mitad inferior y de manera ideal en el cuarto inferior de la cabina de ascensor. Las unidades 7a, 7b de freno de cabina de ascensor del freno ESB de seguridad que proporciona la respuesta más suave están unidas preferiblemente en la mitad superior y de manera ideal en el cuarto superior de la cabina de ascensor.

Tal como se ha mencionado ya, puede proporcionarse un control 10 de la cabina de ascensor que se desplaza con la cabina 4 de ascensor. Este control 10 es del tipo mencionado anteriormente. El control 10 de la cabina de ascensor se comunica preferiblemente con el control 9 de ascensor que lleva a cabo la gestión total de la unidad de ascensor. Sin embargo, como regla general, el control 10 de la cabina de ascensor está diseñado de tal manera que puede actuar de manera autónoma, es decir, realizar de manera autónoma un control en bucle abierto o cerrado.

Como regla general, el control 10 de la cabina de ascensor o el propio freno de cabina de ascensor (la propia unidad de freno) está equipado con una fuente de alimentación de emergencia, de modo que incluso en caso de fallo de alimentación, puede al menos mantener el freno ESG adicional abierto y controlarlo.

Por regla general, el control 10 ya mencionado de la cabina de ascensor está vinculado directamente al sistema de equipamiento de hueco, recibiendo de este modo constantemente sin desvíos por o el procesamiento por el control 9 de ascensor central, de información de ruta de control, velocidad y/o aceleración por medio de la cual puede determinar la posición actual y el estado de movimiento actual de la cabina de ascensor.

Independientemente del sistema de equipamiento de hueco y la información de ruta, velocidad y/o aceleración suministrada por el mismo, el control 10 de la cabina de ascensor puede comprender adicionalmente al menos uno, mejor al menos dos sensores de aceleración que generan independientemente una señal de aceleración o usan señales de aceleración de sensores ya incluidos en las unidades de freno. Es una opción diseñar los frenos de manera que puedan accionarse directamente por la señal de aceleración de los sensores de aceleración mencionados anteriormente.

Tal como se ha mencionado ya, preferiblemente, el control 10 de la cabina de ascensor está directamente vinculado al freno 7a, 7b ESB de seguridad, y el freno 8a, 8b ESG adicional, al efecto de que el control 10 de la cabina de ascensor pueda activar el freno ESB de seguridad (y, si es necesario, el freno ESG adicional) de manera autónoma, sin la participación del control 9 central de ascensor.

Preferiblemente, el control 10 de la cabina de ascensor incluye dos circuitos de acción independiente, uno de los cuales controla el freno 7a, 7b ESB de seguridad, teniendo en cuenta el sistema de equipamiento de hueco, y el otro controla el freno 8a, 8b ESG adicional, teniendo en cuenta la información recibida del al menos un sensor de aceleración adicional.

El control 10 de la cabina de ascensor está en combinación con el freno ESB de seguridad y el freno ESG adicional, así como (opcionalmente) el control de ascensor central diseñado de tal manera que al menos una, mejor y preferiblemente todas las condiciones pueden realizarse:

Caída libre:

Si se detecta una caída libre, por ejemplo debido a la aparición de una señal de aceleración alta irregular, y no hay ningún fallo de alimentación, preferiblemente tanto el freno ESB de seguridad como el freno ESG adicional se activan para que frenen conjuntamente. De este modo, la activación del freno ESB de seguridad se lleva a cabo preferiblemente de tal manera que se aplica con la velocidad máxima. Se aplica lo mismo preferiblemente al freno ESG adicional, en la medida en que este último no se construye de tal manera que siempre se aplique con la velocidad máxima después de su activación.

De este modo, el freno ESB de seguridad y el freno ESG adicional están diseñados de tal manera que en colaboración, atrapando completamente una cabina de ascensor asignada con una carga nominal con una desaceleración de 0,2 g a 1 g, mientras que la desaceleración con una cabina de ascensor vacía puede elevarse por encima de 1 g.

Por regla general, la activación del freno ESB de seguridad tendrá lugar con la ayuda de la señal suministrada por el sistema de equipamiento de hueco y con la ayuda de al menos un primer circuito del freno de cabina de ascensor. La activación del freno ESG adicional puede tener lugar a través del al menos un sensor de aceleración adicional mencionado anteriormente o con la ayuda de al menos un circuito adicional independiente del control para el freno de cabina de ascensor.

Si se detecta una caída libre, por ejemplo, debido a la aparición de una señal de aceleración alta irregular mientras la alimentación falla al mismo tiempo, el freno ESB de seguridad responde debido al fallo de alimentación a menos que se haya activado antes debido al exceso de aceleración basándose en la señal suministrada por el sistema de equipamiento de hueco o el al menos un sensor de aceleración. Por regla general, una aplicación inevitable (cierre) del freno de seguridad

ESB en caso de fallo de alimentación tiene lugar, porque las fuerzas que lo mantienen en la posición abierta colapsan como resultado del fallo de alimentación. El freno ESG adicional es diferente. Está conectado a la fuente de alimentación de emergencia que lo mantiene realmente abierto de modo que el freno ESG adicional todavía no se active por sí mismo debido al fallo de alimentación, pero preferiblemente debido al hecho de que el al menos un sensor de aceleración adicional suministra una señal de aceleración que muestra la caída libre, o el control para el freno de cabina de ascensor detecta una desaceleración insuficiente de la cabina por el ESB.

En caso de que falle la fuente de alimentación de emergencia, también, entonces se aplicará además el freno ESG adicional, debido a la desactivación.

En este caso, de nuevo, ambos frenos están diseñados de tal manera que pueden atrapar en colaboración una cabina de ascensor asignada con una carga nominal con una desaceleración de 0,2 g a 1 g, mientras que la desaceleración con una cabina de ascensor vacía puede elevarse por encima de 1 g.

Parada de emergencia:

En caso de una parada de emergencia sin fallo de alimentación, por ejemplo, porque se abrió una de las puertas del ascensor durante el viaje, se activa el freno ESB de seguridad por el circuito de seguridad, mientras que el freno adicional permanece inactivo. El freno de seguridad se aplica preferiblemente con la velocidad máxima.

De este modo, el freno de seguridad está diseñado preferiblemente de tal manera que provoca una desaceleración < 1 g con este tipo de activación, como regla general porque su desaceleración máxima disponible es de 1 g.

De manera análoga, se aplica lo mismo a la interferencia de la parada de emergencia y el fallo de alimentación, con la diferencia de que se activa el freno de seguridad por el fallo de alimentación, a menos que el circuito de seguridad haya respondido antes.

Exceso de velocidad, con cable:

Si, por ejemplo, debido a la aparición de una señal de velocidad superelevada (quizás en caso de una señal de aceleración no crítica de manera simultánea), se detecta exceso de velocidad en la condición de con cable, y no hay fallo de alimentación, se activará el freno ESB de seguridad, mientras que el freno ESG adicional se mantiene abierto. El freno de seguridad se aplica preferiblemente con la velocidad máxima. De este modo, el freno de seguridad está diseñado de tal manera que aplica una desaceleración < 1 g. Por regla general, la activación del freno de seguridad tendrá lugar con la ayuda de la señal suministrada por el sistema de equipamiento de hueco.

De manera análoga, se aplica lo mismo a la interferencia del exceso de velocidad en la condición con cable y el fallo de alimentación, con la diferencia de que se activa el freno de seguridad por el fallo de alimentación, a menos que el circuito de seguridad haya respondido antes.

Detención en rellano:

Se activa el freno ESB de seguridad, el freno ESG adicional se mantiene abierto.

La activación del freno ESB de seguridad tiene lugar de manera desacelerada, al efecto de que se reduzca la velocidad, con la que se aplica el freno de seguridad hasta que alcanza la fuerza de frenado y/o de retención máxima, para no crear ruidos perturbadores.

Si hay un fallo de alimentación en la parada, el freno ESB de seguridad se cierra completamente debido al fallo de alimentación (a menos que ya se haya hecho así) y permanece cerrado durante el tiempo del fallo de alimentación. Sin embargo, el freno ESG adicional permanece abierto.

El freno ESB de seguridad siempre se cerrará de tal manera que mantenga la cabina de ascensor en una determinada posición, si la cabina de ascensor se ha detenido en la posición correcta de la parada, independientemente del peso actual de la cabina de ascensor que cambia debido a la carga y descarga en esta parada.

Puede ser conveniente abrir de manera no brusca, pero desacelerada el freno ESB de seguridad después del proceso de carga y descarga de tal manera que la cabina de ascensor no se pandee perceptiblemente en algunos mm bajo la influencia de una carga ahora posiblemente más pesada antes de que comience el viaje real. El control 10 de la cabina de ascensor está diseñado en consecuencia.

En este punto, es importante destacar que otra invención (que también reivindica protección independiente) es proceder y diseñar el ascensor y su freno de tal manera que, al comienzo de una salida, se abre el freno de cabina de ascensor (en la mayoría de los casos, el freno ESB de seguridad) por medio de la presión almacenada en un acumulador de presión, mientras que la bomba hidráulica se arranca con un retardo. Eso mejora la comodidad del viaje esencialmente: La bomba hidráulica no se arrancará antes de que la cabina de ascensor se desplace de nuevo con una velocidad que produce un ruido de accionamiento suficiente para superar la emisión de ruido de la bomba hidráulica. Con este propósito, se prefiere usar el freno ESG adicional como un acumulador de presión, tal como se explicó ya con mayor detalle anteriormente. Es una ventaja si se proporciona un dispositivo de control de velocidad para la bomba hidráulica que permita aumentar la velocidad de la bomba hidráulica en dependencia de la velocidad creciente de la cabina de ascensor cuando comienza un nuevo viaje. De esta manera, la bomba hidráulica se dirige preferiblemente de manera que su velocidad de rotación y, por tanto, su emisión de ruido, aumenta junto con la velocidad real de la cabina de ascensor, que sale de un rellano.

Espera:

Si la cabina de ascensor está en espera, es decir, en su posición de espera para el siguiente viaje, el freno ESB de seguridad permanecerá cerrado, con el fin de reducir el consumo de energía. Sin embargo, el freno ESG adicional se mantiene abierto y permanece en reposo, para poder intervenir inmediatamente, si se produce la caída libre por cualquier motivo.

Ralentización terminal de emergencia

El freno ESB de seguridad y el control asignado al mismo están diseñados preferiblemente de modo que el freno de seguridad se cerrará tan pronto como se haya detectado que la cabina de ascensor se acerca al rellano más inferior o más superior con una velocidad que es demasiado alta para una parada normal.

Rescate de emergencia

El freno ESB de seguridad y el control asignado al mismo están diseñados preferiblemente de manera que tendrá lugar un rescate automático de emergencia al presionar un botón: Tras la activación acorde, el freno ESB de seguridad se abre parcialmente de modo que la cabina de ascensor pueda moverse incluso sin energía motriz accionada por la fuerza de peso predominante de la cabina o el contrapeso con una velocidad restringida en el rellano adyacente. Durante esta operación, el motor que porta la polea de tracción estará preferiblemente en cortocircuito para generar un par de frenado.

Espacio protegido en el foso o la parte superior del hueco:

El freno ESB de seguridad y el control asignado al mismo están diseñados preferiblemente de manera que proporcionarán automáticamente un espacio protegido en el foso o la parte superior del hueco tan pronto como se haya detectado que una persona ha entrado en el foso o la parte superior del hueco.

Segundo concepto básico

La figura 2 muestra el concepto funcional para un ascensor del tipo descrito anteriormente que puede usarse para la realización de una segunda realización de la invención.

En el caso de esta realización, el ascensor según la invención está equipado con un freno ISB de seguridad que consiste en al menos una, preferiblemente dos unidades 7’a, 7’b de freno de cabina de ascensor operadas eléctricamente que están unidas a la cabina de ascensor en diferentes posiciones y afectan a los carriles guía.

El freno ISB de seguridad está diseñado y es controlable de tal manera que la velocidad de su aplicación puede verse influida, y que su fuerza de frenado también puede influirse, preferiblemente por medio de un control en bucle cerrado.

A diferencia de la primera realización de la invención, no se proporciona ningún freno adicional en este caso. El freno ISB de seguridad está diseñado de tal manera que puede controlar solo todas las posibles condiciones de funcionamiento regulares e irregulares.

Con este propósito, cada una de las unidades 7'a, 7'b de freno de cabina de ascensor, está dotada de al menos un accionador, mejor varios accionadores, que consisten preferiblemente en varias unidades de pistón/cilindro, y no menos con el propósito de alcanzar una redundancia parcial.

Además, como regla general, se proporciona una fuente de alimentación de emergencia que alimenta el freno ISB de seguridad y principalmente también el sistema de equipamiento de hueco.

Lo especial sobre este sistema es que está diseñado y construido de tal manera que las fuerzas de frenado aplicadas por las unidades de freno de cabina de ascensor pueden controlarse en bucle abierto y/o preferiblemente controlarse en bucle cerrado.

Un sensor 10a, 10b de aceleración propio se asigna preferiblemente a cada unidad 7'a, 7'b de freno de cabina de ascensor, cuya señal es la base para el control en bucle abierto o preferiblemente cerrado de la fuerza de frenado de la unidad 7'a, 7'b de freno de cabina de ascensor correspondiente. El sensor 10a, 10b de aceleración correspondiente está integrado preferiblemente en y/o está unido a la unidad de freno de cabina de ascensor correspondiente. De manera ideal, el procesamiento de señal correspondiente y la generación de la señal de control y/o regulación para la unidad 7'a y/o 7'b de freno de cabina de ascensor también tienen lugar directamente dentro y/o en la unidad de freno de cabina de ascensor correspondiente. Con este propósito, es preferiblemente el caso en que cada unidad de freno de cabina de ascensor está diseñada de tal manera que funcione hidráulicamente de manera autónoma, es decir, cada unidad de freno de cabina de ascensor tiene una bomba 19 hidráulica propia, un tanque de igualación o recipiente 20 de igualación de presión propio, y el conjunto completo de válvulas hidráulicas, líneas y otras instalaciones auxiliares hidráulicas que son necesarias para su funcionamiento.

Las varias unidades de freno de cabina de ascensor están conectadas entre sí, preferiblemente directamente, sin embargo, al menos a través del control del freno de cabina de ascensor. Por tanto, sus señales y/o actividades correspondientes pueden compararse entre sí para detectar posibles fallos en una fase temprana. De manera ideal, existe incluso una conexión doble: Entre las varias unidades de freno de cabina de ascensor hay tanto un intercambio de información directo a través de la línea 10c de señal como un intercambio de información indirecto a través del control del freno de cabina de ascensor.

Si se detecta un fallo, la cabina de ascensor se detendrá después de alcanzar la siguiente parada.

El sistema está diseñado de tal manera que al menos una, mejor y preferiblemente todas las siguientes condiciones puedan realizarse.

Caída libre:

Si se detecta una caída libre, por ejemplo, debido a la aparición de una señal de aceleración de manera correspondiente alta, el freno se aplica con una velocidad máxima y es preferiblemente un bucle cerrado controlado de tal manera que se establece una desaceleración < 1 g, de manera ideal en forma de una desaceleración media entre 0,5 g y 0,7 g. Tal como se ha mencionado anteriormente, un sensor 10a, 10b de aceleración, se asigna a cada unidad de freno de cabina de ascensor, cuya señal se usa para el ajuste. Dado que hay un control en bucle cerrado, no es importante con qué carga está asignada la cabina de ascensor, la desaceleración según se solicita se ajusta en cualquier caso.

Esto también se aplica, además de en caso de fallo de alimentación, siempre que la fuente de alimentación de emergencia entre en efecto apropiadamente.

Si se detecta una caída libre, por ejemplo, debido a la aparición de una señal de aceleración alta de manera correspondiente, y también si se produce un fallo de alimentación total (corriente de línea con corte de electricidad y fallo de la fuente de alimentación de emergencia), el freno ISB de seguridad responderá debido al fallo de alimentación, a menos que se haya activado antes debido a un exceso de aceleración basándose en la señal suministrada por el sistema de equipamiento de hueco. Esto último tendrá lugar, por regla general, debido al hecho de que las fuerzas que lo mantienen en la posición abierta colapsan como resultado del fallo de alimentación total.

Parada de emergencia:

En caso de una parada de emergencia, por ejemplo, porque se ha abierto una de las puertas del ascensor durante el viaje, se activa el freno ISB de seguridad por el circuito de seguridad. El freno de seguridad se aplica preferiblemente con la velocidad máxima. El freno de seguridad se controla entonces preferiblemente en bucle cerrado de tal manera que provoca una desaceleración < 1 g, de manera ideal en forma de una desaceleración media entre 0,5 g y 0,7 g.

De manera análoga, se aplica lo mismo a la interferencia de la parada de emergencia y el fallo de alimentación total (corriente de línea con corte de electricidad y fallo de la fuente de alimentación de emergencia), con la diferencia de que se activa el freno de seguridad por el fallo de alimentación, a menos que el circuito de seguridad haya respondido antes. En este caso, el freno de seguridad producirá la desaceleración máxima.

Exceso de velocidad (con cable):

Si, por ejemplo, debido a la aparición de una señal de velocidad superelevada (quizás en caso de una señal de aceleración no crítica de manera simultánea), se detecta exceso de velocidad en la condición con cable, se activará el freno de seguridad. El freno de seguridad se aplica preferiblemente con la velocidad máxima y se controla preferiblemente de tal manera que se establece una desaceleración < 1 g, de manera ideal en forma de una desaceleración media entre 0,5 g y 0,7 g.

Detención en rellano:

Se activa el freno ISB de seguridad.

La activación del freno de seguridad tiene lugar preferiblemente por medio de una válvula estrangulada o mediante un control en bucle abierto o cerrado, al efecto de que la velocidad con la que se aplica el freno de seguridad se vea influenciada y/o se reduzca por el estrangulador o el control en bucle abierto o cerrado para no crear ruidos perturbadores. Esto puede significar que el freno de seguridad se cierra con fuerza total, sin embargo, requiere cierto tiempo hasta que esté disponible la fuerza total.

Si existe un fallo de alimentación total en la parada (corriente de línea con corte de electricidad y fallo de la fuente de alimentación de emergencia), el freno ISB de seguridad se cierra totalmente debido al fallo de alimentación (a menos que ya se haya hecho así) y permanece cerrado durante el tiempo del fallo de alimentación.

El freno de seguridad siempre se cerrará de tal manera que mantenga la cabina de ascensor en una determinada posición, si la cabina de ascensor se ha detenido en la posición correcta de la parada, independiente del peso actual de la cabina de ascensor, lo que cambia debido a la carga y descarga en esta parada.

En este punto, es importante destacar que otra invención (que también reivindica protección independiente) es proceder y diseñar el ascensor y su freno de manera que, al comienzo de una salida, el freno ISB de cabina de ascensor se abre por medio de la presión almacenada en un acumulador de presión, mientras que la bomba hidráulica comienza con un retardo. Los detalles ya se han explicado anteriormente.

Ralentización terminal de emergencia:

El freno ISB de cabina de ascensor y el control asignado al mismo están diseñados preferiblemente de manera que el freno de seguridad se cerrará tan pronto como se haya detectado que la cabina de ascensor se acerca al rellano más inferior o más superior con una velocidad que es demasiado alta para una parada normal.

Rescate de emergencia:

El freno ISB de cabina de ascensor y el control asignado al mismo están diseñados preferiblemente de manera que tendrá lugar un rescate automático de emergencia al presionar un botón: Tras la activación acorde, el freno ISB de cabina de ascensor se abre parcialmente de modo que la cabina de ascensor pueda moverse incluso sin energía motriz accionada por la fuerza de peso predominante de la cabina o el contrapeso con una velocidad restringida en el rellano adyacente. Durante esta operación, el motor que porta la polea de tracción estará preferiblemente en cortocircuito para generar un par de frenado.

Espacio protegido en el foso o la parte superior del hueco:

El freno ISB de cabina de ascensor y el control asignado al mismo están diseñados preferiblemente de manera que proporcionarán automáticamente un espacio protegido en el foso o la parte superior del hueco tan pronto como se haya detectado que una persona ha entrado en el foso o la parte superior del hueco.

El principio de funcionamiento hidráulico de las unidades de freno de cabina de ascensor según la invención

Con antelación, debe proporcionarse una información general con respecto a las unidades de freno de la invención.

Teóricamente, la provisión de sólo una única de las unidades de freno de cabina de la invención es suficiente. Por tanto, también se busca protección. Preferiblemente, una cabina de ascensor está equipada con al menos dos de las unidades de freno de cabina de la invención que interaccionan con diferentes carriles.

Con antelación, debe proporcionarse cierta información general con respecto a las válvulas.

Las válvulas a las que se hace referencia a continuación en el presente documento como V1 son las denominadas válvulas de cortocircuito que bloquean o abren una denominada línea de cortocircuito que interconecta directamente una primera cámara 14 de trabajo y una segunda cámara 15 de trabajo de un accionador hidráulico. Esta válvula se abrirá en caso de que sea necesario un frenado de emergencia para poner fin condiciones de marcha irregular. Esta válvula V1 es para hacer que el freno sea a prueba de fallos, porque garantiza una aplicación de freno rápida, aunque otras válvulas no funcionen apropiadamente.

A menos que se defina lo contrario, las válvulas a las que se hace referencia a continuación en el presente documento como V2 son las denominadas válvulas de control que abren o cierran el bucle de control de la potencia instantánea de frenado durante el frenado. Preferiblemente, las válvulas del tipo V2 se realizan como las denominadas válvulas para un servicio todo-nada exclusivo, tal como se explicó con mayor detalle anteriormente.

Las válvulas a las que se hace referencia a continuación en el presente documento como V3 son las denominadas válvulas de control de estrangulador para abrir o cerrar una línea de estrangulación para la aplicación reducida de ruido del freno hidráulico durante o después de la detención en el rellano de la cabina de ascensor. Las válvulas de control de estrangulador pueden producir por sí mismas un efecto de estrangulación, y/o la línea de estrangulación puede producir el mismo efecto de estrangulación, tal como se explicó con mayor detalle anteriormente.

Las válvulas a las que se hace referencia a continuación en el presente documento como V23 son válvulas combinadas que realizan tanto la función de la válvula V2 mencionada anteriormente como la función de la válvula V3 mencionada anteriormente.

Las válvulas a las que se hace referencia a continuación en el presente documento como V4 son válvulas de liberación de freno que abren o cierran una línea de liberación de freno para liberar el freno sin la activación de una bomba hidráulica al menos parcialmente hasta tal punto que puede comenzar un nuevo viaje.

Las válvulas a las que se hace referencia a continuación en el presente documento como V34 son válvulas combinadas que realizan tanto la función de la válvula V3 mencionada anteriormente como la función de la válvula V4 mencionada anteriormente.

A menos que se proporcione explícitamente otra cosa, una válvula es una válvula proporcional y no una válvula de conmutación.

A menos que se notifique explícitamente otra cosa, todas las válvulas son válvulas que están abiertas, es decir, que permiten el paso del fluido hidráulico cuando se desactivan.

En las figuras esto se indica por el elemento de resorte que presiona sobre el cuerpo de válvula móvil. La regla es que tan pronto como, por cualquier motivo, no esté disponible ya ninguna fuente de alimentación para las válvulas, se abren las válvulas y aplican la fuerza de frenado máxima de esa manera.

La figura 3a muestra un diagrama de tuberías hidráulicas de una unidad de freno de cabina de la invención para usarse en el ascensor reivindicado.

La unidad de freno de cabina comprende un primer grupo de accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x y un segundo grupo de accionadores hidráulicos 11.2.1 a 11.2.x. Cada uno de estos accionadores comprende un cilindro 12 con un pistón 13 que divide el cilindro en una primera cámara 14 de trabajo y una segunda cámara 15 de trabajo. Además, cada uno de estos accionadores comprende un vástago 31 de pistón que actúa sobre un forro 16 de freno y un elemento 17 de resorte que forma parte de la unidad de resorte principal responsable de producir la fuerza de frenado requerida incluso en caso de descomposición de la presión hidráulica.

Con respecto a los forros 16 de freno, a continuación debe notificarse con efecto general para todas las realizaciones:

Cada uno de los dos o varios accionadores puede afectar a (presionar) un único forro de freno o un forro de freno común.

Tal como puede observarse, todas las primeras cámaras 14 de trabajo de los accionadores 11.1.1 a 11.1.x están en interconexión hidráulica directa, están conectadas en serie a lo largo de un bucle hidráulico 114.

Además, todas las segundas cámaras 15 de trabajo de los accionadores 11.1.1 a 11.1.x están en interconexión hidráulica directa, en serie a lo largo de un bucle hidráulico 115 que forma un “carril común” . Si la válvula V4 está abierta, las primeras cámaras 14 de trabajo de todos los accionadores hidráulicos existentes están conectadas en serie, como lo están todas las segundas cámaras 15 de trabajo.

La bomba hidráulica y la válvula V23 de control se sitúan aguas arriba delante de las cámaras 14 de trabajo. La expresión “ aguas arriba” se usa en el presente documento y en todas partes en esta solicitud relacionada con la dirección de bombeo de la bomba hidráulica 19 en un funcionamiento en un único cuadrante. Esto significa que el lado de presión D de la bomba 19 está aguas arriba de las primeras cámaras 14 de trabajo, mientras que el lado de succión S de la bomba 19 está aguas abajo de las segundas cámaras 15 de trabajo.

La válvula V1 de cortocircuito se sitúa aguas abajo detrás de las cámaras 14 de trabajo. Sólo la válvula V4 se sitúa entre dos cámaras de trabajo funcionalmente idénticas, en este caso particular entre dos primeras cámaras 14 de trabajo.

Con las condiciones regulares proporcionadas, la bomba hidráulica funciona durante el frenado de la cabina de ascensor hasta su detención de manera continua sin un control de velocidad, potencia, par de torsión o frecuencia en un funcionamiento en un único cuadrante. El lado de presión D de la bomba hidráulica 19 alimenta las primeras cámaras 14 de trabajo, mientras que el lado de succión S de la bomba hidráulica 19 se conecta a las segundas cámaras 15 de trabajo de modo que puede extraer fluido hidráulico de allí. Se proporciona una válvula CV de retención para garantizar que no haya contraflujo de fluido hidráulico A través de la bomba 19 cuando se apaga la bomba y cuando la válvula V23 está cerrada.

Se proporciona una línea 39 de control que interconecta directamente el bucle hidráulico 115 de las segundas cámaras 15 de trabajo con el bucle hidráulico 114 de las primeras cámaras 14 de trabajo. La línea 39 de control la opera la válvula V23 de control.

Cuando la bomba hidráulica 19 está transportando fluido hidráulico, mientras que la válvula V23 de control está totalmente cerrada de manera continua, se liberará el freno rápidamente, porque la bomba hidráulica extrae fluido hidráulico de las segundas cámaras 15 de trabajo, bombeándolo a las primeras cámaras 14 de trabajo: esto sucede con los accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x, si la válvula V4 está cerrada, y con todos los accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.2.x, si se abre la válvula V4.

En caso de que la válvula V23 de control esté totalmente abierta de manera continua, la línea 39 de control cortocircuitará el bucle hidráulico 114 de las primeras cámaras 14 de trabajo con el bucle hidráulico 115 de las segundas cámaras 15 de trabajo de modo que se aplicará el freno rápidamente, porque el fluido hidráulico se desplazará desde las primeras cámaras 14 de trabajo hasta las segundas cámaras 15 de trabajo. En este caso, la acción de bombeo duradera de la bomba hidráulica 19 permanece sin efecto, porque la bomba hidráulica también está en cortocircuito.

Partiendo de esta idea, queda claro que la cantidad de fluido hidráulico que fluye desde las primeras cámaras 14 de trabajo hasta las segundas cámaras 15 de trabajo puede controlarse ajustando la resistencia hidráulica instantánea de la válvula V23 de control en consecuencia. Tal como se explicó anteriormente, el “grado de apertura” de la válvula V23 puede controlarse en remoto por el controlador asignado a la válvula V23, por ejemplo, ajustando la frecuencia con la que el cuerpo de válvula se mueve hacia adelante y hacia atrás.

Tal como se ha descrito ya anteriormente, la válvula V23 puede realizar un efecto de estrangulación, lo que proporciona una aplicación de freno lenta durante o después de la detención en el rellano. De esta manera, puede evitarse un movimiento de cabina involuntario sin generar ruido.

Tal como puede observarse, se proporciona adicionalmente una línea 40 de cortocircuito que interconecta directamente el bucle hidráulico 114 de las primeras cámaras 14 de trabajo con el bucle hidráulico 115 de las segundas cámaras 15 de trabajo. La línea 40 de cortocircuito la opera la válvula V1 de cortocircuito. En caso de frenado de emergencia, la válvula V1 se abre así como la válvula V23 para producir una acción de frenado lo más rápida posible de los accionadores hidráulicos 11.2.1 a 11.2.x. Aunque se atascasen todas las demás válvulas, la válvula V1 hace que frenen los accionadores 11.2.1 a 11.2.x. Normalmente, se abren todas las válvulas para el frenado de emergencia de modo que el fluido hidráulico pueda desplazarse tan rápido como sea posible desde las primeras cámaras 14 de trabajo hasta las segundas cámaras 15 de trabajo.

La válvula V4 tiene varias funciones.

En un primer momento, la válvula V4 hace que sea posible activar los accionadores 11.1.1 a 11.1.x y 11.2.1 a 11.2.x por separado entre sí. De esta manera es posible realizar el concepto mencionado anteriormente “ ESB y ESG independiente” con una de estas unidades de freno.

Siempre que la válvula V4 se mantenga cerrada, sólo se realiza la función de ESB por medio de los accionadores 11.1.1 a 11.1.x. Tras la apertura adicional de la válvula V4 y/o la válvula V1, los accionadores 11.2.1 a 11.2.x realizan la función de ESG.

Además, la válvula V4 permite liberar los accionadores 11.1.1 a 11.1.x cuando la cabina está preparándose para iniciar un nuevo viaje, mientras que la bomba hidráulica 19 todavía está apagada para evitar la emisión de ruido audible, mientras que la cabina de ascensor está todavía detenida en un rellano.

Con ese propósito, se abre la válvula V4 de modo que a través de los bucles 114 y 115 tendrá lugar una compensación de presión entre las primeras cámaras de trabajo y las segundas cámaras de trabajo de los accionadores 11.1.1 a 11.1.x y 11.2.1 a 11.2.x. En consecuencia, los accionadores 11.2.1 a 11.2.x se cierran parcialmente, liberando los accionadores 11.1.1 a 11.1.x. Las fuerzas de frenado se reducen ahora al menos hasta cierto punto de manera que la cabina de ascensor puede iniciar un nuevo viaje, sin arrancar la bomba hidráulica 19 durante la detención de la cabina de ascensor en el rellano.

La bomba hidráulica 19 se arrancará después de que haya comenzado un nuevo viaje, preferiblemente no antes de que el ruido al viajar de la cabina de ascensor sea al menos tan alto como el ruido emitido por la bomba hidráulica de modo que el ruido de la bomba hidráulica no confiera la comodidad del viaje.

Preferiblemente, la válvula V4 proporciona una interconexión hidráulica estrangulada de los accionadores 11.1.1 a 11.1.x con los accionadores 11.2.1 a 11.2.x. De esta manera, la compensación de presión entre dichos grupos de accionadores no tendrá lugar repentinamente y, por tanto, de manera audible al abrir la válvula V4, sino que se retardará sin emitir un pulso acústico.

La figura 3b muestra un diagrama de tuberías hidráulicas de una unidad de freno de cabina de la invención que va a usarse en el ascensor reivindicado que está estrechamente relacionada con la unidad de freno de cabina que se muestra en la figura 3a y se explicó antes.

Todo lo explicado anteriormente también se aplica a la realización según la figura 3b, en la medida en que las diferencias explicadas a continuación en la presente memoria no impidan esto.

La única diferencia de la realización según la figura 3b en comparación con la de la figura 3a es que se omite la válvula CV de retención y que la válvula V23 se divide funcionalmente en las válvulas V2 y V3.

Esto permite operar la bomba hidráulica en un funcionamiento en dos cuadrantes, tal como se explica con mayor detalle a continuación cuando se analizan las figuras 4a y 4b: La presión hidráulica instantánea en las cámaras 14 y 15 de trabajo primeras y segundas se controla en bucle abierto o cerrado operando la bomba hidráulica en la dirección de transporte o se invierte como generador hidráulico o retardador para el flujo de fluido hidráulico. En este caso particular, la válvula V2 preferiblemente no es una válvula para un servicio todo-nada exclusivo. Su única función es impedir una pequeña fuga a través de la bomba hidráulica que provoca una igualación de presión no deseada entre las cámaras de trabajo primeras y segundas, por ejemplo, en un estado de espera más largo de la cabina de ascensor durante la noche.

La válvula V3 sirve para la aplicación lenta del freno en la detención en el rellano sin emisión de ruido, tal como se explicó anteriormente.

La figura 3c muestra un diagrama de tuberías hidráulicas de una unidad de freno de cabina de la invención que va a usarse en el ascensor reivindicado que se modifica en comparación con la realización según la figura 3a.

Esta realización usa sólo un grupo de accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x y un acumulador 111 de presión adicional. Preferiblemente, el acumulador 111 de presión está construido idéntico a los accionadores 11.1.1 et al., excepto por el hecho de que el vástago 31 de pistón del acumulador de presión no está asignado a una pastilla de freno. Tiene la ventaja de que aunque se mueva el vástago 31 de pistón del acumulador de presión cuando se vacía la primera cámara de trabajo para liberar los accionadores 11.1.1 hasta 11.1.x, esto no conduce a un contacto por arrastre entre una pastilla de freno asignada a su vástago de pistón y el carril de frenado.

Con respecto a una cámara de trabajo, preferiblemente la segunda cámara 15 de trabajo, todos los accionadores 11.1.1 a 11.1.x y el acumulador de presión están permanentemente en interconexión hidráulica directa. Eso significa que sus segundas cámaras de trabajo, incluyendo la segunda cámara de trabajo del accionador, están conectadas en serie a lo largo de un bucle hidráulico 115 que forma un “carril común” permanente para estas cámaras de trabajo hidráulicas.

Con respecto a otra cámara de trabajo, preferiblemente la primera cámara 14 de trabajo, todos los accionadores 11.1.1 a 11.1.x están en interconexión hidráulica directa. Eso significa que las primeras cámaras 14 de trabajo están conectadas en serie a lo largo de un bucle hidráulico 114. El acumulador 111 de presión con su primera cámara de trabajo también se conecta al bucle hidráulico 114, si se abre la válvula V4. De otro modo, el acumulador 111 de presión se desconecta.

Se proporciona una bomba hidráulica 19 que conecta directamente el extremo aguas arriba del bucle hidráulico 114 (lado de presión de la bomba) con el extremo aguas abajo del bucle hidráulico 115 (lado de succión de la bomba). La bomba está sujeta a un funcionamiento en un único cuadrante, tal como se explicó anteriormente. Además, puede proporcionarse un recipiente 20 de igualación de presión.

Debido a este diseño, todos los accionadores 11.1.1 a 11.1.x sólo pueden activarse de manera síncrona. Esto significa que no puede usarse un único freno de cabina de ascensor de este tipo para realizar un ESB así como un ESG, tal como se explicó anteriormente. En cambio, este tipo de freno de cabina de ascensor se proporciona para el funcionamiento de ISB tal como se explicó anteriormente.

De diferente manera a lo que se divulga por la figura 3a, en este caso, no se proporcionan las válvulas V1 y V3 en los extremos de los bucles hidráulicos 114 y 115. En cambio, las líneas o los bucles hidráulicos que conectan las válvulas V1 a V3 con los bucles hidráulicos 114 y 115 se ramifican en la parte central de los bucles hidráulicos 114 y 115 entre dos accionadores hidráulicos vecinos. Eso significa que esta realización presenta más de una válvula que controla una línea o un bucle hidráulico que se ramifica entre dos cámaras de trabajo adyacentes, funcionalmente idénticas. En esta realización, tales válvulas son al menos las válvulas V2 y V3. La línea 39 de control de la válvula V2 se ramifica desde el bucle hidráulico 114 entre dos primeras cámaras 14 de trabajo (una aguas arriba y una aguas abajo) y se ramifica desde el bucle hidráulico 115 entre dos segundas cámaras 15 de trabajo (una aguas abajo y una aguas arriba). La línea estrangulada 41 que está controlada por la válvula V3 está dispuesta según el mismo principio que la línea 39 de control.

Esto permite dividir las funciones individuales de las válvulas completamente entre sí. Por consiguiente, es posible diseñar las válvulas V2, V3 y V4 completamente independientes entre sí.

Otra ventaja de este diseño hidráulico es el hecho de que no es necesario activar ninguna válvula durante la permanencia de la cabina de ascensor frente a un piso. No obstante, está disponible la potencia de frenado total.

En particular, es posible aplicar el freno sin emisión de ruido frente a un rellano por medio de la válvula V3 estrangulada.

Es posible liberar el freno sin operar la bomba hidráulica cuando la cabina de ascensor va a iniciar otro viaje. Con este propósito, se abrirá la válvula V4. De este modo, una parte del fluido hidráulico acumulado en la primera cámara 14 de trabajo del acumulador 111 de presión se presionará en las primeras cámaras de trabajo de los accionadores 11.1.1 a 11.1.x de modo que estos accionadores se liberan al menos hasta tal punto que pueda comenzar un nuevo viaje.

El control en bucle abierto o cerrado de la potencia de frenado aplicada instantáneamente es posible por medio de la válvula V2 diseñada para un servicio todo-nada exclusivo, tal como se explicó anteriormente.

La figura 3d muestra el diagrama de tuberías hidráulicas de otro tipo de la unidad de freno de cabina de la invención que va a usarse en el ascensor reivindicado.

La unidad de freno de cabina hidráulica comprende, tal como se explicó anteriormente con respecto a la figura 3c, un grupo de accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x y otro grupo de accionadores hidráulicos 11.2.1 a 11.2.x.

Una vez más, con respecto a una cámara de trabajo hidráulica, preferiblemente la segunda cámara 15 de trabajo hidráulica, todos los accionadores 11.1.1 a 11.2.x están en interconexión hidráulica directa. Eso significa que todas las cámaras 15 de trabajo están conectadas permanentemente en serie a lo largo de un bucle hidráulico 115 que forma un carril común.

Con respecto a otra cámara de trabajo, preferiblemente la primera cámara 14 de trabajo, los accionadores se dividen en dos grupos por medio de la válvula V4: Siempre que esta válvula V4 esté cerrada, hay un grupo de accionadores 11.1.1 a 11.1.x que tienen tales cámaras de trabajo (cámaras 14, por ejemplo) que están permanentemente en interconexión hidráulica directa, y otro grupo de accionadores 11.2.1 a 11.2.x donde tales cámaras de trabajo están permanentemente en interconexión hidráulica directa también.

Se proporciona una bomba hidráulica 19 que conecta directamente el extremo aguas arriba del bucle hidráulico 114 (lado de presión de la bomba) con el extremo aguas abajo del bucle hidráulico 115 (lado de succión de la bomba). La bomba está sujeta a un funcionamiento en un único cuadrante, tal como se explicó anteriormente. Además, puede proporcionarse un recipiente 20 de igualación de presión.

Hay otro bucle en forma de la línea estrangulada 41 que conecta el extremo aguas arriba del bucle hidráulico 114 con el extremo aguas abajo del bucle hidráulico 115. Esta línea estrangulada 41 se abre o se cierra por medio de la válvula V3. La apertura de la válvula V3 permite una aplicación suave de la(s) pastilla(s) de freno operada(s) por el primer grupo de accionadores 1.1.1 a 11.1.x, sin emisión audible de ruido o con una emisión reducida de ruido. Por ese motivo, la válvula V3 ejerce un efecto de estrangulación o controla un bucle con un efecto de estrangulación.

Las válvulas V2 y V1, que están dispuestas en paralelo, están situadas en un bucle hidráulico que interconecta directamente las primeras cámaras 14 de trabajo del segundo grupo de accionadores 11.2.1 a 11.2.x a través del extremo aguas abajo del bucle hidráulico 114 con el extremo aguas arriba del bucle hidráulico 115.

Con el fin de impedir un movimiento de cabina involuntario durante la detención en el rellano, sólo se activa un grupo de accionadores, en este caso es el grupo 11.1.1 a 11.1.x. Este grupo de accionadores se activa de modo que la acción de frenado se produce abriendo la válvula V3 que controla la línea 41 de estrangulación. A través de esta línea 41 de estrangulación puede desplazarse fluido hidráulico desde las primeras cámaras 14 de trabajo de los accionadores 11.1.1 a 11.1.x hacia sus segundas cámaras 15 de trabajo.

Para liberar el freno sin operar la bomba hidráulica cuando la cabina de ascensor va a iniciar otro viaje, se abrirá la válvula V4. Es decir, una parte del fluido hidráulico acumulado en las primeras cámaras 14 de trabajo del segundo grupo de accionadores 11.2.1 a 11.2.x se presionará en las primeras cámaras 14 de trabajo del primer grupo de accionadores 11.1.1 a 11.1.x de modo que estos accionadores se liberan al menos hasta tal punto que pueda comenzar un nuevo viaje.

Para realizar un frenado de exceso de velocidad controlado en bucle abierto o cerrado de la cabina de ascensor, el bucle abierto o cerrado de la válvula V2 controla la potencia de frenado generada por los accionadores 11.1.1 a 11.2.x. La bomba hidráulica transporta fluido hidráulico hacia las primeras cámaras 14 de trabajo de los accionadores 11.1.1 a 11.1.x, y a través de los bucles 118, 119, y la válvula CV2 de retención en dirección a las primeras cámaras 14 de trabajo de los accionadores 11.2.1 a 11.2.x, mientras que se extrae fluido hidráulico por la bomba desde todas las segundas cámaras 15 de trabajo a través del bucle 115 (carril común). Cuanto menor sea la resistencia hidráulica real de la válvula V2 de control, menor es la presión real en las primeras cámaras de trabajo, y mayor será la fuerza de frenado real.

Debido a su diseño específico, el rendimiento de una operación de ESB/ESG tal como se explicó anteriormente no es posible en un grado relevante práctico.

La válvula CV2 de retención permite la carga del grupo de accionadores 11.2.1 a 11.2.x, que dieron servicio antes de abrir el freno sin operar la bomba hidráulica 19: Si la bomba alimenta fluido hidráulico a presión al extremo aguas arriba del circuito hidráulico 114, este fluido puede alcanzar las cámaras 14 de trabajo de los accionadores 11.2.1 a 11.2.x a través de la válvula CV2 de retención.

La válvula CV1 de retención impide que durante la detención de la bomba hidráulica pueda fluir una fuga perjudicial a través de la bomba hidráulica desde el extremo aguas arriba del bucle 114 hasta el extremo aguas abajo del bucle 115.

La figura 3e no muestra una realización independiente. En cambio, la realización mostrada por la figura 3e es la misma que la mostrada en la figura 3d. La figura 3e sirve sólo para hacer visible la dirección del flujo hidráulico a través de las válvulas por medio de una flecha acorde dentro de la imagen del cuerpo de válvula. De esta manera, se aprecia que las válvulas V1 y V2 usan un bucle hidráulico común para conducir el fluido hidráulico que sale de dichas válvulas en el bucle hidráulico 115 que conecta todas las segundas cámaras 15 de trabajo en línea.

De esa manera resulta visible que el flujo hidráulico a través de la válvula V4 es bidireccional. A continuación, se vuelve visible que el flujo hidráulico a través de la válvula V3 (cuando está abierta) se dirige desde el bucle hidráulico 114 hasta el bucle hidráulico 115.

La figura 3f muestra una realización ligeramente diferente en comparación con la figura 3e, estas dos realizaciones están estrechamente relacionadas. Por ese motivo, todo lo explicado para las realizaciones 3d y 3e se aplica a la realización según la figura 3f en consecuencia.

La única diferencia entre las figuras 3d y 3e mencionadas anteriormente y la realización según 3f debe observarse con respecto a la válvula V4. En esta realización según la figura 3f, la válvula V4 está diseñada de manera que está cerrada cuando no se activa, mientras que en las otras realizaciones mencionadas anteriormente la válvula V4 está abierta cuando no se activa. Esta modificación del diseño sirve para ahorrar energía, si la cabina de ascensor está esperando frente a un rellano.

La figura 3g muestra un diagrama de tuberías hidráulicas de una unidad de freno de la invención que va a usarse en el ascensor reivindicado que está estrechamente relacionada con las unidades de freno tal como se mostraron anteriormente en las figuras 3d y 3e, así como 3f. Por ese motivo, lo que se explicó anteriormente para estas figuras se aplica en este caso en consecuencia.

La única diferencia es que las válvulas V3 y V4 se han fusionado ahora. Estas dos válvulas se reemplazan por una válvula V34 de combinación. Este reemplazo es posible sin problemas, porque las válvulas V4 y V3 usadas anteriormente deben operarse siempre en una dirección adversa, lo que significa que si la válvula V3 se ha cerrado, la válvula V4 se ha abierto y viceversa.

Con el fin de explicar esto, tiene que considerarse lo que sucede cuando la cabina de ascensor ha llegado a detenerse en el rellano. En este momento, la válvula V34 se conmuta de manera que realiza la función hidráulica que se realizó antes por la válvula V3.

Para realizar la función de la válvula V3 anterior, la válvula V34 se conmuta de manera que interconecta directamente, a través de un paso estrangulado, el bucle hidráulico 114 aguas abajo detrás del accionador 11.1.x con el bucle hidráulico 115 que forma el “carril común” mencionado anteriormente para las segundas cámaras 15 de trabajo, tal como se muestra directamente por la figura 3g. De esta manera, el fluido hidráulico puede desplazarse desde las primeras cámaras 14 de trabajo de los accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x en las segundas cámaras 15 de trabajo de estos accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x. En consecuencia, estos accionadores hidráulicos se cierran (debido a la estrangulación) sin emisión de ruido y generan una acción de frenado que dificulta el movimiento involuntario de la cabina.

Tan pronto como la cabina de ascensor va a iniciar un nuevo viaje, la válvula V34 se conmuta a su otra posición de trabajo. En esta posición (mostrada como posición activa o activada por la figura 3g), la válvula V34 interconecta las cámaras 14 de trabajo de los accionadores 11.2.1 a 11.2.x con las cámaras 14 de trabajo de los accionadores hidráulicos 11.1.x a 11.1.x de modo que todas las cámaras 14 de trabajo de todos los accionadores están ahora interconectadas por un “carril común” en forma del bucle continuo 114. De este modo, una parte del fluido hidráulico acumulado en las cámaras de trabajo de los accionadores hidráulicos 11.2.1 a 11.2.x puede desplazarse hacia las cámaras 14 de trabajo de los accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x que se liberan de esa manera sin operar la bomba hidráulica 19 en esta etapa, al menos en una medida que permite iniciar un nuevo viaje. Eso significa que la bomba hidráulica 19 no se arrancará antes de que la cabina de ascensor haya alcanzado de nuevo una velocidad suficiente que produce ruido de desplazamiento hasta tal punto que la emisión de ruido de la bomba hidráulica 19 ya no molesta.

Una ventaja de esta disposición hidráulica por medio de la válvula V34 de combinación es que puede emitirse una válvula independiente, lo que reduce los costes.

Una desventaja es que tendrá lugar hasta cierto punto “ una pérdida de presión” por un momento cuando la válvula V34 se conmuta entre sus dos posiciones, porque durante la conmutación se produce un cortocircuito hidráulico durante un espacio de tiempo muy corto. Esta desventaja podría compensarse diseñando la válvula V34 como una válvula de corredera. Sin embargo, las válvulas de corredera son sensibles a la suciedad, y normalmente muestran una cierta fuga interna que también preocupa en este caso.

La figura 3 h muestra un diagrama de tuberías hidráulicas de otra realización de la unidad de freno de cabina de la invención que va a usarse en el ascensor reivindicado.

En esta figura sólo se muestra un accionador 11.1.1. Sin embargo, esta realización no se restringe al uso de un accionador. En cambio, puede usarse un conjunto de accionadores 11.1.1 hasta 11.1.x. Lo único que debe hacerse es interconectar todas las cámaras 14 de trabajo y todas las cámaras 15 de trabajo de estos accionadores por medio de los bucles 114 y 115 que están realizados como carriles comunes.

En esta realización, aguas abajo por debajo de la cámara 14 de trabajo, las válvulas V1, V2 y V3. Estas válvulas están dispuestas de manera paralela hidráulicamente. Los bucles paralelos que comprenden estas válvulas conducen a un bucle común 116 que va directamente al lado de succión de la bomba hidráulica 19.

Aguas arriba en el bucle hidráulico 114 que va a la primera cámara 14 de trabajo del accionador, se proporciona la válvula V4. El lado de entrada de la válvula V4 se interconecta con el lado de presión de la bomba hidráulica 19.

Lo especial en este caso es el acumulador 111 de presión que se interconecta directamente con el lado de succión de la bomba hidráulica 19, así como con el lado de presión de la bomba hidráulica 19.

Otro diseño muy específico usado en este caso es el bucle 117 de interconexión que proporciona un paso directo desde el bucle 116 hasta la segunda cámara 15 de trabajo del accionador hidráulico.

La válvula V2 se usa para un control en bucle abierto o cerrado de la fuerza de frenado en caso de un frenado de emergencia. En caso de un frenado de emergencia, la válvula V4 se activa de manera que abre totalmente el bucle hidráulico que comprende esta válvula V4. En caso de frenado de emergencia, la bomba hidráulica se opera constantemente tal como se describió con mayor detalle anteriormente. Teniendo en cuenta que la resistencia hidráulica real de la válvula V2 de control (dependiendo de la operación de conmutación realizada realmente) determina cuánto del fluido hidráulico presionado por el lado de presión de la bomba hidráulica 19 en la primera cámara 14 de trabajo (que se interconecta a través de la válvula V2 y el bucle hidráulico 116 directamente con el lado de succión de la bomba hidráulica 19) fluye de vuelta al lado de succión de la bomba hidráulica.

Queda claro que una válvula V2 totalmente cerrada da como resultado una velocidad máxima de liberación del freno, porque todo el fluido hidráulico a presión presionado por la bomba hidráulica 19 hacia la primera cámara 14 de trabajo mueve el pistón del accionador hidráulico en dirección a la segunda cámara 15 de trabajo.

Por otro lado, queda claro que una válvula V2 totalmente abierta produce a través de la primera cámara 14 de trabajo un cortocircuito directo entre el lado de presión de la bomba hidráulica 19 y su lado de succión. Permite un desplazamiento de fluido hidráulico fuera de la primera cámara 14 de trabajo a través de los bucles hidráulicos 116 y 117 hacia la segunda cámara 15 de trabajo, lo que hace que se aplique el freno.

La válvula V3 ordena un paso de estrangulador o se estrangula por sí misma. Tal como se explicó anteriormente, la válvula V3 sirve para la aplicación silenciosa del freno durante la detención en el rellano con el fin de evitar un movimiento de cabina involuntario.

Un punto interesante en este caso es la válvula V4. Si, durante la detención en el rellano, se apaga la bomba hidráulica, se logra la liberación del freno para iniciar un nuevo viaje de nuevo por medio del acumulador 111 de presión y la válvula V4. Se abre la válvula V4. De esta manera, el acumulador de presión desplaza a través del estrangulador 21 fluido hidráulico fuera de su primera cámara 14 de trabajo a través de la válvula V4 hacia la primera cámara 14 de trabajo del accionador hidráulico 11.1.1. La presión creciente en la primera cámara 14 de trabajo conduce a un desplazamiento de fluido hidráulico fuera de la segunda cámara 15 de trabajo del accionador hidráulico 11.1.1. De este modo, se libera el freno hasta tal punto, al menos, que puede comenzar un nuevo viaje.

Tan pronto como la cabina de ascensor tiene suficiente velocidad para superar el ruido de la bomba hidráulica 19, esta bomba hidráulica 19se activa de nuevo. Puede proporcionarse en un primer momento para la liberación total del freno. A continuación en el presente documento, puede cerrarse la válvula V4. Sin embargo, la bomba hidráulica 19 todavía puede recargar el acumulador 111 de nuevo, porque este acumulador se interconecta, tal como se ha mencionado ya, directamente con el lado de presión, así como con el lado de succión de la bomba hidráulica 19.

La figura 3i muestra una realización ligeramente diferente en comparación con la figura 3h. Sin embargo, estas dos realizaciones están estrechamente relacionadas. Por ese motivo, todo lo explicado para la realización 3 h se aplica a la realización según la figura 3i en consecuencia.

La única diferencia entre esta realización según la figura 3i y la realización según la figura 3 h es que se ha omitido el estrangulador 21. Esta omisión es posible, porque también se ha intercambiado la válvula V4 por la válvula V5. La válvula V5 es una válvula controlable como la válvula V2. Eso significa que la válvula V5 es idéntica a la válvula V2, o funciona al menos según el mismo principio básico que la válvula V2.

La válvula V5 se usa junto con la válvula V2 para el control en bucle abierto o cerrado de la fuerza de frenado en caso de un frenado de emergencia. En caso de un frenado de emergencia, se activa la válvula V5 de manera que la resistencia hidráulica real de la válvula de control V5 determina cuánto del fluido hidráulico se presiona por el lado de presión (primera cámara 14 de trabajo del acumulador 111 de presión y/o el lado de presión de la bomba hidráulica 19) en la primera cámara 14 de trabajo del accionador hidráulico y, de ese modo, libera el freno, porque todo el fluido hidráulico a presión presionado por el lado de presión hidráulica del acumulador hidráulico 111 (respectivamente, bomba) en la primera cámara 14 de trabajo mueve el pistón del accionador hidráulico en dirección a la segunda cámara 15 de trabajo.

Debido al hecho de que todos los accionadores usados para esta realización están interconectados por los bucles 114 y 115 que están incorporados en carriles comunes, esta realización no puede usarse para realizar un ESB/ESG en el sentido mencionado anteriormente.

Por el mismo motivo, no es posible un funcionamiento en cascada que accione primero un conjunto de accionadores, y el siguiente accionamiento otro conjunto de accionadores adicionales.

Una ventaja de esta realización es que no es necesario activar válvulas durante el estado de espera de la cabina de ascensor en un rellano.

Otra ventaja es que el acumulador 111 de presión hidráulica puede cargarse completamente de manera independiente del trabajo de los accionadores que son responsables de frenar.

Por último, las funciones importantes son completamente independientes de modo que componentes importantes como las válvulas V2 y V3 puedan diseñarse completamente independientes entre sí.

Estas ventajas también se aplican a lo que se muestra en la figura 3 h.

Desviación:

Las soluciones mostradas en la figura 3 h y en la figura 3i dejan claro que se prefiere, pero no es obligatorio, usar la bomba hidráulica en sí misma como fuente de presión durante el frenado controlado en bucle abierto o cerrado. En cambio, el acumulador 111 de presión puede suministrar la presión hidráulica que se requiere para presionar con control en bucle abierto o cerrado los forros de freno contra el carril asignado al mismo.

La figura 3j muestra el diagrama de tuberías hidráulicas de otra realización de la unidad de freno de cabina de la invención que va a usarse en el ascensor reivindicado.

Una vez más, la unidad de freno de cabina hidráulica comprende un primer grupo de accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x y un segundo grupo de accionadores hidráulicos 11.2.x mientras x puede ser “ 1” o un valor entre “ 1” y “ n” .

Tal como se explicó anteriormente, una cámara de estos accionadores hidráulicos, preferiblemente la segunda cámara 15 de trabajo, está en interconexión hidráulica directa por medio de un circuito hidráulico 115 que forma un carril común.

Con respecto a la otra cámara de trabajo, preferiblemente la primera cámara 14 de trabajo, sólo un primer grupo de los accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x está en interconexión hidráulica directa, mientras que otro o un grupo de accionadores hidráulicos 11.2.x no está en interconexión hidráulica directa permanente con respecto a la cámara 14 de trabajo.

Esta realización se caracteriza por el hecho de que todas sus válvulas están dispuestas junto con la bomba hidráulica dispuesta aguas arriba de las primeras cámaras de trabajo.

Una vez más, el lado de presión D de la bomba hidráulica 19 se conecta al bucle 114 aguas arriba con respecto a la primera cámara de trabajo del primer grupo de accionadores 11.1.1 a 11.1.x. Por otro lado, el lado de succión de la bomba hidráulica 19 se interconecta directamente al circuito hidráulico 115 que forma el carril común para todos los accionadores 11.1.1 a 11.1.x y 11.2.x. De esta manera, la válvula V2 permite una aplicación controlada en bucle abierto o cerrado de fuerza de frenado por el primer grupo de accionadores 11.1.1 a 11.1.x. Si la válvula V2 está totalmente cerrada, entonces la bomba hidráulica 19 presuriza con plena potencia las primeras cámaras 14 de trabajo de dicho primer grupo de accionadores hidráulicos. Al mismo tiempo, hay un máximo de succión por la bomba hidráulica 19 a través del bucle 115 fuera de las segundas cámaras 15 de trabajo. Eso significa que los accionadores hidráulicos se liberan con la velocidad máxima.

Si, por otro lado, la válvula V2 está totalmente abierta, entonces la bomba hidráulica 19 está totalmente en cortocircuito de modo que no puede influir en el primer grupo de accionadores hidráulicos 11.1.1 a 11.1.x. Por el contrario, las primeras cámaras 14 de trabajo de dicho primer grupo de accionadores hidráulicos, y las segundas cámaras 15 de trabajo de dicho primer grupo de accionadores hidráulicos, y las primeras cámaras 14 de trabajo del segundo grupo de accionadores hidráulicos, y las segundas cámaras 15 de trabajo de dicho segundo grupo de accionadores hidráulicos (a través de la válvula de retención) se cortocircuitan, también, a través de la válvula V2 totalmente abierta. Eso significa que se aplica el máximo de la fuerza de frenado. Si el estado de la válvula V2 se encuentra entre totalmente cerrada y totalmente abierta, queda claro que se aplicará una fuerza de frenado baja o alta de manera correspondiente.

También en este caso, la válvula V3 sirve para cerrar de manera silenciosa el freno durante la detención en el rellano para realizar una protección contra el movimiento involuntario. La válvula V3 interconecta, tal como se ha descrito anteriormente, a través de una trayectoria estrangulada las primeras cámaras 14 de trabajo con las segundas cámaras 15 de trabajo del segundo o un grupo de accionadores hidráulicos 11.2.x, haciendo que este o estos accionadores apliquen el freno de esa manera.

Además, la válvula V4 tiene la misma función que ya se explicó anteriormente. La válvula V4 permite interconectar las primeras cámaras 14 de trabajo del primer grupo de accionadores con las primeras cámaras 14 de trabajo del segundo grupo de accionadores, haciendo que los accionadores del segundo grupo se liberen de esa manera. En las explicaciones anteriores, queda claro que también puede no usarse esta realización para realizar la función de ESB/ESG. Además, no es posible la aplicación en cascada de diferentes partes del freno. Para mantener la cabina de ascensor en un soporte seguro mientras está frente a un rellano, deben activarse dos válvulas.

También en este caso es posible cargar esa parte del freno que se usa como acumulador de presión independientemente del resto del freno.

La figura 3k muestra una realización que está estrechamente relacionada con la realización según la figura 3j. La única diferencia es que el freno se ha simplificado en la figura 3k. Se han omitido las válvulas V3 y V4. La consecuencia es que no es posible ni un cierre silencioso ni una liberación silenciosa del freno durante el final de la detención en el rellano antes de la salida del rellano. Esta realización se reduce a un freno de emergencia que puede realizar un frenado controlado en bucle cerrado o abierto.

La figura 3L muestra el principio de una configuración hidráulica que puede usarse si la fuente de presión para el control en bucle abierto o cerrado de uno o más accionadores 11 no es la propia bomba hidráulica 19, directamente, sin medios intermedios.

La fuente de presión se realiza en este caso en forma de un acumulador 111 de presión hidráulica. La válvula V2 controla en bucle abierto o cerrado con su resistencia hidráulica si y cuánto fluido hidráulico se presionará por el acumulador de presión en la primera cámara 14 de trabajo del accionador 11 de freno. Al mismo tiempo, el acumulador de presión hidráulica puede captar el fluido hidráulico desplazado fuera de la segunda cámara 15 de trabajo y/o el fluido hidráulico en cortocircuito por la válvula V2 de control. La válvula VV controla si el acumulador de presión está activo o no.

El acumulador de presión es preferiblemente un cilindro de “doble carrera” , un cilindro de “doble vástago” formando el pistón en el mismo una primera cámara de acumulador y una segunda cámara de acumulador, mientras que el cilindro está diseñado de manera que la misma cantidad de fluido hidráulico desplazado de la primera cámara de acumulador es captada por la segunda cámara de acumulador cuando se mueve el pistón, preferiblemente accionado por un resorte.

La bomba hidráulica 19 sólo se opera cuando se requiere la recarga del acumulador 111 de presión.

La figura 4a muestra el diagrama de tuberías hidráulicas de una de las unidades de freno de cabina de ascensor que pueden usarse para la realización de uno de los dos conceptos presentados. Esta realización se acerca a la realización de la figura 3b, porque en este caso también, el control sobre la fuerza de frenado aplicada no se ejerce por medio de una válvula V2 de control, sino por medio de la propia bomba hidráulica.

Normalmente, el freno no consiste en un único accionador, sino en varios accionadores hidráulicos que se construyen de nuevo de manera similar, preferiblemente con dos o más piezas.

Por consiguiente, el área derecha de la figura 4a muestra esquemáticamente tres accionadores hidráulicos 11.1 a 11.3, cada uno de los cuales consiste en un cilindro 12 con un pistón 13, separando preferiblemente el cilindro correspondiente en una primera cámara 14 de trabajo y una segunda cámara 15 de trabajo ubicadas opuestas entre sí a ambos lados del pistón 13; por motivos de una mejor visión general, sólo se marcan los números de referencia 12, 13, 14 y 15 para el primer accionador 11.1.

Cada accionador hidráulico interacciona con dos forros 16 de freno que afectan a un carril y/o a un carril 2 guía de cabina de ascensor.

Siempre que haya suficiente presión hidráulica en la primera cámara 14 de trabajo correspondiente, el accionador hidráulico mantiene su pistón y/o el vástago de pistón conectado en contra de la tensión de su elemento 17 de resorte correspondiente en una posición ventilada, donde no se aplica fuerza de compresión al forro 16 de freno asignado. Los elementos 17 de resorte forman habitualmente el denominado elemento de resorte principal.

Preferiblemente, una bomba hidráulica 19 es accionada por un motor eléctrico 18 para garantizar el suministro de presión hidráulica. Normalmente, pero no necesariamente se proporciona un recipiente 20 de igualación de presión, que equilibra el volumen aparente y la expansión térmica del fluido hidráulico y posibles microfugas.

Con un lado, que es el lado de presión D durante el funcionamiento normal (“freno abierto/acción de frenado reducida” ), la bomba hidráulica 19 se conecta a las primeras cámaras 14 de trabajo de los accionadores hidráulicos, y con el otro lado, que es el lado de succión S durante el funcionamiento normal, se conecta a las segundas cámaras 15 de trabajo de los accionadores hidráulicos.

No es irrelevante qué tipo de bomba se utilice para realizar el concepto inventivo. Para todas las soluciones propuestas, una bomba de paletas es la elección preferida. Para el funcionamiento en múltiples cuadrantes, a veces el uso de una bomba de pistón es lo más preferido como bomba hidráulica 19, preferiblemente una bomba/motor con multiplicidad de cilindros. Esto se debe a que una bomba de pistón está acoplada a un motor eléctrico apropiado, en particular adecuado para realizar un funcionamiento en doble cuadrante (“Zweiquadtentenbetrieb” ). Un funcionamiento en doble cuadrante se entiende en el presente documento como un modo, en el que la bomba se opera una vez como una bomba que presiona el fluido hidráulico hacia la cámara de trabajo, y en el que la bomba se opera otra vez como un motor hidráulico que es impulsado por el fluido hidráulico que sale de la cámara de trabajo mencionada anteriormente, mientras que el motor hidráulico se carga por el motor eléctrico con un par de frenado que determina la velocidad del fluido hidráulico que fluye fuera de la cámara de trabajo.

Como todas las demás realizaciones, esta realización se caracteriza preferiblemente por el hecho de que se opera como un sistema cerrado. Esto significa que la bomba hidráulica no bombea fluido hidráulico desde un tanque de almacenamiento a la cámara de trabajo de un cilindro hidráulico, que se descargará, cuando ha llegado el momento, de vuelta al tanque de almacenamiento. En cambio, la bomba hidráulica hace circular el fluido hidráulico desde una cámara 14 de trabajo ubicada en un primer lado del pistón hidráulico respectivo hasta una cámara 15 de trabajo que está ubicada en el lado opuesto del pistón hidráulico. Esto permite un control en bucle abierto o estrecho que responde de manera particularmente rápida y sensible de la velocidad inherente al fluido hidráulico que sale de la cámara de trabajo que se proporciona para mantener abierto el freno, o que fluye hacia la cámara de trabajo mencionada anteriormente. Esto se debe a que el sistema cerrado permite el funcionamiento en dos cuadrantes sin demora de tiempo (que puede provocarse de otro modo por la necesidad de volver a introducir de nuevo el fluido hidráulico desde el tanque, donde está sin presión).

Se proporciona una válvula V2 controlable externamente (puede ser una válvula de corredera habitual en este caso). Si esta última está cerrada, separa las cámaras 14 de trabajo de la rama del sistema hidráulico donde se encuentran la bomba hidráulica 19 y las segundas cámaras 15 de trabajo. Esta válvula facilita mantener el freno abierto casi sin gasto de energía; si la válvula V2 está cerrada, las primeras cámaras de trabajo que están a presión y garantizan la superación de la fuerza que actúa desde los resortes 17 en la dirección de cierre del freno se separarán del circuito hidráulico restante, y la presión en el interior se “bloqueará” de modo que sólo se aplique una pequeña cantidad de potencia para mantener la válvula cerrada.

Además, se proporciona una segunda válvula V1 hidráulica controlable externamente, que cortocircuita hidráulicamente las primeras cámaras 14 de trabajo y las segundas cámaras 15 de trabajo de los accionadores hidráulicos en su condición abierta, es decir, que garantiza una interconexión hidráulica que no presenta ninguna obstrucción esencial para la igualación de presión entre las cámaras de trabajo primeras y segundas, y donde no está dispuesto especialmente ningún elemento estrangulador, es decir, ningún elemento que aumenta arbitrariamente la resistencia hidráulica.

Opcionalmente, se proporciona una tercera válvula V3 hidráulica controlable externamente, que garantiza un paso de fluido estrangulado entre las primeras cámaras 14 de trabajo y las segundas cámaras 15 de trabajo. Tal como se explicó anteriormente, el efecto del estrangulador puede basarse en la válvula V3 en sí misma, o una tubería más estrecha y/o desde la tubería regular con un estrangulador 21 incorporado conectado en serie con la válvula.

Durante el funcionamiento normal, las primeras cámaras 14 de trabajo se llenan con fluido hidráulico a presión, se cierran todas las válvulas, y la bomba hidráulica se mantiene preferiblemente detenida. Los forros 16 de freno se mantienen, por tanto, en su posición abierta, sin que sea necesario un gasto de energía especial, para que no haya necesidad de más de una activación de las válvulas, manteniendo las válvulas en su posición cerrada.

Para provocar la aplicación del freno tan rápidamente como sea posible, el control 10 (preferido) de la cabina de ascensor abre las válvulas V1 y V4 de modo que la presión hidráulica se colapsa en las cámaras 14 de trabajo por medio de una igualación de presión entre las cámaras 14 y 15 de trabajo, teniendo lugar a través de las válvulas V1 y V4 (accionadores hidráulicos 11.1). Después de que haya tenido lugar la igualación de presión, el forro o forros 16 de freno se presionan contra el carril y/o un carril 2 guía de cabina de ascensor con una fuerza máxima dada por el elemento o elementos 17 de resorte, por lo que el freno responde en un periodo de tiempo muy corto con su fuerza de frenado nominal, es decir, con su fuerza de frenado máxima.

Con el fin de provocar una aplicación retardada del freno (por ejemplo, para detener la cabina cuando se detiene en un rellano sin generar ruido audible), el control 10 de la cabina de ascensor sólo abre la válvula V3. Por tanto, la presión entre las cámaras 14, 15 de trabajo primeras y segundas se libera sólo de manera retardada, el transcurso de tiempo de la reducción de presión se especifica en este caso por el estrangulador 21. Esto da como resultado el hecho de que el freno se aplica de manera retardada sin producir ruido audible.

La válvula V2 puede usarse para influir adicionalmente en la velocidad con la que se aplica el freno, si es necesario:

Las válvulas V1 y V3 (si están disponibles) permanecen cerradas. Se abre la válvula V2, se activa la bomba hidráulica 19 simultáneamente o antes.

Teóricamente, la bomba hidráulica 19 puede usarse, entre otras cosas, también de tal manera que desarrolle un determinado efecto de bombeo en dirección a las cámaras 14 de trabajo que, sin embargo, sólo es tan grande que el flujo de fuga del fluido hidráulico que se ha desplazado por el efecto de un elemento 17 de resorte de la cámara 14 de trabajo correspondiente es mayor que el efecto de bombeo, de modo que la velocidad con la que se desplaza el fluido hidráulico desde la cámara 14 de trabajo correspondiente puede controlarse o regularse a través de la velocidad de suministro actual de la bomba hidráulica para influir en la velocidad o fuerza que aplica el freno. La bomba hidráulica se opera entonces preferiblemente de manera oscilatoria alrededor del área donde el flujo de fuga del fluido hidráulico, que el elemento de resorte correspondiente intenta empujar de vuelta a través de la bomba, está en equilibrio con el flujo del fluido hidráulico de modo que la velocidad de la bomba sólo tenga que reducirse un poco para la reducción actual de la fuerza de frenado, y tenga que aumentarse un poco para el aumento actual de la fuerza de frenado.

Una condición previa para tal modo de funcionamiento es el uso de una bomba que muestra una fuga no despreciable cuando no se acciona o cuando se acciona con una potencia reducida.

En el caso de bombas hidráulicas de alta calidad, y especialmente bombas de pistón, el flujo de fuga será demasiado pequeño como para poder permitir que la bomba hidráulica influya en la velocidad con la que el fluido hidráulico se desplaza desde la cámara 14 de trabajo correspondiente de la manera descrita. Como alternativa, la bomba hidráulica se usa entonces alternativamente como una bomba accionada por el motor eléctrico en dirección de transporte, o como un “ motor hidráulico” que impulsa el motor eléctrico, quizás en modo de generador, lo que significa en el sentido opuesto de la dirección de transporte durante el funcionamiento de la bomba. Por medio del cableado eléctrico correspondiente del motor que se hace funcionar como generador, puede establecerse el par de torsión contra el cual tiene que funcionar el “ motor hidráulico” y/o pueden establecerse las revoluciones por minuto del “ motor hidráulico” . Todo esto influye en la velocidad con la que se aplica el freno.

Con este propósito, se usa un motor de velocidad controlada, o mejor un motor de velocidad regulada para accionar la bomba hidráulica. La bomba hidráulica se opera preferiblemente de manera oscilatoria alrededor del área donde el flujo de fuga del fluido hidráulico, que el elemento de resorte correspondiente intenta empujar de vuelta a través de la bomba, está en equilibrio con el flujo del fluido hidráulico de modo que la velocidad de la bomba sólo tenga que reducirse un poco para la reducción actual de la fuerza de frenado, y tenga que aumentarse un poco para el aumento actual de la fuerza de frenado. Por tanto, la fuerza con la que el elemento o los elementos 17 de resorte presionan el forro o forros 16 de freno contra el carril puede contrarrestarse más o menos para que la fuerza de frenado actual pueda controlarse o regularse bastante bien.

Cuando sea apropiado, la válvula V2 puede prescindir, además, de la válvula V3. Esto puede tener lugar de manera activa por medio de la bomba hidráulica que se controla específicamente de la manera descrita de tal modo que el equilibrio de presión entre las cámaras es más lento. Cuando sea apropiado, en caso del diseño correspondiente de la bomba hidráulica, esto también puede realizarse de manera pasiva, por medio de la fuga que fluye a través de la bomba.

Cabe mencionar que puede ser ventajoso operar la bomba hidráulica de manera que bombee el fluido hidráulico de manera activa desde las cámaras 14 de trabajo hasta las cámaras 15 de trabajo y, por tanto, garantiza una aplicación incluso más rápida del freno con la fuerza de frenado máxima en comparación con el simple “cortocircuito hidráulico” abriendo la válvula V1.

Debe mencionarse que una unidad de freno de cabina de ascensor según la realización de la figura 4a es especialmente adecuada para realizar el primer concepto presentado anteriormente por medio de la figura 1. Esto es un hecho, porque otra válvula V4 puede estar dotada de la ayuda de la cual uno o varios accionadores (en el caso mostrado en la figura 4a, el accionador 11.1) puede activarse o desactivarse opcionalmente.

Dos de las unidades de freno de cabina de ascensor mostradas en la figura 4a son suficientes para realizar el concepto mencionado anteriormente compuesto por dos frenos ESB de seguridad y dos frenos ESG adicionales, porque una primera parte de los accionadores (en el caso de la realización mostrada en la figura 4a. los accionadores 11.2 y 11.3) realiza todas las funciones asignadas al freno de seguridad, mientras que uno o varios accionadores (en el caso del ejemplo mostrado en la figura 4a, el accionador 11.1) se conmuta(n) con la ayuda de la válvula V4. La válvula V4 se activa, si es necesario realizar la función asignada al freno adicional y aplicar la fuerza de frenado máxima para controlar, por ejemplo, la caída libre.

La figura 4b muestra el diagrama de cableado hidráulico de otra versión simplificada de las unidades de freno que puede usarse especialmente para la realización del segundo concepto básico mencionado anteriormente usando el motor y la bomba hidráulica para el control en bucle abierto o cerrado de la fuerza de frenado.

Para realizar una determinada redundancia, en este caso se usan dos o más accionadores 11.1 y 11.2 operados de manera síncrona. La posibilidad de un funcionamiento en cascada de los accionadores 11.1 y 11.2 no se proporciona en este caso, donde es especialmente sobre una fabricación eficiente para grandes series, pero puede ser útil, si es necesario.

La válvula usada también se ha optimizado con respecto a los costes para este ejemplo de ejecución. También hay una válvula V1 controlable externamente que cortocircuita hidráulicamente las primeras cámaras 14 de trabajo y las segundas cámaras 15 de trabajo de los accionadores hidráulicos en su condición abierta, es decir garantiza una conexión hidráulica que no impide considerablemente la presión entre las cámaras de trabajo primeras y segundas.

La válvula V1 siempre se operará, si debe aplicarse el freno más rápidamente. La válvula V2 es responsable de la aplicación más lenta del freno. Tan pronto como se abre esta última, las fuerzas del elemento o los elementos 17 de resorte presionan el fluido hidráulico como flujo de fuga a lo largo del elemento de bomba de la bomba hidráulica 19, o a través de la bomba que se opera actualmente de manera alternativa como “motor hidráulico” en dirección a la cámara 15. Dependiendo de las revoluciones por minuto con las que se hace funcionar la bomba, influye en la velocidad de la corriente de fluido hidráulico que fluye desde la cámara 14 hacia la cámara 15. La velocidad de aplicación del freno y, cuando corresponda, la fuerza de frenado actual pueden regularse o controlarse de la misma manera que se ha descrito anteriormente.

La ejecución concreta de las unidades de freno de cabina de ascensor según la invención

Las figuras 5 y 6 muestran una realización práctica de una de las unidades de freno que se usan preferiblemente dentro del marco de la invención.

Con respecto a la figura 5, puede detectarse lo siguiente:

La unidad de freno de cabina de ascensor comprende un bloque 22 de control hidráulico.

De manera ideal, todos los componentes hidráulicos se ubican en el bloque 22 de control y/o se embridan directamente con el mismo sin usar una manguera. Es mejor, también si las pinzas de freno forman una parte solidaria del bloque de control, al menos esencial o completamente (no representado de manera figurativa). De otro modo, el diseño corresponde a la siguiente descripción por medio de las figuras.

Por último, los accionadores hidráulicos 11.1 a 11.3 se embridan en un lado del bloque 22 de control, en el presente caso tres accionadores. Se conectan hidráulicamente de manera directa a las perforaciones correspondientes en las superficies de contacto complementarias del bloque 22 de control hidráulico, preferiblemente a través de las perforaciones en sus superficies de contacto. Los resortes 33 de presión, que se alcanzan a través de los vástagos 31 de pistón de los accionadores (que no pueden reconocerse como tales en la figura 5), también pueden verse claramente. Los resortes 33 de presión forman habitualmente la unidad de resorte principal, desde un punto de vista funcional corresponden a los resortes 17, que se muestran en las figuras 3a a 4b.

Un soporte 23 de fijación se embrida preferiblemente en el lado adyacente formando un ángulo del bloque de control, que porta las pinzas 24 de freno reales en el que los forros 16 de freno unidos a los soportes 25 de forro de freno se mantienen de tal manera móvil que pueden colocarse o presionarse contra la superficie de un carril desde los dos lados.

Junto con los accionadores 11.1 a 11.3, el bloque 22 de control forma un sistema hidráulico autónomo, es decir, porta la bomba hidráulica 19 y su accionamiento, y/o el motor 18, las válvulas V1, V2 y, si está disponible, también V3 y V4 (o V23/V34) así como el recipiente 20 de igualación de presión. Una tubería independiente es superflua en la medida en que todas las líneas necesarias para la conexión de los componentes hidráulicos individuales se muestran en el bloque de control por medio de perforaciones adecuadas con la excepción de las líneas que conducen directamente a la bomba hidráulica 19, o que salen directamente de ella por medio de perforaciones adecuadas. Este tipo de ejecución tiene la ventaja de que el sistema de línea hidráulica es muy rígido, se evitan principalmente elasticidades innecesarias, que desempeñan un papel normalmente casi inevitablemente. Esto es especialmente importante cuando la fuerza de frenado va a regularse con la ayuda de la bomba hidráulica, o cuando se concede importancia al hecho de poder crear una disminución de presión estrangulada definida por la simple apertura de una válvula, lo que hace que los forros de freno se cierren gradualmente durante un determinado periodo retardado hasta que se haya alcanzado la fuerza de frenado total después de algún tiempo.

Preferiblemente, un control electrónico propio y al menos un sensor de aceleración se asignan al bloque 22 de control que, sin embargo, no se representa de manera figurativa en este caso. Tal como puede conocerse a partir de la información anterior, puede determinarse la fuerza de frenado actual de la unidad de freno de cabina de ascensor y controlarse en bucle abierto o preferiblemente bucle cerrado con la ayuda del sensor de aceleración.

La unidad de freno de cabina de ascensor que comprende los componentes mencionados está diseñada preferiblemente de tal manera que puede enchufarse y usarse al menos en el lado hidráulico, es decir, sólo necesita una conexión a la fuente de alimentación y a la red de señalización, pero ya no funciona ninguna instalación en el lado hidráulico.

Las pinzas 24 de freno están diseñadas preferiblemente como una caja con una placa base alrededor del lado principal de la cual sobresalen, preferiblemente, los elementos R de contorno, véase la figura 5. Los elementos R de contorno se desconectan en los lugares opuestos entre sí donde un paso 26 en forma de U tiene que crearse para el carril que interacciona con los forros de freno, véase de nuevo la figura 5.

La unidad de freno no se caracteriza por lo menos porque los forros 16 de freno no están montados de manera deslizante en las pinzas 24 de freno, sino que se mantienen de manera flexible con holgura en las pinzas 24 de freno.

Con este propósito, los forros 16 de freno se unen por separado o se dividen en varios forros parciales en un soporte 25 de forro de freno, preferiblemente enroscado.

Tal como puede observarse de la mejor manera en la figura 6, cada uno de los soportes 25 de forro de freno se alcanza a través de un paquete 27 de resorte de ballesta con este propósito, que sobresale en ambos lados del soporte de forro de freno correspondiente y crea un ojal 28 que facilita la unión del paquete de resorte de ballesta a las pinzas 24 de freno con la ayuda de un tornillo 29 de retención que pasa a su través. Preferiblemente, el paquete 27 de resorte de ballesta del soporte 25 de forro de freno se enrosca a una pata de los pasos 26 en forma de U, mientras que el paquete 27 de resorte de ballesta del otro soporte 25 de forro de freno se enrosca a la otra pata opuesta de los pasos 26 en forma de U. Debe enfatizarse que los paquetes 27 de resorte de ballesta sólo tienen una función de guiado y, por tanto, están funcionalmente relacionados con la unidad de resorte principal o la unidad de resorte auxiliar, y especialmente no pueden considerarse una parte de las mismas. Especialmente no proporcionan ninguna resistencia perceptible al acoplamiento del freno.

De este modo, los dos ojales 28 de cada paquete 27 de resorte de ballesta están diseñados de manera diferente. El ojal que conduce en el sentido del movimiento hacia abajo (instalación según su alcance de uso) está diseñado de tal manera que coge el tornillo 29 de retención asignado a la misma prácticamente libre de holgura. Por tanto, pueden transferirse grandes fuerzas de tracción a través de este ojal, lo que sucede cuando se captura la cabina de ascensor. En cambio, el ojal retardado en el sentido del movimiento hacia abajo está diseñado de tal manera que crea un cojinete flotante junto con el tornillo 29 de retención asignado de tal manera que el paquete 27 de resorte de ballesta puede deformarse básicamente sin restricciones, mientras se presiona al carril sin obstaculizar los esfuerzos de tracción en la dirección paralela al eje longitudinal de los resortes de ballesta individuales que impiden esto, como sería el caso de los tornillos 29 de retención colocados en los ojales sin holgura.

Puede observarse que cada uno de los dos soportes 25 de forro de freno se fija o se enrosca, como es el caso aquí, con la ayuda de tornillos 30 de anclaje de resorte al paquete de resorte de ballesta preferiblemente en el área de su centro de modo que el soporte 25 de forro de freno no pueda retirarse de su paquete 27 de resorte de ballesta. Como regla general, este enroscado también absorbe las fuerzas de frenado transversales, es decir, las fuerzas que se producen como una reacción a la fricción de frenado que actúa entre la superficie del carril y los forros de freno.

También es interesante que cada uno de los soportes de forro de freno está parcialmente solapado en su margen de extremo frontal superior e inferior en el área de solapamiento marcada con “ U” de las pinzas 24 de freno y/o el elemento R de contorno de las pinzas 24 de freno, véase la figura 5. Esto aumenta la seguridad, ya que incluso en caso de fallo del efecto de soporte de un paquete de resorte de ballesta, el soporte 25 de forro de freno correspondiente no puede empujarse fuera de las pinzas 24 de freno, sino que todavía transfiere fuerzas de frenado, ahora, sin embargo, en contacto directo entre las pinzas 24 de freno y el soporte 25 de forro de freno, que no está presente en caso de una función adecuada.

Hasta aquí, los soportes 25 de forro de freno opuestos son de construcción “especular” de manera idéntica.

Una diferencia fundamental es el hecho de que sólo uno de los soportes 25 de forro de freno opuestos se hace impactar directamente con fuerza de los accionadores hidráulicos 11.3 a 11.3. Este soporte de forro de freno mantiene los denominados forros de freno activos.

Los tres accionadores 11.1 a 11.3 pueden reconocerse fácilmente en la figura 6, que muestran un cilindro 12 y un pistón 13 conectado al vástago 31 de pistón, mientras que el pistón 13 divide el cilindro 12 en una primera cámara 14 de trabajo y una segunda cámara 15 de trabajo, tal como se muestra en las figuras 3a, b y 4a, b, mediante lo cual, por motivos de una mejor visión general, sólo se marcan los números 12, 13, 14, 15 de referencia en el primer accionador en la figura 6, pero también se aplican de manera correspondiente a los accionadores 11.2 y 11.3.

El soporte 25 de forro de freno que debe hacerse impactar directamente con la fuerza de los accionadores 11 no está conectado preferiblemente a los vástagos 31 de pistón de los accionadores 11. Preferiblemente, los vástagos 31 de pistón pueden transferir exclusivamente fuerzas de compresión al lado trasero del soporte 25 de forro de freno que no está orientado hacia los forros 16 de freno, y el soporte de forro de freno básicamente no transfiere ninguna fuerza de cizallamiento a los vástagos 31 de pistón debido a su posición especial en el paquete 27 de resorte de ballesta. Aunque en contraste con las figuras 3a, b y 4a, b, varios accionadores afectan habitualmente a un único soporte 25 de forro de freno, esto permite operar el soporte de forro de freno dependiendo del tamaño de la fuerza de frenado necesaria actualmente con la ayuda de todos los accionadores 11.1 a 11.3 juntos, o sólo con la ayuda de uno o un número reducido de accionadores. Además, dicho diseño ayuda a proteger las empaquetaduras de vástago de pistón y las guías de vástago de pistón.

Tal como se ha mencionado ya en relación con la figura 5, cada uno de los vástagos 31 de pistón soporta un resorte 33 de presión que está diseñado preferiblemente como un resorte helicoidal. Se sitúa entre el vástago 31 de pistón y las pinzas 24 de freno de tal manera que fuerza el vástago 31 de pistón en la dirección de cierre siempre que no haya presión hidráulica en el pistón 13 conectado al mismo. Estos resortes 33 de presión definen la fuerza nominal con la que el soporte 25 de forro de freno se presiona contra el carril, por ejemplo, en caso de fallo de alimentación y, por tanto, la fuerza de frenado nominal. Por tanto, la totalidad de los resortes de presión también se denominan unidad de resorte principal en este caso. Viceversa, los vástagos 31 de pistón se forzarán en la posición abierta en contra de la acción de la fuerza de los resortes 33 de presión, si hay una presión hidráulica correspondiente en las primeras cámaras 14 de trabajo. Si todos los vástagos de pistón están en la posición abierta, el soporte 25 de forro de freno puede llevarse desde la posición aplicada hasta la posición abierta junto con los forros 16 de freno sostenidos por medio del paquete de resorte de ballesta asignado al mismo.

Preferiblemente, cada vástago 31 de pistón alcanza a través del resorte 33 de presión asignado al mismo que se apoya contra las pinzas 24 de freno y/o su elemento de contorno que se ha mencionado anteriormente con su lado que no está orientado hacia el soporte de forro de freno, y con su otro lado contra una placa 34 de resorte conectada al vástago 31 de pistón.

El soporte 25 de forro de freno opuesto que no se ha de hacer impactar directamente con la fuerza de los accionadores sostiene los denominados forros de freno pasivos en este caso. Preferiblemente, no es rígido, pero se monta en las pinzas 24 de freno (más que simplemente irrelevantes) de manera flexible con la ayuda de otro elemento de resorte que tiene la forma de paquetes 36 de resorte de disco. La unidad de resorte auxiliar está dimensionada de tal manera que la fuerza de resorte desarrollada por el mismo mantiene el equilibrio con la fuerza de resorte aplicada por la unidad de resorte principal en una determinada posición.

El motivo para la instalación de la unidad de resorte auxiliar es que un montaje rígido de este soporte de forro de freno provocaría que el freno responda de una manera tan fuerte que no pueda realizarse una aplicación retardada (“ fuerza de frenado que aumenta a lo largo de un determinado periodo alargado hasta alcanzar la fuerza de frenado máxima” ) de la fuerza de frenado, y sin duda no sería posible un control en bucle cerrado de la fuerza de frenado. En el caso de un montaje rígido del soporte de forro de freno opuesto a las pinzas, sería el caso de que el volumen de la cámara 14 de trabajo ya no cambiara prácticamente desde el momento en que los forros de freno comienzan a tocar el carril de modo que cada aumento o reducción adicional de la presión en la cámara 14 de trabajo conduciría inmediatamente a un cambio externo de la fuerza de frenado que no es controlable de manera sensible.

Para garantizar la flexibilidad del segundo soporte 25 de forro de freno, se anclan varios pasadores guía y/o se enroscan tornillos 35 de ajuste en su lado trasero, que alcanzan a través de las pinzas 24 de freno y/o su elemento de contorno mencionado anteriormente con el lado que no está orientado hacia el soporte de forro de freno. Entre ellos hay elementos de resorte de presión adicionales, en este caso en forma de un paquete 36 de resorte de disco que se desliza sobre el tornillo 35 de ajuste asignado al mismo. Al igual que esto, el segundo soporte de forro de freno puede eludir (superando) la tensión creciente de la unidad de resorte auxiliar que se crea preferiblemente por paquetes de resorte de disco en este caso. Esto hace que la línea característica sea mucho más suave, ya que pequeños cambios de presión no dan lugar a cambios extremadamente grandes de la fuerza de frenado.

Sin embargo, es notable que también el segundo soporte 25 de forro de freno está básicamente unido a un paquete 27 de resorte de ballesta que consiste en un “ sándwich” de al menos tres o preferiblemente más resortes de ballesta dispuestos uno junto a otro, de modo que las fuerzas que aparecen mientras se transfiere el frenado completamente o al menos esencialmente a través del paquete 27 de resorte de ballesta a las pinzas 24 de freno, no a través de los tornillos 35 de ajuste. Estos funcionan preferiblemente con una holgura generosa en las pinzas 24 de freno para no interferir con la flexibilidad del segundo soporte de forro de freno, o para distorsionarlo con fuerzas de fricción. La función de los tornillos 35 de ajuste está básicamente limitada al hecho de mantener los paquetes 36 de resorte de disco en su lugar y evitar con sus cabezales que sobresalgan de las pinzas de freno en el lado que no está orientado hacia el soporte de forro de freno y/o las tuercas 37 de bloqueo subyacentes que el soporte de forro de freno se desplaza demasiado lejos con respecto a las pinzas de freno en dirección al carril y/o carril 2 guía bajo la influencia de los paquetes de resorte de disco y posiblemente orejetas. Especialmente la provisión de las tuercas 37 de bloqueo mencionadas es conveniente, ya que puede establecerse la posición como esta. Dicho de otro modo: Los tornillos 35 de ajuste se asignan de manera fija a/se sostienen por el forro 16 de freno y/o por el soporte 25 de forro de freno mientras pueden deslizarse hacia delante y hacia atrás en la pared de las pinzas 24 de freno a menos que sus cabezas de tornillo o las tuercas 37 de bloqueo se hagan tope contra las pinzas 24 de freno.

En aras de la integridad, se hace referencia a los topes 38 ajustables proporcionados preferiblemente que están diseñados en este caso como tornillos de tope que deben apretarse preferiblemente mediante bloqueo. De igual manera, la distancia puede estar limitada por la que el segundo soporte de forro de freno puede eludir. De este modo, puede garantizarse, si es necesario, que la unidad de freno muestra una línea característica de elevación brusca desde un cierto punto hacia arriba, por tanto, crea una fuerza de frenado fuertemente ascendente con cada aumento de presión adicional en el lado de los accionadores, si es aplicable.

En aras de la máxima claridad, la figura 7 muestra de nuevo el principio que se ha descrito anteriormente:

Preferiblemente, cada uno de los soportes 25 de forro de freno tiene un canal por medio del cual el soporte 25 puede fijarse a/deslizarse sobre el paquete 27 de resorte de ballesta. Debido al hecho de que la figura 7 está restringida para demostrar el principio sólo se muestran dos resortes de ballesta. Preferiblemente, en el área central o media del soporte 25 de forro de freno hay una fijación entre el soporte 25 y el paquete 27 de resorte de ballesta, de modo que el soporte 25 no puede moverse en dirección longitudinal a lo largo del paquete de resorte de ballesta, simbolizado mediante la línea discontinua de puntos en la parte central de la figura 7. El paquete 27 de resorte de ballesta presenta al menos dos ojales 28 para la fijación, uno de ellos proporciona una holgura o juego muerto con el fin de eliminar o reducir el esfuerzo longitudinal en el paquete 27 de resorte de ballesta cuando el soporte 25 de forro de freno se presione en dirección al carril guía (no mostrado en este caso) de modo que el paquete de resorte de ballestas se prolongará.

La función de los tornillos de ajuste también es visible en la figura 7:

Bajo la influencia de la fuerza simbolizada por F1, el soporte 25 de forro de freno puede desplazarse tan pronto como la fuerza sea lo suficientemente grande como para comprimir (o “ aplanar” ) el elemento de resorte que está realizado por el paquete 36 de resorte de disco, mientras el tornillo 35 de ajuste se mueve junto con el soporte 25 de forro de freno debido al hecho de que se fija al mismo mientras no está fijado en la pared de las pinzas 24 de freno (orificio pasante). El tornillo de ajuste porta una tuerca 37 de bloqueo que puede determinar la distancia entre el soporte 25 de forro de freno y el carril guía cuando se libera el freno.

Una vez más es visible que el tope 38 de ajuste puede limitar el desplazamiento máximo del soporte de forro de freno.

No hace falta decir que la “ suspensión de resorte de ballesta” representada se realiza también en el lado de la pastilla de freno activa. Esto se simboliza en la figura 7 por la flecha F2 que representa la fuerza de frenado generada por el/los accionador(es) hidráulico(s).

Ha de señalarse de nuevo que el freno que acaba de describirse por medio de las figuras también puede usarse como freno de servicio. Entonces, el freno de motor que ha sido necesario hasta ahora, principalmente en forma de un freno de disco o tambor que frena el motor o el árbol de polea de accionamiento, ya no es necesario, lo que compensa al menos una buena parte de los costes debido al freno proporcionado según la invención.

Por último, aparece necesaria una vista general y resumida en lo siguiente:

Se busca protección para un freno de cabina de ascensor definido en las reivindicaciones.

Lista de símbolos de referencia

1 accionamiento de ascensor

2 carriles guía de cabina de ascensor

dispositivos de guiado

cabina de ascensor

referencia de ruta

sensor de desplazamiento

a primera unidad de freno de cabina de ascensor del freno de seguridad

b otra unidad de freno de cabina de ascensor del freno de seguridad

'a primera unidad de freno de cabina de ascensor de otra forma del freno

'b segunda unidad de freno de cabina de ascensor de otra forma del freno

a primera unidad de freno adicional del freno adicional

b otra unidad de freno adicional del freno adicional

otro control de ascensor central

0 control de la cabina de ascensor

0a sensor de aceleración

0b sensor de aceleración

0c línea de señal

1 accionador hidráulico (individualizado como 11.1.1 a 11.1.x y/o 11.2.1 a 11.2.x y/o 11.2, 11.2 y 11.3) 2 cilindro

3 pistón

4 primera cámara de trabajo del cilindro

5 segunda cámara de trabajo del cilindro

6 forros de freno

7 elemento de resorte, parte de la unidad de resorte principal

8 motor eléctrico

9 bomba hidráulica

0 recipiente de igualación de presión

1 estrangulador

2 bloque de control

3 soporte de fijación

4 pinzas de freno

5 soporte de forro de freno

6 paso con pinzas de freno

7 paquete de resorte de ballesta

8 ojal de un paquete de resorte de ballesta

29 paquete de resorte de hoja de tornillo de retención

30 tornillos de anclaje de resorte

31 vástago de pistón

32 (no asignado)

33 resorte de presión

34 placa de resorte

35 tornillos de ajuste

36 paquete de resorte de disco

37 tuerca de bloqueo de un tornillo de ajuste

38 topes ajustables

39 línea de control

40 línea de cortocircuito

41 línea estrangulada

42 línea de liberación de freno

111 acumulador de presión

114 bucle que interconecta las primeras cámaras de trabajo

115 bucle que interconecta las segundas cámaras de trabajo

116 bucle común para una pluralidad de válvulas

117 bucle de interconexión

118 bucle de interconexión

119 bucle de interconexión

Ü Solapamiento de las pinzas de freno a través del lado delantero de un soporte de forro de freno R Elemento de contorno de las pinzas de freno

ESB freno de seguridad

ESG freno adicional

ISB freno de seguridad inteligente

D lado de presión de la bomba hidráulica

S lado de succión de la bomba hidráulica

SE1 sensor de presión

SE2 sensor de presión

V1 válvula 1

V2 válvula 2

V3 válvula 3

V4 válvula 4

V5 válvula 5

V23 válvula 23

V34 válvula 34

VV válvula para la conexión temporal de un acumulador de presión

CV válvula de retención (individualizada como CV1, CV2, CV3)

BP conducto hidráulico que forma una derivación que permite el control de presión HS1 primer conducto hidráulico

HS2 segundo conducto hidráulico

LM juego muerto

Claims (16)

1. REIVINDICACIONES

   i . Ascensor con una cabina (4) de ascensor y al menos una unidad de freno de cabina, o mejor con al menos dos unidades de freno de cabina de ascensor que actúan sobre diferentes carriles o carriles guía respectivamente cada uno, mientras que al menos un forro (16) de freno unido a un soporte (25) de forro de freno puede operarse con la ayuda de un accionador hidráulico (11), caracterizado por que al menos un forro (16) de freno está unido de manera móvil a las pinzas (24) de freno con la ayuda de un elemento de resorte de ballesta o un paquete (27) de resorte de ballesta que sostiene el forro (16) de freno en una posición predefinida libre de guía de deslizamiento, impidiendo de ese modo que para operar el freno tengan que superarse fuerzas de fricción de pinzas entre el soporte (25) de forro de freno y las pinzas (24) de freno lo que puede cambiar bajo la influencia o la carga de frenado actual y/o en el transcurso del tiempo.
2. 2. Ascensor según la reivindicación 1, caracterizado por que el eje longitudinal del elemento (27) de resorte de ballesta discurre paralelo al eje longitudinal del carril en el que actúa el forro (16) de freno mantenido por el mismo, mediante lo cual el elemento (27) de resorte de ballesta se mantiene contra las pinzas (24) de freno en el área de sus dos extremos que son opuestos entre sí en la dirección de su eje longitudinal, mediante lo cual el cojinete (28) que va por delante durante el movimiento hacia abajo es un cojinete fijo y el cojinete que va por detrás durante el movimiento hacia abajo es un cojinete (28) flotante que permite movimientos del elemento (27) de resorte de ballesta en la dirección de un eje longitudinal.
3. 3. Ascensor según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que el elemento (27) de resorte de ballesta está diseñado de tal manera que retrae el forro (16) de freno y/o soporte (25) de forro de freno en su posición abierta tan pronto como el accionador hidráulico (11) no aplica ninguna presión al forro (16) de freno / y o soporte (25) de forro de freno.
4. 4. Ascensor según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que las pinzas (24) de freno cubren el forro (16) de freno o soporte (25) de forro de freno mantenido con la ayuda del elemento (27) de resorte de ballesta preferiblemente en su extremo estrecho está orientado al menos parcialmente de modo que el forro (16) de freno o soporte (25) de pastilla de freno se captura en las pinzas (24) de freno por medio del solapamiento (U) incluso en el caso de fallo del elemento (27) de resorte de ballesta.
5. 5. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que al menos una y como regla general cada accionador hidráulico (11) muestra al menos un vástago (31) de pistón que no está conectado al forro (16) de freno o su soporte (25) de forro de freno de modo que entre el vástago (31) de pistón y el forro de freno y/o su soporte (25) de forro de freno sólo o básicamente sólo pueden transferirse fuerzas de compresión.
6. 6. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que están disponibles varios accionadores hidráulicos (11) que pueden controlarse hidráulicamente de manera independiente, mientras que ^{los vástagos (31) de pistón de los accionadores (11) no están conectados al forro (1}6^{) de freno o su soporte} (25) de forro de modo que al menos un vástago de pistón que pertenece a un accionador controlado hidráulicamente en la dirección “cerrar freno” puede ascensor el forro de freno o su soporte de forro desde al menos un vástago de pistón que no pertenece a un accionador controlado hidráulicamente en la dirección “cerrar freno” .
7. 7. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se proporcionan al menos dos elementos 2 de freno de cabina de ascensor que están diseñados hidráulicamente por vía propia creando un circuito hidráulico autónomo.
8. 8. Ascensor según la reivindicación 7, caracterizado por que se proporcionan al menos dos elementos de freno de cabina de ascensor cada uno de los cuales muestra un bloque de control equipado con una bomba hidráulica accionada de manera electromotriz y una o varias válvulas, preferiblemente un tanque de compensación, y toda o la mayoría de líneas de conexión mientras que el bloque de control también comprende uno o más accionadores hidráulicos o mientras que el uno o más accionadores hidráulicos están embridados directamente al bloque de control de una manera conductora hidráulicamente.
9. 9. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que están disponibles al menos dos unidades de freno de cabina de ascensor que muestran varios forros (16) de freno activos que se operan mediante accionadores (11) hidráulicos controlables de manera independiente de modo que la fuerza de frenado puede verse influida por el hecho de cuántos de los forros (16) de freno activos deben aplicarse.
10. 10. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que las unidades de freno de cabina de ascensor muestran un sensor de aceleración que sirve para un control de bucle abierto o cerrado de la fuerza de frenado de la unidad de freno de cabina de ascensor asignada al mismo, preferiblemente sin la participación del control de la cabina de ascensor que está realizada por separado de las unidades de freno de cabina de ascensor.
11. 11. Ascensor según la reivindicación 10, caracterizado por que dos unidades de freno de cabina de ascensor preferiblemente se comunican directamente y ajustan las señales de sus sensores de aceleración para detectar un mal funcionamiento.
12. 12. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se proporciona un control de cabina de ascensor que está diseñado preferiblemente por separado de las unidades de freno de cabina de ascensor que se desplaza con la cabina de ascensor, se comunica con el control de ascensor central, se le suministran directamente las señales del sistema de equipamiento de hueco y puede operar las unidades de freno de cabina de ascensor de manera autónoma con respecto al control de ascensor central.
13. 13. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la cabina de ascensor tiene una fuente de alimentación de emergencia que se desplaza con la cabina de ascensor.
14. 14. Ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que una cabina de ascensor tiene un sistema de medición de carga que determina la carga de cabina de ascensor actual.
15. 15. Ascensor según la reivindicación 1 con al menos dos unidades de freno de cabina de ascensor cada una de las cuales tiene unas pinzas de freno que mantienen un forro de freno activo en un lado y un forro de freno pasivo en el otro lado de un carril que sirve como superficie de fricción, caracterizado por que sólo el forro de freno activo se opera directamente por medio de un accionador hidráulico que, hecho impactar con la presión correspondiente neutraliza completa o parcialmente la acción de la fuerza de una unidad de resorte principal que empuja el forro de freno con una tendencia contra el carril y empuja por lo demás el forro de freno con la fuerza necesaria para el frenado contra el carril mientras que el forro de freno pasivo está unido de manera móvil a una unidad de resorte auxiliar, de manera que puede eludir la fuerza de la unidad de resorte auxiliar de modo que se aumente la distancia que tiene que desplazarse el forro de freno contra el carril hasta que se alcanza la acción de frenado máxima.
16. 16. Unidad de freno de cabina de ascensor con las características relacionadas con el ascensor según una de las reivindicaciones anteriores.