ES2895178T3

ES2895178T3 - Conjunto de suspensión para eje de vehículo

Info

Publication number: ES2895178T3
Application number: ES18799839T
Authority: ES
Inventors: Andrea Spazio
Original assignee: Carraro SpA
Current assignee: Carraro SpA
Priority date: 2017-10-10
Filing date: 2018-10-10
Publication date: 2022-02-17
Anticipated expiration: 2038-10-10
Also published as: IT201700113851A1; HUE057556T2; US20200338945A1; EP3694731B1; WO2019073402A1; PL3694731T3; US11298998B2; EP3694731A1

Abstract

Conjunto de suspensión (100) para el eje de un vehículo, en particular de un vehículo agrícola u otro vehículo similar apto para circular fuera de la carretera, que comprende una estructura de soporte (1) para un eje, un elemento de alojamiento (2) para un eje de transmisión (10), estando dicho elemento de alojamiento (2) conectado de forma giratoria, alrededor de un eje transversal (Y) que es sustancialmente perpendicular a un eje longitudinal del vehículo, a un elemento de soporte (11) conectado o conectable a un chasis principal (101) del vehículo, estando dicha estructura de soporte (1) configurada para poder girar con respecto a dicho elemento de soporte (11) en torno a un eje de rotación (X) y estando fijada al chasis principal (101) del vehículo mediante un par de cilindros hidráulicos (3) en el que dicha estructura de soporte (1) comprende un par de guías principales (4), que pueden fijarse a dicho chasis principal (101) y un elemento rodante (5) que se desliza entre dicho par de guías principales (4), en el que dicha estructura de soporte (1) comprende además un elemento de contacto (6), fijado a dicha estructura de soporte (1) y un par de guías adicionales (41), que pueden fijarse a dicho chasis principal (101), dicho elemento de contacto (6) está situado entre dicho par de guías adicionales (41) y está conectado operativamente a dicho par de guías adicionales (41) para entrar en contacto con una de dichas guías adicionales (41) tras una rotación sobre dicho elemento rodante (5), caracterizado porque dicho elemento rodante (5) y dicho elemento de contacto (6) tienen ambos forma de disco.

Description

DESCRIPCIÓN

Conjunto de suspensión para eje de vehículo

Alcance técnico

La presente invención se refiere a un conjunto de suspensión para el eje de un vehículo, en particular un vehículo agrícola u otro vehículo similar apto para su uso fuera de la carretera. Más concretamente, la invención se refiere a un conjunto de suspensión para un eje delantero, en el que el eje en su conjunto puede moverse en relación con el chasis de un vehículo.

Antecedentes técnicos

En el ámbito del sector técnico de referencia, se conocen diversas soluciones que prevén el uso de los llamados ejes suspendidos, es decir, sistemas de suspensión que permiten el apoyo del eje y una cierta libertad de movimiento del eje en relación con el chasis del vehículo.

Normalmente, en soluciones de este tipo, el eje se apoya principalmente en el chasis por medio de los cilindros hidráulicos de la suspensión y de un brazo de soporte que puede oscilar en relación con el chasis del vehículo y en relación con el cual el eje puede girar alrededor de un eje longitudinal del propio vehículo.

Un ejemplo de esta solución se describe en las patentes estadounidenses US 8,517,394 y US 2010/244394 o en la Patente europea EP 1972471.

Para asegurar el eje, limitando así sus movimientos laterales perpendiculares al eje longitudinal del vehículo, la solución descrita en US 8,517,394 prevé el uso de una rueda que sobresale longitudinalmente del eje, asegurada en una guía. Esta solución de fijación permite el movimiento vertical y las rotaciones del eje en torno a la mencionada rueda saliente, que son absorbidas e inhibidas por cilindros hidráulicos con el fin de optimizar el confort y la calidad de la conducción cuando se utiliza en terrenos irregulares.

Según otra realización descrita en US 8,517,394, los cilindros hidráulicos antes mencionados están destinados, manteniendo sustancialmente el eje en posición vertical hasta el suelo, a hacer que el vehículo pase de una posición de chasis rebajada con respecto al terreno y a las ruedas, a una posición de chasis elevada que permite que las ruedas se inclinen aún más con respecto al terreno sin entrar en contacto con ninguna parte del propio chasis o con una eventual cubierta de rueda. Por lo tanto, las funciones de los cilindros hidráulicos que se describen son las de absorber o anular las oscilaciones del eje y/o mantener el eje en una posición central constante (especialmente durante el uso en posición elevada).

Por lo tanto, el eje, al estar vinculado a los cilindros hidráulicos que absorben las oscilaciones, tiene un grado de movilidad limitado específico que lo hace parcialmente adecuado para su uso en vehículos destinados a ser utilizados fuera de la carretera.

Sin embargo, el mencionado eje no es muy adecuado para su uso en terrenos especialmente irregulares debido a la presencia de los cilindros hidráulicos que absorben las oscilaciones.

Descripción de la invención

El problema técnico que está en la base de la presente invención es el de suministrar un conjunto de suspensión para un eje de vehículo, en particular para vehículos agrícolas u otros vehículos similares, apto para su uso fuera de la carretera, que permita remediar, al menos parcialmente, una o varias desventajas mencionadas anteriormente con referencia a la técnica anterior.

Además, el propósito de esta invención es el de suministrar un conjunto de suspensión para el eje de un vehículo que permita una movilidad y un control eficientes, pero que, sin embargo, proporcione al mismo tiempo una robustez y una protección adecuadas contra las oscilaciones y los esfuerzos excesivos del eje.

Además, otro propósito de esta invención es el de suministrar un conjunto de suspensión para el eje de un vehículo que pueda adaptarse mejor a las irregularidades del terreno, manteniendo inalterada la integridad estructural del propio vehículo durante la conducción.

Además, el propósito de esta invención es el de suministrar un conjunto de suspensión para el eje de un vehículo que tenga una estructura que pueda ser fácilmente fabricada e instalada y que, al mismo tiempo, sea fiable para su uso en vehículos destinados al uso fuera de la carretera.

Este problema se resuelve y dichos propósitos se cumplen mediante el conjunto de suspensión para un eje de vehículo realizado según la presente invención, que comprende una estructura de soporte para un eje, un elemento de alojamiento para un eje de transmisión, estando el elemento de alojamiento conectado de forma giratoria, alrededor de un eje que es perpendicular al eje longitudinal del vehículo, a un chasis principal del vehículo en uno de sus primeros extremos, la estructura de soporte está conectada de forma giratoria al elemento de alojamiento en torno a un eje sustancialmente paralelo al eje longitudinal del vehículo y está fijada al chasis principal del vehículo mediante un par de cilindros hidráulicos y comprende un par de guías principales, que pueden fijarse al chasis principal, y un elemento rodante que se desliza entre el par de guías principales.

El conjunto de suspensión comprende un elemento de contacto, fijado a la estructura de soporte y un par de guías adicionales, que pueden fijarse al chasis principal, estando el elemento de contacto situado entre dicho par de guías adicionales y asociado operativamente con el par de guías adicionales para entrar en contacto con una de las guías adicionales tras una rotación sobre el elemento rodante, como se describe en US 6299 188 B1.

El eje según la presente invención permite una movilidad suficiente de las ruedas del vehículo, permitiéndole por tanto avanzar por terrenos accidentados de forma óptima, con una estructura robusta que protege las partes responsables del movimiento del eje en caso de movimiento o tensión excesivos. Ventajosamente, la utilización de un elemento de contacto asociado a otro par de guías lineales, con las que el elemento de contacto entra en contacto tras una oscilación del eje, permite limitar de manera oportuna el movimiento de rotación del eje, permitiendo sin embargo el movimiento vertical y la oscilación. De este modo, se refuerza la estructura sin comprometer la movilidad y el control del eje. Según una realización, las guías principales y las guías adicionales son rectas y son, en uso, sustancialmente verticales.

De esta manera es posible optimizar la compacidad de la estructura, obteniendo una posibilidad ideal de movimiento del elemento rodante y del elemento de contacto según una dirección de traslación puramente vertical. Esta configuración es adecuada para responder eficazmente a las variaciones sustancialmente simétricas de la inclinación del terreno con respecto al eje longitudinal del vehículo.

Según la invención, el elemento rodante y el elemento de contacto tienen ambos forma de disco, preferentemente con el mismo diámetro.

Gracias a esta medida técnica, es posible disponer de superficies en contacto con el par de guías principales y el par de guías adicionales que no tienen aristas vivas y que permiten una excelente respuesta tanto en términos de traslación vertical como de rotación en torno a un eje paralelo al eje longitudinal del vehículo, permitiendo así que el conjunto de la suspensión se adapte bien a las diferentes inclinaciones posibles del eje en relación con el terreno.

Según una realización, las guías adicionales tienen una distancia entre sí que es mayor que la distancia entre las guías principales.

De esta manera es posible definir de manera óptima un espacio de traslación y rotación en el que se permite el movimiento horizontal del elemento de contacto en relación con el elemento rodante, lo que permite una mejor adaptación y control a la inclinación del eje con respecto al terreno y al chasis principal.

Preferentemente, las guías adicionales se extienden como extensiones de las guías principales.

Mediante esta solución técnica, el conjunto de suspensión puede hacerse más compacto, minimizando el espacio que ocupa.

Según una realización, el elemento de contacto está situado debajo del elemento rodante en relación con el eje de rotación de la estructura de soporte.

Gracias a esta medida técnica, se consigue una disposición vertical óptima del eje y de los elementos rodante y de contacto durante las configuraciones sin inclinación del terreno (cuando el terreno es plano o con irregularidades simétricas respecto al eje vertical del eje).

Preferentemente, el conjunto de suspensión comprende además al menos un elemento de tope que puede fijarse al chasis principal y configurarse de manera que entre en contacto con la estructura de soporte tras un movimiento vertical.

De esta manera es posible definir un movimiento vertical máximo aceptado por el eje en relación con el chasis principal, evitando así posibles daños debidos a un movimiento excesivo y/o a la deformación de las piezas interconectadas al mismo.

Según una realización, las guías adicionales están unidas en uno de sus extremos inferiores por medio de un travesaño de refuerzo, aumentando la estabilidad y rigidez de la estructura encargada de alojar y asegurar el elemento rodante y el elemento de contacto, proporcionando además un elemento de contacto adicional e inferior que limita el movimiento del elemento de contacto, evitando así un movimiento potencialmente excesivo y perjudicial. Además, esta característica es especialmente ventajosa si se adopta en combinación con la colocación del elemento de contacto debajo del elemento rodante, como se ha indicado anteriormente.

Preferentemente, el elemento rodante y el elemento de contacto están situados en un extremo opuesto al elemento de alojamiento.

De esta manera, es posible optimizar el espacio utilizado por el conjunto de la suspensión, garantizando un excelente funcionamiento de la conexión entre el eje y el eje de transmisión.

Breve descripción de los dibujos

Las características y ventajas de la invención aparecen más claramente a partir de la descripción detallada de algunas realizaciones ilustradas, que son indicativas, pero no exhaustivas, con referencia a los dibujos adjuntos en los que:

La Fig. 1 es una vista en perspectiva desde abajo de un conjunto de suspensión fabricado según esta invención;

La Fig. 2 es una representación esquemática de una vista frontal del conjunto de suspensión de la Fig. 1;

La Fig. 3 es una vista en perspectiva de un despiece parcial del conjunto de suspensión de la Fig. 1;

la Fig. 4a es una vista frontal del conjunto de suspensión de la Fig. 1 en una primera condición de inclinación;

La Fig. 4b es una vista frontal detallada del conjunto de suspensión de la Fig. 4a;

La Fig. 5a es una vista frontal del conjunto de suspensión de la Fig. 1 en una segunda condición de inclinación; La Fig. 5b es una vista frontal detallada del conjunto de suspensión de la Fig. 5a;

La Fig.6 es una vista en perspectiva desde abajo de un conjunto de suspensión fabricado según una segunda realización;

La Fig. 7 es una vista en perspectiva de un despiece parcial del conjunto de suspensión de la Fig. 6.

Descripción de una realización preferente

Con referencia inicial a la Fig. 1, 100 indica, en su conjunto, un conjunto de suspensión para el eje de un vehículo, en particular un vehículo agrícola u otro vehículo similar apto para uso fuera de la carretera.

Preferentemente, el conjunto de suspensión 100 comprende una estructura de soporte 1 para un eje y un elemento de alojamiento 2 para un eje de transmisión 10.

Según una realización mostrada en la Fig. 1, el eje de transmisión 10 se encuentra en un plano longitudinal de simetría del vehículo y tiene preferentemente un desarrollo sustancialmente paralelo o inclinado al eje longitudinal del vehículo.

Con referencia a la Fig. 3, el eje de transmisión 10 comprende ventajosamente dos ejes 10a, 10b conectados entre sí por medio de una junta universal 10c.

Preferentemente y como se muestra en las Figs. 1 y 3, el elemento de alojamiento 2 está conectado de forma giratoria, alrededor de un eje transversal Y, perpendicular al eje longitudinal del mencionado vehículo, a un chasis principal 101 del vehículo, en su primera extremidad 22.

Según una realización, y con referencia a la Fig. 3, la primera extremidad 22 tiene un par de brazos, cada uno de los cuales está ventajosamente articulado alrededor del mencionado eje Y en un elemento de soporte 11 conectado al chasis principal 101.

Preferentemente, la estructura de soporte 1 está conectada de forma giratoria al elemento de alojamiento 2 alrededor de un eje de rotación X, que también se encuentra en un plano longitudinal de simetría del vehículo y es sustancialmente paralelo o inclinado al eje de transmisión.

Según una realización mostrada en la Fig. 3, el elemento de alojamiento 2 está conectado de forma giratoria al elemento de soporte 11 mediante una rótula 12 para permitir la rotación alrededor del eje X y del eje transversal perpendicular a él. Este movimiento de rotación se ilustrará con más detalle a continuación.

Para una mejor comprensión de la presente invención, las Figs. 2, 4a y 5a muestran un triplete axial XYZ que representa la orientación espacial del eje longitudinal X, del eje perpendicular Y y de un eje vertical Z perpendicular a ambos.

Como se muestra en las Figs. 1 y 3, la estructura de soporte 1 se fija, según una realización, al chasis principal 101 del vehículo mediante un par de cilindros hidráulicos 3.

Con referencia a las Figs. 2, 4a y 5a, la estructura de soporte 1 comprende, preferentemente, un par de guías principales 4, que pueden fijarse en el chasis principal 101 y un elemento rodante 5 que se desliza entre el par de guías principales 4.

Según una realización, el conjunto de suspensión 100 comprende un elemento de contacto 6, fijado a la estructura de soporte 1 y un par de guías adicionales 41, que pueden fijarse al chasis principal 101.

Ventajosamente, el elemento de contacto 6 está asociado operativamente con el par de guías adicionales 41 de tal manera que entra en contacto con una de las guías adicionales 41 tras una rotación sobre el elemento rodante 5. Como se muestra en las Figs. 4a y 5a, cuando el conjunto de suspensión 100 gira, por ejemplo, en sentido contrario a las agujas del reloj en un ángulo predeterminado alrededor del eje X, el elemento de contacto 6 define una posición de fin de carrera entrando en contacto con una de las guías adicionales 41 y limitando así el movimiento, al menos en relación con un componente del eje perpendicular Y, del conjunto de suspensión 100 en relación con el chasis principal 101 o, en otras palabras, la rotación del conjunto 100 alrededor del eje vertical Z.

Preferentemente, las guías principales 4 y las guías adicionales 41 son rectas y, en uso, son sustancialmente verticales.

Según una realización preferente y con referencia a las Figs. 4a y 4b, se muestra un primer estado de inclinación I de la estructura de soporte 1 en relación con el triplete axial XYZ y con las guías principales 4 y las guías adicionales 41. En este caso, el elemento rodante 5 está fijado entre el par de guías principales 4, situado en correspondencia con el máximo movimiento vertical ascendente (es decir, en la dirección que corresponde a valores crecientes de Z) y girado en sentido contrario a las agujas del reloj por un primer ángulo a en relación con el eje vertical Z. Además, tras dicha rotación, el elemento de contacto 6 entra en contacto con una de las guías adicionales 41, definiendo así una posición de fin de carrera del conjunto de suspensión 100 en relación con al menos una componente del eje perpendicular Y.

Según una realización mostrada en la Fig. 2, el elemento rodante 5 y el elemento de contacto 6 tienen ambos forma de disco.

Como se muestra en las Figs. 2, 4a, 4b, 5a y 5b, las guías adicionales 41 tienen, preferentemente, una mayor distancia entre sí que las guías principales 4. Según la realización mostrada en las figuras mencionadas, mientras que el elemento rodante 5 se traslada con respecto al eje vertical Z y gira con respecto al eje longitudinal X, esta distancia entre las guías adicionales 41 permite que el elemento de contacto 6 se traslade tanto con respecto al eje vertical Z como con respecto al eje perpendicular Y y gire con respecto al eje longitudinal X.

De este modo, las guías adicionales 41 definen un límite para el movimiento rotacional-traslacional del elemento de contacto 6 y, por tanto, para el conjunto de suspensión 100 fijado a él.

Según una realización preferente, las guías adicionales 41 se extienden como extensiones de las guías principales 4.

Ventajosamente, cada una de las guías adicionales 41 y de las guías principales 4 se fabrica en una sola pieza como se muestra en la Fig. 2 y se perfila según sea necesario.

Además, preferentemente, y con referencia a las Figs. 2, 4a, 4b, 5a y 5b, cada parte individual, es decir, cada parte que comprende una guía principal 4 que se extiende hacia la guía adicional 41, incluye una porción de conexión inclinada con respecto al eje vertical Z y divergente del eje Z a medida que se aleja del elemento rodante 5.

Preferentemente y con referencia a la Fig. 2, el elemento de contacto 6 está situado debajo del elemento rodante 5 en relación con el eje de rotación X de la estructura de soporte 1. Como puede verse en la Fig. 2, cuando el conjunto de suspensión 100 tiene una inclinación nula en relación con el eje vertical Z, o mejor dicho, la estructura de soporte 1 tiene una rotación nula, el elemento rodante 5 y el elemento de contacto 6 están alineados en relación con el eje vertical Z.

Según una realización, el conjunto de suspensión 100 comprende además al menos un elemento de tope 8 que puede fijarse al chasis principal 101 y configurarse de manera que entre en contacto con la estructura de soporte 1 tras un movimiento vertical.

Con referencia a la Fig. 2, el conjunto de suspensión 100 comprende ventajosamente dos elementos de tope 8. Según una realización, los dos elementos de tope 8 están situados simétricamente en relación con el eje longitudinal X. En particular, se muestra una condición en la que el conjunto de suspensión 100 está en contacto con ambos elementos de tope. En esta condición, el conjunto de suspensión 100 asume preferentemente una inclinación cero en relación con el eje vertical Z.

Preferentemente y como se muestra en las Figs. 1 y 2, las guías adicionales 41 están unidas en uno de sus extremos inferiores 42 por medio de un travesaño de refuerzo 9. El travesaño de refuerzo 9 se encuentra preferentemente en una posición longitudinal más avanzada con respecto al elemento de contacto 6. De este modo, el elemento de contacto también puede desplazarse a una posición que esté verticalmente por debajo del travesaño 9.

Según una realización y con referencia a las Figs. 5a y 5b, se muestra una segunda condición de inclinación II de la estructura de soporte 1, en relación con el triplete axial XYZ y con las guías principales 4 y las guías adicionales 41. En este caso, el elemento rodante 5 se fija entre el par de guías principales 4 y se sitúa en correspondencia con el mínimo movimiento vertical descendente (es decir, en la dirección correspondiente a los valores decrecientes de Z) y se gira en sentido contrario a las agujas del reloj en un segundo ángulo p en relación con el eje vertical Z. Además, tras dicha rotación y traslación, el elemento de contacto 6 entra en contacto con una de las guías adicionales 41 y/o el travesaño de refuerzo 9, determinando así una posición de fin de carrera del conjunto de suspensión 100, al menos en relación con una componente del eje perpendicular Y y/o en relación con una componente del eje vertical Z. Según una realización preferente y con referencia a las Figs. 1 y 3, el elemento rodante 5 y el elemento de contacto 6 están situados en un extremo opuesto al elemento de alojamiento 2.

Ventajosamente, el elemento rodante 5 y el elemento de contacto 6 están situados en un lado de la estructura de soporte que es sustancialmente perpendicular al eje longitudinal X del vehículo.

Con referencia a las Figs. 6 y 7, en una realización alternativa, el elemento de alojamiento 2 está conectado de forma giratoria a la estructura de soporte 1 por medio de un cojinete 12 en la extremidad 21 que es opuesta a la conectada al elemento de soporte 11.

Según una realización preferente, la primera extremidad 22 tiene forma de C y cada brazo de la primera extremidad 22 está ventajosamente articulado en un lugar respectivo del elemento de soporte 11. Esta conexión permite que el elemento de alojamiento 2 gire alrededor del eje Y.

La capacidad de rotación de la estructura de soporte 1 en torno al eje X se obtiene, en cambio, mediante el cojinete 12. Por lo tanto, se apreciará que el eje de rotación X coincide sustancialmente con el eje 10a, y por lo tanto no es necesariamente paralelo a un plano horizontal.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Conjunto de suspensión (100) para el eje de un vehículo, en particular de un vehículo agrícola u otro vehículo similar apto para circular fuera de la carretera, que comprende una estructura de soporte (1) para un eje, un elemento de alojamiento (2) para un eje de transmisión (10), estando dicho elemento de alojamiento (2) conectado de forma giratoria, alrededor de un eje transversal (Y) que es sustancialmente perpendicular a un eje longitudinal del vehículo, a un elemento de soporte (11) conectado o conectable a un chasis principal (101) del vehículo, estando dicha estructura de soporte (1) configurada para poder girar con respecto a dicho elemento de soporte (11) en torno a un eje de rotación (X) y estando fijada al chasis principal (101) del vehículo mediante un par de cilindros hidráulicos (3) en el que dicha estructura de soporte (1) comprende un par de guías principales (4), que pueden fijarse a dicho chasis principal (101) y un elemento rodante (5) que se desliza entre dicho par de guías principales (4), en el que dicha estructura de soporte (1) comprende además un elemento de contacto (6), fijado a dicha estructura de soporte (1) y un par de guías adicionales (41), que pueden fijarse a dicho chasis principal (101), dicho elemento de contacto (6) está situado entre dicho par de guías adicionales (41) y está conectado operativamente a dicho par de guías adicionales (41) para entrar en contacto con una de dichas guías adicionales (41) tras una rotación sobre dicho elemento rodante (5), caracterizado porque dicho elemento rodante (5) y dicho elemento de contacto (6) tienen ambos forma de disco.

2. Conjunto de suspensión (100) según la reivindicación anterior, en el que dichas guías principales (4) y dichas guías adicionales (41) son rectas y están, en uso, sustancialmente verticales.

3. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho elemento rodante (5) y dicho elemento de contacto (6) tienen el mismo diámetro.

4. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dichas guías adicionales (41) tienen una distancia entre sí mayor que la existente entre dichas guías principales (4).

5. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dichas guías adicionales (41) se extienden como extensiones de dichas guías principales (4).

6. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho elemento de contacto (6) está situado debajo de dicho elemento rodante (5) en relación con dicho eje de rotación (X).

7. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además al menos un elemento de tope (8) que puede fijarse a dicho chasis principal (101) y que está configurado de tal manera que entra en contacto con dicha estructura de soporte (1) tras un movimiento vertical.

8. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dichas guías adicionales (41) están unidas en uno de sus extremos inferiores (42) mediante un travesaño de refuerzo (9).

9. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho elemento rodante (5) y dicho elemento de contacto (6) están situados en un extremo opuesto a dicho elemento de alojamiento (2).

10. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada una de las guías adicionales (41) y de las correspondientes guías principales (4) se obtiene mediante una sola pieza.

11. Conjunto de suspensión (100) según la reivindicación 10, en el que dicha pieza única que forma cada una de dichas guías adicionales (41) y dichas guías principales (4) incluye una porción de conexión inclinada con respecto a un eje vertical (Z) y divergente de dicho eje vertical (Z) a medida que se aleja de dicho elemento rodante (5), estando dicha porción de conexión situada entre dicha guía adicional (41) y dicha guía principal (4).

12. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que, cuando la estructura de soporte (1) tiene rotación cero, dicho elemento rodante (5) y dicho elemento de contacto (6) están alineados con respecto al eje vertical del vehículo.

13. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho elemento de alojamiento (2) está conectado a dicho elemento de soporte (11) mediante una rótula (12).

14. Conjunto de suspensión (100) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que dicho elemento de alojamiento (2) está articulado a dicho elemento de soporte (11) en uno de sus extremos (22) y está conectado de forma giratoria a la estructura de soporte (1) mediante un cojinete (12) en uno de sus extremos opuestos (21).