ES2349634T3 - Vehículo industrial con mecanismo de traslación. - Google Patents
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Abstract
Vehículo industrial con un mecanismo de traslación que acciona una sola rueda motriz, que está alojada al mismo tiempo de forma giratoria alrededor de un eje vertical como rueda dirigida, estando dispuesta en al menos un lado de la rueda motriz (12) o en el mismo eje de la rueda motriz una rueda de apoyo (32, 34), y estando apoyada en un vehículo industrial con carga sobre el eje motor dependiente de la carga la rueda motriz (12) mediante una disposición de resortes en el chasis, caracterizado porque la constante de elasticidad de la disposición de resortes (20) está definida de la siguiente manera: Frueda motriz con carga nominal[N] - Frueda motriz sin carga[N] Frueda motriz con carga nominal [N] - Frueda motriz sin carga [N] Csuspensión el. 2[ mm] 10[ mm] siendo F la fuerza de apriete correspondiente de la rueda motriz (12) y presentando la rueda motriz (12) un bandaje inflexible y porque la rueda de apoyo (32, 34) libremente giratoria alrededor de un eje vertical y móvil en la dirección vertical se apoya mediante una disposición de amortiguación por resortes en el chasis.
Description
La invención se refiere a un vehículo industrial con mecanismo de traslación según el preámbulo de la reivindicación 1 ó 2.
Un vehículo industrial de este tipo ya es conocido por el documento US-A-4,431,084.
En los vehículos industriales, en particular las carretillas de horquilla elevadora, con respecto a la disposición de las ruedas se distingue entre vehículos de tres ruedas, cuatro ruedas o cinco ruedas. En el vehículo de tres ruedas, dos ruedas están realizadas como ruedas de carga de carretillas de horquilla elevadora apoyadas por brazos de ruedas o también como ruedas frontales de las llamadas carretillas de horquilla elevadora con contrapeso. En la zona posterior está alojada sólo una rueda motriz que, además, es giratoria alrededor de un eje vertical para fines de dirección. En los vehículos de cuatro ruedas, en el extremo delantero y posterior están dispuestos, respectivamente, dos ruedas o rodillos, por ejemplo ruedas de carga en los brazos de ruedas, una rueda motriz en el extremo opuesto en la zona de la esquina, así como un rodillo de apoyo al lado de ésta. También aquí la rueda motriz es giratoria alrededor de un eje vertical para fines de dirección. En los vehículos de cinco ruedas, la rueda motriz dirigida se encuentra aproximadamente en el centro de la parte motriz del vehículo industrial y a los dos lados de la rueda motriz está alojado respectivamente un rodillo de apoyo de forma libremente giratoria alrededor de un eje vertical.
La disposición anteriormente descrita de las ruedas en el bastidor de vehículo de vehículos industriales se divide en los siguientes grupos de chasis conocidos:
1. Chasis de tres ruedas – estáticamente determinado:
1.1 Todas las ruedas están unidas al bastidor de forma inmóvil en la dirección vertical; en el confort de la suspensión elástica y amortiguación sólo puede influirse mediante la característica de la suspensión elástica de los neumáticos.
1.2 Las ruedas frontales de las carretillas de horquilla elevadora con contrapeso están alojadas en suspensiones elásticas (DE 10062565 A1).
1.3 La rueda motriz suspendida de forma elástica se descarga de forma proporcional a la carga absorbida (DE 919517).
- 2.
- Chasis de cuatro ruedas – estáticamente indeterminado:
2.1 Todas las ruedas están unidas al bastidor de forma inmóvil en la dirección vertical; en el confort de la suspensión elástica y amortiguación sólo puede influirse mediante la característica de la suspensión elástica de los neumáticos y la rigidez de los brazos de ruedas.
2.2 Rodillo de apoyo suspendido de forma elástica en combinación con una rueda motriz no suspendida de forma elástica.
2.3 Rodillo de apoyo amortiguado y suspendido de forma elástica en combinación con una rueda motriz no suspendida de forma elástica (DE 29801892 U1).
2.4 Rodillo de apoyo hidráulicamente solicitado / enclavable en combinación con una rueda motriz no suspendida de forma elástica (DE 19753412).
2.5 Rodillo de apoyo suspendido de forma elástica en combinación con una rueda motriz suspendida de forma elástica (US 6,488,297 B2).
- 3.
- Chasis de cuatro ruedas – estáticamente determinado:
3.1 El rodillo de apoyo y la rueda motriz están acoplados cinemáticamente entre sí y son
solicitados mediante un resorte adicional (US
6,488,297 B2).
3.2 La rueda motriz y la rueda de apoyo se encuentran en una unidad de soporte que está dispuesta en un eje de giro de forma oscilante respecto al bastidor base. La unidad de soporte y el bastidor base están acoplados adicionalmente a elementos de resorte (US 6,488,297 B2).
3.3 Las ruedas de un eje del vehículo están conectadas entre sí con manillares e influyen una en otra.
3.3 pueden ajustarse y/o enclavarse geométricamente en función de unos parámetros de servicio.
4. Chasis de cinco ruedas
4.1 Rodillos de apoyo laterales inmóviles en la dirección vertical en combinación con una rueda motriz móvil en la dirección vertical, que a) se aprieta con una fuerza de resorte
constante contra el suelo (US 4,431,084)
b) se aprieta con una fuerza de resorte dependiente de la carga contra el suelo (EP 0209502 B1).
c) se aprieta con una cinemática de elevación dependiente de la carga contra el suelo (DE 3904798 A1 y DE 3904798 C2).
d) se aprieta contra el suelo en función de unos parámetros de servicio (DE 3402495, EP 0329504 B1, GB 2094727).
e) se descarga dependiente de la altura de elevación (DE 3106027 A1).
4.2 Rueda motriz inmóvil en la dirección vertical en combinación con ruedas de apoyo móviles en
la dirección vertical, que una
independientemente de las otras a) se aprietan con una fuerza de resorte constante contra el suelo (EP 0480817, EP
- 0329504, EP 2606765).
- b)
- están en contacto con el suelo con una
- unidad de amortiguadores (EP 0584704).
- c)
- están en contacto con el suelo con una
- unidad de resortes/amortiguadores.
d) se solicitan y/o enclavan hidráulicamente.
4.3 Rueda motriz inmóvil en la dirección vertical en combinación con ruedas de apoyo móviles en la dirección vertical que están conectadas cinemáticamente de forma dependiente a) y se aprietan con una fuerza de resorte
constante contra el suelo. b) están en contacto con el suelo con una unidad de resortes/amortiguadores.
c) que pueden enclavarse con un órgano de ajuste dependiente del recorrido/independiente del recorrido.
d) se aprietan contra el suelo dependientes de la carga con un órgano de ajuste.
La base de todas las configuraciones del chasis es la ponderación de la estabilidad lateral del vehiculo y de la tracción de la rueda motriz. Si tiene mayor importancia la estabilidad lateral, las suspensiones de las ruedas que forman los ejes de inclinación están configuradas de forma rígida; esto conduce tanto en el caso de vehículos de cuatro ruedas como en los de cinco ruedas a una situación de la superficie de contacto de las ruedas estáticamente indeterminable, que conlleva problemas de tracción en la rueda motriz.
Para obtener una carga definida sobre la rueda motriz, los grados de libertad bloqueados del alojamiento de la rueda deben volver a desbloquearse. En el caso de los vehículos de cinco ruedas, esto incluye sustancialmente el movimiento vertical de la suspensión de la rueda motriz y en el caso de los vehículos de cuatro ruedas, como alternativa, la rueda de apoyo lateral móvil
- en
- la dirección vertical. Esto también es válido para
- acoplamientos
- cinemáticos de las ruedas de un eje o la
- realización de ejes oscilantes.
- Las
- suspensiones de las ruedas móviles en la
dirección vertical se apoyan mediante elementos de resorte
o cilindros hidráulicos en el bastidor del vehículo. Con unidades de ajuste adicionales en los elementos de apoyo anteriormente indicados pueden variarse las cargas correspondientes sobre las ruedas, lo cual influye a su vez en las cargas sobre las ruedas unidas fijamente al bastidor sin movilidad en la dirección vertical. De este modo, al aumentarse la carga sobre la rueda motriz se reduce la carga sobre la rueda de los rodillos de apoyo laterales en el mismo eje; en el caso de los chasis de cuatro ruedas, se influye en las cargas sobre todas las ruedas.
Por lo tanto, la estabilidad lateral se reduce a medida que aumenta la carga sobre la rueda motriz, de modo que la unión rígida en la dirección vertical de las ruedas del chasis del eje oscilante pierde importancia. Existe una determinada carga límite, a partir de la cual es imprescindible la inversión de la suspensión de la rueda de “fija en la dirección vertical” a “móvil en la dirección vertical” y viceversa, puesto que en el caso contrario se ajustan estados de marcha inestables.
La rueda motriz inmóvil en la dirección vertical se combina con rodillos de apoyo laterales móviles en la dirección vertical, que se apoyan con ayuda de resortes y amortiguadores respecto al bastidor del vehículo para evitar una oscilación dinámica en curvas. Ahora, la parte principal de toda la carga sobre el eje motor descansa en la rueda motriz, la llamada “rueda motriz orientada a la carga” en función de la ponderación anteriormente determinada. En situaciones límite, puede tener lugar un enclavamiento vertical o un retroceso de los rodillos de apoyo laterales a una posición base siendo controlado este proceso mediante parámetros de servicio.
Por lo tanto, puede constatarse que en el caso de los chasis de cinco ruedas, al menos una rueda por eje de vehículo está realizada de forma inmóvil en la dirección vertical. Esto también es válido para los chasis de cuatro ruedas, con una excepción (punto 2.5 según el documento US 6,488,297 B2), en la que tanto la rueda motriz como el rodillo de apoyo se apoyan de forma separada mediante resortes respecto al bastidor del vehículo.
En las configuraciones de los chasis anteriormente descritas ahora, por un lado, son determinantes las ruedas inmóviles en la dirección vertical de un eje de vehículo para el ajuste entre la estabilidad lateral y la capacidad de tracción, además de ser la interfaz dominante entre el estado de la calzada y la excitación del bastidor del vehículo. Los golpes del suelo se transmiten de forma no amortiguada al chasis. Esto se manifiesta en forma de ruidos molestos, por ejemplo al pasar por traviesas de suelo o similares. Además, en el caso de equipos con puestos de conductor o de equipos con asiento, tiene lugar una transmisión no amortiguada del golpe al conductor.
La invención tiene el objetivo de crear un vehículo industrial en el que la “rueda motriz orientada a la carga” está unida de tal modo al bastidor del vehículo que estén garantizadas las siguientes propiedades:
a) deben desviarse los golpes procedentes de la
calzada mediante suspensión elástica.
b) gran capacidad de amortiguación para una
estabilidad de marcha dinámica óptima.
- c)
- no debe haber efectos negativos en las
- propiedades
- del chasis: estabilidad lateral-
- tracción.
d) estabilidad de dirección y propiedades de
dirección directas. e) fuerzas reducidas para la dirección. f) propiedades óptimas de desgaste del bandaje de
la rueda motriz, en particular en el caso de
elevadas cargas sobre la rueda. g) minimización de los ruidos de marcha. h) minimización de la resistencia a la rodadura. Al comprobarse las propiedades requeridas con el
potencial de solución de los componentes conocidos del chasis, parece ser una solución cercana el uso de ruedas con una característica de compresión de resorte
especialmente grande, los llamados “neumáticos superelásticos”, como se usan en carretillas de horquilla elevadora con contrapeso y carretillas de horquilla elevadora con mástil retráctil. Hasta ahora, el uso de estos bandajes está limitado sólo a los tipos de chasis
1.1 y 2.1; todas las demás configuraciones del chasis están equipadas con ruedas que llevan bandaje de
poliuretano, que en comparación con la “rueda superelástica” tiene una característica de compresión de
resorte muy empinada. Para mejorar las propiedades de tracción, se usan también bandajes de goma, aunque éstos tienen capacidades de carga demasiado reducidas y requieren unas fuerzas de dirección elevadas.
Sólo las propiedades a), c) y g) se cumplen muy bien con el “neumático superelástico”; todas las demás, son sustancialmente peores que en el caso de las ruedas de poliuretano empleadas actualmente. Esto tiene los siguientes motivos: Respecto a b): La capacidad de amortiguación del bandaje
depende directamente del módulo de elasticidad que influye en la rigidez del resorte. Por lo tanto, no puede elegirse libremente la constante de amortiguación. Esto conlleva que es mala la amortiguación de la oscilación al experimentarse golpes procedentes de la calzada.
Respecto a d): Debido al gran espesor del bandaje para la rigidez de resorte deseada, la rueda pierde rigidez transversal y resistencia a la torsión.
Respecto a e): el momento de giro de una rueda es proporcional a la superficie de contacto de la rueda; ésta aumenta a medida que se reduce la rigidez del bandaje.
Respecto a f): la resistencia a la abrasión de las “ruedas superelásticas” conocidas es inferior a la de ruedas de poliuretano habituales de marca.
Respecto a h): la resistencia a la rodadura de una rueda es proporcional a la superficie de contacto de la rueda; ésta aumenta a medida que se reduce la rigidez del bandaje.
El objetivo según la invención se consigue mediante las características de las reivindicaciones 1 y 2.
En el vehículo industrial según la invención, la rueda motriz se apoya mediante una disposición adicional de resortes con una característica de resorte rígida y, dado el caso, una constante de amortiguación especial en el chasis, que reproduce aproximadamente el comportamiento de suspensión elástica de un aro elástico, mientras que el bandaje de la rueda motriz es sustancialmente inflexible. Los vehículos industriales, con excepción de las carretillas de horquilla elevadora con contrapeso, que también se usan en el exterior, presentan habitualmente ruedas con un bandaje de poliuretano de 90-93 Shore A, que sustancialmente no es elástico.
Un bandaje de este tipo también está previsto en la
- rueda
- motriz según la invención. La disposición de
- resortes
- está concebida d e tal modo que en caso de una
- carga
- máxima del vehículo industrial no cede más de 2
- 10 mm.
Puesto que las cargas sobre la rueda motriz de las distintas configuraciones del chasis son sumamente diferentes debiendo dimensionarse, por lo tanto, también las geometrías de los aros individualmente, para la suspensión elástica del accionamiento según la invención es válida la siguiente definición de las constantes de elasticidad:
1. Para chasis con una presión de la rueda motriz
2. Para chasis con una presión de la rueda motriz
En la invención se realiza la propiedad elástica de resorte de un neumático superelástico, como es de por sí conocida en combinación con vehículos industriales, en la disposición de resortes y la rueda motriz propiamente dicha se equipa con un neumático sustancialmente inflexible. La posibilidad de variación de la constante de resorte de un resorte ofrece un gran potencial de ajustes individuales en comparación con el bandaje de las ruedas.
Las propiedades de amortiguación específicas del chasis pueden realizarse ahora de una forma igual de individual mediante un amortiguador separado que actúa sobre la suspensión de la rueda motriz. Puesto que la invención se refiere a ejes de chasis con una rueda motriz orientada a la carga, en caso de haber otras ruedas en el eje, que ahora deben estar realizadas forzosamente con movilidad en la dirección vertical, también existe la posibilidad de transmitir la característica de amortiguación deseada mediante la disposición de amortiguadores a estas ruedas.
Esto es especialmente ventajoso, puesto que las ruedas disponen de por sí de un sistema de resortes/amortiguadores independiente, que sólo debe adaptarse correspondientemente.
La invención puede aplicarse de forma ventajosa en un chasis de tres ruedas; no obstante, también puede usarse de una forma igual de ventajosa para un chasis de cinco ruedas. En el caso indicado en último lugar, según una configuración de la invención es recomendable que las ruedas de apoyo se apoyen mediante una disposición de amortiguación por resortes en el chasis. La disposición de amortiguación por resortes puede estar realizada de forma habitual, p. ej. de tal modo que está prevista una característica de trabajo relativamente rígida en la dirección de apoyo mientras que la característica de relajación del amortiguador está realizada de forma plana. Esto significa que se genera una gran resistencia bajo carga, mientras que la salida de una rueda de apoyo tras una previa retirada se realiza prácticamente sin resistencia y, por lo tanto, de forma rápida, de modo que
- al
- retirar una rueda de apoyo cuando se pasa por una
- elevación,
- la rueda de apoyo vuelve a retroceder
- rápidamente
- al suelo cuando se haya abandonado la
- elevación.
En la invención no se influye de una forma relevante en la altura sobre el suelo, es decir, la distancia entre el suelo y el canto inferior del bastidor. Además, se reducen los costes para el bastidor del vehículo, puesto que éste puede realizarse de forma más sencilla en cuanto
a su construcción y su resistencia.
Según una configuración de la invención, las ruedas de apoyo también pueden solicitarse con un cilindro de ajuste hidráulico o neumático para variar las propiedades del chasis en función de parámetros de servicio, como la presión en el cilindro elevador, la altura de elevación de la carga absorbida, la inclinación de la carretilla de horquilla elevadora, la aceleración o deceleración de la carretilla de horquilla elevadora, el ángulo de dirección de la rueda motriz, el resbalamiento de la rueda motriz etc.
No obstante, la invención puede aplicarse de la misma forma a chasis de cuatro ruedas.
A continuación, la invención se explicara más detalladamente con ayuda de los ejemplos de realización representados en los dibujos. La figura 1 muestra de una forma muy esquemática la
suspensión de una rueda motriz para un
chasis de tres ruedas de un vehículo
industrial. La figura 2 muestra un detalle alternativo de la
figura 1. La figura 3 muestra de una forma muy esquemática la
rueda motriz de un chasis de cinco ruedas
para un vehículo industrial con rodillos
de apoyo a los dos lados. La figura 4 muestra la suspensión de un rodillo de
apoyo del chasis según la figura 3.
- La figura 5
- muestra una suspensión alternativa de un
- rodillo
- de apoyo del chasis según la
- figura 3.
- La figura 6
- muestra de una forma muy esquemática la
- suspensión
- de una rueda motriz y de un
rodillo de apoyo en un vehículo industrial con un chasis de cuatro ruedas.
En la figura 1, en 10 se indica el chasis de un vehículo industrial por lo demás no representado, tratándose aquí de un chasis de tres ruedas. Las ruedas frontales no están representadas, mostrándose por lo contrario sólo una rueda motriz 12 en el eje longitudinal del vehículo, que está accionada por una disposición de motor-caja de cambios 14 alrededor de un eje horizontal y que está alojada mediante un árbol 16 vertical de forma giratoria alrededor de un eje vertical. Esto último se hace con fines de dirección, como se indica mediante una flecha doble 18. La dirección no está representada. El árbol 16 es, además, desplazable de forma limitada en la
- dirección
- vertical y es guiado para ello en una guía
- adecuada,
- aunque esto no está representado. Entre el
- chasis
- 10 y la disposición de motor-caja de cambios 14
está prevista una disposición de resortes 20. Esta disposición de resortes está concebida de tal modo que, en caso de una carga máxima admisible del vehículo industrial, cede sólo algunos milímetros, por ejemplo 3 a 6 mm. Con la disposición de resortes 20 se reproduce sustancialmente el comportamiento de un neumático superelástico, como se usa en otros casos para las ruedas motrices de vehículos industriales. La rueda motriz 12 presenta además un bandaje 22, que está hecho p. ej. de Vulkollan y que presenta una compresión bajo carga sumamente reducida.
Con una suspensión como está representada en la figura 1, puede conseguirse el mismo comportamiento que en el caso de un neumático elástico, sin tener que aceptarse los inconvenientes de éste. Una suspensión como se muestra en la figura 1 presenta una gran estabilidad y una mejor maniobrabilidad de la rueda motriz 12 que en caso de un neumático elástico.
En la figura 2 se indica que además de la disposición de resortes 20 puede estar previsto un amortiguador 24, para absorber golpes en la rueda motriz
12. La característica del amortiguador 24 puede ser de tal forma que la característica de trabajo es bastante empinada, mientras que la característica de relajación es, en cambio, plana, de modo que la reposición al estado inicial de la rueda motriz 12 al retirarse mínimamente puede producirse de una forma relativamente rápida, para que se mantenga un contacto permanente con el suelo.
En la figura 3 se muestra un chasis de cinco ruedas para un vehículo industrial, en el que el chasis 30 se apoya nuevamente sólo mediante la rueda motriz 12 dirigible. (Puesto que en este sentido se usan los mismos componentes que en la forma de realización según la figura 1, éstos llevan los mismos signos de referencia). A los dos lados de la rueda motriz 12 están dispuestos rodillos de apoyo 32, 34, que son giratorios tanto alrededor de un eje vertical como alrededor de un eje horizontal. Esto es generalmente conocido para rodillos de apoyo. En el presente caso, los rodillos de apoyo 32, 34 se apoyan en el chasis 30 mediante una disposición de amortiguación por resortes. Una disposición de este tipo se muestra, por ejemplo, en la figura 4. Se ve que el rodillo de apoyo 32 está articulado mediante una biela oscilante 36 en el chasis 30 y que la biela oscilante 36 se apoya mediante un resorte 38 y un elemento amortiguador 40 en el chasis. Se sobreentiende que la representación según la figura 4, al igual que la representación según la figura 5 sólo sirven para fines explicativos pudiendo estar realizada de las formas más diversas en cuanto a la construcción. El elemento amortiguador 40 puede ser provisto de una característica de trabajo relativamente empinada, para absorber con eficacia los golpes o para estabilizar el vehículo lateralmente de una forma eficaz, sin tener que temerse balanceos. En la dirección opuesta (característica de relajación), el elemento amortiguador 40 se despliega contra una resistencia reducida, para que el resorte 38 pueda mantener el rodillo de apoyo 32 siempre en contacto con el suelo.
En la forma de realización según la figura 5, un cilindro hidráulico 42 está dispuesto entre el resorte 38 y el chasis 30. El cilindro 42 es accionado por una fuente de presión 44 controlable, pudiendo depender la presión de una serie de parámetros diferentes, por ejemplo la presión en el cilindro elevador del vehículo industrial, la altura de elevación de la carga absorbida, la inclinación del vehículo industrial, la aceleración o deceleración del vehículo, el ángulo de dirección de la rueda motriz 12, el resbalamiento de la rueda motriz 12, etc. Esto se indica mediante las flechas 46 en la figura
5.
En la figura 6 se muestra un chasis 50 de un vehículo industrial con un chasis de cuatro ruedas, mostrándose sólo una rueda motriz 12 y una rueda de apoyo
34. La suspensión de la rueda motriz 12 corresponde a la de las figuras 1 y 3, por lo que los mismos componentes están provistos de los mismos signos de referencia. El rodillo de apoyo 34 se apoya mediante una disposición de amortiguación por resortes 52 en el chasis. La disposición de amortiguación por resortes tiene aproximadamente el mismo efecto que se ha descrito en relación con las figuras 4 y 5. No obstante, en la forma de realización según la figura 6 debe tenerse en cuenta que a diferencia del chasis de cinco ruedas según la figura 3, el rodillo de apoyo 34 está realizado según una presión de rueda motriz orientada a la carga. Mediante el resorte 38 se controla la distribución de toda la carga sobre el eje motor entre la rueda motriz 12 y la rueda de apoyo 34. Aquí es determinante la presión necesaria de la rueda motriz para ponerse en marcha y frenar bajo carga nominal.
Claims (6)
- REIVINDICACIONES
- 1.
- Vehículo industrial con un mecanismo de traslación que acciona una sola rueda motriz, que está alojada al mismo tiempo de forma giratoria alrededor de un eje vertical como rueda dirigida, estando dispuesta en al menos un lado de la rueda motriz (12) o en el mismo eje de la rueda motriz una rueda de apoyo (32, 34), y estando apoyada en un vehículo industrial con carga sobre el eje motor dependiente de la carga la rueda motriz (12) mediante una disposición de resortes en el chasis, caracterizado porque la constante de elasticidad de la disposición de resortes (20) está definida de la siguiente manera:
siendo F la fuerza de apriete correspondiente de la rueda motriz (12) y presentando la rueda motriz (12) un bandaje inflexible y porque la rueda de apoyo (32, 34) libremente giratoria alrededor de un eje vertical y móvil en la dirección vertical se apoya mediante una disposición de amortiguación por resortes en el chasis. -
- 2.
- Vehículo industrial con un mecanismo de traslación que acciona una sola rueda motriz, que está alojada al mismo tiempo de forma giratoria alrededor de un eje vertical como rueda dirigida, estando dispuesta en al menos un lado de la rueda motriz (12) o en el mismo eje de la rueda motriz una rueda de apoyo (32, 34), y estando apoyada en un vehículo industrial con carga sobre el eje motor independiente de la carga la rueda motriz (12) mediante una disposición de resortes (20) en el chasis (10), caracterizado porque la constante de elasticidad de la disposición de resortes está definida de la siguiente manera:
siendo F la fuerza de apriete correspondiente de la rueda motriz (12) y presentando la rueda motriz (12) un bandaje inflexible y porque la rueda de apoyo (32, 34) libremente giratoria alrededor de un eje vertical y móvil en la dirección vertical se apoya mediante una disposición de amortiguación por resortes en el chasis. -
- 3.
- Vehículo industrial según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la disposición de amortiguación por resortes (20) tiene asignada una disposición de amortiguadores (24).
-
- 4.
- Vehículo industrial según la reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizado porque una rueda de apoyo dispuesta en el eje de la rueda motriz está provista de una disposición de amortiguadores y porque la disposición de amortiguadores de la rueda de apoyo asume la amortiguación de la rueda motriz.
-
- 5.
- Vehículo industrial según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la compresión bajo carga de la disposición de resortes (20) con la carga máxima admisible no es superior a una medida entre 3 y 6 mm.
-
- 6.
- Vehículo industrial según las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque sobre la rueda de apoyo (32) actúa un órgano de ajuste (42) accionado por fuerza, que es controlable para la variación de la fuerza de contacto del rodillo de apoyo (32) mediante uno o varios parámetros de servicio del vehículo industrial.
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