ES2883623T3 - Procedimiento para el transporte sin problemas de estanterías de carga en naves industriales con sombreados de radio y con un funcionamiento de marcha parcialmente autónomo - Google Patents

Procedimiento para el transporte sin problemas de estanterías de carga en naves industriales con sombreados de radio y con un funcionamiento de marcha parcialmente autónomo Download PDF

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Abstract

Procedimiento para el funcionamiento de un vehículo de transporte para el transporte sin problemas de estanterías de carga en naves industriales con un funcionamiento de marcha parcialmente autónomo con las siguientes características: a) un centro de control situado en una zona de almacenamiento recibe la orden de transportar una estantería de carga determinada (12) con una mercancía de transporte (13) situada en la misma a un destino determinado, b) el centro de control determina qué vehículo de transporte (16), en función de su ubicación en ese momento y de su situación de pedido actual, está en condiciones de completar el pedido solicitado con mayor rapidez, c) un vehículo de transporte determinado (16) recibe a continuación del centro de control la orden de buscar una estantería de carga determinada (12) en un área específica de una superficie más amplia de una zona de almacenamiento, de recoger esta estantería de carga (12) y de conducir esta estantería de carga (12) con la mercancía de transporte (13) colocada en la misma a un punto de almacenamiento determinado, d) el vehículo de transporte (16) seleccionado por el centro de control recibe instrucciones del centro de control, determinadas mediante un algoritmo de ruta específico, sobre la ruta que debe recorrer y la velocidad que debe llevar en cada tramo de la ruta para alcanzar el destino inmediato en una ventana de tiempo específica, e) el respectivo vehículo de transporte (16) determina, mediante un escáner 3D (10) y/o un sensor de campo luminoso (15), la estantería de carga (12) que debe recogerse, selecciona una posición de partida adecuada para recoger la estantería de carga (12), pasa por debajo de ella y la eleva para retirarla, f) el vehículo de transporte correspondiente (16) espera las instrucciones del centro de control y emprende el viaje de vuelta de acuerdo con las instrucciones recibidas, caracterizado por que las naves industriales presentan sombreados de radio y por que para evitar los sombreados de radio en la comunicación correspondiente se integra al menos otro vehículo de transporte (16) por medio de un dispositivo de transmisión y recepción correspondiente (11), pudiendo un sistema de control del vehículo de transporte (16) detectar una pérdida de una conexión de datos directa con el centro de control mediante la ausencia de una señal de retorno, y transmitiendo el mismo, en caso de detectarse una pérdida de la conexión de datos directa, un mensaje correspondiente que puede ser detectado por el al menos otro vehículo de transporte (16) y, una vez recibido el mensaje correspondiente a través de uno de los otros vehículos de transporte (16), estableciendo de nuevo el otro vehículo de transporte, como dispositivo móvil de transmisión y recepción, especialmente como punto de acceso WLAN móvil, la conexión de datos directa perdida con el centro de control como una conexión de datos indirecta.

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento para el transporte sin problemas de estanterías de carga en naves industriales con sombreados de radio y con un funcionamiento de marcha parcialmente autónomo
La presente invención se refiere a un procedimiento para el transporte sin problemas de estanterías de carga en naves industriales con sombreados de radio y con un funcionamiento de marcha parcialmente autónomo.
En un gran número de sectores comerciales, por ejemplo, el comercio con productos alimenticios y artículos para el hogar o productos industriales y domésticos, las mercancías están presentes en palés de origen de composición pura con contenedores de tipo similar en estanterías de carga. En este caso, un contenedor puede ser una mercancía empaquetada o sin empaquetar o un conjunto de mercancías como, por ejemplo, un arcón, una caja o una bandeja con mercancías a granel o múltiples mercancías individuales como botellas de bebidas o productos lácteos.
Para preparar una entrega a un cliente determinado es necesario agrupar paquetes con diferentes rellenos o contenedores.
La provisión de los distintos componentes de una entrega como ésta puede llevarse a cabo manualmente o mediante vehículos guiados automáticamente. Los así llamados AGVs (vehículos de guiado automático) pueden ser robots móviles o vehículos especialmente diseñados para el propósito respectivo que se mueven de un lugar a otro con un procedimiento especial de guiado y de control. Los vehículos convencionales de guiado automático que se utilizan, por ejemplo, para mover materiales en fábricas y almacenes, presentan un mínimo control de movimiento punto a punto. La mayoría de estos sistemas utilizan AGVs que siguen una pista de guiado fija. Por lo general, en este caso se trata de un cable de antena transmisor de radiofrecuencia empotrado en el suelo de la fábrica, una tira reflectante pintada en el suelo o una cinta reflectante pegada en el suelo. Sin embargo, estas pistas de guiado son obviamente muy vulnerables y poco fiables.
Todos estos sistemas de control de movimiento limitan la libertad de movimiento de los distintos AGVs, obligándose a los mismos a seguir una trayectoria físicamente fija.
La mayoría de estos sistemas se basan en la detección de proximidad del propio vehículo para evitar colisiones con otros vehículos, objetos inmóviles o personal humano. En sistemas de este tipo, los AGVs sólo pueden moverse en una dirección a lo largo de la pista que recorren. Estos sistemas logran el movimiento de punto a punto mediante la implementación de esquemas de control y el uso de AGVs de movimiento libre con recorridos bidireccionales programables. De este modo se consigue que varios AGVs se encuentren en los mismos recorridos simultáneamente sin colisiones ni congestiones excesivas.
Estos procedimientos maximizan el grado de libertad del movimiento del AGV. En este caso, el esquema de control implementa un esquema de prevención "estática" de colisiones para sistemas AGV. Aquí se utiliza fundamentalmente un programa informático para examinar el entorno respectivo de un AGV, a fin de determinar sólo los recorridos por lo que los AGVs pueden circular. Sobre esta base, otro programa de asignación extrae los datos necesarios para mover los AGV en el sistema respectivo de un punto a otro sin que dos AGVs recorran el mismo trayecto.
Los inconvenientes de estos procedimientos del estado de la técnica consisten en la limitación de los mismos a rutas cerradas, a un movimiento unidireccional, a la falta de control exterior del movimiento del AGV o a la prevención "estática" de colisiones.
Para evitar estos inconvenientes, por el documento DE 68928565 T2 se conoce, según los datos en la reivindicación 1, un procedimiento para guiar varios vehículos guiados automáticamente (AGV) a lo largo de una red de trayectos conectados entre sí que comienzan y terminan en puntos de nodo y que incluyen puntos de nodo.
En este procedimiento se crea un registro de la ruta que deben seguir los AGVs determinados en forma de segmentos de ruta que comienzan en un punto de nodo y que terminan en el siguiente punto de nodo.
Se establece además una indicación de la posición de un AGV determinado.
Además, se obtiene una indicación de si cada punto de nodo está libre u ocupado.
Se genera además una lista de puntos de nodo para un AGV determinado que incluye el punto de nodo recién consultado por el AGV determinado alrededor de al menos algunos puntos de nodo a lo largo de la ruta registrada que el AGV determinado consulta a continuación. Esta operación se lleva a cabo comprobándose también si cada punto de nodo de la lista está libre antes de ser incluido en la lista, así como marcando cada punto de nodo en la lista como ocupado después de haberse incluido en la lista. Además, tiene lugar una transmisión de la lista de los puntos de nodo a los AGVs determinados, provocándose un movimiento hacia delante de los mismos a través de los puntos de nodo por la ruta registrada.
La referencia Gunter Ullrich et al: "Vehículos de guiado automático: un manual - con aplicaciones prácticas - sobre la tecnología - para la planificación", 19 de enero de 2011, XP055525050, que es el preámbulo de la reivindicación 1, revela un procedimiento para el funcionamiento de un vehículo de transporte para el transporte sin problemas de estanterías de carga en naves industriales con un funcionamiento de marcha parcialmente autónomo.
Por la memoria impresa US 2012/168240 A1 se conoce un procedimiento para el control de dispositivos autopropulsados y especialmente de objetos esféricos, utilizándose una biblioteca de comandos configurable dinámicamente. Aquí, un dispositivo autopropulsado también puede controlarse indirectamente a través de otro dispositivo autopropulsado que actúa como estación de repetición.
Además, en la memoria impresa US 2012/0197439 A1 se describe una interfaz para un robot móvil como, por ejemplo, un vehículo autónomo (AGV), previéndose para la realización de una señal de transmisión/recepción estable varias antenas que permiten una transmisión MIMO (entrada múltiple y salida múltiple). En este caso, la transmisión MIMO también puede permitir al robot la realización de un puente Wi-Fi.
La invención se basa en la tarea de crear un procedimiento con el que el transporte rápido de estanterías de carga en grandes naves industriales pueda llevarse a cabo sin problemas, incluso en caso de sombreados de radio, siendo una resolución de problemas especialmente sencilla.
Según la invención, esta tarea se resuelve mediante las características de la nueva reivindicación 1.
En las reivindicaciones dependientes se indican otras configuraciones ventajosas de la invención.
El dispositivo según la invención se describe a continuación más detalladamente.
Se muestra en particular en la:
Figura 1 un conjunto de estanterías de carga a transportar,
Figura 2 una aproximación de un vehículo de transporte a las estanterías de carga,
Figura 3 una situación de orientación de un vehículo de transporte,
Figura 4 una vista lateral de un vehículo de transporte cargado,
Figura 5 una vista desde arriba de la cinemática de un vehículo de transporte,
Figura 6 una representación detallada de la cinemática de un vehículo de transporte, y
Figura 7 una representación de las funciones de puntos de acceso de los vehículos de transporte.
La figura 1 muestra un conjunto de estanterías de carga a transportar.
En esta representación se pueden ver en la vista en planta, como una sección parcial, unas estanterías de carga 12 apoyadas respectivamente en cuatro postes de estantería 18, cuya posición exacta es detectada por un vehículo de transporte 16 mediante un escáner 3D, o también denominado escáner láser, 10.
La figura 2 muestra una aproximación de un vehículo de transporte a las estanterías de carga 12.
En la zona izquierda de la figura 2 se representan dos estanterías de carga 12 situadas una detrás de otra con sus postes de estantería y su mercancía de transporte 13 colocada en las mismas. A estas dos estanterías de carga 12 se aproxima un vehículo de transporte por medio de dos ruedas motrices 6, de las cuales en la vista lateral sólo puede verse una, y de una rueda de apoyo delantera 9. Aquí, la rueda de apoyo trasera no se muestra con más detalle. Para la recepción de una estantería de carga 12, el vehículo de transporte presenta una placa de soporte 1 de altura ajustable. Para la detección del entorno de un vehículo de transporte, cada uno de estos vehículos presenta, al menos en el lado frontal, un escáner 3D 10 y un sensor de campo luminoso 15. Para la comunicación por radio con un centro de control y/o con otros vehículos de transporte, cada vehículo de transporte presenta al menos una antena WLAN 11 con los correspondientes dispositivos de transmisión y dispositivos de recepción.
Con respecto al sensor de campo luminoso 15 utilizado se hace referencia al nuevo desarrollo de las así llamadas minilentes que, en forma de cientos de minilentes, recogen información óptica según el principio de campo luminoso que posteriormente puede compilarse utilizando la técnica de datos para formar imágenes con una resolución y/o un ángulo de visión deseados. Estas minilentes son capaces de funcionar en 3D, se pueden fabricar de forma económica y siguen el principio de un ojo de insecto.
En la descripción de la figura 5 y de la figura 6 se puede ver una descripción más detallada del mecanismo de locomoción y de la elevación de una estantería de carga 1.
La figura 3 muestra una situación de orientación de un vehículo de transporte 16 con obstáculos reales.
En este caso se trata, por una parte, de una estantería de carga normal 12, que puede identificarse como se ha descrito antes, y, por otra parte, de una persona 19 que en realidad no forma parte de este entorno. Esta persona 12, que representa un obstáculo inusual, es detectado por un vehículo de transporte 16 mediante un sensor de campo luminoso 15. El escáner 3D 10 mostrado apoya la evaluación de la posición desde el punto de visión del vehículo de transporte 16.
Una antena WLAN 11 sirve para la comunicación resultante de la situación representada.
Para un vehículo de transporte 16, el entorno de trabajo por el que se desplaza se representa como un conjunto de postes de estantería 18. Cada poste de estantería 18 puede presentar por cada uno de sus cuatro lados una marca en forma de un código de barras que lo identifica como parte de una estantería de carga determinada y pudiendo un vehículo de transporte 16, por medio de su escáner 3D 10, identificarlo en su mayor parte desde todos los lados.
La figura 4 muestra una vista lateral de un vehículo de transporte cargado con una mercancía de transporte 13. Sus ruedas motrices, identificándose aquí la rueda izquierda con el número de referencia 6, y las ruedas de apoyo, indicándose aquí la rueda de apoyo delantera 9, están en contacto con el suelo, apoyándose la estantería de carga 12 en la placa de soporte 1 del vehículo de transporte. El revestimiento 7 de la rueda motriz izquierda 6 puede seleccionarse respectivamente en función del estado del terreno. El eje de giro 5, alrededor del cual la rueda motriz izquierda 6 puede moverse en su mayor parte verticalmente, está unido a la carcasa 3 del vehículo de transporte. En esta vista lateral de la figura 4 se puede ver el acoplamiento de carga 8 para la conexión de un dispositivo de carga eléctrico. Del mismo modo, la energía eléctrica puede tomarse mediante un elemento de absorción inductiva 14 a través de líneas eléctricas instaladas en el suelo. Naturalmente, las instrucciones de control para cada vehículo de transporte también pueden transmitirse desde un centro de control a través de líneas de este tipo. Estas líneas también pueden servir para la comunicación entre vehículos de transporte, pudiendo intervenir o no un centro de control. Por lo tanto, para la comunicación de vehículos de transporte localizados unos al lado de otros en el espacio puede resultar más sencillo elegir esta vía de información, muy especialmente si los sombreados de radio influyen en dicha comunicación. En este lado también se prevé un elemento de control 4 accionable desde el exterior, por ejemplo, en forma de parada de emergencia. En el lado trasero del vehículo de transporte mostrado se monta una pantalla de visualización 2 con información relevante para el personal de servicio.
En el lado delantero del vehículo de transporte se instala un escáner 3D 10 y un sensor de campo luminoso 15. La función de la antena WLAN 11, también instalada en esta zona, se describe más adelante en la descripción de la figura 7.
La figura 5 muestra una vista en planta de la cinemática de un vehículo de transporte.
En esta figura 5 se puede ver en la posición central en dirección longitudinal un elemento de ajuste 20 o un husillo roscado que, al extenderse en la dirección longitudinal, provoca una elevación de los cuatro elementos circulares de centrado 26 mostrados por medio de elementos de elevación no visibles en esta representación. Los elementos de centrado 26 se insertan en las cavidades correspondientes de la placa de soporte, permitiéndoles en cierto modo un "deslizamiento" dentro de estas fijaciones. Como parte de los elementos de elevación citados 26 se puede ver la suspensión trasera de la placa de soporte 24 y la suspensión delantera de la placa de soporte 27. El elemento de ajuste 20 se apoya en un brazo de suspensión 25 unido a las dos palancas traseras de la varilla de elevación 23 mediante elementos de elevación aquí no visibles.
En esta representación desde arriba se pueden ver ambos servomotores para las dos ruedas motrices, identificándose sólo la rueda izquierda con el número de referencia 21. Los elementos tensores que conducen a las dos ruedas motrices garantizan, mediante palancas de desviación aquí no visibles, que las ruedas motrices mantengan un contacto seguro con el suelo incluso en terrenos irregulares. Aquí también sólo se identifica el elemento tensor del lado izquierdo en el sentido de marcha con el número de referencia 22. Con el número de referencia 28 se representan respectivamente un espacio de ajuste del lado izquierdo y un espacio de ajuste del lado derecho para el almacenamiento de energía. En este caso puede tratarse de baterías eléctricas o de dispositivos de almacenamiento de energía para otras formas de energía líquidas o gaseosas.
En el lado delantero del vehículo de transporte se montan un escáner 3D 10 y un sensor de campo luminoso 15.
Sin embargo, los dos tipos de sensores también pueden montarse adicionalmente en ambas superficies laterales y/o en el lado trasero de un vehículo de transporte.
En el lado delantero se instala además una antena WLAN 11. Ésta también puede complementarse con otra antena WLAN 11 en el lado trasero del vehículo de transporte.
La figura 6 muestra una representación detallada de la cinemática del vehículo de transporte. Esta ilustración representa el vehículo de transporte sin la carcasa que lo rodea. Las conexiones a la carcasa se indican en el punto correspondiente. En primer lugar se explica la cinemática de las ruedas motrices.
En primer plano pueden verse la rueda motriz del lado izquierdo, conocida por la figura 4 e identificada aquí con el número de referencia 47, y el eje de giro correspondiente dibujado a la derecha de la misma y no descrito más detalladamente, que se fija en la carcasa del vehículo de transporte tampoco descrito con mayor detalle. El cojinete de eje 29 para la rueda motriz del lado izquierdo 47 y su servomotor 21 situado encima, que sirve de accionamiento para la rueda motriz 47, están unidos mediante una chapa angular no descrita con mayor detalle y que sólo puede verse desde la parte trasera, formando una unidad funcional. En esta chapa angular se desarrolla una correa dentada, a través de la cual el servomotor 21 acciona el eje de rotación de la rueda motriz del lado izquierdo 47. En el lado opuesto se puede ver el correspondiente servomotor 38 para el accionamiento del lado derecho. En este lado, la chapa angular correspondiente puede verse en la representación mostrada desde el otro lado. Aquí se indica la correspondiente correa dentada 36 que se desarrolla en esta chapa angular. Toda la unidad funcional, compuesta por la rueda motriz 47 con el cojinete de eje 29, el servomotor 21 y la chapa angular con su correa dentada, puede pivotar alrededor del eje de giro ya mencionado por medio una palanca angular 45. La palanca angular 45 se fija de forma articulada mediante una articulación 44 en un brazo de suspensión en forma de U 25, que se desarrolla a lo largo de casi toda la anchura del vehículo de transporte, fijándose en su otro extremo de forma correspondiente la rueda motriz del lado derecho. En la articulación 44 se aloja además un elemento tensor 22, cuyo otro punto de apoyo se fija en la carcasa del vehículo de transporte. En el lado izquierdo del vehículo de transporte que se puede ver en la figura 6, este punto de articulación se muestra como un cojinete en forma de cubito de madera, que apenas se puede reconocer, por encima de la rueda motriz 47.
Por el contrario, en el lado opuesto, este punto se indica como el punto de articulación 37 del correspondiente elemento tensor derecho. El elemento tensor 22 sirve para presionar la rueda motriz 47 sobre la superficie del suelo a través de la palanca angular 45, mejorándose así el contacto con el suelo de la rueda motriz 47. Lo mismo ocurre con la rueda motriz derecha opuesta.
A continuación, se explica otro dispositivo cinemático para la elevación de una estantería de carga 1.
Para poder levantar una estantería de carga 12 es necesario que el vehículo de transporte, después de pasar por debajo de la estantería de carga 12, la eleve y libere su contacto con el suelo, a fin de poder transportarla.
Las varillas de elevación delanteras 35 y las varillas de elevación traseras 41 sirven en contacto directo para este propósito.
Las varillas de elevación 35 y 41 se elevan y descienden mediante un elemento de ajuste 20 que, a modo de husillo roscado, aplica a su vez las fuerzas necesarias para ello a través de un cilindro retráctil y extensible por medio de una cabeza de unión 34 y de una palanca giratoria de elevación articulada 33.
En la figura 6, en el lado izquierdo, se puede ver claramente cómo la palanca giratoria de elevación 33, en una acción combinada con respectivamente una palanca de varilla de empuje delantera 32, provoca la elevación o el descenso necesarios de las dos varillas de elevación delanteras 35 por medio de los correspondientes movimientos giratorios alrededor de un eje de giro 31 unido a la carcasa del vehículo de transporte.
Las varillas de elevación delanteras 35 soportan respectivamente la correspondiente suspensión de placas de soporte delantera 27.
Al mismo tiempo, en esta parte de la figura 6 puede verse que en la palanca giratoria de elevación 33 se fija de forma articulada una varilla de empuje 30 que transmite los movimientos de la palanca giratoria de elevación 33 a respectivamente una palanca de varilla de elevación trasera 23 a través de una palanca de eje 43. Los movimientos de las palancas de varilla de elevación traseras 23 dan lugar a la necesaria elevación o descenso de las dos varillas de elevación traseras 41. Las varillas de elevación traseras 41 soportan respectivamente la correspondiente suspensión de placas de soporte trasera 24. La suspensión de placas de soporte delantera se identifica con el número de referencia 27.
El movimiento del elemento de ajuste 20, o de su husillo roscado, se realiza por medio de un accionamiento 39 y de una transmisión de fuerza 40 que desvía la fuerza. La transmisión de fuerza 40 se fija en el brazo de suspensión 25 mediante una cabeza de horquilla 48. Dado que la cabeza de horquilla 48 está montada de forma giratoria en el brazo de suspensión 25, el brazo de suspensión 25, como elemento de unión entre la palanca angular 45 y su pareja opuesta, puede moverse, siendo así posible que las dos ruedas motrices realicen movimientos pivotantes verticales independientes unos de otros.
Las varillas de elevación delanteras 35 y las varillas de elevación traseras 41 presentan respectivamente elementos de ajuste adicionales 49 para las varillas de elevación delanteras 35 y elementos de ajuste adicionales 42 para las varillas de elevación traseras 41 que, antes de que comience el proceso real de elevación de la mercancía de transporte, elevan toda la placa de soporte desde respectivamente una posición de retención que sirve para asegurar la posición durante el funcionamiento de marcha. Aquí, para las varillas de elevación traseras 41 se indican a modo de ejemplo los elementos de ajuste 42. El control de los elementos de ajuste citados puede llevarse a cabo por separado e independientemente de la elevación antes descrita de la mercancía de transporte. En general, mediante el conjunto de varillas de elevación 35 y 41 mostradas, los conjuntos de palancas dispuestos entre las mismas y el elemento de ajuste 20 en combinación con el brazo de suspensión 25, así como su acción sobre la palanca angular 45 y su pareja, se consigue que el centro de gravedad de la carga de la estantería de carga se sitúe directamente en la zona de las ruedas motrices.
Para la detección de la inclinación del vehículo de transporte y de la mercancía de transporte se utiliza un sensor especial que, sin embargo, no se identifica específicamente.
Dado que el vehículo de transporte permite el transporte de mercancías de transporte sobre planos inclinados, en muchos casos se puede prescindir de sistemas de elevación caros y técnicamente complejos de controlar.
En una configuración especial se puede prever que el centro de gravedad de la estantería de carga 1 se detecte por medio de sensores y que el resultado de dicha determinación del centro de gravedad se utilice para el control de los elementos de ajuste de las varillas de elevación 35 y 41.
En una configuración especial puede preverse además la puesta a disposición de sensores para la detección del movimiento giratorio de las ruedas motrices 47 que también pueden determinar el deslizamiento en cada rueda motriz 5 en dependencia de la velocidad del vehículo de transporte. En la figura 6 se muestra un sensor de este tipo 46 para la detección del movimiento giratorio de la rueda motriz del lado izquierdo 47.
Además, se puede prever la determinación de la inclinación de una estantería de carga 1 por medio de un sensor de inclinación.
La figura 7 muestra una representación de las funciones de puntos de acceso de vehículos de transporte. Aquí se representan varios vehículos de transporte 16 con sus escáneres 3D 10 y con sus sensores de campo luminoso 15, así como con sus antenas WLAN 11 en medio de un conjunto de barreras electromagnéticas.
Dado que precisamente en las naves industriales grandes se encuentran a menudo numerosas instalaciones con diferentes funcionamientos internos, el riesgo de fallo en la comunicación por radio entre un centro de control y numerosos vehículos de transporte es muy alto.
A fin de garantizar una comunicación por radio sin fallos entre un centro de control y/o los distintos vehículos de transporte en circunstancias como éstas y en cualquier situación de conducción de los vehículos de transporte, la presente solicitud propone configurar cada vehículo de transporte como un punto de acceso Wlan móvil y evitar así los sombreados de las ondas de radio.
En este caso, el sistema de control del vehículo se diseña de manera que cada vehículo pueda determinar si se ha producido un intercambio de datos entre el vehículo y el centro de control. Dicho intercambio puede determinarse, por ejemplo, mediante una señal de retorno del centro de control al vehículo, o viceversa. Si la conexión de datos se interrumpe, el vehículo en cuestión envía un mensaje correspondiente que puede ser detectado por otros vehículos. Tan pronto como otro vehículo ha recibido este mensaje, se establece de nuevo el intercambio de datos entre este vehículo y el vehículo que ha perdido la conexión con el centro de control. El vehículo correspondiente, ahora conectado al centro de control, sirve por consiguiente como punto de acceso WLAN móvil, también denominado MIFI. De este modo, este vehículo sirve mientras tanto de conexión de datos entre el vehículo afectado por el sombreado y el centro de control hasta que se pueda restablecer una conexión de datos directa.
Para el control de los vehículos de transporte descritos se utiliza preferiblemente un procedimiento conocido que fue desarrollado por la Universidad Técnica de Berlín y publicado el 10 de octubre de 2007 con el nombre de: Enrutamiento dinámico de vehículos guiados automáticamente en tiempo real. (Ewgenij Gawrilow, Ekkehard Kohler, Rolf H.Mohring, Bjorn Stenzel) [http://www.math.tu-berlin.de/coqa/publications/techreports/].
En este caso se trata fundamentalmente de un algoritmo de dos partes, comprendiendo la primera parte un paso preliminar y calculando la segunda parte una ruta en tiempo real y previéndose una ventana de tiempo determinada para cada sección.
La aplicación del procedimiento aquí descrito se refiere a una red de AGVs en la terminal de contenedores de Altenwerder en el puerto de Hamburgo. En cambio, la aplicación del mismo procedimiento para el funcionamiento sin problemas de los vehículos guiados automáticamente en unos grandes almacenes parece novedosa.
El control de los complejos procesos de movimiento y el procesamiento de señales de los sensores utilizados requieren un programa de control especial.
Lista de referencias
1 Placa de soporte, placa de elevación
2 Pantalla de visualización
3 Carcasa, carcasa de vehículo
4 Elemento de control, parada de emergencia
5 Eje de giro
6 Rueda motriz
7 Revestimiento de una rueda motriz
8 Acoplamiento de carga para la carga eléctrica
9 Rueda de apoyo delantera
10 Escáner 3D (protección contra colisiones)
11 Antena WLAN (punto de acceso móvil)
12 Estantería de carga
13 Mercancía de transporte
14 Elemento de absorción inductiva para energía eléctrica
15 Sensor de campo luminoso
16 Vehículo de transporte
Barreras electromagnéticas
Postes de estantería
Persona
Elemento de ajuste, husillo roscado
Servomotor para la rueda motriz del lado izquierdo
Elemento tensor
Palanca de varilla de elevación trasera
Suspensión de placas de soporte trasera
Brazo de suspensión
Elemento de centrado
Suspensión de placas de soporte delantera
Espacio de ajuste para el acumulador de energía
Cojinete de eje para la rueda motriz del lado izquierdo
Varilla de empuje
Eje de giro para una palanca de varilla de empuje delantera
Palanca de varilla de empuje delantera
Palanca giratoria de elevación
Cabeza de articulación
Varilla de elevación delantera
Correa dentada para el accionamiento del lado derecho
Punto de fijación articulada del elemento tensor derecho en la carcasa 3 Servomotor para el accionamiento del lado derecho
Accionamiento para el elemento de ajuste 20
Transmisión de fuerza del accionamiento 39 al elemento de ajuste 20
Varilla de elevación trasera
Elemento de ajuste para una varilla de elevación trasera
Palanca de eje
Articulación para una palanca angular 40
Palanca angular
Sensor para la detección del movimiento giratorio de la rueda motriz del lado izquierdo Rueda motriz del lado izquierdo
Cabeza de horquilla
Elemento de ajuste para una varilla de elevación delantera

Claims (3)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento para el funcionamiento de un vehículo de transporte para el transporte sin problemas de estanterías de carga en naves industriales con un funcionamiento de marcha parcialmente autónomo con las siguientes características:
a) un centro de control situado en una zona de almacenamiento recibe la orden de transportar una estantería de carga determinada (12) con una mercancía de transporte (13) situada en la misma a un destino determinado,
b) el centro de control determina qué vehículo de transporte (16), en función de su ubicación en ese momento y de su situación de pedido actual, está en condiciones de completar el pedido solicitado con mayor rapidez,
c) un vehículo de transporte determinado (16) recibe a continuación del centro de control la orden de buscar una estantería de carga determinada (12) en un área específica de una superficie más amplia de una zona de almacenamiento, de recoger esta estantería de carga (12) y de conducir esta estantería de carga (12) con la mercancía de transporte (13) colocada en la misma a un punto de almacenamiento determinado,
d) el vehículo de transporte (16) seleccionado por el centro de control recibe instrucciones del centro de control, determinadas mediante un algoritmo de ruta específico, sobre la ruta que debe recorrer y la velocidad que debe llevar en cada tramo de la ruta para alcanzar el destino inmediato en una ventana de tiempo específica,
e) el respectivo vehículo de transporte (16) determina, mediante un escáner 3D (10) y/o un sensor de campo luminoso (15), la estantería de carga (12) que debe recogerse, selecciona una posición de partida adecuada para recoger la estantería de carga (12), pasa por debajo de ella y la eleva para retirarla,
f) el vehículo de transporte correspondiente (16) espera las instrucciones del centro de control y emprende el viaje de vuelta de acuerdo con las instrucciones recibidas,
caracterizado por que
las naves industriales presentan sombreados de radio y por que para evitar los sombreados de radio en la comunicación correspondiente se integra al menos otro vehículo de transporte (16) por medio de un dispositivo de transmisión y recepción correspondiente (11), pudiendo un sistema de control del vehículo de transporte (16) detectar una pérdida de una conexión de datos directa con el centro de control mediante la ausencia de una señal de retorno, y transmitiendo el mismo, en caso de detectarse una pérdida de la conexión de datos directa, un mensaje correspondiente que puede ser detectado por el al menos otro vehículo de transporte (16) y, una vez recibido el mensaje correspondiente a través de uno de los otros vehículos de transporte (16), estableciendo de nuevo el otro vehículo de transporte, como dispositivo móvil de transmisión y recepción, especialmente como punto de acceso WLAN móvil, la conexión de datos directa perdida con el centro de control como una conexión de datos indirecta.
2. Programa de ordenador con un código de programa para la realización de los pasos del procedimiento según la reivindicación 1 cuando el programa se ejecuta en un ordenador.
3. Soporte legible por máquina con el código de programa de un programa informático para la realización del procedimiento según la reivindicación 1 cuando el programa se ejecuta en un ordenador.
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