ES2868924T3 - Vehículo eléctrico - Google Patents

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ES2868924T3 ES14888119T ES14888119T ES2868924T3 ES 2868924 T3 ES2868924 T3 ES 2868924T3 ES 14888119 T ES14888119 T ES 14888119T ES 14888119 T ES14888119 T ES 14888119T ES 2868924 T3 ES2868924 T3 ES 2868924T3
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Shugang Gong
Xingyin Wu
Lei Peng
Chaoping Feng
Zhihua Wang
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Guangdong Huachan Research Institute of Intelligent Transp System Co Ltd
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Abstract

Un vehículo eléctrico, que comprende un chasis (1), una carrocería de vehículo dispuesta en el chasis y dos baterías (71) de alimentación de potencia dispuestas en el chasis (1) y configuradas para proporcionar energía eléctrica; el chasis (1) comprende un sistema (2) de bastidor, un sistema (13) de amortiguación del motor de dirección montado en el sistema (2) de bastidor, un sistema (12) de ruedas conectado al sistema (13) de amortiguación del motor de dirección, un sistema (3) de dirección montado en el sistema (2) de bastidor y un sistema (14) de frenado montado en el sistema (2) de bastidor; en donde el sistema (2) de ruedas comprende una rueda (121) delantera izquierda que utiliza un motor de cubo, una rueda (123) trasera izquierda que utiliza un motor de cubo, una rueda (122) delantera derecha que utiliza un motor de cubo y una rueda (124) trasera derecha que utiliza un motor de cubo; en donde el sistema (13) de amortiguación del motor de dirección incluye un motor (131) de amortiguación de la dirección delantera izquierda, un motor (132) de amortiguación de la dirección delantera derecha, un motor (135) de amortiguación de la dirección trasera izquierda y un motor (137) de amortiguación de la dirección trasera derecha; en donde el motor (131) de amortiguación de la dirección delantera izquierda y el motor (133) de amortiguación de la dirección delantera derecha están montados respectivamente en los lados izquierdo y derecho de un extremo delantero del sistema (2) de bastidor, y el motor (135) de amortiguación de la dirección trasera izquierda y el motor (137) de amortiguación de la dirección trasera derecha están montados respectivamente en los lados izquierdo y derecho de un extremo trasero del sistema (2) de bastidor; en donde la rueda (121) delantera izquierda está conectada con el motor (131) de amortiguación de la dirección delantera izquierda; la rueda (122) delantera derecha está conectada con el motor (133) de amortiguación de la dirección delantera derecha; la rueda (123) trasera izquierda está conectada con el motor (135) de amortiguación de la dirección trasera izquierda; y la rueda trasera derecha (124) está conectada con el motor (137) de amortiguación de la dirección trasera derecha; en donde el vehículo eléctrico es caracterizado por que: el vehículo eléctrico comprende adicionalmente un dispositivo de fijación de batería del vehículo, que está montado en el sistema (2) de bastidor para fijar las dos baterías (71) de alimentación de potencia, e incluye: una vigueta (72) de fijación dispuesta de manera fija en el sistema (2) de bastidor; un vástago (73) de mango dispuesto de forma giratoria en la vigueta (72) de fijación, en donde el vástago (73) de mango está dotado de forma fija con un juego de poleas (731) de arrollamiento; una cable (732) metálico arrollado en el conjunto de poleas (731) de arrollamiento; un vástago (741) delantero del cual un extremo superior está conectado de manera giratoria a la vigueta (72) de fijación y un extremo inferior está dotado de una lengüeta (742) de acople frontal, en donde la lengüeta (742) de acople frontal es perpendicular al vástago (741) delantero; un vástago (743) trasero del cual un extremo superior está conectado de manera giratoria al sistema (2) de bastidor y un extremo inferior está dotado de una lengüeta (744) de acople trasera, en donde la lengüeta (744) de acople trasera es perpendicular al vástago (743) trasero; una correa (75) síncrona configurada para accionar síncronamente el vástago (741) delantero y el vástago (743) trasero para hacerlos girar, de los cuales dos extremos están arrollados en el vástago (741) delantero y en el vástago (743) trasero, respectivamente; un conjunto (76) de poleas de guía configurado para cambiar la dirección de transmisión del cable (732) metálico, en donde el conjunto (76) de poleas de guía está dispuesto en la vigueta (72) de fijación, el cable (732) metálico pasa a través del conjunto (76) de poleas de guía, y dos extremos del cable (732) metálico están conectados respectivamente a la correa (75) síncrona; en donde la vigueta (72) de fijación, el vástago (741) delantero y la lengüeta (742) de acople frontal forman cooperativamente una estructura de fijación en forma de H, y la lengüeta (744) de acople trasera y el vástago (743) trasero forman cooperativamente una estructura de fijación en forma de T invertida; en donde los extremos delantero y trasero de las dos baterías (71) de alimentación de potencia están fijados en dos lados respectivos de la estructura de fijación en forma de H y en dos lados de la estructura de fijación en forma de T invertida.

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo eléctrico
Campo de la invención
La presente invención se refiere al campo técnico de vehículos y, más en particular, se refiere a un vehículo eléctrico.
Antecedentes de la invención
En general, la transmisión de potencia en los vehículos eléctricos existentes adopta todavía la transmisión mecánica convencional (por ejemplo, un reductor). Sin embargo, la transmisión mecánica no solo presenta una baja eficiencia y una gran pérdida de consumo de energía en un proceso de transmisión, sino que también da como resultado un vehículo con un gran peso total y un gran volumen. El documento CN 203094172U describe las características del preámbulo de la reivindicación 1, y un dispositivo de dirección por cable (drive-by-wire) capaz de dirigir y conducir de forma independiente un automóvil eléctrico y un sistema de suspensión del mismo.
Sumario de la invención
Un propósito de la presente invención es proporcionar un vehículo eléctrico, cuyo objetivo es resolver el problema de la técnica anterior consistente en que un vehículo eléctrico que adopta una transmisión mecánica genera una gran pérdida de consumo de energía y da como resultado un vehículo con un gran peso total y un gran volumen.
Una solución técnica de la presente invención es la siguiente: un vehículo eléctrico, que comprende un chasis, una carrocería de vehículo dispuesta en el chasis y una batería de alimentación de potencia dispuesta en el chasis y configurada para proporcionar energía eléctrica; en donde el chasis comprende un sistema de bastidor, un sistema de amortiguación del motor de dirección montado en el sistema de bastidor, un sistema de ruedas conectado al sistema de amortiguación del motor de dirección, un sistema de dirección montado en el sistema de bastidor y un sistema de frenado montado en el sistema de bastidor;
en donde el sistema de ruedas comprende una rueda delantera izquierda que usa un motor de cubo, una rueda trasera izquierda que usa un motor de cubo, una rueda delantera derecha que usa un motor de cubo y una rueda trasera derecha que usa un motor de cubo;
en donde el sistema de amortiguación del motor de dirección incluye un motor de amortiguación de la dirección delantera izquierda, un motor de amortiguación de la dirección delantera derecha, un motor de amortiguación de la dirección trasera izquierda y un motor de amortiguación de la dirección trasera derecha; en donde el motor de amortiguación de la dirección delantera izquierda y el motor de amortiguación de la dirección delantera derecha están montados respectivamente en los lados izquierdo y derecho de un extremo delantero del sistema de bastidor, y el motor de amortiguación de la dirección trasera izquierda y el motor de amortiguación de la dirección trasera derecha están montados respectivamente en los lados izquierdo y derecho de un extremo trasero del sistema de bastidor;
en donde la rueda delantera izquierda está conectada con el motor de amortiguación de la dirección delantera izquierda; la rueda delantera derecha está conectada con el motor de amortiguación de la dirección delantera derecha; la rueda trasera izquierda está conectada con el motor de amortiguación de la dirección trasera izquierda; y la rueda trasera derecha está conectada con el motor de amortiguación de la dirección trasera derecha.
El vehículo eléctrico proporcionado por la presente invención acciona directamente las ruedas con los motores de cubo con el fin de viajar, omite un sistema de transmisión mecánica tradicional, simplifica la estructura del chasis, reduce el peso del chasis y reduce aún más la pérdida de transmisión mecánica, de modo que la eficiencia de utilización de energía eléctrica del vehículo aumenta considerablemente. La dirección de la rueda delantera izquierda, la rueda delantera derecha, la rueda trasera izquierda y la rueda trasera derecha se ajustan respectivamente mediante el motor de amortiguación de la dirección delantera izquierda, el motor de amortiguación de la dirección delantera derecha, el motor de amortiguación de la dirección trasera izquierda y el motor de amortiguación de la dirección trasera derecha y, por lo tanto, la rotación de cada una de las ruedas se puede ajustar de manera flexible. Es decir, la dirección y el desplazamiento del vehículo eléctrico proporcionado por la presente invención pueden controlarse mediante acciones directas de los motores de cubo y los motores de dirección, no resulta necesario que la potencia sea transmitida por un dispositivo de transmisión; por lo tanto, en comparación con los vehículos eléctricos que utilizan transmisión, el vehículo eléctrico tendrá un peso y un volumen menores.
Breve descripción de los dibujos
La Fig. 1 es una vista esquemática en perspectiva de un vehículo eléctrico proporcionado por una realización no reivindicada de la presente invención;
La Fig. 2 es una vista esquemática de una puerta de vehículo cerrada del vehículo eléctrico de la Fig. 1;
La Fig. 3 es una vista esquemática estructural en perspectiva de un chasis del vehículo eléctrico de la Fig. 1; La Fig. 4 es una vista esquemática estructural superior del chasis del vehículo eléctrico de la Fig. 1;
La Fig. 5 es una vista esquemática en perspectiva de un sistema de bastidor del vehículo eléctrico de la Fig. 1, en el que también se muestran un sistema anticolisión delantero, un sistema anticolisión trasero y un sistema de amortiguación del motor de dirección;
La Fig. 6 es una vista esquemática superior del sistema de bastidor del vehículo eléctrico de la Fig. 1;
La Fig. 7 es una vista esquemática inferior del sistema de bastidor del vehículo eléctrico de la Fig. 1;
La Fig. 8 es una vista esquemática de una sección de una vigueta combinada del sistema de bastidor del vehículo eléctrico de la Fig. 1;
La Fig. 9 es una vista en perspectiva superior de un sistema de dirección en el chasis del vehículo eléctrico de la Fig. 1;
La Fig. 10 es una vista en perspectiva inferior del sistema de dirección de la Fig. 9;
La Fig. 11 es una vista parcialmente ampliada de la parte I de la Fig. 9;
La Fig. 12 es una vista parcialmente ampliada de la parte II de la Fig. 9;
La Fig. 13 es una vista parcialmente ampliada de la parte III de la Fig.10;
La Fig. 14 es una vista parcialmente ampliada de la parte IV de la Fig.10;
La Fig. 15 es una vista ampliada de la parte A de la Fig. 1;
La Fig. 16 es una vista ampliada de la parte B de la Fig. 1;
La Fig. 17 es una vista ampliada de la parte C de la Fig. 1;
La Fig. 18 es una vista en corte parcial de una porción de conexión entre una puerta de cabina delantera y la carrocería de un vehículo proporcionado por una realización no reivindicada de la presente invención;
La Fig. 19 es una vista ampliada de la parte D de la Fig. 18;
La Fig. 20 es una vista en corte parcial de una porción de conexión entre una cubierta frontal y una puerta lateral frontal de un vehículo eléctrico proporcionado por una realización no reivindicada de la presente invención;
La Fig. 21 es una vista esquemática de una batería de alimentación de potencia proporcionada por una realización no reivindicada de la presente invención;
La Fig. 22 es una vista en perspectiva superior de un dispositivo de fijación de batería del vehículo eléctrico de la Fig. 1;
La Fig. 23 es una vista en perspectiva inferior del dispositivo de fijación de batería del vehículo eléctrico de la Fig. 1; La Fig. 24 es una vista de una parte inferior del dispositivo de fijación de batería del vehículo eléctrico de la Fig. 1; La Fig. 25 es una vista frontal de una superficie de extremo frontal del dispositivo de fijación de batería del vehículo eléctrico de la Fig. 1;
La Fig. 26 es una vista parcialmente ampliada de la parte I de la Fig. 22;
La Fig. 27 es una vista parcialmente ampliada de la parte II de la Fig. 22;
La Fig. 28 es una vista parcialmente ampliada de la parte III de la Fig. 22;
La Fig. 29 es una vista en perspectiva de un sistema de suministro de aire de un vehículo aplicado en el sistema de bastidor proporcionado por la presente invención;
La Fig. 30 es una vista ampliada de la parte A de la Fig. 29;
La Fig. 31 es una vista ampliada de la parte B de la Fig. 29;
La Fig. 32 es una vista ampliada de la parte C de la Fig. 29;
La Fig. 33 es una vista en corte a lo largo de la línea D-D de la Fig. 31;
La Fig. 34 es una vista esquemática de un sistema de suministro de aire de vehículo proporcionado por una realización no reivindicada de la presente invención;
La Fig. 35 es una vista esquemática de un sistema de sellado proporcionado por una realización no reivindicada de la presente invención;
La Fig. 36 es una vista esquemática de un sistema de capota de protección proporcionado por una realización no reivindicada de la presente invención.
Descripción detallada de la realización preferida
Para que los propósitos, las soluciones técnicas y las ventajas de la presente invención sean más claros, la presente invención se describirá más detalladamente a continuación haciendo referencia a los dibujos y a las realizaciones adjuntos.
La Fig. 1 y Fig. 2 muestran dibujos a modo de ejemplo de un vehículo eléctrico proporcionado por una realización no reivindicada de la presente invención. El vehículo eléctrico comprende un chasis 1, una carrocería 2 de vehículo dispuesta en el chasis 1 y una batería de alimentación de potencia dispuesta en el chasis 1 y configurada para proporcionar energía eléctrica.
En particular, como se muestra en las Figs. 3 a 7, el chasis 1 incluye un sistema 2 de bastidor, un sistema 13 de amortiguación del motor de dirección, un sistema 12 de ruedas conectado con el sistema 13 de amortiguación del motor de dirección, un sistema 3 de dirección montado en el sistema 2 de bastidor y un sistema 14 de frenado montado en el sistema 2 de bastidor. El sistema 12 de ruedas incluye una rueda 121 delantera izquierda que usa un motor de cubo, una rueda 123 trasera izquierda que usa un motor de cubo, una rueda 122 delantera derecha que usa un motor de cubo y una rueda 124 trasera derecha que usa un motor de cubo. El sistema 13 de amortiguación del motor de dirección incluye un motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda, un motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha, un motor 135 de amortiguación de la dirección trasera izquierda y un motor 137 de amortiguación de la dirección trasera derecha. El motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda y el motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha están montados en los lados izquierdo y derecho, respectivamente, de un extremo delantero del sistema 2 de bastidor, y el motor 135 de amortiguación de la dirección trasera izquierda y el motor 137 de amortiguación de la dirección trasera derecha están montados en los lados izquierdo y derecho, respectivamente, de un extremo trasero del sistema 2 de bastidor. La rueda 121 delantera izquierda está conectada con el motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda; la rueda 122 delantera derecha está conectada con el motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha; la rueda 123 trasera izquierda está conectada con el motor 135 de amortiguación de la dirección trasera izquierda; y la rueda 124 trasera derecha está conectada con el motor 137 de amortiguación de la dirección trasera derecha.
Al usar la rueda 121 delantera izquierda, la rueda 122 delantera derecha, la rueda 123 trasera izquierda y la rueda 124 trasera derecha que poseen los motores de cubo, es decir, accionando las ruedas con los motores de cubo, para desplazarse, se omiten los sistemas de transmisión mecánica convencionales, se simplifica la estructura del chasis 1, se reduce el peso del chasis 1 y también se reduce la pérdida de transmisión mecánica, de modo que la eficiencia de utilización de energía eléctrica del vehículo aumenta considerablemente. La dirección de la rueda 121 delantera izquierda, la rueda 122 delantera derecha, la rueda 123 trasera izquierda y la rueda 124 trasera derecha se ajustan respectivamente mediante el motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda, el motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha, el motor 135 de amortiguación de la dirección trasera izquierda, y el motor 137 de amortiguación de la dirección trasera derecha y, de ese modo, la rotación de cada una de las ruedas se puede ajustar de forma flexible. Los motores de cubo pueden corresponder a motores de cubo existentes, como por ejemplo un motor de cubo descrito por la solicitud de patente N° WO 2013107040A1. La dirección y el desplazamiento del vehículo eléctrico proporcionado por la presente invención pueden controlarse mediante acciones directas de los motores de cubo y los motores de dirección; no es necesario que un dispositivo de transmisión transmita la potencia; por tanto, en comparación con los vehículos eléctricos que utilizan transmisión, el vehículo eléctrico tiene menos peso y menos volumen.
Como se muestra en las Figs. 5 a 7, el sistema 2 de bastidor incluye dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades fabricados de un material de aleación de aluminio y dispuestos de manera espaciada y simétrica, y un conjunto 22 de viguetas transversales de múltiples cavidades fabricadas de material de aleación de aluminio y conectadas entre los dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades. Específicamente, el interior de cada larguero 21 de tipo caja de múltiples cavidades posee una pluralidad de cavidades independientes, el conjunto 22 de viguetas transversales de múltiples cavidades incluye una pluralidad de viguetas transversales y el interior de cada vigueta transversal posee una pluralidad de cavidades independientes. Las secciones de las cavidades en los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades y de las viguetas transversales pueden tener forma rectangular, circular, poligonal, etc. Los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades y el conjunto 22 de viguetas transversales de múltiples cavidades forman cooperativamente una estructura de soporte de la carrocería del vehículo eléctrico para soportar toda la carrocería del vehículo, y la pluralidad de cavidades independientes dispuestas en los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades y en el conjunto 22 de viguetas transversales de múltiples cavidades no sólo pueden reducir el peso total del bastidor, sino que también sirven como conductos de cables y conductos de ventilación del vehículo eléctrico o de conductos de aceite adicionales del vehículo eléctrico.
El sistema 2 de bastidor proporcionado por la presente invención incluye además al menos un bastidor 25 de retención de pilar B dispuesto en las porciones medias de los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades, de manera que el bastidor 25 de retención de pilar B está configurado para fijar un pilar B del vehículo eléctrico. Hay dos bastidores 25 de retención de pilar B, que están dispuestos en las porciones medias de los dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades respectivos. El sistema 2 de bastidor proporcionado por la presente invención solo está dotado de los bastidores de retención de pilar B, pero no está dotado de bastidores de retención configurados para fijar pilares delanteros y bastidores de retención configurados para fijar pilares traseros y, por lo tanto, el sistema 2 de bastidor es más simple que las estructuras de bastidor de vehículos eléctricos convencionales. Específicamente, cada larguero 21 de tipo caja de múltiples cavidades incluye una sección 211 intermedia y secciones 212 dobladas dispuestas en dos extremos de la sección 211 intermedia; la sección 211 intermedia puede tener forma recta y también puede tener una forma de arco que sobresalga ligeramente hacia arriba. Cuando la sección 211 intermedia tiene la forma de un arco que sobresale ligeramente hacia arriba, la transitabilidad del vehículo eléctrico será mejor y, por lo tanto, se puede proporcionar a los usuarios un entorno de viaje cómodo. Cada sección 212 doblada se dobla hacia una parte superior inclinada de los lados internos relativos de los dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades desde la sección 211 intermedia, facilitando así el montaje y la recepción de las ruedas.
El sistema 2 de bastidor proporcionado por la presente invención utiliza material de aleación de aluminio para fabricar los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades y las viguetas transversales de múltiples cavidades, que no solo pueden formar la estructura de soporte configurada para soportar la carrocería del vehículo eléctrico, sino que también reducen todo el peso del bastidor. Además, el sistema 2 de bastidor es de estructura simple y fácil de mecanizar y conformar y por tanto puede simplificar en gran medida los procedimientos de fabricación y reducir el coste de fabricación. Además, dado que los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades y las viguetas transversales están dotadas de una pluralidad de cavidades independientes, pueden servir como conductos de cables, conductos de ventilación o conductos de aceite del vehículo eléctrico; por tanto, no es necesario proporcionar de forma específica varios conductos, como conductos de cables, de manera que se simplifique toda la estructura del vehículo eléctrico, el montaje y la fabricación del vehículo eléctrico sean más sencillos y el coste de fabricación se reduce.
Las viguetas transversales incluyen una vigueta 221 transversal delantera dispuesta en los extremos delanteros de los dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades, una vigueta 222 transversal trasera dispuesta en los extremos traseros de los dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades, al menos una vigueta 223 transversal intermedia dispuesta en las partes medias de los dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades, y al menos una vigueta 224 transversal combinada; es decir, tanto la vigueta 223 transversal intermedia como la vigueta 224 transversal combinada están conectadas a la sección 211 intermedia de cada larguero 21 de tipo caja de múltiples cavidades, la vigueta 221 transversal delantera y la vigueta 222 transversal trasera están conectadas respectivamente a las secciones 212 dobladas en dos extremos de cada larguero 21 de tipo caja de múltiples cavidades, estas viguetas transversales están dispuestas entre los dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades, y cooperan con los dos largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades para formar una estructura de apoyo principal del sistema 2 de bastidor trapezoidal configurado para soportar componentes tales como la carrocería del vehículo. En particular, puede haber dos viguetas 223 transversales intermedias dispuestas espaciadamente, y puede haber dos viguetas 224 transversales combinadas dispuestas espaciadamente. Además, para hacer que los asientos del vehículo eléctrico tengan un soporte estable, la vigueta 223 transversal intermedia y la vigueta 224 transversal combinada se pueden colocar respectivamente en posiciones del vehículo eléctrico donde los asientos delanteros y los asientos traseros están montados de manera respectiva, de modo que se puede proporcionar un soporte estable a los asientos. El motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda y el motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha están montados en dos extremos opuestos de la vigueta 221 transversal delantera respectivos, y el motor 135 de amortiguación de la dirección trasera izquierda y el motor 137 de amortiguación de la dirección trasera derecha están montados en dos extremos opuestos respectivos de la vigueta 222 transversal trasera.
Para mejorar la capacidad de amortiguación y absorción de golpes de la vigueta 221 transversal delantera y la vigueta 222 transversal trasera, tanto la vigueta 221 transversal delantera como la vigueta 222 transversal trasera pueden diseñarse como estructuras de múltiples cavidades; es decir, cada una de las viguetas 221 transversal delantera y 222 transversal trasera está dotada de una pluralidad de cavidades independientes en las mismas.
Con el fin de mejorar las resistencias estructurales de las dos viguetas 223 transversales intermedias y mejorar la estabilidad estructural de todo el sistema 2 de bastidor, se puede disponer una pluralidad de primeras barras 225 de mejora de conexión entre las dos viguetas 223 transversales intermedias para mejorar la estabilidad total de las viguetas 223 transversales intermedias y el sistema 2 de bastidor. Cada una de las primeras barras 225 de mejora de conexión también se puede fabricar como una estructura de múltiples cavidades.
De manera similar, se puede disponer una pluralidad de segundas barras 226 de mejora de conexión entre las dos viguetas 224 transversales combinadas para mejorar la estabilidad total de las viguetas 223 transversales intermedias y el sistema 2 de bastidor.
Tal como se muestra en la Fig. 8, la vigueta 224 transversal combinada puede estar formada por dos viguetas 223 transversales intermedias superpuestas, y la vigueta 224 transversal combinada es una estructura con simetría axial. De esta manera, la vigueta 224 transversal combinada también estará dotada en su interior de una pluralidad de cavidades independientes, y también puede servir como conductos de cables, conductos de ventilación, conductos de aire, conductos de aceite, etc.
El bastidor 25 de retención del pilar B incluye un cuerpo 251 principal en forma de U y dos porciones de arco 252 dispuestas en dos extremos del cuerpo 251 principal en forma de U respectivos, de modo que ambas porciones de arco 252 están dobladas hacia afuera y las dos porciones de arco 252 están conectadas a los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades. El bastidor 25 de retención del pilar B está configurado para fijar un pilar intermedio del vehículo eléctrico. Una porción intermedia del cuerpo 251 principal en forma de U está dotada de al menos un nervio 253 de refuerzo para mejorar la resistencia y la estabilidad estructural del bastidor 25 de retención del pilar B. El sistema 2 de bastidor proporcionado por la presente invención solo proporciona el bastidor 25 de retención del pilar B para fijar el pilar intermedio, pero no proporciona otros bastidores de retención configurados para fijar el pilar delantero y el pilar trasero. El sistema 2 de bastidor tiene una estructura más simple y más fácil de fabricar y montar.
El chasis 1 incluye además un sistema 41 anticolisión frontal dispuesto en los extremos delanteros de los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades, de modo que el sistema 41 anticolisión frontal incluye una barra 411 transversal delantera conectada con la vigueta 221 transversal delantera y un parachoques 412 delantero de los cuales dos extremos están conectados respectivamente con la barra 411 transversal delantera y la vigueta 221 transversal delantera. El parachoques 412 delantero es curvo, y el parachoques 412 delantero está dispuesto de manera perpendicular tanto a la vigueta 221 transversal delantera como a la barra 411 transversal delantera El parachoques 412 delantero está dispuesto de manera que sobresale hacia fuera con respecto a la barra 411 transversal delantera, de modo que una fuerza externa impactará primero en el parachoques 412 delantero cuando se produzca una colisión. Además, el parachoques 412 delantero también puede diseñarse como una barra con una estructura de múltiples cavidades, mejorando así su capacidad de amortiguación y anticolisión. Además, un cojín amortiguador delantero (no mostrado en los dibujos) está montado en un lado relativamente interior del parachoques 412 delantero. Mediante la disposición del cojín amortiguador delantero, se mejora la capacidad anticolisión del chasis 1. La batería de alimentación de potencia también se puede colocar detrás del cojín de amortiguación delantero, de modo que la batería de alimentación de potencia esté protegida por el cojín de amortiguación delantero.
Con el fin de mejorar aún más la capacidad anticolisión del parachoques 412 delantero, se puede conectar un extremo del parachoques 412 delantero a la vigueta 221 transversal delantera a través de un anillo a amortiguador, y al menos una primera barra 413 longitudinal está dispuesta entre la barra 411 transversal delantera y la vigueta 223 transversal intermedia. En esta realización, hay dos primeras barras 413 longitudinales. Cada primera barra 413 longitudinal está dotada de un primer pilar 414 vertical para mejorar la resistencia de la conexión estructural. En particular, cada primera barra 413 longitudinal puede estar formada por dos medias barras 4132 longitudinales, y se puede adoptar al menos una columna b de plástico amortiguadora para formar una conexión de transición entre las dos medias barras 4132 longitudinales, mejorando así la capacidad anticolisión del parachoques 412 delantero.
El chasis 1 incluye además un sistema 42 anticolisión trasero dispuesto en los extremos traseros de los largueros 21 de tipo caja de múltiples cavidades, de modo que el sistema 42 anticolisión trasero incluye una barra 421 transversal trasera conectada con la vigueta 222 transversal trasera y un parachoques 422 trasero del cual dos extremos están conectados respectivamente con la barra 421 transversal trasera y la vigueta 222 transversal trasera. El parachoques 412 trasero está curvado, y el parachoques 412 trasero está dispuesto para ser perpendicular tanto a la vigueta 222 transversales como a la barra 421 transversal trasera. El parachoques 422 trasero está dispuesto de manera que sobresale hacia fuera con respecto a la barra 421 transversal trasera, de modo que una fuerza externa impactará primero en el parachoques 422 trasero cuando se produzca una colisión en una parte trasera del vehículo eléctrico. De manera similar, el parachoques 422 trasero también puede diseñarse como una barra con una estructura de múltiples cavidades, mejorando así su capacidad de amortiguación y anticolisión. Además, un cojín de amortiguación trasero (no mostrado en los dibujos) está montado en un interior relativo del parachoques 422 trasero. Mediante la disposición del cojín de amortiguación trasero, se mejora la capacidad anticolisión del chasis 1. La batería de alimentación de potencia también se puede colocar delante del cojín de amortiguación trasero, de modo que la batería de alimentación de potencia esté protegida por el cojín de amortiguación trasero.
En esta realización, tanto el parachoques 412 delantero como el parachoques 422 trasero pueden diseñarse para ser de tipo integrado; es decir, tanto el parachoques 412 delantero como el parachoques 422 trasero están dispuestos dentro de la carcasa del vehículo eléctrico.
La presente invención puede utilizar cuatro grupos de baterías de alimentación de potencia. Siempre que un grupo cualquiera de baterías de alimentación de potencia no funcione mal, el vehículo puede viajar con normalidad. Por tanto, se mejora la fiabilidad del módulo de batería de alimentación de potencia, y también se mejora enormemente la tasa de tolerancia a errores del modo de desactivación de apagado del vehículo.
Para mejorar aún más la capacidad anticolisión del parachoques 422 trasero, un extremo del parachoques 422 trasero también se puede conectar a la vigueta 222 transversal trasera a través de un anillo a amortiguador (no mostrado en los dibujos), y al menos una segunda barra 423 longitudinal está dispuesta entre la barra 421 transversal trasera y la vigueta 224 transversal combinada. En esta realización, hay dos segundas barras 423 longitudinales. Cada segunda barra 423 longitudinal está dotada de una segunda barra 424 vertical. Además, cada segunda barra 423 longitudinal puede estar formada por dos medias barras 4232 longitudinales, y se puede adoptar al menos una columna b de plástico amortiguador para formar una conexión de transición entre las dos medias barras 4232 longitudinales, mejorando así la capacidad anticolisión del parachoques 422 trasero De manera similar, cada segunda barra 423 longitudinal se puede fabricar como una estructura de múltiples cavidades, y las secciones de las cavidades de cada segunda barra 423 longitudinal pueden ser similares a las del parachoques 421 delantero y el parachoques 422 trasero.
Haciendo referencia a la Fig. 4, a la Fig. 9 y a la Fig. 10, el sistema 3 de dirección está configurado para controlar la dirección de la rueda 121 delantera izquierda y la rueda 122 delantera derecha del vehículo, e incluye un volante 31, un dispositivo 32 de transmisión de la dirección configurado para transmitir un ángulo de rotación del volante 31, una rueda 331 giratoria izquierda configurada para ajustar un ángulo de rotación de la rueda 121 delantera izquierda, una rueda 332 giratoria derecha configurada para ajustar un ángulo de rotación de la rueda 122 delantera derecha, y un dispositivo 34 de dirección configurado para controlar los ángulos de rotación de la rueda 331 giratoria izquierda y la rueda 332 giratoria derecha. La rueda 331 giratoria izquierda está conectada al motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda, y la rueda 332 giratoria derecha está conectada al motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha. En esta realización, la rueda 331 giratoria izquierda está montada en el motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda, y la rueda 332 giratoria derecha está montada en el motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha.
El volante 31 está conectado a un extremo del dispositivo 32 de transmisión de la dirección, otro extremo del dispositivo 32 de transmisión de la dirección se acopla con el dispositivo 34 de dirección, y la rueda 331 giratoria izquierda y la rueda 332 giratoria derecha están ubicadas en dos extremos respectivos del dispositivo 34 de dirección.
El dispositivo 34 de dirección incluye un cable metálico 341 izquierdo, un cable 342 metálico derecho y una correa 343 síncrona accionada por el dispositivo 32 de transmisión de dirección para girar. Dos extremos del cable 341 metálico izquierdo están arrollados respectivamente en la rueda 331 giratoria izquierda y la correa 343 síncrona, y dos extremos del cable 342 metálico derecho están arrollados respectivamente en la rueda 332 giratoria derecha y la correa 343 síncrona.
Cuando se hace girar el volante 31, el ángulo de rotación del volante 331 se transmite a la correa 343 síncrona a través del dispositivo 32 de transmisión de la dirección, la correa síncrona 43 acciona el cable 341 metálico izquierdo y el cable 342 metálico derecho para llevar a cabo la transmisión de manera simultánea, y el cable 341 metálico izquierdo y el cable 342 metálico derecho ajustan los ángulos de rotación de la rueda 121 delantera izquierda y la rueda 122 delantera derecha respectivamente de manera simultánea.
La presente invención monta el dispositivo 34 de dirección en la vigueta 221 transversal delantera para utilizar la vigueta 221 transversal delantera para proteger el dispositivo 34 de dirección. En otras realizaciones, el dispositivo 34 de dirección también puede montarse fuera de la vigueta 221 transversal delantera.
En la presente invención, la correa 343 síncrona coopera con el dispositivo 32 de transmisión de la dirección. Utilizando ingeniosamente los cables metálicos (es decir, el cable 341 metálico izquierdo y el cable 342 metálico derecho) y el método para enrollar los cables metálicos, la rueda 331 giratoria izquierda y la rueda 332 giratoria derecha se accionan para girar con precisión, y los ángulos de rotación de la rueda 121 delantera izquierda y de la rueda 122 delantera derecha son controlados con precisión, respectivamente, por la rueda 331 giratoria izquierda y la rueda 332 giratoria derecha. Además, la presente invención puede lograr adicionalmente un efecto de transmisión inversa, como un sistema 3 de dirección existente. La presente invención tiene una estructura simple, una baja dificultad de fabricación, un bajo coste de fabricación, una alta precisión, es apropiado para el montaje del vehículo y sus ruedas (o bujes), y es muy aplicable a los vehículos eléctricos.
Haciendo referencia a la Fig. 12 y a la Fig. 14, el dispositivo 34 de dirección incluye además un elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona configurado para fijar el cable 341 metálico izquierdo en la correa 343 síncrona o para liberar el cable 341 metálico izquierdo de la correa 343 síncrona, y un elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona configurado para fijar el cable 342 metálico derecho en la correa 343 síncrona o para liberar el cable metálico derecho 342 de la correa 343 síncrona. Tanto el elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona como el elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona están dispuestos en la correa 343 síncrona. El volante 31 está dotado de un dispositivo de control configurado para controlar el elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona y el elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona. Cuando el vehículo se utiliza normalmente (es decir, cuando circula hacia adelante), el elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona y el elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona fijan y sujetan el cable 341 metálico izquierdo y el cable 342 metálico derecho en la correa 343 síncrona, respectivamente. De esta forma, la presente invención puede controlarse para girar como un vehículo convencional. Cuando el volante 31 gira, mediante la transmisión que utiliza la correa 343 síncrona para impulsar los cables metálicos, la dirección de las ruedas se controla de forma indirecta y precisa. Cuando el vehículo necesita ser utilizado de manera no convencional (por ejemplo, cuando circula transversalmente en un ángulo de 90 grados), un conductor puede hacer funcionar el dispositivo de control en el volante 31, de tal manera que el elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona y el elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona liberan el cable 341 metálico izquierdo y el cable 342 metálico derecho de la correa 343 síncrona, respectivamente. En este momento, los cables metálicos no son accionados por la correa 343 síncrona. El dispositivo de control, por medio de un control de programa, hace que la rueda 121 delantera izquierda y la rueda 122 delantera derecha se extiendan hacia afuera respectivamente, y finalmente formen un ángulo de abertura de 180° grados; es decir, la rueda 121 delantera izquierda y la rueda 122 delantera derecha están colocadas en la misma línea recta. Puede observarse que el vehículo puede circular transversalmente en este momento, y un modo de funcionamiento de este tipo es muy aplicable al estacionamiento y es en particular aplicable a un espacio de estacionamiento estrecho. Cuando se completa la circulación transversal, la rueda 121 delantera izquierda y la rueda 122 delantera derecha vuelven a sus posiciones originales mediante el dispositivo de control, el elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona y el elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona fijan los cables de nuevo, y, por lo tanto, se puede reanudar el estado de conducción normal.
Haciendo referencia adicional a la Fig. 12 y a la Fig. 14, como una realización específica de la presente invención en relación al elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona y al elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona, el elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona incluye un bloque 3441 de fijación izquierdo que puede fijar el cable 341 metálico izquierdo en la correa 343 síncrona y un electroimán 3442 izquierdo configurado para controlar los estados de fijación y liberación del bloque 3441 de fijación izquierdo, y el electroimán 3442 izquierdo está dispuesto en el bloque 3441 de fijación izquierdo; el elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona incluye un bloque 3451 de fijación derecho que puede fijar el cable 342 metálico derecho en la correa 343 síncrona y un electroimán 3452 derecho configurado para controlar los estados de fijación y liberación del bloque 3451 de fijación derecho y el electroimán 3452 derecho está dispuesto en el bloque 3451 de fijación derecho. El efecto de fijación y liberación de los cables metálicos se logra mediante la cooperación de los bloques de sujeción con los electroimanes, de manera que el método de aplicación es simple y fácil de lograr.
En particular, el dispositivo 34 de dirección incluye además un elemento 346 de bloqueo intermedio que puede controlar las distancias al elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona y al elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona de manera simultánea. El elemento 346 de bloqueo intermedio está dispuesto en la correa 343 síncrona y está ubicado entre el elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona y el elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona, y tanto el elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona como el elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona están conectados al elemento 346 de bloqueo intermedio a través de un cable 347 de alambre intermedio. En esta realización de la presente invención, el elemento 346 de bloqueo intermedio no solo puede controlar las distancias al elemento 344 izquierdo de bloqueo de correa síncrona y al elemento 345 derecho de bloqueo de correa síncrona, sino que también puede realizar un control de funcionamiento de los cables metálicos, como por ejemplo controlando indirectamente los ángulos de rotación de la rueda 331 giratoria izquierda y de la rueda 332 giratoria derecha, y por tanto juega un papel importante en un proceso de transición entre el desplazamiento convencional y el desplazamiento transversal antes mencionados.
Haciendo referencia a la Fig. 14, como una realización específica del elemento 346 de bloqueo intermedio, el elemento 346 de bloqueo intermedio incluye una espiral 3461 y un electroimán 3462 intermedio, de manera que el electroimán 3462 intermedio está dispuesto en la espiral 3461 y el cable 347 metálico intermedio está arrollado en la espiral 3461.
Haciendo referencia a la Fig. 11 y a la Fig. 13, el dispositivo 32 de transmisión de la dirección incluye un vástago 321 de transmisión superior y un vástago 322 de transmisión inferior, en donde un extremo superior del vástago 321 de transmisión superior está conectado al volante 31, un extremo inferior del vástago 321 de transmisión superior está conectado a un extremo superior del vástago 322 de transmisión inferior, y un extremo inferior del vástago 322 de transmisión inferior encaja y está conectado a la correa 343 síncrona. En particular, el dispositivo 32 de transmisión de dirección de la presente invención también puede diseñarse de acuerdo con dispositivos de transmisión de dirección de vehículos existentes, siempre que se pueda lograr la transmisión del ángulo de rotación del volante.
En particular, el extremo inferior del vástago 322 de transmisión inferior está dotado de dientes de transmisión y la correa 343 síncrona está dotada de dientes ondulados que engranan con los dientes de transmisión.
Más aún, el volante 31 está dotado de un dispositivo de control configurado para controlar el motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda y el motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha. Además de estar controlado directamente por la rueda 331 giratoria izquierda y por la rueda 332 giratoria derecha, el motor 131 de amortiguación de la dirección delantera izquierda y el motor 133 de amortiguación de la dirección delantera derecha también están controlados indirectamente por el dispositivo de control, de modo que la dirección del vehículo es más precisa.
Haciendo referencia a la Fig. 9, el volante 31 está dotado de un dispositivo 311 de control configurado para ejercer un control global. El dispositivo 311 de control incluye al menos un botón 3111 y una pantalla 3112.
Como se muestra en la Fig. 1, la Fig. 2 y las Figs. 15 a 20, la carrocería del vehículo incluye un compartimento 101 de pasajeros y puertas 9 de cabina dispuestas en el chasis 1, de manera que el compartimento 101 de pasajeros incluye una parte delantera y una parte trasera, en donde las puertas 9 de cabina incluyen una puerta 901 de cabina delantera y una puerta 902 de cabina trasera configuradas para abrir y cerrar el compartimento 101 de pasajeros, de modo que la puerta 901 de la cabina delantera cubre por encima de la parte delantera del compartimento 101 de pasajeros, y la puerta 902 de la cabina trasera cubre por encima de la parte trasera del compartimento 101 de pasajeros. La puerta 901 de cabina está conectada al chasis 1 por un primer conjunto 903 de bisagra, y un extremo trasero de la puerta 902 de cabina trasera está conectado al chasis 1 por un segundo conjunto 904 de bisagra. El vehículo eléctrico incluye además un primer mecanismo 905 de giro configurado para controlar la puerta 901 de la cabina delantera para que gire hacia afuera alrededor del primer conjunto 903 de bisagra y un segundo mecanismo 906 de giro configurado para controlar la puerta 902 de la cabina trasera para que gire hacia afuera alrededor del segundo conjunto 904 de bisagra.
Bajo el accionamiento del primer mecanismo 905 de giro, la puerta 901 de la cabina delantera gira alrededor del primer conjunto 903 de bisagra para abrir y cerrar una abertura delantera del compartimento 101 de pasajeros; bajo el accionamiento del segundo mecanismo 905 de giro, la puerta 902 de la cabina trasera gira alrededor del segundo conjunto 904 de bisagra para abrir y cerrar otra abertura del compartimiento 101 de pasajeros. De esta manera, el chasis 1 del vehículo eléctrico mencionado anteriormente no necesita estar dotado de un pilar A y un pilar C, y así se soluciona el problema de que el ángulo visual del conductor está obstruido, y el conductor puede disponer de un campo visual más amplio, por lo que se mejora la comodidad de la conducción. Además, los procedimientos de fabricación y montaje de las puertas de cabina y el chasis 1 se simplifican enormemente, se ahorra en el coste y el peso del chasis 1 se reduce correspondientemente, de modo que el rendimiento de todo el vehículo mejora en términos relativos.
En esta realización, haciendo referencia a la Fig. 1 y a las Figs. 15 a 20, el primer conjunto 903 de bisagra incluye un primer asiento 9031 de bisagra dispuesto en un extremo delantero del chasis 1 y un primer elemento 9032 de bisagra cuyo extremo está dispuesto en el primer asiento 9031 de bisagra y es giratorio con respecto al mismo. El primer asiento 9031 de bisagra incluye una ranura 9033 de fijación dispuesta horizontalmente en el chasis 1, de modo que la ranura 9033 de fijación es paralela a la dirección de la dimensión transversal del chasis 1; el primer elemento 9032 de bisagra es una placa doblada, y el extremo del mismo articulado con el primer asiento 9031 de bisagra posee una sección circular que coincide con la ranura 9033 de fijación; otro extremo del primer elemento 9032 de bisagra se extiende hacia afuera de una abertura de ranura de la ranura 9033 de fijación y se fija en la puerta 901 de cabina delantera, y el giro del primer elemento 9032 de bisagra está limitado por un ángulo de apertura de la abertura de ranura. El segundo conjunto 904 de bisagra incluye un segundo asiento de bisagra dispuesto en un extremo trasero del chasis 1 y un segundo elemento de bisagra cuyo extremo está dispuesto y puede girar con respecto al segundo asiento de bisagra. Las formas y métodos de ajuste del segundo asiento de bisagra y del segundo elemento de bisagra son respectivamente similares a los del primer asiento 9031 de bisagra y el primer elemento 9032 de bisagra, y el otro extremo del segundo elemento de bisagra se fija en la puerta 902 de la cabina trasera.
Haciendo referencia a la Fig. 11 y a la Fig. 15, el primer mecanismo 905 de giro incluye una pareja de primeros resortes 9051 neumáticos dispuestos en el chasis 1 y situados en dos lados opuestos respectivos de la parte delantera del habitáculo 101 y al menos una primera bomba de aire dispuesta en el chasis 1 y configurada para inyectar aire a alta presión en los primeros resortes 9051 neumáticos para permitir que los primeros resortes 9051 neumáticos impulsen la puerta 901 de la cabina delantera para que gire, y dos extremos de cada primer resorte neumático están conectados respectivamente a la puerta 901 de la cabina delantera y al chasis 1 mediante rótulas. Haciendo referencia a la Fig. 1 y a la Fig. 16, el segundo mecanismo 906 de giro incluye una pareja de segundos resortes 9061 neumáticos dispuestos en el chasis 1 y situados en dos lados opuestos respectivos de la parte trasera del habitáculo 101, y al menos una segunda bomba de aire dispuesta en el chasis 1 y configurada para inyectar aire a alta presión en los segundos resortes 9061 neumáticos para permitir que los segundos resortes 9061 neumáticos impulsen la puerta 902 de la cabina trasera para que gire, y dos extremos de cada segundo resorte neumático están conectados respectivamente a la puerta 902 de la cabina trasera y al chasis 1 mediante rótulas.
Con el fin de ayudar a los pasajeros a entrar y salir del vehículo, se puede ver en la Fig. 1 que la puerta 901 de la cabina delantera incluye una primera cubierta 9011 y dos primeras puertas 9012 laterales conectadas a dos lados respectivos de la cubierta delantera 9011, y la puerta 902 de la cabina trasera incluye una cubierta 9021 trasera y dos puertas 9022 laterales traseras conectadas a dos lados respectivos de la cubierta 9021 trasera. Tanto la cubierta 9011 frontal como la cubierta 9021 trasera tienen la forma de una superficie arqueada, y un lado frontal de la cubierta 9011 frontal tiene como uso el de servir como parabrisas. El vehículo incluye además un primer dispositivo 907 de giro articulado que hace girar las puertas 9012 laterales delanteras mediante una articulación al girar la puerta 901 de cabina delantera y un segundo dispositivo 908 de giro articulado que hace girar las puertas 9022 laterales traseras mediante una articulación al girar la puerta 902 de cabina trasera. De esta manera, cuando se abren la puerta 901 de la cabina delantera y la puerta 902 de la cabina trasera, las puertas 9012 laterales delanteras y las puertas 9022 laterales traseras giran simultáneamente hacia afuera y adoptan un estado plano de tipo grúa, que amplía el espacio de entrada y salida en dos lados del vehículo.
En esta realización, el primer dispositivo 907 de giro articulado incluye un tercer conjunto 9071 de bisagra conectado entre las puertas 9012 laterales delanteras y la cubierta 9011 frontal y un tercer mecanismo 9072 de giro conectado entre las puertas 9012 laterales delanteras y el chasis 1 que acciona las puertas 9012 laterales delanteras para que giren alrededor del tercer conjunto 9071 de bisagra, respectivamente, cuando la puerta 901 de la cabina delantera gira; el segundo dispositivo 908 de giro articulado incluye un cuarto conjunto 9081 de bisagra conectado entre las puertas 9022 laterales traseras y la cubierta 9021 trasera y un cuarto mecanismo 9082 de giro conectado entre las puertas 9022 laterales traseras y el chasis 1 que acciona las puertas 9022 laterales traseras para girar alrededor del cuarto conjunto 9081 de bisagra, respectivamente, cuando la puerta 902 de la cabina trasera gira.
Haciendo referencia a la Fig. 1 y a la Fig. 20, el tercer conjunto 9071 de bisagra incluye un primer vástago 90711 de fijación dispuesto en dos lados de la cubierta 9011 frontal y un tercer elemento 90712 de bisagra del cual un extremo está enfundado y es giratorio con respecto al primer vástago 90711 de fijación, otro extremo del tercer elemento 90712 de bisagra está fijado en la puerta 9012 lateral frontal, y el tercer elemento 90712 de bisagra incluye una parte plana articulada con el primer vástago 90711 de fijación y una parte curva conectada con la puerta 9012 lateral frontal; el cuarto conjunto 9081 de bisagra incluye un segundo vástago 90811 de fijación dispuesto en dos lados de la cubierta 9021 trasera y un cuarto elemento 90812 de bisagra de los cuales un extremo está enfundado y es giratorio con respecto al segundo vástago 90811 de fijación, otro extremo del cuarto elemento 90812 de bisagra se fija en la puerta 9022 lateral trasera, y los métodos y formas de conexión del segundo vástago 90811 de fijación y el cuarto elemento 90812 de bisagra son respectivamente similares a los del primer vástago 90711 de fijación y el tercer elemento 90712 de bisagra.
El tercer mecanismo 9072 de giro incluye una pareja de terceros resortes 90721 neumáticos. Puede verse en la Fig. 1, la Fig. 15 y la Fig. 17 que cada tercer resorte 90721 neumático tiene un primer extremo conectado al chasis 1 mediante una rótula y un segundo extremo conectado a la primera puerta 9021 lateral; cuando la primera puerta 901 de la cabina está cerrada, el primer extremo está situado por encima del segundo extremo. Cuando se abre la primera puerta 901 de la cabina, se hacen girar los terceros resortes 90721 neumáticos, y hay un cierto ángulo de abertura entre un plano de rotación de cada tercer resorte 90721 neumático y un plano de rotación del primer resorte 9051 neumático. Cuando la primera puerta 901 de la cabina está abierta, el primer extremo se encuentra debajo del segundo extremo. El cuarto mecanismo 9082 de giro incluye una pareja de cuartos resortes 90821 neumáticos, de modo que dos lados del chasis 1 están dotados de dos pilares 102 de fijación respectivos dispuestos longitudinalmente (es decir, los pilares B), y cada uno de los cuartos resortes 90821 neumáticos están conectado a una de las puertas 9022 laterales traseras y un extremo superior de uno de los pilares 102 de fijación mediante rótulas, y la estructura del cuarto mecanismo 9082 de giro es similar a la del tercer mecanismo 9072 de giro.
La puerta 901 de la cabina delantera y la puerta 902 de la cabina trasera mencionadas anteriormente pueden girar de forma síncrona o asíncrona hacia delante y hacia atrás; es decir, pueden girar de manera expansiva. Las puertas 9012 laterales delanteras y las puertas 9022 laterales traseras también pueden girar lateralmente de forma síncrona o asíncrona; es decir, pueden girar en forma de "ala de grúa". Para limitar la extensión del giro y evitar así que un giro demasiado grande cause daños, cada uno de los primeros resortes 9051 neumáticos, los segundos resortes 9061 neumáticos, los terceros resortes 90721 neumáticos y los cuartos resortes 90821 neumáticos pueden estar dotados de un bloque limitador de recorrido.
La puerta 901 de la cabina delantera y/o la puerta 902 de la cabina trasera está/n dotada/s de paneles solares y, por lo tanto, puede/n recargar la batería de alimentación de potencia.
Haciendo referencia a la Fig. 21, la batería 71 de alimentación de potencia incluye una pluralidad de celdas 710 y un dispositivo 11 de recogida de estado de celda. La batería de alimentación de potencia usa el dispositivo 11 de recogida de estado de celda, de modo que el uso de cables de conexión se reduce y se acorta correspondientemente, se ahorra espacio, y así el espacio de disipación de calor de las celdas puede aumentar y se puede mejorar la eficiencia de disipación de calor. Además, se pueden disponer más celdas en el mismo volumen, de modo que se aumenta la capacidad de energía eléctrica de la batería de alimentación de potencia. Las celdas y el dispositivo 11 de recogida de estado de celda pueden adoptar estructuras conocidas en la técnica y no se describen aquí en detalle.
Haciendo referencia a las Figs. 22 a 28, se muestra un ejemplo de un dispositivo de fijación de batería de vehículo proporcionado por una realización de la presente invención. El dispositivo de fijación de batería del vehículo está montado en un sistema de bastidor de un vehículo eléctrico (los dibujos no muestran el sistema de bastidor) para sujetar dos baterías 71 de alimentación de potencia idénticas del vehículo eléctrico, e incluye: una vigueta 72 de fijación dispuesta en el bastidor de manera fija; un vástago 73 de mango dispuesto de forma giratoria en la vigueta 72 de fijación, de manera que el vástago 73 de mango está provisto de manera fija sobre el mismo con un conjunto 731 de poleas de arrollamiento (tal como se muestra en detalle en la Fig. 25 y en la Fig. 26); una cable 732 metálico enrollado en el conjunto 731 de poleas de arrollamiento; un vástago 741 delantero del cual un extremo superior está conectado de manera giratoria a la vigueta 72 de fijación y un extremo inferior está dotado de una lengüeta 742 de acople frontal, en donde la lengüeta 742 de acople frontal es perpendicular al vástago 741 frontal; un vástago 743 trasero del cual un extremo superior está conectado de forma giratoria al sistema de bastidor y un extremo inferior está dotado de una lengüeta 744 de acople trasera, en la que la lengüeta 744 de acople trasera es perpendicular al vástago 743 trasero; una correa 75 síncrona configurada para accionar de manera síncrona el vástago 741 delantero y el vástago 743 trasero para girar, de las cuales dos extremos están arrollados respectivamente en el vástago 741 delantero y el vástago 743 trasero; un conjunto 76 de poleas de guía configurado para cambiar la dirección de transmisión del cable 732 metálico, en donde el conjunto 76 de poleas de guía está dispuesto en la vigueta 72 de fijación, el cable 732 metálico pasa a través del conjunto 76 de poleas de guía, y dos extremos del cable 732 metálico están conectados, respectivamente, a la correa 75 síncrona. La vigueta 72 de fijación, el vástago 741 delantero y la lengüeta 742 de acople frontal forman cooperativamente una estructura de sujeción en forma de H, y la lengüeta 744 de acople trasera y el vástago 743 trasero forman cooperativamente una estructura de fijación con forma de T invertida. Los extremos delantero y trasero de las dos baterías 71 de alimentación de potencia se fijan en dos lados respectivos de la estructura de fijación en forma de H y en dos lados de la estructura de fijación en forma de T invertida.
Asumiendo que los dibujos muestran el estado original de la realización de la presente invención, cuando se hace girar el vástago 73 de mango, el conjunto 731 de poleas de arrollamiento acciona el cable 732 metálico para que gire; el cable 732 metálico utiliza la guía/dirección del conjunto 76 de poleas de guía para impulsar la correa 75 síncrona para que gire, la correa 75 síncrona impulsa el primer vástago 741 y el vástago 743 trasero para girar simultáneamente, y por lo tanto la lengüeta 742 de acople frontal y la lengüeta 744 de acople trasera giran junto con el primer vástago 741 y el vástago 743 trasero. Cuando tanto la lengüeta 742 de acople frontal como la lengüeta 744 de acople trasera giran 90 grados, se alinean con el espacio libre entre las dos baterías 71 de alimentación de potencia, y en este momento las baterías 71 de alimentación de potencia se pueden desmontar. Si las baterías 71 de alimentación de potencia necesitan ser montadas de nuevo, siempre que las baterías 71 de alimentación de potencia estén colocadas en lugares de fijación y el vástago 73 de mango esté girado, de modo que la lengüeta 742 de acople frontal y la lengüeta 744 de acople trasera giran de manera que formen ángulos de abertura de 90 grados con las baterías 71 de alimentación de potencia, la fijación y sujeción de las baterías 71 de alimentación de potencia se completa.
La presente invención, al adoptar la transmisión del cable metálico y el efecto de guiado del conjunto de poleas de guía, impulsa indirectamente las rotaciones de la lengüeta de acople frontal y de la lengüeta de acople trasero de manera inteligente, de modo que se logran los efectos de fijar y de soltar las baterías. La presente invención tiene una estructura simple y un peso reducido, la presente invención no solo ahorra coste y espacio de montaje, sino que la presente invención también resulta conveniente para hacerse funcionar; las baterías se pueden montar y desmontar rápida y fácilmente, y el montaje y desmontaje de las baterías se puede realizar sin la ayuda de otras herramientas.
En combinación con la Fig. 5, para facilitar la operación de rotación del vástago 73 de mango, dos extremos del vástago 73 de mango están dotados de mangos 732 respectivos que son plegables y retráctiles, y cada mango 732 es perpendicular al vástago 73 de mango. Cuando la presente invención no está en funcionamiento, los mangos 732 se pliegan y se retraen; cuando se hace funcionar la presente invención, los mangos 732 se despliegan y giran alrededor del eje del vástago 73 de mango.
En particular, haciendo referencia a la Fig. 25, la vigueta 72 de fijación está dotada de un bastidor 721 de soporte configurado para soportar el vástago 73 de mango, y el vástago 73 de mango está dispuesto de manera giratoria sobre el bastidor 721 de soporte.
Haciendo referencia a la Fig. 25 y a la Fig. 26, el conjunto 76 de poleas de guía incluye un bastidor 761 y una pluralidad de poleas 762 de guía configuradas para cambiar la dirección de transmisión del cable 732 metálico, de modo que el bastidor 761 está dispuesto en la vigueta 72 de fijación, las poleas 762 de guía están dispuestas en el bastidor 761 y el cable 732 metálico que pasa a través del conjunto 76 de poleas de guía está arrollado en las poleas 762 de guía. En particular, la estructura mostrada en la Fig. 26 es una realización de la presente invención. Las poleas 762 de guía en el bastidor 761 se pueden disponer de acuerdo con los requisitos de la estructura concreta, siempre que se pueda cambiar la dirección de transmisión del cable 732 metálico; por ejemplo, es posible adoptar solo dos poleas para cambiar la dirección de transmisión del cable 732 metálico verticalmente.
En particular, un engranaje 7411 delantero está enfundado en el vástago 741 delantero, y un engranaje 7431 trasero está enfundado en el vástago 743 trasero. La correa 75 síncrona es una cremallera flexible, la cremallera flexible es un bucle cerrado y se enrolla en el engranaje 7411 delantero y el engranaje 7421 trasero. El uso de la cremallera flexible como correa síncrona puede lograr un efecto de movimiento alternativo flexible. La cremallera flexible impulsa las rotaciones del vástago 741 delantero y el vástago 743 trasero.
Haciendo referencia a las Figs. 22 a 24, dos extremos de la vigueta 72 de fijación están dotados de piezas 77 de fijación delanteras respectivas dotadas de elasticidad, y las piezas de fijación frontales sujetan los lados exteriores de las baterías 71 de alimentación de potencia; el sistema de bastidor está dotado de dos piezas 78 de fijación traseras dotadas de elasticidad, y las piezas 78 de fijación traseras sujetan también los lados exteriores de las baterías 71 de alimentación de potencia. Las piezas 77 de fijación delanteras y las piezas 78 de fijación traseras proporcionan efectos de posicionamiento y amortiguación para las baterías 71 de alimentación de potencia. Las piezas 77 de fijación delanteras y las piezas 78 de fijación traseras tienen elasticidad, lo que facilita el montaje de las baterías 71 de alimentación de potencia. Cada una de las piezas 77 de fijación delanteras y las piezas 78 de fijación traseras también pueden estar dotadas de material de poliuretano amortiguador, que está configurado para amortiguación y antideslizamiento.
Haciendo referencia a la Fig. 23 y a la Fig. 28, un extremo distal de cada una de las dos piezas 77 de sujeción delanteras está dotado de una bayoneta 771 delantera que permite que se acople con la lengüeta 742 de acople frontal, y el sistema de bastidor está dotado de un elemento 791 de bloqueo de bayoneta frontal que puede bloquear la lengüeta 742 de acople frontal en la bayoneta 771 delantera; un extremo distal de cada una de las dos piezas 78 de fijación traseras está dotado de una bayoneta 781 trasera que permite que se acople con la lengüeta 744 de acople trasera, y el sistema de bastidor está dotado de un elemento 792 de bloqueo de bayoneta trasero que puede bloquear la lengüeta 744 de acople trasera en la bayoneta 781 trasera. De esta manera, puede haber un cierre estable entre la lengüeta 742 de acople frontal y la pieza 77 de sujeción delantera y entre la lengüeta 744 de acople trasera y la pieza 78 de sujeción trasera, evitándose así que las baterías 71 de alimentación de potencia se suelten.
Haciendo referencia todavía a la Fig. 28, el elemento 791 de bloqueo de bayoneta frontal incluye un manguito 7911 de bloqueo frontal, un bloque 7912 de presión frontal y un bloque 7913 de bloqueo frontal que puede retraerse en el manguito 7911 de bloqueo frontal al ser presionado por el bloque 7912 de presión frontal, y tanto el bloque 7912 de presión frontal como el bloque 7913 de bloqueo frontal están dispuestos en el manguito 7911 de bloqueo frontal; en combinación con la Fig. 23, el elemento 792 de bloqueo de bayoneta trasero incluye un manguito de bloqueo trasero, un bloque de presión trasero y un bloque de bloqueo trasero que puede retraerse en el manguito de bloqueo trasero al ser presionado por el bloque de presión trasero, y tanto el bloque de presión trasero como el bloque de bloqueo trasero están dispuestos en el manguito de bloqueo trasero. En esta realización de la presente invención, la estructura del elemento 792 de bloqueo de bayoneta trasero es similar a la del elemento 791 de bloqueo de bayoneta frontal, y los detalles pueden verse en la Fig. 28. Cuando la lengüeta 742 de acople frontal gira, presiona el bloque 7912 de presión frontal, de modo que el bloque 7913 de bloqueo frontal se retrae en el manguito 7911 de bloqueo frontal. De esta manera, la lengüeta 742 de acople frontal se puede separar de las piezas 77 de fijación delanteras, y las baterías 71 de alimentación de potencia se desmontar.
En particular, dos extremos de la lengüeta 742 de acople frontal están dotados con huecos 7421 frontales respectivos en forma de U que se acoplan con las bayonetas 771 delanteras, y dos extremos de la lengüeta 744 de acople trasero están dotados con huecos 7441 traseros respectivos en forma de U que se acoplan con las bayonetas 781 traseras. Al disponer los huecos en forma de U en dos extremos de cada lengüeta de acople, se pueden realizar mejor los acoples y las separaciones entre la lengüeta 742 de acople frontal y la pieza 77 de sujeción delantera y entre la lengüeta 744 de acople trasera y la pieza 78 de sujeción trasera. Además, para que dos extremos de cada lengüeta de acople se puedan insertar más fácilmente en las bayonetas, cada pieza de sujeción está provista de una pieza inclinada y la pieza inclinada se coloca detrás de la bayoneta; tal como se muestra en la Fig. 28, una pieza 772 inclinada delantera está dispuesta detrás de la bayoneta 771 delantera. Cuando una lengüeta de acople topa con una pieza inclinada detrás de una bayoneta, una pieza de sujeción se abre hacia afuera, de modo que dos extremos de la lengüeta de acople se pueden insertar en dos bayonetas respectivas.
En particular, la lengüeta 742 de acople frontal, las piezas 77 de sujeción delanteras, la lengüeta 744 de acople trasera y la pieza 78 de sujeción trasera en esta realización de la presente invención tienen formas de estructura similares.
A continuación, haciendo referencia a la estructura específica del dispositivo de fijación de batería del vehículo proporcionada por la realización mencionada anteriormente, se describen brevemente las etapas de operación del dispositivo de fijación de batería del vehículo.
Primero, se coloca una herramienta de apoyo retráctil (por ejemplo, un gato de suelo) debajo de las baterías 71 de alimentación de potencia y se usa para soportar las baterías 71 de alimentación de potencia.
Por tanto, el vástago 73 de mango gira, de modo que el cable 732 metálico acciona la correa 75 síncrona para que se genere transmisión; la correa 75 síncrona acciona el vástago 741 delantero y el vástago 743 trasero para girar, de modo que la lengüeta 742 de acople frontal y la lengüeta 744 de acople trasera estén alineadas con el espacio libre entre las dos baterías 71 de alimentación de potencia, y a continuación las baterías 71 de alimentación de potencia descienden; las baterías 71 de alimentación de potencia descienden sobre la herramienta de apoyo retráctil, y la herramienta de apoyo se retrae, de modo que las baterías 71 de alimentación de potencia se separan del dispositivo de fijación de batería del vehículo y se realiza el desmontaje de las baterías 71 de alimentación de potencia.
El vehículo eléctrico proporcionado por esta realización de la presente invención comprende además un sistema de suministro de aire del vehículo. Haciendo referencia a la Fig. 29 y a la Fig. 34, el sistema de suministro de aire del vehículo está montado en el sistema 2 de bastidor y configurado para proporcionar una pluralidad de aberturas de suministro de aire. En la Fig. 34, los conductos 503 están representados por líneas continuas, las tiras 5500 de sellado de tipo airbag están representadas por líneas discontinuas, un primer conducto 504 de ventilación, un segundo conducto 505 de ventilación y un tercer conducto 506 de ventilación están representados por líneas de puntos, los nodos están representados por círculos rellenos y las aberturas de suministro de aire están representadas por círculos huecos.
El sistema de suministro de aire del vehículo incluye un dispositivo 501 de suministro de aire que tiene una entrada 5011 de aire y una salida 5012 de aire, una válvula 502 de control que tiene un extremo 5021 de entrada y una pluralidad de extremos (5022, 5023, 5024) de salida y está configurada para cambiar direcciones de flujos de aire, un controlador (no mostrado en los dibujos) que envía señales eléctricas a la válvula 502 de control o al dispositivo 501 de suministro de aire para cambiar estados de trabajo, y una pluralidad de conductos 503, cada uno de los cuales tiene un extremo de inicio y un extremo de terminación. El controlador utiliza un sistema informático de control del vehículo para controlar varios componentes electrónicos en el vehículo eléctrico. El extremo inicial de cada conducto 503 es una entrada a través de la cual el fluido entra en el conducto 503, y el extremo final de cada conducto 503 es una salida a través de la cual se descarga fluido desde el conducto 503.
El dispositivo 501 de suministro de aire, la válvula 502 de control y los conductos 503 forman un primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire, en el que la salida 5012 de aire del dispositivo 501 de suministro de aire está conectada al extremo 5021 de entrada de la válvula 502 de control por uno de los conductos 503, los extremos iniciales de la pluralidad de conductos están conectados respectivamente con la pluralidad de extremos (5022, 5023, 5024) de salida de la válvula 502 de control, y los extremos terminales de la pluralidad de conductos forman la abertura de suministro de aire. En el primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire, el controlador está conectado eléctricamente con la válvula 502 de control, y el controlador puede cambiar las direcciones de los flujos de aire que pasan a través de la válvula 502 de control y así realizar el control de encendido y apagado de cada extremo de salida de la válvula 502 de control. Cuando el dispositivo 501 de suministro de aire funciona, el aire entra desde la entrada 5011 de aire del dispositivo 501 de suministro de aire y sale por la salida 5012 de aire del dispositivo 501 de suministro de aire; el aire pasa a través de la válvula 502 de control, la válvula 502 de control funciona mediante señales eléctricas del controlador, los extremos terminales de los conductos conectados con los extremos de salida de la válvula 502 de control forman una pluralidad de aberturas de suministro de aire, y puede controlarse la salida del aire por las aberturas de suministro. La pluralidad de aberturas de suministro de aire proporcionadas por el primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire funcionan independientemente entre sí.
El dispositivo 501 de suministro de aire y los conductos 503 forman un segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire, en el que el extremo inicial de uno de los conductos 503 está conectado con la salida 5012 de aire del dispositivo 501 de suministro de aire y el extremo final del conducto 503 forma un nodo, de manera que este nodo está conectado en serie con una pluralidad de conductos 503 respectivos, y los extremos terminales de la pluralidad de conductos 502 forman la abertura de suministro de aire. El nodo significa un punto de intersección formado por una intersección de una pluralidad de conductos u otros componentes que pueden dar lugar a un paso de fluido. En el segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire, el controlador está conectado eléctricamente con el dispositivo 501 de suministro de aire, y el controlador puede realizar un control de encendido y apagado para el dispositivo 501 de suministro de aire. Cuando el controlador envía una señal eléctrica de encendido al dispositivo 501 de suministro de aire, el dispositivo 501 de suministro de aire funciona, el aire entra desde la entrada 5011 de aire del dispositivo 501 de suministro de aire y sale por la salida 5012 de aire del dispositivo 501 de suministro de aire, y los extremos terminales de los conductos conectados con la salida 5012 de aire del dispositivo 501 de suministro de aire forman una pluralidad de aberturas de suministro de aire. Por el contrario, cuando el controlador envía una señal eléctrica de "apagado" al dispositivo 501 de suministro de aire, el dispositivo 501 de suministro de aire deja de funcionar, y los extremos terminales de los conductos no suministrarán aire. La pluralidad de aberturas de suministro de aire proporcionadas por el segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire funcionan simultáneamente.
Que el primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire y el segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire estén apropiadamente dispuestos en el vehículo eléctrico y que tanto el primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire como el segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire estén controlados de forma centralizada por un controlador constituye un esquema de disposición óptimo. No solo se cumplen los requisitos de suministro de aire controlable de varias posiciones, sino que también se logran los efectos de ocupar un espacio pequeño y reducir el consumo de energía.
El dispositivo 501 de suministro de aire, la válvula 502 de control y la pluralidad de conductos 503 forman el primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire, de manera que el primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire tiene una pluralidad de conductos de aire, cada conducto de aire proporciona una abertura de suministro de aire respectiva, y la abertura de suministro de aire está dispuesta en una posición en el vehículo eléctrico que requiere suministro de aire; el controlador puede realizar la conmutación de los estados de trabajo de la válvula 502 de control, realizar controles de encendido y apagado para la pluralidad de conductos de aire, y así llevar a cabo efectos de suministro de aire controlable para muchas posiciones. El dispositivo 501 de suministro de aire y la pluralidad de conductos 503 forman el segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire, de manera que el segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire también tiene una pluralidad de pasos de aire, cada paso de aire proporciona una abertura de suministro de aire respectiva, y la abertura de suministro de aire está dispuesta en una posición en el vehículo eléctrico que requiere suministro de aire; además, el controlador puede llevar a cabo la conmutación de los estados de trabajo del dispositivo 501 de suministro de aire, llevar a cabo controles de encendido y apagado para la pluralidad de conductos de aire y, por lo tanto, proporcionar un efecto de suministro de aire controlable. En particular, los usos del viento en un vehículo puramente eléctrico incluyen la disipación de calor de los motores, el sellado de las puertas de cabina, cojines de aire de seguridad, resortes neumáticos, etc. La disposición adecuada del primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire y del segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire en el vehículo eléctrico puede lograr un efecto de suministro de aire controlable en muchas posiciones.
Más aún, el primer tipo de sistema 5100 de suministro de aire comprende un primer subsistema 510 de suministro de aire montado en una parte delantera del sistema 2 de bastidor, un segundo subsistema 520 de suministro de aire montado en una parte trasera del sistema 2 de bastidor y un tercer subsistema 530 de suministro de aire montado en una parte media del sistema 2 de bastidor; el segundo tipo de sistema 5200 de suministro de aire comprende un cuarto subsistema 540 de suministro de aire montado en una parte delantera del sistema 2 de bastidor y un quinto subsistema 550 de suministro de aire montado en una parte trasera del sistema 2 de bastidor; el primer subsistema 510 de suministro de aire, el segundo subsistema 520 de suministro de aire, el tercer subsistema 530 de suministro de aire, el cuarto sistema 540 de suministro de aire y el quinto sistema 550 de suministro de aire están todos controlados por el controlador. El primer subsistema 510 de suministro de aire está configurado para el suministro de aire y disipación de calor para los motores de cubo y los motores de dirección dispuestos en dos lados de la parte delantera del vehículo eléctrico, para el suministro de aire para los cojines de aire anticolisión de la batería delantera y para el suministro de aire para una capota; el segundo subsistema 520 de suministro de aire está configurado para el suministro de aire y disipación de calor para los motores de cubo y los motores de dirección dispuestos en dos lados de la parte trasera del vehículo eléctrico, y para el suministro de aire para los cojines de aire anticolisión de la batería trasera; el tercer subsistema 530 de suministro de aire está configurado para el suministro de aire para sellar las puertas de la cabina delantera y trasera del vehículo eléctrico, para la eliminación de polvo para los conectores de las baterías de alimentación de potencia y para el suministro de aire para los cojines de aire, El cuarto subsistema 540 de suministro de aire y el quinto subsistema 550 de suministro de aire están configurados respectivamente para el suministro de aire para los resortes neumáticos de las puertas de la cabina delantera y trasera del vehículo eléctrico. Estos subsistemas de suministro de aire están todos controlados de forma centralizada por un controlador, de modo que el sistema de suministro de aire del vehículo tiene una mejor operatividad y practicidad, y se cumplen varios requisitos de suministro de aire de los usuarios del vehículo eléctrico. La disposición de estos subsistemas de suministro de aire en diferentes posiciones del sistema de bastidor 2 está conforme con el principio de proximidad y puede reducir el espacio ocupado.
Además, el primer subsistema 510 de suministro de aire incluye un dispositivo 501 de suministro de aire, una válvula 502 de control y una pluralidad de conductos 503. El primer subsistema 510 de suministro de aire posee cuatro aberturas (5a, 5b, 5c, 5d) de suministro de aire, los extremos de salida de la válvula 502 de control comprenden un primer extremo 5022 de salida, un segundo extremo 5023 de salida y un tercer extremo 5024 de salida, de manera que el primer extremo 5022 de salida de la válvula 502 de control está comunicado con dos aberturas 5a y 5b de suministro de aire (que están configuradas para el suministro de aire y la disipación de calor en los motores de cubo y los motores de dirección dispuestos en dos lados de la parte delantera del vehículo eléctrico) de las cuatro aberturas de suministro de aire, el viento procedente del primer extremo 5022 de salida de la válvula 502 de control fluye hacia un nodo a lo largo de uno de los conductos 503, y además fluye desde el nodo hacia las correspondientes aberturas 5a y 5b de suministro de aire respectivas a lo largo de dos de los conductos 503. Las direcciones axiales de las aberturas 5a y 5b de suministro de aire son perpendiculares al plano donde se encuentra el sistema de bastidor 2, es decir, las direcciones axiales de las aberturas 5a y 5b de suministro de aire son paralelas a una dirección axial de un motor 5600 de dirección, de modo que el viento que sale por las aberturas de suministro de aire se envía a los motores de cubo y a los motores de dirección, y se lleva a cabo la disipación de calor en los motores de cubo y en los motores de dirección dispuestos en dos lados de la parte delantera del vehículo eléctrico. Además, el segundo extremo 5023 de salida y el tercer extremo 5024 de salida de la válvula 502 de control se comunican respectivamente con las otras dos aberturas 5c y 5d de suministro de aire (que están configuradas para el suministro de aire a los cojines de aire anticolisión de la batería delantera y para el suministro de aire para la capota) de las cuatro aberturas de suministro de aire, el segundo extremo 5023 de salida está conectado con el extremo inicial de un conducto y el extremo final del conducto forma la abertura 5c de suministro de aire, el tercer extremo 5024 de salida está conectado con el extremo inicial de otro conducto y el extremo final del conducto forma la abertura de suministro 5d de aire.
Además, el segundo subsistema 520 de suministro de aire incluye dos dispositivos 501 de suministro de aire, dos válvulas 502 de control y una pluralidad de conductos 503. El segundo subsistema 520 de suministro de aire posee tres aberturas (5e, 5f, 5g) de suministro de aire, de manera que los extremos de salida de cada válvula 502 de control incluyen un primer extremo 5022 de salida y un segundo extremo 5023 de salida, en donde los primeros extremos de salida 5022 de las dos válvulas 502 de control están comunicados con dos aberturas 5e y 5f de suministro de aire respectivas (que están configuradas para el suministro de aire y disipación de calor en los motores de cubo y en los motores de dirección dispuestos en dos lados de la parte trasera del vehículo eléctrico) de las tres aberturas de suministro de aire. El viento procedente del primer extremo 5022 de salida de la válvula 502 de control fluye hacia las aberturas 5e y 5f de suministro de aire a lo largo de los conductos, las direcciones axiales de las dos aberturas de suministro de aire son perpendiculares al plano donde se encuentra el sistema 2 de bastidor, es decir, que las direcciones axiales de las dos aberturas de suministro de aire son paralelas a las direcciones axiales de los motores de dirección, de modo que el viento que sale por las aberturas de suministro de aire se envía a los motores de cubo y a los motores de dirección, y se lleva a cabo la disipación de calor en los motores de cubo y en los motores de dirección dispuestos en dos lados de la parte trasera del vehículo eléctrico. Los segundos extremos 5023 de salida de las dos válvulas 502 de control se comunican entre sí y además se comunican con la última abertura 5g de suministro de aire (que está configurada para el suministro de aire a los cojines de aire anticolisión de la batería trasera) de las tres aberturas de suministro de aire. El viento procedente de los segundos extremos 5023 de salida de las dos válvulas 502 de control fluye respectivamente a un nodo a lo largo de uno de los conductos 503, y fluye además desde este nodo a la abertura de suministro de aire 5g a lo largo de otro conducto. Esta disposición asegura efectivamente un funcionamiento normal de la abertura de suministro de aire 5g configurada para el suministro de aire a los cojines de aire anticolisión de la batería trasera, siempre que uno de los dispositivos 501 de fuente de aire funcione, puede llevarse a cabo el suministro de aire para los cojines de aire anticolisión de la batería trasera.
Además, el tercer subsistema 530 de suministro de aire incluye dos dispositivos 501 de suministro de aire, dos válvulas 502 de control y una pluralidad de conductos 503. El tercer subsistema 539 de suministro de aire tiene seis aberturas (5h, 5i, 5j, 5k, 5l, 5m) de suministro de aire, de manera que los extremos de salida de cada válvula 502 de control comprenden un primer extremo 5022 de salida, un segundo extremo 5023 de salida y un tercer extremo 5024 de salida, en donde los primeros extremos 5022 de salida de las dos válvulas 502 de control se comunican respectivamente con dos aberturas 5h y 5i de suministro de aire (que están configurados para suministro de aire a un cojín 5400 de aire) de las seis aberturas de suministro de aire; los segundos extremos 5023 de salida de las dos válvulas 502 de control están comunicados con otras dos aberturas 5j y 5k de suministro de aire respectivas (que están configuradas para el suministro de aire para sellar las puertas de la cabina delantera y trasera del vehículo eléctrico) de las seis aberturas de suministro de aire, y las aberturas 5j y 5k de suministro de aire hinchan las cavidades internas de las tiras 5500 de sellado de tipo airbag para llevar a cabo el sellado de las puertas delanteras y traseras de la cabina. Dos primeros conductos 504 de aire están conectados entre los terceros extremos 5024 de salida de las dos válvulas 502 de control, de manera que cada primer conducto 504 de aire está conectado con uno de los conductos 503, y los extremos terminales de los dos conductos 503 están conectados con los dos primeros conductos 504 de aire forman las dos últimas aberturas 5l y 5m de suministro de aire (que están configuradas para la eliminación de polvo en los conectores de las baterías de alimentación de potencia) de las seis aberturas de suministro de aire.
Además, un lado interior del sistema 2 de bastidor está dotado de una pluralidad de cavidades 5301 que se extienden a lo largo de un contorno del sistema 2 de bastidor, en el que una de las cavidades 5301 forma los primeros conductos 504 de aire. Las cavidades 5301 dispuestas en el sistema 2 de bastidor tienen diferentes funciones, como por ejemplo acomodar cables eléctricos, servir como conductos de aire con diferentes funciones, transmitir aceite de frenos, etc. Esta estructura utiliza el espacio en el vehículo eléctrico de manera efectiva y puede generar el efecto de los conductos de aire sin agregar tuberías adicionales. En particular, las cavidades 5301 se extienden a lo largo del contorno del sistema 2 de bastidor, el contorno del sistema 2 de bastidor tiene una forma cerrada y los primeros conductos 504 de aire también tienen formas cerradas. Una sección transversal de cada cavidad 5301 es sustancialmente rectangular para facilitar el mecanizado y la conformación del sistema 2 de bastidor.
Además, cada uno de los dispositivos 501 de suministro de aire es un ventilador de alta presión y cada una de las válvulas 502 de control es una válvula de dirección neumática. Un soplador de alta presión es una máquina que utiliza como entrada energía mecánica para aumentar la presión del gas y hacer escapar gas, una función de una válvula direccional neumática es recibir señales eléctricas de un controlador y, por lo tanto, cambiar las direcciones de los flujos de aire, y utilizar la combinación del soplador de alta presión y la válvula direccional neumática puede cumplir con los requisitos de suministro de aire independiente de muchas posiciones. Los ejes de los ventiladores de alta presión del segundo subsistema 520 de suministro de aire y los ejes de los ventiladores de alta presión del tercer subsistema 539 de suministro de aire son todos perpendiculares al plano donde se encuentra el sistema 2 de bastidor, de modo que en una dirección vertical el vehículo eléctrico necesita menos espacio para montar los ventiladores de alta presión. Los ventiladores de alta presión y las válvulas direccionales neumáticas del tercer subsistema de suministro de aire se clasifican en dos grupos, que se montan en posiciones correspondientes respectivas a dos lados de la parte intermedia del vehículo eléctrico.
Además, el cuarto subsistema 540 de suministro de aire incluye un dispositivo 501 de suministro de aire y una pluralidad de conductos 503, en donde el nodo está conectado en serie con una pluralidad de segundos conductos 505 de aire, cada segundo conducto 505 de aire está conectado con uno de los conductos 503 respectivo, y los extremos terminales de los conductos 503 forman las aberturas 5n y 5o de suministro de aire (que están configuradas para el suministro de aire a los resortes neumáticos de la puerta delantera de la cabina del vehículo eléctrico). Un lado interior del sistema 2 de bastidor está dotado de una pluralidad de cavidades 5301 que se extienden a lo largo de un contorno del sistema 2 de bastidor, en el que una de las cavidades 5301 forma los segundos conductos 505 de aire. El cuarto subsistema 540 de suministro de aire está controlado por el controlador y configurado para el suministro de aire para hacer ascender y descender los resortes neumáticos de la puerta de la cabina delantera, y puede ajustar las velocidades ascendente y descendente; en combinación con estructuras de bisagra, el cuarto subsistema 540 de suministro de aire puede realizar controles de apertura y cierre para la puerta de la cabina delantera del vehículo eléctrico. Los resortes neumáticos son resortes neumáticos libres, que principalmente proporcionan una función de apoyo; cada resorte neumático libre puede adoptar la posición más corta y la posición más larga solamente, y no puede detenerse automáticamente durante su recorrido. En esta realización, el nodo está conectado en serie con dos segundos conductos 505 de aire, de modo que cada segundo conducto 505 de aire está conectado con un conducto 503 respectivo, y los extremos terminales de los dos conductos 503 forman las dos aberturas 5n y 5o de suministro de aire, que hinchan y deshinchan los dos resortes neumáticos de la puerta de la cabina delantera del vehículo eléctrico simultáneamente, de modo que se llevan a cabo los controles de apertura y cierre de la puerta de la cabina delantera,
Además, el quinto subsistema 550 de suministro de aire incluye un dispositivo 501 de suministro de aire y una pluralidad de conductos 503, de manera que el nodo está conectado en serie con una pluralidad de terceros conductos 506 de aire, cada tercer conducto 506 de aire está conectado con uno de los conductos 503 respectivo, y los extremos terminales de los conductos 503 forman las aberturas 5p y 5q de suministro de aire (que están configuradas para el suministro de aire a los resortes neumáticos de la puerta trasera de la cabina del vehículo eléctrico). Un lado interior del sistema 2 de bastidor está dotado de una pluralidad de cavidades 5301 que se extienden a lo largo de un contorno del sistema 2 de bastidor, en el que una de las cavidades 5301 forma los terceros conductos 506 de aire. El quinto subsistema 550 de suministro de aire está controlado por el controlador y configurado para el suministro de aire para hacer ascender y descender de los resortes neumáticos de la puerta trasera de la cabina, pudiendo ajustar las velocidades ascendente y descendente; en combinación con estructuras de bisagras, el quinto subsistema 550 de suministro de aire puede llevar a cabo controles de apertura y cierre de la puerta trasera de la cabina del vehículo eléctrico. En esta realización, el nodo está conectado en serie con dos terceros conductos 506 de aire, de modo que cada tercer conducto 506 de aire está conectado con un conducto 503 respectivo, y los extremos terminales de los dos conductos 503 forman las dos aberturas 5p y 5q de suministro de aire, que hinchan y deshinchan los dos resortes neumáticos de la puerta de la cabina trasera del vehículo eléctrico simultáneamente, de modo que se llevan a cabo los controles de apertura y cierre de la puerta de la cabina trasera. El cuarto subsistema 540 de suministro de aire y el quinto subsistema 550 de suministro de aire pueden funcionar síncronamente y también pueden funcionar de forma asíncrona; correspondientemente, se llevan a cabo diferentes modos de apertura de las puertas de la cabina del vehículo eléctrico.
El vehículo eléctrico proporcionado por una realización de la presente invención comprende además un sistema 10 de sellado configurado para sellar el vehículo eléctrico, tal como se muestra en la Fig. 35; un ejemplo del sistema 10 de sellado proporcionado por esta realización incluye un conducto 1001 de sellado configurado para sellar el espacio entre las puertas de la cabina y el chasis, de manera que el conducto 1001 de sellado está montado fijamente en el chasis y ubicado en las posiciones correspondientes a las puertas de la cabina. El conducto 1001 de sellado está dotado de un pasadizo 10011 hueco. El sistema 10 de sellado incluye además una fuente de aire que se comunica con el pasadizo 10011 hueco del conducto 1001 de sellado, de manera que la fuente de aire está conectada con un módulo de control eléctrico dispuesto en el chasis, y después de que se cierran las puertas de la cabina, el módulo de control eléctrico controla la fuente de aire para hinchar el conducto 1001 de sellado de manera que el conducto 1001 de sellado se expanda.
El sistema 10 de sellado mencionado anteriormente está dotado del conducto 1001 de sellado entre las puertas de la cabina y el chasis, y utiliza la fuente de aire conectada con el conducto 1001 de sellado para hinchar el conducto 1001 de sellado, de manera que el volumen del conducto 1001 de sellado aumenta. El conducto 1001 de sellado con el volumen aumentado bloquea la holgura entre el chasis y las puertas de la cabina. De esta manera, la superficie de contacto que empaqueta los lados de las puertas de la cabina es más grande, y dado que el conducto 1001 de sellado está lleno de aire, el conducto 1001 de sellado genera una gran deformación elástica, de modo que el efecto de sellado es mejor y el rendimiento de sellado de las puertas del automóvil no es propenso a verse afectado por el envejecimiento de la tubería. En particular, la fuente de aire en esta realización puede compartir los dispositivos de suministro de aire del sistema de suministro de aire mencionado anteriormente.
Tal como se muestra en la Fig. 36, el vehículo eléctrico proporcionado por la presente invención comprende además un sistema 8 de protección de capota, que está configurado para proteger de la lluvia cuando las puertas del automóvil se abren hacia arriba e incluye un dispositivo 81 de despliegue y recepción de capota montado en las viguetas transversales del sistema de bastidor y ubicado debajo de las puertas. El dispositivo 81 de despliegue y recepción de capota incluye un rodillo, un trozo de lona de capota enrollada sobre el rodillo y un conjunto de accionamiento que hace girar el rodillo, y tanto el rodillo como el conjunto de accionamiento están fijados en las viguetas transversales del sistema de bastidor. En particular, el conjunto de accionamiento puede ser una estructura que combine un motor con un sistema de transmisión por engranajes. Dado que el área en la que se requiere evitar la lluvia es grande, el área de la lona 812 de capota desplegada debe ser grande; sin embargo, con el fin de reducir el área ocupada por la lona 812 de capota y mejorar la apariencia del vehículo, la lona 812 de capota está dispuesta de tal manera que la lona 812 de capota pasa a estar plegada cuando no es necesario desplegarla y se puede extender y abrir cuando sea necesario. Por lo tanto, el dispositivo 81 de despliegue y recepción de capota está diseñado para incluir el rodillo, la lona 812 de capota y el conjunto de accionamiento que impulsa el rodillo para que gire, un extremo de la lona 812 de capota está conectado fijamente en el rodillo y otro extremo de la lona 812 de capota es un extremo libre y puede extenderse libremente. De esta manera, el conjunto de accionamiento acciona el rodillo para que gire y realiza la función de doblar o desplegar la lona 812 de capota, de modo que mejoran la compacidad estructural y la calidad del vehículo. Las viguetas transversales del sistema de bastidor están conectadas con placas de soporte (que no se muestran en los dibujos), el sistema 8 de protección de capota incluye además un dispositivo de accionamiento de lona de capota dispuesto en las placas de soporte y configurado para accionar la lona 812 de capota enrollada sobre el rodillo para que se extienda hacia fuera, y un conjunto 84 de guía configurado para guiar el movimiento de la lona 812 de capota está dispuesto entre la lona 812 de capota y las puertas de la cabina. El accionamiento de la lona 812 de capota para que se extienda se realiza mediante el dispositivo de conducción de la lona de capota, el conjunto de conducción dispuesto en las viguetas transversales del sistema de bastidor puede liberar la lona 812 doblada de capota cuando se despliega la lona 812 de capota, proporcionando así una función auxiliar; el arrollamiento de la lona 812 de capota se realiza mediante el conjunto de conducción, en este momento, el dispositivo de conducción de la lona de capota proporciona una función de facilitar la tracción de la lona 812 hacia atrás. Además, el conjunto 84 de accionamiento dispuesto entre la lona 812 de capota y las puertas de la cabina puede proporcionar una función de guía cuando la lona 812 de capota se está desplegando o enrollando, de modo que se garantiza que la lona 812 de capota se pueda desplegar o enrollar con éxito, y la lona 812 de capota se puede desplegar o enrollar en formas predeterminadas, asegurando así la fiabilidad de uso.
El conjunto 84 de accionamiento incluye dos rieles 841 deslizantes dispuestos en una puerta de cabina de manera opuesta y dos barras 842 de tracción de capota, cada una con un extremo conectado a la lona 812 de capota y otro extremo conectado a uno de los rieles 841 deslizantes, de manera que el extremo de cada barra 842 de tracción de capota conectado al riel 841 deslizante está dotado de una polea 843. Una sección transversal de cada riel 841 deslizante tiene forma de "círculo con muescas". Cuando la polea 843 está dispuesta en el riel 841 deslizante, no solo la polea 843 puede moverse libremente a lo largo del riel 841 deslizante para proporcionar una función de guía para el despliegue o arrollado de la lona 812 de capota, sino que también el riel 841 deslizante con forma de "círculo con muescas" puede evitar que la polea 843 se salga, y así la polea 843 no necesita ser sujetada de manera adicional. Las barras 842 de tracción de capota no sólo pueden proporcionar la función de guía de transmisión, sino que también proporcionan la función de estabilizar la forma desplegada de la lona 812 de capota después de que se haya desplegado la lona 812 de capota.
Por supuesto, el vehículo eléctrico proporcionado por la presente invención comprende además un sistema de control de temperatura. El sistema de control de temperatura puede incluir un sistema de aire acondicionado montado en un vehículo y una caja de intercambio de calor, y puede adoptar la forma de un sistema de aire acondicionado para vehículos de la técnica anterior. Además, para hacer que las baterías de alimentación de potencia funcionen en una condición de temperatura adecuada y prolongar su vida útil, se puede montar adicionalmente una caja de intercambio de calor en las carcasas de montaje de las baterías de alimentación de potencia, de modo que las baterías de alimentación de potencia siempre sigan funcionando en un intervalo de temperatura apropiado.

Claims (7)

REIVINDICACIONES
1. Un vehículo eléctrico, que comprende un chasis (1), una carrocería de vehículo dispuesta en el chasis y dos baterías (71) de alimentación de potencia dispuestas en el chasis (1) y configuradas para proporcionar energía eléctrica; el chasis (1) comprende un sistema (2) de bastidor, un sistema (13) de amortiguación del motor de dirección montado en el sistema (2) de bastidor, un sistema (12) de ruedas conectado al sistema (13) de amortiguación del motor de dirección, un sistema (3) de dirección montado en el sistema (2) de bastidor y un sistema (14) de frenado montado en el sistema (2) de bastidor;
en donde el sistema (2) de ruedas comprende una rueda (121) delantera izquierda que utiliza un motor de cubo, una rueda (123) trasera izquierda que utiliza un motor de cubo, una rueda (122) delantera derecha que utiliza un motor de cubo y una rueda (124) trasera derecha que utiliza un motor de cubo;
en donde el sistema (13) de amortiguación del motor de dirección incluye un motor (131) de amortiguación de la dirección delantera izquierda, un motor (132) de amortiguación de la dirección delantera derecha, un motor (135) de amortiguación de la dirección trasera izquierda y un motor (137) de amortiguación de la dirección trasera derecha; en donde el motor (131) de amortiguación de la dirección delantera izquierda y el motor (133) de amortiguación de la dirección delantera derecha están montados respectivamente en los lados izquierdo y derecho de un extremo delantero del sistema (2) de bastidor, y el motor (135) de amortiguación de la dirección trasera izquierda y el motor (137) de amortiguación de la dirección trasera derecha están montados respectivamente en los lados izquierdo y derecho de un extremo trasero del sistema (2) de bastidor;
en donde la rueda (121) delantera izquierda está conectada con el motor (131) de amortiguación de la dirección delantera izquierda; la rueda (122) delantera derecha está conectada con el motor (133) de amortiguación de la dirección delantera derecha; la rueda (123) trasera izquierda está conectada con el motor (135) de amortiguación de la dirección trasera izquierda; y la rueda trasera derecha (124) está conectada con el motor (137) de amortiguación de la dirección trasera derecha;
en donde el vehículo eléctrico es caracterizado por que:
el vehículo eléctrico comprende adicionalmente un dispositivo de fijación de batería del vehículo, que está montado en el sistema (2) de bastidor para fijar las dos baterías (71) de alimentación de potencia, e
incluye: una vigueta (72) de fijación dispuesta de manera fija en el sistema (2) de bastidor; un vástago (73) de mango dispuesto de forma giratoria en la vigueta (72) de fijación, en donde el vástago (73) de mango está dotado de forma fija con un juego de poleas (731) de arrollamiento; una cable (732) metálico arrollado en el conjunto de poleas (731) de arrollamiento; un vástago (741) delantero del cual un extremo superior está conectado de manera giratoria a la vigueta (72) de fijación y un extremo inferior está dotado de una lengüeta (742) de acople frontal, en donde la lengüeta (742) de acople frontal es perpendicular al vástago (741) delantero; un vástago (743) trasero del cual un extremo superior está conectado de manera giratoria al sistema (2) de bastidor y un extremo inferior está dotado de una lengüeta (744) de acople trasera, en donde la lengüeta (744) de acople trasera es perpendicular al vástago (743) trasero; una correa (75) síncrona configurada para accionar síncronamente el vástago (741) delantero y el vástago (743) trasero para hacerlos girar, de los cuales dos extremos están arrollados en el vástago (741) delantero y en el vástago (743) trasero, respectivamente; un conjunto (76) de poleas de guía configurado para cambiar la dirección de transmisión del cable (732) metálico, en donde el conjunto (76) de poleas de guía está dispuesto en la vigueta (72) de fijación, el cable (732) metálico pasa a través del conjunto (76) de poleas de guía, y dos extremos del cable (732) metálico están conectados respectivamente a la correa (75) síncrona; en donde la vigueta (72) de fijación, el vástago (741) delantero y la lengüeta (742) de acople frontal forman cooperativamente una estructura de fijación en forma de H, y la lengüeta (744) de acople trasera y el vástago (743) trasero forman cooperativamente una estructura de fijación en forma de T invertida; en donde los extremos delantero y trasero de las dos baterías (71) de alimentación de potencia están fijados en dos lados respectivos de la estructura de fijación en forma de H y en dos lados de la estructura de fijación en forma de T invertida.
2. El vehículo eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado por que el conjunto (76) de poleas de guía incluye un bastidor (761) y una pluralidad de poleas (762) de guía configuradas para cambiar la dirección de transmisión del cable (732) metálico, el bastidor (761) está dispuesto en la vigueta (72) de fijación, las poleas (762) de guía están dispuestas en el bastidor (76) y el cable (732) metálico que pasa a través del conjunto de poleas de guía (76) está arrollado en las poleas (762) de guía.
3. El vehículo eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado por que un engranaje (7411) delantero está enfundado en el vástago (741) delantero, y un engranaje (7431) trasero está enfundado en el vástago (743) trasero, la correa (75) síncrona es una cremallera flexible y la cremallera flexible es un bucle cerrado y se enrolla en el engranaje (7411) delantero y en el engranaje (7431) trasero.
4. El vehículo eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado por que dos elementos (751) de bloqueo síncrono están fijados de manera fija en la correa (75) síncrona, los dos elementos (751) de bloqueo síncrono se fijan respectivamente en dos lados de la correa (75) síncrona y dos extremos del cable (732) metálico están conectados con los dos elementos de bloqueo síncronos (751) respectivos.
5. El vehículo eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado por que dos extremos de la vigueta (72) de fijación están dotados de piezas (77) de fijación delanteras respectivas dotadas de elasticidad, y las piezas (77) de fijación delanteras fijan los lados exteriores de las baterías (71) de alimentación de potencia; el sistema (2) de bastidor está dotado de dos piezas (78) de fijación traseras dotadas de elasticidad, y las piezas (78) de fijación traseras fijan también los lados exteriores de las baterías (71) de alimentación de potencia.
6. El vehículo eléctrico según la reivindicación 5, caracterizado por que un extremo distal de cada una de las dos piezas (77) de fijación delanteras está dotado de una bayoneta (771) delantera que permite el acoplamiento de la lengüeta (742) de acople frontal, y el sistema (2) de bastidor está dotado de un elemento (791) de bloqueo de bayoneta frontal que puede bloquear la lengüeta (742) de acople frontal en la bayoneta (771) delantera; un extremo distal de cada una de las dos piezas (78) de fijación traseras está dotado de una bayoneta (781) trasera que permite el acoplamiento de la lengüeta (744) de acople trasera, y el sistema (2) de bastidor está dotado de un elemento (792) de bloqueo de bayoneta trasero que puede bloquear la lengüeta (744) de acople trasera en la bayoneta (781) trasera.
7. El vehículo eléctrico según la reivindicación 6, caracterizado por que el elemento (791) de bloqueo de bayoneta frontal incluye un manguito de bloqueo frontal (7911), un bloque de presión frontal (7912) y un bloque de bloqueo frontal (7913) que puede retraerse en el manguito de bloqueo frontal (7911) al ser presionado por el bloque de presión frontal (7912), y tanto el bloque de presión frontal (7912) como el bloque de bloqueo frontal (7913) están dispuestos en el manguito (7911) de bloqueo frontal; el elemento (792) de bloqueo de bayoneta trasero incluye un manguito de bloqueo trasero, un bloque de presión trasero y un bloque de bloqueo trasero que puede retraerse en el manguito de bloqueo trasero al ser presionado por el bloque de presión trasero, y tanto el bloque de presión trasero como el bloque de bloqueo trasero están dispuestos en el manguito de bloqueo trasero.
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