JP6411542B2

JP6411542B2 - 電気自動車

Info

Publication number: JP6411542B2
Application number: JP2016560662A
Authority: JP
Inventors: 蜀剛 ▲ごん▼; 星寅呉; 磊彭; 朝萍馮; 智華王
Original assignee: 深▲せん▼市智輪電動車駆動技術有限公司
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2014-04-01
Publication date: 2018-10-24
Anticipated expiration: 2034-04-01
Also published as: KR102247781B1; EP3127743A4; US20170113716A1; KR20160138173A; EP3127743A1; ES2868924T3; US10266199B2; EP3127743B1; CN106715189B; JP2017511279A; CN106715189A; WO2015149288A1

Description

本発明は自動車分野に属し、特に電気自動車に関する。

従来の電気自動車はその動力の伝動が一般的に従来の機械的伝動（例えば減速機等）を利用するが、機械的伝動は効率が低いだけでなく、伝動過程においてエネルギー消費の損失が大きく、且つ自動車全体の重量が重くなり、体積が大きくなる。

本発明の目的は電気自動車を提供することにあり、従来技術の電気自動車は機械的伝動を用いることによってエネルギー消費の損失が大きく、自動車全体の重量が重くなり及び体積が大きくなるという問題を解決することが目的である。

本発明の技術的解決手段は以下のとおりである。フレームシステム、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータダンピングシステム、前記ステアリングモータダンピングシステムに接続されたホイールシステム、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステム及び前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムを含むシャーシ、前記シャーシに設けられた車体、前記シャーシに設けられ、且つ電気エネルギーを提供する動力電池を含む電気自動車である。

前記ホイールシステムはホイールモータを用いる左前輪、ホイールモータを用いる左後輪、ホイールモータを用いる右前輪及びホイールモータを用いる右後輪を含む。

前記ステアリングモータダンピングシステムは左前ステアリングダンピングモータ、右前ステアリングダンピングモータ、左後ステアリングダンピングモータ及び右後ステアリングダンピングモータを含み、前記左前ステアリングダンピングモータと前記右前ステアリングダンピングモータは前記フレームシステム前端の左右両側にそれぞれ取り付けられ、前記左後ステアリングダンピングモータと前記右後ステアリングダンピングモータは前記フレームシステム後端の左右両側にそれぞれ取り付けられる。

前記左前輪は前記左前ステアリングダンピングモータに接続され、前記右前輪は前記右前ステアリングダンピングモータに接続され、前記左後輪は前記左後ステアリングダンピングモータに接続され、前記右後輪は前記右後ステアリングダンピングモータに接続される。

本発明の提供する電気自動車は、ホイールモータを介してホイールを直接駆動することによって走行し、従来の機械的伝動システムを省き、シャーシの構造を簡略化し、シャーシの重量を低下させ、機械的伝動の消費を減少させ、それにより車両の電気エネルギーの利用効率を大幅に向上させる。左前ステアリングダンピングモータ、右前ステアリングダンピングモータ、左後ステアリングダンピングモータ及び右後ステアリングダンピングモータで左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪のステアリングをそれぞれ調整し、それにより各ホイールの回転を柔軟に調整することができる。即ち、本発明の提供する電気自動車は、そのステアリングと走行がホイールモータとステアリングモータの直接作用により制御することができ、伝動装置により動力を伝達する必要がなく、そのため伝動の電気自動車に比べ、その重量がさらに軽く、体積がさらに小さい。

本発明の実施例に提供される電気自動車の透視図である。図１の電気自動車のドアが閉鎖する時の概略図である。図１の電気自動車のシャーシの立体構造図である。図１の電気自動車のシャーシの平面構造図である。図１の電気自動車のフレームシステムの透視図であり、図において前耐衝撃システム、後耐衝撃システム及びステアリングモータダンピングシステムをさらに示している。図１の電気自動車のフレームシステムの平面図である。図１の電気自動車のフレームシステムの底面図である。図１の電気自動車のフレームシステムの組み合せクロスビームの断面図である。図１の電気自動車のシャーシにおけるステアリングシステムの平面透視図である。図９におけるステアリングシステムの底面透視図である。図９におけるＩの局所拡大図である。図９におけるＩＩの局所拡大図である。図１０におけるＩＩＩの局所拡大図である。図１０におけるＩＶの局所拡大図である。図１におけるＡ部の拡大図である。図１におけるＢ部の拡大図である。図１におけるＣ部の拡大図である。本発明の実施例に提供される自動車のフロントドアと車体の接続箇所の局所切断図である。図１８におけるＤ部の拡大図である。本発明の実施例に提供される電気自動車のフロントカバーとフロントサイドドアの接続箇所の局所切断図である。本発明の実施例に提供される動力電池の概略図である。図１の電気自動車の電池挟着装置の平面透視図である。図１の電気自動車の電池挟着装置の底面透視図である。図１の電気自動車の電池挟着装置の下面図である。図１の電気自動車の電池挟着装置の前端面の正面図である。図２２におけるＩの局所拡大図である。図２２におけるＩＩの局所拡大図である。図２３におけるＩＩＩの局所拡大図である。本発明の実施例に提供される車両全体の空気供給システムがフレームシステムに用いられる透視図である。図２９のＡ箇所の拡大図である。図２９のＢ箇所の拡大図である。図２９のＣ箇所の拡大図である。図３１のＤ-Ｄ線に沿う切断図である。本発明の実施例に提供される車両全体の空気供給システムの概略図である。本発明の実施例に提供される密閉システムの概略図である。本発明の実施例に提供されるオーニング防水システムの概略図である。

本発明の目的、技術的解決策及び利点をより明確にするために、以下、添付図面及び実施例を併せて、本発明についてさらに詳細に説明する。本明細書に記載の具体的な実施例は、単に本発明を説明するために使用され、本発明を限定するものではないことを理解すべきである。

例示的な図１と図２に示すように、本発明の実施例に提供される電気自動車は、シャーシ１、シャーシ１に設けられた車体及びシャーシ１に設けられ、且つ電気エネルギーを提供する動力電池を含む。

具体的には、図３から図７に示すように、シャーシ１はフレームシステム２、フレームシステム２に取り付けられたステアリングモータダンピングシステム１３、ステアリングモータダンピングシステム１３に接続されたホイールシステム１２、フレームシステム２に取り付けられたステアリングシステム３及びフレームシステム２に取り付けられたブレーキシステム１４を含む。ホイールシステム１２はホイールモータを用いる左前輪１２１、ホイールモータを用いる左後輪１２３、ホイールモータを用いる右前輪１２２及びホイールモータを用いる右後輪１２４を含む。ステアリングモータダンピングシステム１３は左前ステアリングダンピングモータ１３１、右前ステアリングダンピングモータ１３３、左後ステアリングダンピングモータ１３５及び右後ステアリングダンピングモータ１３７を含む。左前ステアリングダンピングモータ１３１と右前ステアリングダンピングモータ１３３はフレームシステム２前端の左右両側にそれぞれ取り付けられ、左後ステアリングダンピングモータ１３５と右後ステアリングダンピングモータ１３７はフレームシステム２後端の左右両側にそれぞれ取り付けられる。左前輪１２１は左前ステアリングダンピングモータ１３１に接続され、右前輪１２２は右前ステアリングダンピングモータ１３３に接続され、左後輪１２３は左後ステアリングダンピングモータ１３５に接続され、右後輪１２４は右後ステアリングダンピングモータ１３７に接続される。

ホイールモータを有する左前輪１２１、右前輪１２２、左後輪１２３及び右後輪１２４を利用し、即ちホイールモータを介してホイールを駆動することによって走行し、従来の機械的伝動システムを省き、シャーシ１の構造を簡略化し、シャーシ１の重量を低下させ、機械的伝動の消費を減少させ、それにより車両の電気エネルギーの利用効率を大幅に向上させる。左前ステアリングダンピングモータ１３１、右前ステアリングダンピングモータ１３３、左後ステアリングダンピングモータ１３５及び右後ステアリングダンピングモータ１３７で左前輪１２１、右前輪１２２、左後輪１２３及び右後輪１２４のステアリングをそれぞれ調整し、それにより各ホイールの回転を柔軟に調整することができる。ホイールモータは従来のホイールモータ、例えば開示番号ＷＯ２０１３１０７０４０Ａ１に開示されたホイールモータであってもよい。即ち本発明の提供する電気自動車は、そのステアリングと走行がホイールモータとステアリングモータの直接作用により制御することができ、伝動システムにより動力を伝達する必要がなく、そのため伝動の電気自動車に比べ、その重量がさらに軽く、体積がさらに小さい。

図５から図７に示すように、フレームシステム２は、２つの間隔をおいて且つ対称に設置されたアルミニウム合金材料製のマルチキャビティボックスストリンガー２１と、２つのマルチキャビティボックスストリンガー２１の間に接続されたアルミニウム合金材料製のマルチキャビティクロスビームモジュール２２を含み、具体的には、マルチキャビティボックスストリンガー２１の内部に複数の独立したキャビティを有し、マルチキャビティクロスビームモジュール２２は複数の内部に複数の独立したキャビティを有するクロスビームを含み、マルチキャビティボックスストリンガー２１と各クロスビーム内部のキャビティ断面は矩形、円形又は多角形等の形状であってもよく、マルチキャビティボックスストリンガー２１とマルチキャビティクロスビームモジュール２２は共通して電気自動車車体の支持構造を構成し、車体の全体を支持し、且つマルチキャビティボックスストリンガー２１とマルチキャビティクロスビームモジュール２２の内部に設置された複数の独立したキャビティは、フレームの全体の重量を減少させることができるだけでなく、電気自動車のケーブル通路、排空気管路又は電気自動車の油管路等に用いられてもよい。

本発明に提供されるフレームシステム２は、マルチキャビティボックスストリンガー２１の中部に設けられ、電気自動車のＢピラーを固定するＢピラー固定フレーム２５をさらに含み、Ｂピラー固定フレーム２５は２つ設置され、２つのマルチキャビティボックスストリンガー２１の中部にそれぞれ設置され、本発明に提供されるフレームシステム２に、Ｂピラー固定フレームのみが設置され、フロントコラムを固定する固定フレームと固定リアコラムを固定する固定フレームが設置されず、そのため従来の電気自動車フレームに比べて構造がさらに簡単になる。具体的には、マルチキャビティボックスストリンガー２１は中央部２１１及び中央部２１１の両端に設けられた曲線部２１２を含み、中央部２１１はストレート状態であってもよく、上方へ略突出する円弧状であってもよく、上方へ略突出する円弧状である場合、電気自動車の通過性がさらによく、それにより使用者に快適な走行環境を提供する。曲線部２１２は中央部２１１から２つのマルチキャビティボックスストリンガー２１の対向する内側の斜め上方に向いて湾曲し、それによりホイールを装着しやすく収容しやすい。

本発明に提供されるフレームシステム２は、アルミニウム合金材料製のマルチキャビティボックスストリンガー２１とマルチキャビティ式クロスビームを採用することによって、電気自動車の車体を支持する支持構造を構成するだけでなく、且つフレームの全体重量を減少させることができ、且つその構造が簡単であり、加工成型しやすく、製造プロセスを大幅に簡略化し及び製造コストを削減することができ、さらに、マルチキャビティボックスストリンガー２１と各クロスビームの内部に複数の独立したキャビティを有するため、電気自動車のケーブル通路、排気管路又は油管路等として機能することができ、それによりケーブル通路等の様々な通路を特別に設置する必要なく、電気自動車の全体構造を簡略化し、それにより電気自動車の組み立てと製造がさらに簡単になり、同時に製造コストを削減している。

前記クロスビームは、２つのマルチキャビティボックスストリンガー２１の前端に設けられたフロントクロスビーム２２１、２つのマルチキャビティボックスストリンガー２１の後端に設けられたリアクロスビーム２２２、２つのマルチキャビティボックスストリンガー２１の中部に設けられたミドルクロスビーム２２３及び組み合せクロスビーム２２４を含み、即ちミドルクロスビーム２２３と組み合せクロスビーム２２４はいずれもマルチキャビティボックスストリンガー２１の中央部２１１に接続され、フロントクロスビーム２２１、リアクロスビーム２２２はマルチキャビティボックスストリンガー２１両端の曲線部２１２にそれぞれ接続され、各クロスビームは２つのマルチキャビティボックスストリンガー２１の間に設置され、それらとともに台形フレームシステム２の主載置構造を構成し、車体等の部材を載置するのに用いられ、具体的には、ミドルクロスビーム２２３は２つ設置され、且つ間隔をおいて設置され、組み合せクロスビーム２２４は２つ設置され、且つ間隔をおいて設置され、さらに、電気自動車の座席が堅固に支持されるために、ミドルクロスビーム２２３と組み合せクロスビーム２２４は電気自動車の前部座席と後部座席を対応的に取り付ける位置にそれぞれ対応して設けられ、それにより座席に堅固な支持を提供する。左前ステアリングダンピングモータ１３１と右前ステアリングダンピングモータ１３３はフロントクロスビーム２２１の対向する両側にそれぞれ取り付けられ、左後ステアリングダンピングモータ１３５と右後ステアリングダンピングモータ１３７はリアクロスビーム２２２の対向する両側にそれぞれ取り付けられる。

フロントクロスビーム２２１、リアクロスビーム２２２の緩衝と衝撃吸収能力を強化するために、フロントクロスビーム２２１、リアクロスビーム２２２はいずれもマルチキャビティ構造に設置されてもよく、即ちフロントクロスビーム２２１、リアクロスビーム２２２内にいずれも複数の独立したキャビティが設置される。

２つのミドルクロスビーム２２３の構造強度を強化し及び該フレームシステム２全体の構造安定性を向上させるために、２つのミドルクロスビーム２２３の間に複数の第１補強連結ロッド２２５を設置することによって、ミドルクロスビーム２２３及びフレームシステム２全体の堅固性を強化することができ、第１補強連結ロッド２２５もマルチキャビティ構造に製造されてもよい。

同様に、２つの組み合せクロスビーム２２４の間に複数の第２補強連結ロッド２２６を設置することによって、ミドルクロスビーム２２３及びフレームシステム２全体の堅固性を強化することができる。

図８に示すように、組み合せクロスビーム２２４は２つのミドルクロスビーム２２３により積み重ねて構成され、組み合せクロスビーム２２４は軸対称構造であり、このように、組み合せクロスビーム２２４の内部に同様に複数の独立したキャビティを有し、それにより同様にケーブル通路、換気管路、通気管路、油管路等として機能することができる。

Ｂピラー固定フレーム２５は、Ｕ形基体２５１、Ｕ形基体２５１の両端部に設けられた２つの円弧形部２５２を含み、２つの円弧形部２５２はいずれも外側へ湾曲し、且つ２つの円弧形部２５２はマルチキャビティボックスストリンガー２１に接続され、Ｂピラー固定フレーム２５は電気自動車のミドルコラムを固定するのに用いられ、Ｂピラー固定フレーム２５の強度及び構造安定性を強化するために、Ｕ形基体２５１の中部に補強リブ２５３がさらに設置される。本発明に提供されるフレームシステム２にミドルコラムを固定するＢピラー固定フレーム２５のみが設置され、フロントコラムとリアコラムを固定する固定フレームが設置されず、構造においてさらに簡単になり、製造と組立がさらに容易になる。

シャーシ１は、マルチキャビティボックスストリンガー２１前端に設けられ、フロントクロスビーム２２１に接続されたフロントクロスレバー４１１、両端がフロントクロスレバー４１１とフロントクロスビーム２２１にそれぞれ接続されたフロントバンパー４１２を含む前耐衝撃システム４１をさらに含み、フロントバンパー４１２は湾曲状であり、フロントバンパー４１２はフロントクロスビーム４１１及びフロントクロスレバー４１１といずれも垂直に設置され、且つフロントバンパー４１２はフロントクロスレバー４１１に対して外部へ突出して設置され、それにより衝撃を受ける時、外力がその時刻でフロントバンパー４１２を衝撃し、さらに、フロントバンパー４１２はマルチキャビティ構造ロッドに設置されてもよく、それによりその緩衝と衝撃防止能力を強化する。さらに、フロントバンパー４１２の対向する内側にフロントダンピングエアクッション（未図示）が取り付けられている。フロントダンピングエアクッションを設置することによって、シャーシ１の耐衝撃能力を強化することができ、フロントダンピングエアクッションで動力電池を保護するためにフロントダンピングエアクッションの後方に動力電池を設置してもよい。

フロントバンパー４１２の耐衝撃能力をさらに強化するために、フロントバンパー４１２の端部は衝撃吸収リングａを介してフロントクロスビーム２２１に接続されてもよく、フロントクロスレバー４１１とミドルクロスビーム２２３の間に少なくとも１つの第１縦レバー４１３が設置され、本実施例において、第１縦レバー４１３は２つ設置され、第１縦レバー４１３には構造の連結強度を強化するために第１コラム４１４がされに設けられ、具体的には、第１縦レバー４１３は２つの半分の縦レバー４１３２で構成され、その耐衝撃能力を強化するために２つの半分の縦レバー４１３２の間で衝撃吸収ゴムピラーｂを介して遷移して接続されてもよい。

シャーシ１は、マルチキャビティボックスストリンガー２１後端に設けられ、リアクロスビーム２２２に接続されたリアクロスレバー４２１、両端がリアクロスレバー４２１とリアクロスビーム２２２にそれぞれ接続されたリアバンパー４２２を含む後耐衝撃システム４２をさらに含み、リアバンパー４２２は湾曲状であり、リアバンパー４２２はリアクロスビーム２２２及びリアクロスレバー４２１といずれも垂直に設置され、リアバンパー４２２はリアクロスレバー４２１に対して外部へ突出して設置され、それにより電気自動車の後部が衝撃を受ける時、外力がその時刻でリアバンパー４２２を衝撃し、同様に、リアバンパー４２２もマルチキャビティ構造ロッドに設置されてもよく、それによりその緩衝と衝撃防止能力を強化する。さらに、リアバンパー４２２の対向する内側にリアダンピングエアクッション（未図示）が取り付けられている。リアダンピングエアクッションを設置することによって、シャーシ１の耐衝撃能力を強化することができ、リアダンピングエアクッションで動力電池を保護するためにリアダンピングエアクッションの前方に動力電池を設置してもよい。

本実施例において、フロントバンパー４１２とリアバンパー４２２はいずれも内蔵式に設置されてもよく、即ちフロントバンパー４１２とリアバンパー４２２はいずれも電気自動車のハウジングの内部に設置される。

本発明は４群の動力電池を用い、そのうち１群の動力電池が有効であれば、車両が通常に走行することができ、動力電池モジュールの確実性を向上させ、車両の電力不足による故障モードのエラートレラント率が大幅に向上する。

リアバンパー４２２の耐衝撃能力をさらに強化するために、リアバンパー４２２の端部も衝撃吸収リングａを介してリアクロスビーム２２２（未図示）に接続されてもよく、リアクロスレバー２４１と組み合せクロスビーム２２４の間に少なくとも１つの第２縦レバー４２３が設置され、本実施例において、第２縦レバー４２３は２つ設置され、第２縦レバー４２３に第２コラム４２４が設けられ、さらに、第２縦レバー４２３も２つの半分の縦レバー４２３２で構成してもよく、且つその耐衝撃能力を強化するために２つの半分の縦レバー４２３２の間で衝撃吸収ゴムピラーｂを介して遷移して接続されてもよい。同様に、第２縦レバー４２３はマルチキャビティ構造に製造されてもよく、第２縦レバー４２３のキャビティの断面はフロントパンパー４２２及びリアバンパー４２２と同じであってもよい。

図４、図９及び図１０を参照し、ステアリングシステム３は自動車の左前輪１２１と右前輪１２２のステアリングを制御することに用いられ、操舵輪３１、操舵輪３１の回転角度を伝達するステアリング伝動装置３２、左前輪１２１の回転角度を調節する左ターンテーブル３３１、右前輪１２２の回転角度を調節する右ターンテーブル３３２及び左ターンテーブル３３１と右ターンテーブル３３２の回転角度を制御するステアリング装置３４を含み、左ターンテーブル３３１は左前ステアリングダンピングモータ１３１に接続され、右ターンテーブル３３２は右前ステアリングダンピングモータ１３３に接続される。本実施例において、左ターンテーブル３３１が左前ステアリングダンピングモータ１３１に取り付けられ、右ターンテーブル３３２が右前ステアリングダンピングモータ１３３に取り付けられている。

操舵輪３１はステアリング伝動装置３２の片端に接続され、ステアリング伝動装置３２の他端はステアリング装置３４に接続され、左ターンテーブル３３１と右ターンテーブル３３２はステアリング装置３４の両端にそれぞれ位置する。

ステアリング装置３４は、左ワイヤロープ３４１、右ワイヤロープ３４２及びステアリング伝動装置３２により回転を駆動する同期ベルト３４３を含み、左ワイヤロープ３４１の両端は左ターンテーブル３３１と同期ベルト３４３にそれぞれ巻き付け、右ワイヤロープ３４２の両端は右ターンテーブル３３２と同期ベルト３４３にそれぞれ巻き付ける。

操舵輪３１を回転する時、その回転角度はステアリング伝動装置３２を介して同期ベルト３４３に伝達し、同期ベルト３４３は左ワイヤロープ３４１と右ワイヤロープ３４２を駆動して同時に伝動し、左ワイヤロープ３４１と右ワイヤロープ３４２はそれぞれ左前輪１２１と右前輪１２２の回転角度を同時に調整する。

本発明は、ステアリング装置３４をフロントクロスビーム２２１に取り付けることによって、フロントクロスビーム２２１でステアリング装置３４を保護する。その他の実施例において、ステアリング装置３４はフロントクロスビーム２２１の外部に取り付けられてもよい。

本発明の同期ベルト３４３とステアリング伝動装置３２を組み合せ、ワイヤロープ（左ワイヤロープ３４１と右ワイヤロープ３４２）及びその巻き方をうまく利用し、正確に左ターンテーブル３３１と右ターンテーブル３３２の回転を駆動し、さらに左ターンテーブル３３１と右ターンテーブル３３２を介してそれぞれ左前輪１２１と右前輪１２２のステアリング角度を正確に制御する。また、本発明は従来のステアリングシステム３と同様に、逆転可能な効果を達成することができる。本発明は構造が簡単であり、製造の難易度が低く、製造のコストが低く、精度が高く、自動車及びその車輪（ホイール）を取り付けやすく、電気自動車に特に適する。

図１２と図１４を参照し、ステアリング装置３４は、左ワイヤロープ３４１を同期ベルト３４３に挟み又は左ワイヤロープ３４１を同期ベルト３４３から外す左同期ベルトロック部材３４４、及び右ワイヤロープ３４２を同期ベルト３４３に挟み又は右ワイヤロープ３４２を同期ベルト３４３から外す右同期ベルトロック部材３４５をさらに含み、左同期ベルトロック部材３４４及び右同期ベルトロック部材３４５はいずれも同期ベルト３４３に設けられ、操舵輪３１に左同期ベルトロック部材３４４及び右同期ベルトロック部材３４５を制御する制御装置が設けられる。自動車が通常運転する時（即ち前方へ走行する時）、左同期ベルトロック部材３４４と右同期ベルトロック部材３４５は左ワイヤロープ３４１と右ワイヤロープ３４２を同期ベルト３４３上にそれぞれ固定するように締め付け、このように、本発明は従来の自動車のようにステアリングを操作することができ、操舵輪３１を回し、同期ベルト３４３を介してワイヤロープの伝動を駆動し、間接的にホイールのステアリングを正確に制御する。自動車が非通常運転する時（即ち９０°の横方向へ走行する時）、運転手は操舵輪３１における制御装置を操作することによって、左同期ベルトロック部材３４４と右同期ベルトロック部材３４５に左ワイヤロープ３４１と右ワイヤロープ３４２を同期ベルト３４３から外させ、この時にワイヤロープは同期ベルト３４３に駆動されず、制御装置はプログラムの制御によって、左前輪１２１と右前輪１２２をそれぞれ外側へ展開させ、最終的に二者が１８０°を形成し、即ち左前輪１２１と右前輪１２２は一直線に位置し、このように、この場合では自動車は横方向へ走行することができ、このような走行方式は駐車に特に適し、空間の狭い駐車位に特に適する。横方向の走行が完了した後、制御装置により、左前輪１２１と右前輪１２２が元の位置に復元し、左同期ベルトロック部材３４４と右同期ベルトロック部材３４５が改めてワイヤロープを締め付け、このように、通常運転の状態に戻す。

図１２と図１４を参照し続け、本発明に係る左同期ベルトロック部材３４４と右同期ベルトロック部材３４５の具体的な実施形態として、左同期ベルトロック部材３４４は、左ワイヤロープ３４１を同期ベルト３４３に挟む左クランプブロック３４４１及び左クランプブロック３４４１の締めと緩め状態を制御する左電磁石３４４２を含み、左電磁石３４４２が左クランプブロック３４４１に設けられ、右同期ベルトロック部材３４５は、右ワイヤロープ３４２を同期ベルト３４３に挟む右クランプブロック３４５１及び右クランプブロック３４５１の締めと緩め状態を制御する右電磁石３４５２を含み、右電磁石３４５２が右クランプブロック３４５１に設けられる。クランプブロックと電磁石が組み合わせる形式でワイヤロープの締めと緩めの効果を実現し、その実施の方法は簡単であり、実現しやすい。

具体的には、ステアリング装置３４は左同期ベルトロック部材３４４と右同期ベルトロック部材３４５の距離を同時に制御可能な中間ロック部材３４６をさらに含み、中間ロック部材３４６は同期ベルト３４３に設けられ、且つ左同期ベルトロック部材３４４と右同期ベルトロック部材３４５との間に位置し、左同期ベルトロック部材３４４と右同期ベルトロック部材３４５はいずれも中間ワイヤロープ３４７を介して中間ロック部材３４６に接続される。中間ロック部材３４６は本発明の実施例において、左同期ベルトロック部材３４４と右同期ベルトロック部材３４５の距離を制御することができるだけでなく、且つワイヤロープの操作に対して制御することができ、例えば左ターンテーブル３３１と右ターンテーブル３３２の回転角度を間接的に制御し、即ち上記通常運転と横方向運転との間の遷移過程において重要な役割を果たす。

図１４を参照し、中間ロック部材３４６の具体的な実施形態として、中間ロック部材３４６はローラー３４６１と中間電磁石３４６２を含み、中間電磁石３４６２はローラー３４６１に設けられ、中間ワイヤロープ３４７はローラー３４６１に巻き付ける。

図１１と図１３を参照し、ステアリング伝動装置３２は上伝動軸３２１及び下伝動軸３２２を含み、上伝動軸３２１の上端は操舵輪３１に接続され、上伝動軸３２１の下端は下伝動軸３２２の上端に接続され、下伝動軸３２２の下端は同期ベルト３４３に嵌合して接続される。具体的には、本発明におけるステアリング伝動装置３２は従来の自動車のステアリング伝動装置を参照して設計してもよく、操舵輪の回転角度を伝達するだけでよい。

具体的には、下伝動軸３２２の下端に伝動ギアが設けられ、同期ベルト３４３に伝動ギアと係合する波浪ギアが設けられる。

さらに、操舵輪３１に左前ステアリングダンピングモータ１３１及び右前ステアリングダンピングモータ１３３を制御する制御装置が設けられる。左前ステアリングダンピングモータ１３１及び右前ステアリングダンピングモータ１３３は左ターンテーブル３３１と右ターンテーブル３３２の直接制御を直接受ける以外、自動車のステアリングをより正確にさせるようにさらに制御装置に間接的に制御される。

図９を参照し、操舵輪３１にグローバル制御に用いる制御装置３１１が設けられ、制御装置３１１はボタン３１１１とディスプレイ３１１２を含む。そのうち、制御装置は必要に応じてさらに具体的に構造設計と制御プログラム設計を行うことができ、図面に示す形式に制限されることなく、そのため本実施例において余計な説明を省略する。

図１、図２及び図１５〜図２０に示すように、前記車体は、シャーシ１に設けられて前部と後部を含む乗員室１０１及び乗員室１０１を開放し及び閉鎖するフロントドア９０１とリアドア９０２を含むドア９を含み、フロントドア９０１は乗員室１０１の前部上方に覆設され、リアドア９０２は乗員室１０１の後部上方に覆設され、フロントドア９０１の前端は第１ヒンジモジュール９０３を介してシャーシ１に接続され、リアドア９０２の後端は第２ヒンジモジュール９０４を介してシャーシ１に接続され、電気自動車はフロントドア９０１を第１ヒンジモジュール９０３の周りに外方へ反転させるように制御する第１反転機構９０５及びリアドア９０２を第２ヒンジモジュール９０４の周りに外方へ反転させるように制御する第２反転機構９０６をさらに含む。

フロントドア９０１は第１反転機構９０５の駆動により第１ヒンジモジュール９０３の周りに反転することにより乗員室１０１の前部開口を開放及び閉鎖し、リアドア９０２は第２反転機構９０６の駆動により第２ヒンジモジュール９０４の周りに反転することにより乗員室１０１の開口を開放及び閉鎖し、このように、上記電気自動車のシャーシ１にＡピラーとＣピラーを設置する必要がなくなり、そのため運転手の視野角度が遮蔽されるという問題を解決し、運転手がより広い視野を獲得することができ、運転の快適性を向上させ、且つドア及びシャーシ１の製造及び組立のプロセスを大幅に簡略化し、コストを節約し、さらにシャーシ１の重量も減少し、車両全体の特性が向上する。

本実施例において、図１、図１５から図２０を参照し、第１ヒンジモジュール９０３は、シャーシ１の前端に設置された第１ヒンジベース９０３１と片端が第１ヒンジベース９０３１に設置されてそれに対して回転する第１ヒンジ部材９０３２を含み、第１ヒンジベース９０３１はシャーシ１に水平に設置された固定溝９０３３を含み、固定溝９０３３はシャーシ１の幅方向と平行であり、第１ヒンジ部材９０３２は屈曲プレートであり、第１ヒンジベース９０３１にヒンジ接続された片端は該固定溝９０３３と嵌合する円形断面を有し、第１ヒンジ部材９０３２の他端は該固定溝９０３３の溝口から伸び出した後にフロントドア９０１に固定され、第１ヒンジ部材９０３２のスウィングは溝口の開口角度に制限され、第２ヒンジモジュール９０４は、シャーシ１の後端に設置された第２ヒンジベースと片端が第２ヒンジベースに設置されてそれに対して回転する第２ヒンジ部材を含み、第２ヒンジベース、第２ヒンジ部材はそれぞれ第１ヒンジベース９０３１、第１ヒンジ部材９０３２の形状嵌合の方式と同じであり、第２ヒンジ部材の他端はリアドア９０２に固定される。

図１と図１５を参照し、第１反転機構９０５は一対のシャーシ１に設置されて乗員室１０１の前部両側に位置する第１ガスバネ９０５１及びシャーシ１の内部に設置されてフロントドア９０１を反転させるように駆動するために第１ガスバネ９０５１に高圧ガスを注入する第１エアポンプを含み、各第１ガスバネの両端は自在継手を介してフロントドア９０１とシャーシ１にそれぞれ接続される。図１と図１６を参照し、第２反転機構９０６は一対のシャーシ１に設置されて乗員室１０１の後部両側に位置する第２ガスバネ９０６１及びシャーシ１の内部に設置されてリアドア９０２を反転させるように駆動するために第２ガスバネ９０６１に高圧ガスを注入する第２エアポンプを含み、各第２ガスバネの両端は自在継手を介してリアドア９０２とシャーシ１にそれぞれ接続される。

乗客が車内に出入りしやすくために、図１から分かるように、フロントドア９０１はフロントカバー９０１１及びフロントカバー９０１１の両側にそれぞれ接続された２つのフロントサイドドア９０１２を含み、リアドア９０２はリアカバー９０２１及びリアカバー９０２１の両側にそれぞれ接続された２つのリアサイドドア９０２２を含む。フロントカバー９０１１とリアカバー９０２１はいずれも円弧面の形状であり、フロントカバー９０１１の前側はフロントガラスとして機能している。自動車はフロントドア９０１が反転すると同時に各フロントサイドドア９０１２を連動して反転する第１連動反転装置９０７及びリアドア９０２が反転すると同時に各リアサイドドア９０２２を連動して反転する第２連動反転装置９０８をさらに含む。このように、フロントドア９０１とリアドア９０２を開放すると同時に、フロントサイドドア９０１２とリアサイドドア９０２２は同時に外側へ回転し、クレーン式に展開する状態を呈し、自動車両側の乗降空間を増加させている。

本実施例において、第１連動反転装置９０７は、各フロントサイドドア９０１２とフロントカバー９０１１との間で接続された第３ヒンジモジュール９０７１及び各フロントサイドドア９０１２とシャーシ１との間で接続されてフロントドア９０１が反転する時にフロントサイドドア９０１２をそれぞれ第３ヒンジモジュール９０７１の周りに反転させるように駆動する第３反転機構９０７２を含む。第２連動反転装置９０８は、各リアサイドドア９０２２とリアカバー９０２１との間で接続された第４ヒンジモジュール９０８１及び各リアサイドドア９０２２とシャーシ１との間で接続されてリアドア９０２が反転する時にリアサイドドア９０２２をそれぞれ第４ヒンジモジュール９０８１の周りに反転させるように駆動する第４反転機構９０８２を含む。

図１と図２０を参照し、第３ヒンジモジュール９０７１はフロントカバー９０１１の両側に設置された第１固定軸９０７１１及び片端が第１固定軸９０７１１に外嵌されてそれに対して回転する第３ヒンジ部材９０７１２を含み、第３ヒンジ部材９０７１２の他端はフロントサイドドア９０１２に固定され、第３ヒンジ部材９０７１２は第１固定軸９０７１１にヒンジ接続された直面部とフロントサイドドア９０１２に接続された円弧面部を含む。第４ヒンジモジュール９０８１はリアカバー９０２１の両側に設置された第２固定軸９０８１１及び片端が第２固定軸９０８１１に外嵌されてそれに対して回転する第４ヒンジ部材９０８１２を含み、第４ヒンジ部材９０８１２の他端はリアサイドドア９０２２に固定される。第２固定軸９０８１１、第４ヒンジ部材９０８１２の接続形態と形状はそれぞれ第１固定軸９０７１１、第３ヒンジ部材９０７１２と同じである。

第３反転機構９０７２は一対の第３ガスバネ９０７２１を含み、図１、図１５と図１７から分かるように、各第３ガスバネ９０７２１は自在継手を介してシャーシ１に接続された第１端とフロントサイドドア９０１２に接続された第２端を有し、フロントドア９０１が閉鎖する時、第１端は第２端の上方に位置し、第３ガスバネ９０７２１はフロントドア９０１が開放する時に回転し、その回転面と第１ガスバネ９０５１の回転面との間に所定の角度を有し、フロントドア９０１が開放する時、第１端は第２端の下方に位置する。第４反転機構９０８２は一対の第４ガスバネ９０８２１を含み、シャーシ１の両側に２つの垂直に設置された固定ピラー１０２（即ちＢピラー）が設けられ、各第４ガスバネ９０８２１はそれぞれ自在継手を介して各リアサイドドア９０２２と各固定ピラー１０２の頂端に接続され、第４反転機構９０８２の構造は第３反転機構９０７２と同じである。

上記フロントドア９０１とリアドア９０２は同期又は非同期に前後反転することができ、即ち開放式に反転することができ、フロントサイドドア９０１２とリアサイドドア９０２２も同期又は非同期に前後反転することができ、即ちクレーン式に展開する。過度な反転による損害を防ぎ、反転の振幅を制限するために、第１ガスバネ９０５１、第２ガスバネ９０６１、第３ガスバネ９０７２１及び第４ガスバネ９０８２１はいずれもストロークストッパが設けられてもよい。

動力電池に充電するためにフロントドア９０１及び／又はリアドア９０２に太陽電池パネルが設けられる。

図２１を参照し、前記動力電池７１は複数のコア７１０とコア状態収集装置１１を含む。該動力電池はコア状態収集装置１１を用いることによって、対応的に接続ケーブルの使用を減少して短縮し、専用空間を減少させ、さらにコアの放熱空間を増加させ、放熱効率を向上せている。且つ同じ体積において、より多くのコアを設置することができ、動力電池の電気容量を増加させることができる。コアとコア状態収集装置１１は従来技術の既知の構造を利用することができ、ここで余計な説明を省略する。

図２２〜図２８を参照し、本発明の実施例に提供される自動車電池挟着装置の例であり、電気自動車のフレームシステム（フレームシステムは未図示）に取り付けられ、前記電気自動車内の２つの同じ動力電池７１を挟着することに用いられ、前記フレームに定設された固定ビーム７２と、前記固定ビーム７２に周設され、巻取ホイールセット７３１（図２５と２６を詳しく参照）が定設されたハンドル回転軸７３と、前記巻取ホイールセット７３１に巻き付けられたワイヤロープ７３２と、上端が前記固定ビーム７２に回転して接続され、下端にフロントパレット７４２が設けられた前回転軸７４１と、上端が前記フレームシステムに周設され、下端にリアパレット７４４が設けられた後回転軸７４３と、前記前回転軸７４１と前記後回転軸７４３の回転を同期させて駆動することに用いられ、その両端が前記前回転軸７４１と前記後回転軸７４３にそれぞれ巻き付ける同期ベルト７５と、前記ワイヤロープ７３２の伝動方向を変更することに用いられ、前記固定ビーム７２に設けられた案内輪モジュール７６と、を含み、前記フロントパレット７４２は前記前回転軸７４１と垂直であり、前記リアパレット７４４は前記後回転軸７４３と垂直であり、前記ワイヤロープ７３２は前記案内輪モジュール７６を貫通してその両端は前記同期ベルト７５にそれぞれ接続され、前記固定ビーム７２、前記前回転軸７４１及び前記フロントパレット７４２の三方は「工」形の挟着構造を構成し、前記リアパレット７４４及び前記後回転軸７４３の両方は逆「Ｔ」形の挟着構造を構成し、２つの前記動力電池７１の前後端は前記「工」形の挟着構造の両側と前記逆「Ｔ」形の挟着構造の両側にそれぞれ挟着される。

図に示すように本発明の実施例の初期状態であると仮定し、ハンドル回転軸７３を回転する時、巻取ホイールセット７３１がワイヤロープ７３２の伝動を駆動し、ワイヤロープ７３２は案内輪モジュール７６の案内／ステアリングによって、同期ベルト７５の回転を駆動し、同期ベルト７５は前回転軸７４１と後回転軸７４３の回転を同時に駆動し、フロントパレット７４２とリアパレット７４４もそれに伴って回転し、フロントパレット７４２とリアパレット７４４が９０°回転した後、両方は２つの動力電池７１との間の隙間に位置合わせし、この時に動力電池７１を外すことができ、動力電池７１を再度取り付ける時、動力電池７１を挟着部に配置し、さらにフロントパレット７４２とリアパレット７４４を動力電池７１と９０°を成すまでハンドル回転軸７３を回すだけで、動力電池７１の固定挟着を完了することができる。

本発明はワイヤロープの伝動及び案内輪モジュールの案内作用を利用し、間接的にフロントパレットとリアパレットの回転をうまく駆動し、それにより電池を挟み及び外すという効果を達成し、その構造が簡単であり、重量が軽く、コストを削減し、装着空間を節約するだけでなく、且つ本発明は操作しやすく、電池を迅速且つ便利に着脱することができ、その他のツールを必要とせずに電池の着脱を完了することができる。

図２５に合わせ、ハンドル回転軸７３の回転操作を容易にさせるために、前記ハンドル回転軸７３の両端に折り畳みと収縮が可能なハンドル７３２がそれぞれ設けられ、前記ハンドル７３２は前記ハンドル回転軸７３と垂直である。本発明を操作しない時、ハンドル７３２が折り畳んで収縮し、本発明を操作する時、ハンドル７３２を展開し、ハンドル回転軸７３の軸線の周りに回転する。

具体的に図２５を参照し、前記固定ビーム７２に前記ハンドル回転軸７３を支持するホルダ７２１が設けられ、前記ハンドル回転軸７３は前記ホルダ７２１に周設される。

図２５と図２６を参照し、前記案内輪モジュール７６はフレーム７６１及び複数の前記ワイヤロープ７３２の伝動方向を変更する案内輪７６２を含み、前記フレーム７６１は前記固定ビーム７２に設けられ、前記案内輪７６２は前記フレーム７６１内に設けられ、前記案内輪モジュール７６の前記ワイヤロープ７３２を貫通して前記案内輪７６２に巻き付ける。具体的には、図２６に示した構造は本発明の１つの実施形態である。フレーム７６１内の案内輪７６２は実際の構造に応じて配置されることができ、ワイヤロープ７３２の伝動方向を変更するだけでよく、例えば２つの滑車のみでワイヤロープ７３２の伝動方向を垂直に変更することに用いられる。

具体的には、前記前回転軸７４１にフロントギア７４１１が外嵌され、前記後回転軸７４３にリアギア７４３１が外嵌され、前記同期ベルト７５はフレキシブルなラックであり、前記フレキシブルなラックは閉鎖環状を呈し、且つ前記フロントギア７４１１及び前記リアギア７４３１に巻き付ける。フレキシブルなラックを同期ベルトとすることにより、フレキシブルな往復動きの効果を達成することができ、フレキシブルなラックは前回転軸７４１と後回転軸７４３の回転を駆動する。

図２７を参照し、前記同期ベルト７５に２つの同期ベルトロック部材７５１が固定して挟設され、２つの前記同期ベルトロック部材７５１は前記同期ベルト７５の両側にそれぞれ挟設され、前記ワイヤロープ７３２の両端は２つの前記同期ベルトロック部材７５１にそれぞれ接続される。動作する時、同期ベルトロック部材７５１は同期ベルト７５を挟み、ワイヤロープ７３２は同期ベルトロック部材７５１に接続される。

図２２から図２４を参照し、前記固定ビーム７２の両端に弾性を有するフロントクリップ７７がそれぞれ設けられ、前記フロントクリップ７７は前記動力電池７１の外側を挟み、前記フレームシステムに２つの弾性を有するリアクリップ７８が設けられ、前記リアクリップ７８は前記動力電池７１の外側を挟む。フロントクリップ７７とリアクリップ７８は動力電池７１のために位置決めし及びダンピングするという役割を果たし、フロントクリップ７７とリアクリップ７８は弾性を有し、動力電池７１の装着を容易にさせる。フロントクリップ７７とリアクリップ７８にはダンピングと滑り止めに用いるダンピングポリウレタン材料を設置（外嵌）してもよい。

図２３と図２８を参照し、２つの前記フロントクリップ７７の終端にいずれも前記フロントパレット７４２に係着させる前係合口７７１が設けられ、前記フレームシステムに前記フロントパレット７４２を前記前係合口７７１内にロックする前係合口ロック部材７９１が設けられ、２つの前記リアクリップ７８の終端にいずれも前記リアパレット７４４に係着させる後係合口７８１が設けられ、前記フレームシステムに前記リアパレット７４４を前記後係合口７８１内にロックする後係合口ロック部材７９２が設けられる。このように、フロントパレット７４２とフロントクリップ７７との間、リアパレット７４４とリアクリップ７８との間は、堅固に閉鎖することができ、動力電池７１の脱落を防止することができる。

図２８を参照し続け、前記前係合口ロック部材７９１はフロントロックスリーブ７９１１、前押圧ブロック７９１２及び前記前押圧ブロック７９１２を押圧した後に前記フロントロックスリーブ７９１１に引込可能なフロントロックブロック７９１３を含み、前記前押圧ブロック７９１２及び前記フロントロックブロック７９１３はいずれも前記フロントロックスリーブ７９１１内に設けられ、図２３に合わせ、前記後係合口ロック部材７９２はリアロックスリーブ、後押圧ブロック及び前記後押圧ブロックを押圧した後に前記リアロックスリーブに引込可能なリアロックブロックを含み、前記後押圧ブロック及び前記リアロックブロックはいずれも前記リアロックスリーブ内に設けられる。本発明の実施例において、後係合口ロック部材７９２と前係合口ロック部材７９１の構造は同じであり、具体的には図２８を参照する。フロントパレット７４２が回転する時、前押圧ブロック７９１２を押圧し、フロントロックブロック７９１３がフロントロックスリーブ７９１１に引っ込み、このようにフロントパレット７４２はフロントクリップ７７から離れ、動力電池７１を外す。

具体的には、前記フロントパレット７４２の両端に前記前係合口７７１に係着する前Ｕ型口７４２１がそれぞれ設けられ、前記リアパレット７４４の両端に前記後係合口７８１に係着する後Ｕ型口７４４１がそれぞれ設けられる。パレットの両端にＵ型口を設置し、フロントパレット７４２とフロントクリップ７７との間、リアパレット７４４とリアクリップ７８との間の閉鎖と分離をうまく実現することができる。また、パレットの両端を係合口内にうまく係着させるために、クリップに斜めのクリップが設けられ、斜めのクリップは係合口の背面に位置し、図２８に示すように、前部斜めのクリップ７７２は前係合口７７１の後面に設けられる。パレットは係合口の背面の斜めのクリップを衝撃する時、クリップは外側へ展開し、それによりパレットの両端が２つの係合口にそれぞれ係着することができる。

特に、本発明の実施例におけるフロントパレット７４２、フロントクリップ７７、リアパレット７４４及びリアクリップ７８の構造形式はいずれも同じである。

以下、上記実施例に提供される自動車電池挟着装置の具体的な構造に合わせてその操作ステップを概略的に説明する。

まず、動力電池７１の下方に動力電池７１を支持する伸縮可能な載置ツール（例えば横型ジャック）が配置される。

次に、ワイヤロープ７３２が同期ベルト７５の伝動を駆動するようにハンドル回転軸７３を回し、フロントパレット７４２とリアパレット７４４が２つの動力電池７１の間の隙間と位置合わせし、動力電池７１が脱落するように同期ベルト７５は前回転軸７４１と後回転軸７４３の回転を駆動し、動力電池７１は伸縮可能な載置ツールに落ち込み、載置ツールを収縮させ、それにより動力電池７１は自動車電池挟着装置から離れ、電池の卸しを実現する。

本発明の実施例に提供される電気自動車は車両全体の空気供給システムをさらに含み、図２９から図３４を参照し、空気供給システムはフレームシステム２に取り付けられ、且つ複数の空気供給口を提供することに用いられる。図３４において、管路５０３は実線で示し、エアバッグ式シール５５００は破線で示し、第１空気管路５０４、第２空気管路５０５及び第３空気管路５０６は点鎖線で示し、ノードは中実円形で示し、空気供給口は中空円形で示す。

前記車両全体の空気供給システムは空気入口５０１１と空気出口５０１２を有するガス源装置５０１、１つの入力端５０２１と複数の出力端（５０２２、５０２３、５０２４)を有し、且つ気流方向を切り替える制御弁５０２、動作状態を切り替えるために前記制御弁５０２又は前記ガス源装置５０１に電気信号を送信するコントローラ（未図示）及び複数の始端と終端を有する管路５０３を含む。コントローラは車載制御コンピュータシステムで電気自動車における様々な電子機器を制御する。管路５０３の始端は流体が管路５０３に進む入口であり、管路５０３の終端は流体が管路５０３から排出する出口である。

前記ガス源装置５０１、前記制御弁５０２、前記管路５０３から第１類の空気供給システム５１００を構成し、該ガス源装置５０１の前記空気出口５０１２と該制御弁５０２の前記入力端５０２１との間で１つの前記管路５０３を介して接続され、複数の前記管路の前記始端は該制御弁５０２の複数の前記出力端（５０２２、５０２３、５０２４)に１対１対応で接続され、且つ該複数の管路の前記終端が前記空気供給口を形成する。第１類の空気供給システム５１００において、コントローラは制御弁５０２に電気的に接続され、コントローラは制御弁５０２を流れる気流方向を切り替えることができ、制御弁５０２の各出力端の接続又は切断の制御を実現する。ガス源装置５０１が作動し、空気がガス源装置５０１の空気入口５０１１から進み、ガス源装置５０１の空気出口５０１２から排出され、制御弁５０２を通過し、制御弁５０２がコントローラの電気信号において動作し、制御弁５０２の出力端に接続された管路の終端が複数の空気供給口を形成し、且つ空気供給口の排気は制御可能である。第１類の空気供給システム５１００の提供する複数の空気供給口は個別で動作している。

前記ガス源装置５０１、前記管路５０３から第２類の空気供給システム５２００を構成し、前記管路５０３の前記始端は前記ガス源装置５０１の前記空気出口５０１２に接続され、且つ該管路５０３の前記終端がノードを形成し、且つ該ノードに複数の前記管路５０３がそれぞれ直列接続され、且つ該複数の管路５０３の前記終端が前記空気供給口を形成する。ノードは複数の管路又はその他の流体通路を形成可能な素子が交差して形成された交差点である。第２類の空気供給システム５２００において、コントローラはガス源装置５０１に電気的に接続され、コントローラはガス源装置５０１に対して接続又は切断の制御を実現することができる。コントローラがガス源装置５０１に「接続」の電気信号を送信すると、ガス源装置５０１が作動し、空気はガス源装置５０１の空気入口５０１１から進み、ガス源装置５０１の空気出口５０１２から排出され、ガス源装置５０１の空気出口５０１２に接続された管路の終端が複数の空気供給口を形成する。逆に、コントローラがガス源装置５０１に「切断」の電気信号を送信すると、ガス源装置５０１が作動せず、管路の終端がガスを供給しない。第２類の空気供給システム５２００の提供する複数の空気供給口が同時に動作している。

第１類の空気供給システム５１００と第２類の空気供給システム５２００を電気自動車に合理的に配置し、第１類の空気供給システム５１００と第２類の空気供給システム５２００はいずれも１つのコントローラにより集中的に制御されることは、最適な配置方式であり、マルチポジションの制御可能な空気供給のニーズを満たすだけでなく、占用空間が小さく且つエネルギー消費が低いという効果を達成する。

ガス源装置５０１、制御弁５０２及び複数の管路５０３から複数のガス管路を有する第１類の空気供給システム５１００を構成し、各ガス管路は空気供給口をそれぞれ提供し、空気供給口が電気自動車のガス供給を必要とする位置に設置され、コントローラは制御弁５０２の動作状態の切り替えを実現することができ、複数のガス管路に対して接続又は切断の制御を行うことによって、マルチポジションに対して制御可能なガス供給効果を実現する。ガス源装置５０１及び複数の管路５０３から同様に複数のガス管路を有する第２類の空気供給システム５２００を構成し、各ガス管路は空気供給口をそれぞれ提供し、空気供給口が電気自動車のガス供給を必要とする位置に設置され、且つコントローラはガス源装置５０１の動作状態の切り替えを実現することができ、複数のガス管路に対して接続又は切断の制御を行うことによって、制御可能なガス供給効果を実現する。具体的には、純粋な電気自動車の空気供給位置はモータの放熱、ドアシール、安全エアクッション、ガスバネ等を含み、第１類の空気供給システム５１００と第２類の空気供給システム５２００を電気自動車に合理的に配置し、マルチポジション且つ制御可能な空気供給効果を達成する。

さらに、前記第１類の空気供給システム５１００は前記フレームシステム２の前部に取り付けられた第１サブ空気供給システム５１０、前記フレームシステム２の後部に取り付けられた第２サブ空気供給システム５２０及び前記フレームシステム２の中部に取り付けられた第３サブ空気供給システム５３０に分けられ、前記第２類の空気供給システム５２００は前記フレームシステム２の前部に取り付けられた第４サブ空気供給システム５４０と前記フレームシステム２の後部に取り付けられた第５サブ空気供給システム５５０に分けられ、前記第１サブ空気供給システム５１０、前記第２サブ空気供給システム５２０、前記第３サブ空気供給システム５３０、前記第４サブ空気供給システム５４０及び前記第５サブ空気供給システム５５０はいずれも前記コントローラにより制御される。第１サブ空気供給システム５１０は電気自動車の前部両側のホイールモータとステアリングモータの空気供給放熱、フロント電池耐衝撃エアクッションの空気供給、キャノピーのガス供給に用いられ、第２サブ空気供給システム５２０は電気自動車の後部両側のホイールモータとステアリングモータの空気供給放熱、リア電池耐衝撃エアクッションの空気供給に用いられ、第３サブ空気供給システム５３０は電気自動車の前後ドアシールのガス供給、動力電池のプラグコネクタのほこり除去、エアクッションのガス供給に用いられる。第４サブ空気供給システム５４０と前記第５サブ空気供給システム５５０は電気自動車の前後ドアのガスバネのガス供給にそれぞれ用いられる。各サブ空気供給システムはいずれもコントローラに集中的に制御され、車両全体の空気供給システムがより好ましい操作性と実用性を有し、電気自動車の使用者の様々な空気供給に対するニーズを満たす。各サブ空気供給システムを近接の原理に適合するようにフレームシステム２の異なる位置に取り付け、占用空間を減少させることができる。

さらに、前記第１サブ空気供給システム５１０は１つの前記ガス源装置５０１、１つの前記制御弁５０２及び複数の前記管路５０３を含み、前記第１サブ空気供給システム５１０は４つの前記空気供給口（５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）を有し、前記制御弁５０２の前記出力端は第１出力端５０２２、第２出力端５０２３及び第３出力端５０２４に分けられ、前記制御弁５０２の前記第１出力端５０２２は４つの前記空気供給口における２つの前記空気供給口５ａと５ｂ（電気自動車の前部両側のホイールモータ及びステアリングモータの空気供給放熱）に連通し、制御弁５０２の第１出力端５０２２から排出された空気が管路５０３に沿ってノードに流れ、さらに該ノードからそれぞれ２つの管路５０３に沿って対応する空気供給口５ａと５ｂに流れ、該空気供給口５ａと５ｂの軸方向はフレームシステム２の面と垂直であり、即ち該空気供給口の軸方向はステアリングモータ５６００の軸方向と平行であり、空気供給口から排出された空気にホイールモータ及びステアリングモータに送り込ませ、電気自動車の前部両側のホイールモータ及びステアリングモータの放熱を実現し、且つ該制御弁５０２の前記第２出力端５０２３と前記第３出力端５０２４は４つの前記空気供給口における他の２つの前記空気供給口５ｃと５ｄ（フロント電池耐衝撃エアクッションの空気供給、キャノピーのガス供給に用いられる）にそれぞれ連通し、第２出力端５０２３は管路の始端に接続され、且つ該管路の終端が空気供給口５ｃを形成し、第３出力端５０２４は管路の始端に接続され、且つ該管路の終端が空気供給口５ｄを形成する。

さらに、前記第２サブ空気供給システム５２０は２つの前記ガス源装置５０１、２つの前記制御弁５０２及び複数の前記管路５０３を含み、前記第２サブ空気供給システム５２０は３つの前記空気供給口（５ｅ、５ｆ、５ｇ）を有し、前記制御弁５０２の前記出力端は第１出力端５０２２と第２出力端５０２３に分けられ、２つの前記制御弁５０２の前記第１出力端５０２２は３つの前記空気供給口における２つの前記空気供給口５ｅと５ｆ（電気自動車の後部両側のホイールモータ及びステアリングモータの空気供給放熱に用いられる）にそれぞれ連通し、制御弁５０２の第１出力端５０２２から排出された空気が管路に沿って空気供給口５ｅと５ｆに流れ、該空気供給口の軸方向はフレームシステム２の面と垂直であり、即ち該空気供給口の軸方向はステアリングモータの軸方向と平行であり、空気供給口から排出された空気にホイールモータ及びステアリングモータに送り込ませ、電気自動車の後部両側のホイールモータ及びステアリングモータの放熱を実現し、２つの該制御弁５０２の前記第２出力端５０２３が連通し、且つ３つの前記空気供給口における他の１つの前記空気供給口５ｇ（リア電池耐衝撃エアクッションの空気供給）に連通し、２つの制御弁５０２の第２出力端５０２３から排出された空気がそれぞれそのうち１つの管路５０３に沿って１つのノードに流れ、該ノードから他の管路に沿って空気供給口５ｇに流れ、該配置はリア電池耐衝撃エアクッションの空気供給に用いられる空気供給口５ｇの通常動作を効果的に確保し、１つのガス源装置５０１が動作するだけで、リア電池耐衝撃エアクッションの空気供給を実現することができる。

さらに、前記第３サブ空気供給システム５３０は２つの前記ガス源装置５０１、２つの前記制御弁５０２及び複数の前記管路５０３を含み、前記第３サブ空気供給システム５３０は６つの前記空気供給口（５ｈ、５ｉ、５ｊ、５ｋ、５１、５ｍ）を有し、前記制御弁５０２の前記出力端は第１出力端５０２２、第２出力端５０２３及び第３出力端５０２４に分けられ、２つの前記制御弁５０２の前記第１出力端５０２２は６つの前記空気供給口における２つの前記空気供給口５ｈと５ｉ（エアクッション５４００のガス供給に用いられる）にそれぞれ連通し、且２つの該制御弁５０２の前記第２出力端５０２３は６つの前記空気供給口における他の２つの前記空気供給口５ｊと５ｋ（電気自動車の前後ドアシールのガス供給に用いられる）にそれぞれ連通し、空気供給口５ｊと５ｋはエアバッグ式シール５５００の内部チャンバに空気を供給し、前後ドアシールを実現し、且つ２つの該制御弁５０２の前記第３出力端５０２４の間で２つの第１空気管路５０４が連通し、各前記第１空気管路５０４に１つの前記管路５０３がそれぞれ接続され、且つ該管路５０３の前記終端が６つの前記空気供給口における残り２つの前記空気供給口５１と５ｍ（動力電池のプラグコネクタのほこり除去に用いられる）を形成する。

さらに、前記フレームシステム２の内側に複数の前記フレームシステム２の輪郭に沿って延出するチャンバ５３０１が形成され、そのうち１つの前記チャンバ５３０１が前記第１空気管路５０４を形成する。フレームシステム２内に設置されたチャンバ５３０１は異なる作用を有し、ケーブルを配置してもよく、又は異なる機能用の空気管路として動作してもよく、又はブレーキ液を流してもよい。該構造は電気自動車の空間を効果的に利用し、余分な管路を追加する必要がなく、空気管路の効果を実現することができる。具体的には、チャンバ５３０１がフレームシステム２の輪郭に沿って延出し、フレームシステム２の輪郭は閉形状であり、第１空気管路５０４も閉形状である。チャンバ５３０１の横断面は略矩形であり、フレームシステム２が加工成型しやすくなる。

さらに、前記ガス源装置５０１は高圧ファンであり、前記制御弁５０２は空気弁である。高圧ファンは入力された機械的エネルギーによりガスの圧力を向上させてガスを排出する機械であり、空気弁の役割はコントローラの電気信号を受信することにより気流の方向を切り替えるものであり、高圧ファンと空気弁の組み合わせを用いてマルチポジションでの個別に空気を供給するニーズを満たすことができる。第２サブ空気供給システム５２０における高圧ファンの軸線と第３サブ空気供給システム５３０における高圧ファンの軸線はいずれもフレームシステム２の面と垂直であり、電気自動車が垂直方向においてさらに小さい空間でも高圧ファンを取り付けることができる。第３サブ空気供給システム５３０における高圧ファンと空気弁は２群に分けられ、電気自動車の中部両側の位置にそれぞれ取り付けられる。

さらに、前記第４サブ空気供給システム５４０は１つの前記ガス源装置５０１と複数の前記管路５０３を含み、前記ノードに複数の第２空気管路５０５が直列接続され、各前記第２空気管路５０５に１つの前記管路５０３がそれぞれ接続され、且つ該管路５０３の前記終端が前記空気供給口５ｎと５ｏ（電気自動車のフロントドアのガスバネのガス供給に用いられる）を形成し、前記フレームシステム２の内側に複数の前記フレームシステム２の輪郭に沿って延出するチャンバ５３０１が形成され、そのうち１つの前記チャンバ５３０１が前記第２空気管路５０５を形成する。第４サブ空気供給システム５４０はコントローラにより制御され、フロントドアのガスバネ昇降のガス供給に用いられ、昇降の速度を調節することができ、ヒンジ機構に合わせて電気自動車のフロントドアに対する開放と閉鎖の制御を実現することができる。ガスバネは自由型のガスバネであり、主に支持の作用を果たし、最短、最長の２つの位置のみを有し、ストロークにおいて自動的に停止することができない。本実施例において、ノードに２つの第２空気管路５０５が直列接続され、各第２空気管路５０５に１つの管路５０３がそれぞれ接続され、且つ該管路５０３の終端が２つの空気供給口５ｎと５ｏを形成し、同時に電気自動車のフロントドアの２つのガスバネに空気の供給と排出を行い、フロントドアが開放と閉鎖の制御を実現する。

さらに、前記第５サブ空気供給システム５５０は１つの前記ガス源装置５０１と複数の前記管路５０３を含み、前記ノードに複数の第３空気管路５０６が直列接続され、各前記第３空気管路５０６に１つの前記管路５０３がそれぞれ接続され、且つ該管路５０３の前記終端が前記空気供給口５ｐと５ｑ（電気自動車のリアドアのガスバネのガス供給に用いられる）を形成し、前記フレームシステム２の内側に複数の前記フレームシステム２の輪郭に沿って延出するチャンバ５３０１が形成され、そのうち１つの前記チャンバ５３０１が前記第３空気管路５０６を形成する。第５サブ空気供給システム５５０はコントローラにより制御され、リアドアのガスバネ昇降のガス供給に用いられ、昇降速度を調節することができ、ヒンジ機構に合わせて電気自動車のリアドアに対する開放と閉鎖を実現することができる。本実施例において、ノードに２つの第３空気管路５０６が直列接続され、各第３空気管路５０６に１つの管路５０３がそれぞれ接続され、且つ該管路５０３の終端が２つの空気供給口５ｐと５ｑを形成し、同時に電気自動車のリアドアの２つのガスバネに空気の供給と排出を行い、リアドアが開放と閉鎖の制御を実現する。第４サブ空気供給システム５４０と第５サブ空気供給システム５５０は同期に動作してもよく、非同期に動作してもよく、対応的に電気自動車のドアの異なる開閉モードを実現する。

本発明の実施例に提供される電気自動車は、前記電気自動車を密閉する密閉システム１０をさらに含み、図３５に示すように、本実施例に提供される密閉システム１０の例であり、ドアとシャーシとの間の隙間を封止する密閉管路１００１を含み、該密閉管路１００１はシャーシのドアに対応する位置に定着され、密閉管路１００１の内部に中空通路１００１１を有し、密閉システム１０は密閉管路１００１の中空通路１００１１に連通するガス源をさらに含み、ガス源はシャーシ内に設置された電子制御モジュールに接続され、電子制御モジュールはドアが閉鎖した後にガス源が密閉管路１００１にガスを充填することによって膨張させるように制御する。

上記密閉システム１０は、ドアとシャーシとの間に密閉管路１００１が設置され、該密閉管路１００１に接続されたガス源が密閉管路１００１にガスを充填して膨張させることによって、体積が倍増した後の密閉管路１００１はシャーシとドアとの間の隙間を封止し、このように、ドアの縁部を囲む接触面積が大きくなり、密閉管路１００１内にガスが充填されるため、密閉管路１００１は大きい弾性変形を有し、封止の効果がよくなり、管路の老化によるドアの密閉性への影響を受けにくい。具体的には、本実施例におけるガス源は上記空気供給システムのガス源装置に共通して用いられる。

図３６に示すように、本発明に提供される電気自動車は、ドアが上方に開放した後の防水に用いられ、フレームシステムのクロスビームに取り付けられ、且つドアの下方に位置するオーニング伸縮収容装置８１を含むオーニング防水システム８をさらに含み、オーニング伸縮収容装置８１はローラー、前記ローラーに巻き取るオーニング８１２とローラーの回転を駆動する駆動部材を含み、ローラーと駆動部材はいずれもフレームシステムのクロスビームに固定され、具体的には、駆動部材はモータとギア伝動システムが組み合わせる構造である。防水を必要とする面積が大きいため、展開されたオーニング８１２の面積も大きく要求されるが、オーニング８１２の占用面積を減少させ及び車両全体の美観性を向上させるために、オーニング８１２が展開を必要としない時に巻き戻しの状態であり、使用を必要とする時に展開の状態であるように設置されている。そのため、オーニング伸縮収容装置８１を、ローラー、オーニング８１２及びローラーの回転を駆動する駆動部材を含み、オーニング８１２の片端がローラーに固定して接続され、他端が自由端であり、伸展自在であるように設置し、このように、駆動部材がローラーの回転を駆動し、オーニング８１２の巻戻し又は展開の機能を実現し、それにより構造のコンパクト性と車両全体の水準を向上させる。フレームシステムのクロスビームに支持板（未図示）が接続され、オーニング防水システム８は支持板に設置され、前記ローラーに巻き取られたオーニング８１２が外へ伸展するように駆動するオーニング駆動装置をさらに含み、オーニング８１２とドアとの間にオーニング８１２の移動を案内する案内部材８４が設置される。駆動オーニング８１２の展開はオーニング駆動装置により実現され、フレームシステムのクロスビームに設置された駆動部材はオーニング８１２が展開する時に、巻き取られたオーニング８１２を展開し、補助の機能を提供することができ、オーニング８１２の巻き取りは駆動部材により実現され、この時にオーニング駆動装置は巻戻しを補助する機能を果たしている。同時に、オーニング８１２とドアとの間に設置された案内部材８４は、オーニング８１２が展開又は巻戻しの時に案内の作用を提供することができ、それによりオーニング８１２の展開又は巻戻しがうまくするように確保し、且つオーニング８１２が所定の形状で展開又は巻戻しを行い、使用の確実性を確保する。

案内部材８４はドアに対向して設置されたスライドレール８４１と片端がオーニング８１２に接続され、他端がスライドレール８４１に接続されたオーニングレバー８４２を含み、オーニングレバー８４２のスライドレール８４１に接続された片端に滑車８４３が設置されている。スライドレール８４１の断面は「欠円形」を呈し、滑車８４３をスライドレール８４１内に設置し、スライドレール８４１に自在に移動し、オーニング８１２の展開又は巻戻しに案内の機能を提供することができるだけでなく、且つ「欠円形」のスライドレール８４１はその内部の滑車８４３の脱落をさらに防止することができ、そのため滑車８４３に対する位置限定を必要としない。オーニングレバー８４２は案内を伝動する作用を果たすだけでなく、同時にオーニング８１２が展開した後にオーニング８１２の展開後の形状を固定するという機能を果たしている。

当然のことながら、本発明に提供される電気自動車は温度制御システムをさらに含み、該温度制御システムは従来技術の自動車空調システムを利用する車載空調と熱交換タンクを含んでもよく、また、動力電池が適切な温度環境に動作し、その耐用年数を延ばすために、動力電池組立ケースに熱交換タンクを追設し、それにより常に適切な温度条件において動作するように保証する。

上述したものは本発明の好ましい実施例であり、本発明を制限するものではなく、本発明の精神と原則内で行われた如何なる修正、等価置換又は改善等は、いずれも本発明の保護範囲内に含まれる。

（付記）
（付記１）
フレームシステム、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータダンピングシステム、前記ステアリングモータダンピングシステムに接続されたホイールシステム、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステム及び前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムを含むシャーシと、前記シャーシに設けられた車体と、前記シャーシに設けられ、且つ電気エネルギーを提供する動力電池と、を含み、
前記ホイールシステムはホイールモータを用いる左前輪、ホイールモータを用いる左後輪、ホイールモータを用いる右前輪及びホイールモータを用いる右後輪を含み、
前記ステアリングモータダンピングシステムは左前ステアリングダンピングモータ、右前ステアリングダンピングモータ、左後ステアリングダンピングモータ及び右後ステアリングダンピングモータを含み、前記左前ステアリングダンピングモータと前記右前ステアリングダンピングモータは前記フレームシステム前端の左右両側にそれぞれ取り付けられ、前記左後ステアリングダンピングモータと前記右後ステアリングダンピングモータは前記フレームシステム後端の左右両側にそれぞれ取り付けられ、
前記左前輪は前記左前ステアリングダンピングモータに接続され、前記右前輪は前記右前ステアリングダンピングモータに接続され、前記左後輪は前記左後ステアリングダンピングモータに接続され、前記右後輪は前記右後ステアリングダンピングモータに接続される、
電気自動車。

（付記２）
前記フレームシステムは、２つの間隔をおいて且つ対称に設置されたアルミニウム合金材料製のマルチキャビティボックスストリンガーと２つの前記マルチキャビティボックスストリンガーの間に接続されたアルミニウム合金材料製のマルチキャビティクロスビームモジュールを含み、前記マルチキャビティボックスストリンガー内部に複数の独立したキャビティを有し、前記マルチキャビティクロスビームモジュールは複数の内部に複数の独立したキャビティを有するクロスビームを含み、前記マルチキャビティボックスストリンガーは中央部及び前記中央部両端に設けられた曲線部を含み、前記曲線部は前記中央部から２つの前記マルチキャビティボックスストリンガーの対向する内側の斜め上方に向いて湾曲することを特徴とする付記１に記載の電気自動車。

（付記３）
前記クロスビームは、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー前端に設けられたフロントクロスビーム、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー後端に設けられたリアクロスビーム、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー中部に設けられたミドルクロスビーム及び組み合せクロスビームを含み、前記ミドルクロスビームは２つ設置され且つ間隔をおいて設置され、前記組み合せクロスビームは２つ設置され且つ間隔をおいて設置され、前記左前ステアリングダンピングモータと前記右前ステアリングダンピングモータは前記フロントクロスビームの対向する両側にそれぞれ取り付けられ、前記左後ステアリングダンピングモータと前記右後ステアリングダンピングモータは前記リアクロスビームの対向する両側にそれぞれ取り付けられることを特徴とする付記２に記載の電気自動車。

（付記４）
前記フレームシステムは前記マルチキャビティボックスストリンガー中部に設けられ、Ｂピラーを固定するＢピラー固定フレームをさらに含むことを特徴とする付記１に記載の電気自動車。

（付記５）
前記シャーシは、前記マルチキャビティボックスストリンガー前端に設けられ、前記フロントクロスビームに接続されたフロントクロスレバー、両端が前記フロントクロスレバーと前記フロントクロスビームにそれぞれ接続されたフロントバンパーを含む前耐衝撃システムをさらに含み、前記フロントバンパーは湾曲状であり、前記フロントバンパーは前記フロントクロスビーム及び前記フロントクロスレバーといずれも垂直に設置され、且つ前記フロントバンパーは前記フロントクロスレバーに対して外部へ突出して設置されることを特徴とする付記３に記載の電気自動車。

（付記６）
前記フロントバンパーの対向する内側にフロントダンピングエアクッションが取り付けられることを特徴とする付記５に記載の電気自動車。

（付記７）
前記フロントバンパーの端部は衝撃吸収リングを介して前記フロントクロスビームに接続され、前記フロントクロスレバーと前記ミドルクロスビームとの間に少なくとも１つの第１縦レバーが設置され、前記第１縦レバーに第１コラムが設けられることを特徴とする付記５に記載の電気自動車。

（付記８）
前記シャーシは、前記マルチキャビティボックスストリンガー後端に設けられ、前記リアクロスビームに接続されたリアクロスレバー、両端が前記リアクロスレバーと前記リアクロスビームにそれぞれ接続されたリアバンパーを含む後耐衝撃システムをさらに含み、前記リアバンパーは湾曲状であり、前記リアバンパーは前記リアクロスビーム及び前記リアクロスレバーといずれも垂直に設置され、前記リアバンパーは前記リアクロスレバーに対して外部へ突出して設置されることを特徴とする付記３に記載の電気自動車。

（付記９）
前記ステアリングシステムは、操舵輪、前記操舵輪の回転角度を伝達するステアリング伝動装置、前記左前輪の回転角度を調整する左ターンテーブル、前記右前輪の回転角度を調整する右ターンテーブル及び前記左ターンテーブルと前記右ターンテーブルの回転角度を制御するステアリング装置を含み、前記操舵輪は前記ステアリング伝動装置の片端に接続され、前記ステアリング伝動装置の他端は前記ステアリング装置に接続され、前記左ターンテーブルと前記右ターンテーブルは前記ステアリング装置の両端にそれぞれ位置し、前記左ターンテーブルは前記左前ステアリングダンピングモータに接続され、前記右ターンテーブルは前記右前ステアリングダンピングモータに接続されることを特徴とする付記１に記載の電気自動車。

（付記１０）
前記ステアリング装置は、左ワイヤロープ、右ワイヤロープ及び前記ステアリング伝動装置により回転を駆動する同期ベルトを含み、前記左ワイヤロープ両端は前記左ターンテーブルと前記同期ベルトにそれぞれ巻き付け、前記右ワイヤロープ両端は前記右ターンテーブルと前記同期ベルトにそれぞれ巻き付けることを特徴とする付記９に記載の電気自動車。

（付記１１）
前記ステアリング装置は、前記左ワイヤロープを前記同期ベルトに挟み又は前記左ワイヤロープを前記同期ベルトから放す左同期ベルトロック部材、及び前記右ワイヤロープを前記同期ベルトに挟み又は前記右ワイヤロープを前記同期ベルトから放す右同期ベルトロック部材をさらに含み、前記左同期ベルトロック部材及び前記右同期ベルトロック部材はいずれも前記同期ベルトに設けられ、前記操舵輪には前記左同期ベルトロック部材及び前記右同期ベルトロック部材を制御する制御装置が設けられていることを特徴とする付記１０に記載の電気自動車。

（付記１２）
前記左同期ベルトロック部材は前記左ワイヤロープを前記同期ベルトに挟む左クランプブロック及び前記左クランプブロックの締めと緩め状態を制御する左電磁石を含み、前記左電磁石は前記左クランプブロックに設けられ、前記右同期ベルトロック部材は前記右ワイヤロープを前記同期ベルトに挟む右クランプブロック及び前記右クランプブロックの締めと緩め状態を制御する右電磁石を含み、前記右電磁石は前記右クランプブロックに設けられることを特徴とする付記１１に記載の電気自動車。

（付記１３）
前記ステアリング装置は前記左同期ベルトロック部材と前記右同期ベルトロック部材の距離を同時に制御する中間ロック部材をさらに含み、前記中間ロック部材は前記同期ベルトに設けられ、且つ前記左同期ベルトロック部材と前記右同期ベルトロック部材の間に位置し、前記左同期ベルトロック部材と前記右同期ベルトロック部材はいずれも中間ワイヤロープを介して前記中間ロック部材に接続されることを特徴とする付記１１に記載の電気自動車。

（付記１４）
前記中間ロック部材はローラーと前記ローラーに設けられた中間電磁石を含み、前記中間ワイヤロープは前記ローラーに巻き付くことを特徴とする付記１３に記載の電気自動車。

（付記１５）
前記ステアリング伝動装置は上伝動軸及び下伝動軸を含み、前記上伝動軸の上端は前記操舵輪に接続され、前記上伝動軸の下端は前記下伝動軸の上端に接続され、前記下伝動軸の下端は前記同期ベルトに嵌合して接続されることを特徴とする付記１０に記載の電気自動車。

（付記１６）
前記車体は、前記シャーシに設けられた乗員室及び前記乗員室を開放と閉鎖するフロントドアとリアドアを含むドアを含み、前記フロントドアと前記リアドアは前記乗員室の上方を覆い、前記フロントドアの前端は第１ヒンジモジュールを介して前記シャーシに接続され、前記リアドアの後端は第２ヒンジモジュールを介して前記シャーシに接続され、自動車は前記フロントドアを前記第１ヒンジモジュールの周りに外方へ反転させるように制御する第１反転機構及び前記リアドアを前記第２ヒンジモジュールの周りに外方へ反転させるように制御する第２反転機構をさらに含むことを特徴とする付記１に記載の電気自動車。

（付記１７）
前記フロントドアはフロントカバー及び前記フロントカバー両側にそれぞれ接続された２つのフロントサイドドアを含み、前記リアドアはリアカバー及び前記リアカバー両側にそれぞれ接続された２つのリアサイドドアを含み、前記電気自動車は前記フロントドアが反転すると同時に各前記フロントサイドドアと連動して反転する第１連動反転装置及び前記リアドアが反転すると同時に各前記リアサイドドアと連動して反転する第２連動反転装置をさらに含むことを特徴とする付記１６に記載の電気自動車。

（付記１８）
前記第１連動反転装置は各前記フロントサイドドアと前記フロントカバーとの間で接続された第３ヒンジモジュール及び各前記フロントサイドドアと前記シャーシとの間で接続され、前記フロントドアが反転する時に前記フロントサイドドアをそれぞれ前記第３ヒンジモジュールの周りに反転させるように駆動する第３反転機構を含み、前記第２連動反転装置は各前記リアサイドドアと前記リアカバーとの間で接続された第４ヒンジモジュール及び各前記リアサイドドアと前記シャーシとの間で接続され、前記リアドアが反転する時に前記リアサイドドアをそれぞれ前記第４ヒンジモジュールの周りに反転させるように駆動する第４反転機構を含むことを特徴とする付記１７に記載の電気自動車。

（付記１９）
前記第１ヒンジモジュールは前記シャーシに設置された第１ヒンジベースと片端が前記第１ヒンジベースに設置され、それと対向して回転する第１ヒンジ部材を含み、前記第１ヒンジ部材の他端は前記フロントドアに固定され、前記第２ヒンジモジュールは前記シャーシに設置された第２ヒンジベースと片端が前記第２ヒンジベースに設置され、それと対向して回転する第２ヒンジ部材を含み、前記第２ヒンジ部材の他端は前記リアドアに固定されることを特徴とする付記１６に記載の電気自動車。

（付記２０）
前記第１反転機構は両端が自在継手を介して前記フロントドアと前記シャーシにそれぞれ接続された少なくとも１つの第１ガスバネ及び前記第１ガスバネに高圧ガスを注入することによって前記フロントドアを反転させるように駆動する第１エアポンプを含み、前記第２反転機構は両端が自在継手を介して前記リアドアと前記シャーシにそれぞれ接続された少なくとも１つの第２ガスバネ及び前記第２ガスバネに高圧ガスを注入することによって前記リアドアを反転させるように駆動する第２エアポンプを含むことを特徴とする付記１６又は１９に記載の電気自動車。

（付記２１）
前記フロントドア及び／又は前記リアドアに太陽電池パネルが設置されることを特徴とする付記１６に記載の電気自動車。

（付記２２）
前記動力電池は複数のコア及びコア状態収集装置を含み、前記コアが前記コア状態収集装置に取り付けられることを特徴とする付記１に記載の電気自動車。

（付記２３）
前記電気自動車は、前記フレームシステムに取り付けられ、前記動力電池を挟着することに用いられ、前記フレームシステムに定設された固定ビームと、前記固定ビームに周設され、巻取ホイールセットが定設されたハンドル回転軸と、前記巻取ホイールセットに巻き付けられたワイヤロープと、上端が前記固定ビームに回転して接続され、下端にフロントパレットが設けられた前回転軸と、上端が前記フレームシステムに回転して接続され、下端にリアパレットが設けられた後回転軸と、前記前回転軸及び前記後回転軸の回転を同期させて駆動し、その両端はそれぞれ前記前回転軸と前記後回転軸に巻き付ける同期ベルトと、前記ワイヤロープの伝動方向を変更するのに用いられ、前記固定ビームに設けられた案内輪モジュールと、を含む自動車電池挟着装置をさらに含み、前記フロントパレットは前記前回転軸と垂直であり、前記リアパレットは前記後回転軸と垂直であり、前記ワイヤロープは前記案内輪モジュールを貫通してその両端が前記同期ベルトにそれぞれ接続され、前記固定ビーム、前記前回転軸及び前記フロントパレットの三方は「工」形の挟着構造を構成し、前記リアパレット及び前記後回転軸の両方は逆「Ｔ」形の挟着構造を構成し、２つの前記動力電池の前後端は前記「工」形の挟着構造の両側と前記逆「Ｔ」形の挟着構造の両側にそれぞれ挟着されることを特徴とする付記１に記載の電気自動車。

（付記２４）
前記ハンドル回転軸の両端に折り畳みと収縮が可能なハンドルがそれぞれ設けられ、前記ハンドルは前記ハンドル回転軸と垂直であることを特徴とする付記２３に記載の電気自動車。

（付記２５）
前記固定ビームに前記ハンドル回転軸を支持するホルダが設けられ、前記ハンドル回転軸は前記ホルダに周設されることを特徴とする付記２４に記載の電気自動車。

（付記２６）
前記案内輪モジュールは前記固定ビームに設けられたフレーム及び複数の前記ワイヤロープの伝動方向を変更するのに用いられ、前記フレーム内に設けられた案内輪を含み、前記案内輪モジュールを貫通する前記ワイヤロープは前記案内輪に巻き付けることを特徴とする付記２３に記載の電気自動車。

（付記２７）
前記前回転軸にフロントギアが外嵌され、前記後回転軸にリアギアが外嵌され、前記同期ベルトはフレキシブルなラックであり、前記フレキシブルなラックは閉鎖環状であり、且つ前記フロントギア及び前記リアギアに巻き付けることを特徴とする付記２３に記載の電気自動車。

（付記２８）
前記同期ベルトに２つの同期ベルトロック部材が固定して挟むように設置され、２つの前記同期ベルトロック部材は前記同期ベルトの両側にそれぞれ挟むように設置され、前記ワイヤロープの両端は２つの前記同期ベルトロック部材にそれぞれ接続されることを特徴とする付記２３に記載の電気自動車。

（付記２９）
前記固定ビームの両端に弾性を有するフロントクリップがそれぞれ設けられ、前記フロントクリップは前記動力電池の外側を挟み、前記フレームシステムに２つの弾性を有するリアクリップが設けられ、前記リアクリップは前記動力電池の外側を挟むことを特徴とする付記２３に記載の電気自動車。

（付記３０）
２つの前記フロントクリップの終端にいずれも前記フロントパレットに係着させる前係合口が設けられ、前記フレームシステムに前記フロントパレットを前記前係合口内にロックする前係合口ロック部材が設けられ、２つの前記リアクリップの終端にいずれも前記リアパレットに係着させる後係合口が設けられ、前記フレームシステムに前記リアパレットを前記後係合口内にロックする後係合口ロック部材が設けられることを特徴とする付記２９に記載の電気自動車。

（付記３１）
前記前係合口ロック部材はフロントロックスリーブ、前押圧ブロック及び前記前押圧ブロックを押圧した後に前記フロントロックスリーブに引込可能なフロントロックブロックを含み、前記前押圧ブロック及び前記フロントロックブロックはいずれも前記フロントロックスリーブに設けられ、前記後係合口ロック部材はリアロックスリーブ、後押圧ブロック及び前記後押圧ブロックを押圧した後に前記リアロックスリーブに引込可能なリアロックブロックを含み、前記後押圧ブロック及び前記リアロックブロックはいずれも前記リアロックスリーブ内に設けられることを特徴とする付記３０に記載の電気自動車。

（付記３２）
前記電気自動車は、空気入口と空気出口を有するガス源装置、１つの入力端と複数の出力端を有し、且つ気流方向を切り替える制御弁、動作状態を切り替えるために前記制御弁又は前記ガス源装置に電気信号を送信するコントローラ及び複数の始端と終端を有する管路を含む車両全体の空気供給システムをさらに含み、前記ガス源装置、前記制御弁、前記管路から第１類空気供給システムを構成し、前記ガス源装置の前記空気出口と前記制御弁の前記入力端との間で１つの前記管路を介して接続され、複数の前記管路の前記始端は前記制御弁の複数の前記出力端と１対１対応で接続され、且つ複数の前記管路の前記終端が前記空気供給口を形成し、前記ガス源装置、前記管路から第２類空気供給システムを構成し、前記管路の前記始端は前記ガス源装置の前記空気出口に接続され、且つ前記管路の前記終端がノードを形成し、且つ前記ノードに複数の前記管路がそれぞれ直列接続され、且つ複数の前記管路の前記終端が前記空気供給口を形成することを特徴とする付記１に記載の電気自動車。

（付記３３）
前記第１類空気供給システムは前記フレームシステムの前部に取り付けられた第１サブ空気供給システム、前記フレームシステムの後部に取り付けられた第２サブ空気供給システム及び前記フレームシステムの中部に取り付けられた第３サブ空気供給システムに分けられ、前記第２類空気供給システムは前記フレームシステムの前部に取り付けられた第４サブ空気供給システムと前記フレームシステムの後部に取り付けられた第５サブ空気供給システムに分けられ、前記第１サブ空気供給システム、前記第２サブ空気供給システム、前記第３サブ空気供給システム、前記第４サブ空気供給システム及び前記第５サブ空気供給システムはいずれも前記コントローラにより制御されることを特徴とする付記３２に記載の電気自動車。

（付記３４）
前記第１サブ空気供給システムは１つの前記ガス源装置、１つの前記制御弁及び複数の前記管路を含み、前記第１サブ空気供給システムは４つの前記空気供給口を有し、前記制御弁の前記出力端は第１出力端、第２出力端及び第３出力端に分けられ、前記制御弁の前記第１出力端は４つの前記空気供給口における２つの前記空気供給口に連通し、且つ前記制御弁の前記第２出力端と前記第３出力端は４つの前記空気供給口における他の２つの前記空気供給口にそれぞれ連通することを特徴とする付記３３に記載の電気自動車。

（付記３５）
前記第２サブ空気供給システムは２つの前記ガス源装置、２つの前記制御弁及び複数の前記管路を含み、前記第２サブ空気供給システムは３つの前記空気供給口を有し、前記制御弁の前記出力端は第１出力端と第２出力端に分けられ、２つの前記制御弁の前記第１出力端は３つの前記空気供給口における２つの前記空気供給口にそれぞれ連通し、２つの前記制御弁の前記第２出力端が連通し、且つ３つの前記空気供給口における他の１つの前記空気供給口に連通することを特徴とする付記３３に記載の電気自動車。

（付記３６）
前記第３サブ空気供給システムは２つの前記ガス源装置、２つの前記制御弁及び複数の前記管路を含み、前記第３サブ空気供給システムは６つの前記空気供給口を有し、前記制御弁の前記出力端は第１出力端、第２出力端及び第３出力端に分けられ、２つの前記制御弁の前記第１出力端は６つの前記空気供給口における２つの前記空気供給口にそれぞれ連通し、且つ２つの前記制御弁の前記第２出力端は６つの前記空気供給口における他の２つの前記空気供給口にそれぞれ連通し、且つ２つの前記制御弁の前記第３出力端の間で２つの第１空気管路が連通し、各前記第１空気管路に１つの前記管路がそれぞれ接続され、且つ前記管路の前記終端が６つの前記空気供給における残り２つの前記空気供給口を形成することを特徴とする付記３３に記載の電気自動車。

（付記３７）
前記フレームシステムの内側に複数の前記フレームシステムの輪郭に沿って延出するチャンバが形成され、そのうち１つの前記チャンバが前記第１空気管路を形成することを特徴とする付記３２に記載の電気自動車。

（付記３８）
前記第４サブ空気供給システムは１つの前記ガス源装置と複数の前記管路を含み、前記ノードに複数の第２空気管路が直列接続され、各前記第２空気管路に前記管路がそれぞれ接続され、且つ前記管路の前記終端が前記空気供給口を形成し、前記フレームシステムの内側に複数の前記フレームシステムの輪郭に沿って延出するチャンバが形成され、そのうち１つの前記チャンバが前記第２空気管路を形成することを特徴とする付記３３に記載の電気自動車。

（付記３９）
前記第５サブ空気供給システムは１つの前記ガス源装置と複数の前記管路を含み、前記ノードに複数の第３空気管路が直列接続され、各前記第３空気管路に前記管路がそれぞれ接続され、且つ前記管路の前記終端が前記空気供給口を形成し、前記フレームシステムの内側に複数の前記フレームシステムの輪郭に沿って延出するチャンバが形成され、そのうち１つの前記チャンバが前記第３空気管路を形成することを特徴とする付記３３に記載の電気自動車。

（付記４０）
前記電気自動車は、前記ドアと前記シャーシとの間に設置され、前記ドアと前記シャーシとの間の隙間を封止するのに用いられる密閉管路を含む密閉システムをさらに含み、前記密閉管路の内部に中空通路を有し、前記密閉システムは前記密閉管路の前記中空通路に連通し、前記密閉管路にガスを充填することによって膨張させるガス源をさらに含むことを特徴とする付記１６に記載の電気自動車。

（付記４１）
前記電気自動車は、前記ドアが上方に開放した後の防水に用いられ、前記フレームシステムのクロスビームに取り付けられ、且つ前記ドアの下方に位置するオーニング伸縮収容装置を含むオーニング防水システムをさらに含み、前記オーニング伸縮収容装置はローラー、前記ローラーに巻き取るオーニング及び前記ローラーの回転を駆動する駆動部材を含み、前記ローラーと前記駆動部材はいずれも前記フレームシステムの前記クロスビームに固定され、前記フレームシステムの前記クロスビームに支持板が接続され、前記オーニング防水システムは前記支持板に設置され、前記ローラーに巻き取られた前記オーニングが外へ伸展するように駆動するオーニング駆動装置をさらに含み、前記オーニングと前記ドアとの間に前記オーニングの移動を案内する案内部材が設置されることを特徴とする付記１６に記載の電気自動車。

Claims

フレームシステム、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータダンピングシステム、前記ステアリングモータダンピングシステムに接続されたホイールシステム、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステム及び前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムを含むシャーシと、前記シャーシに設けられた車体と、前記シャーシに設けられ、且つ電気エネルギーを提供する動力電池と、を含み、
前記ホイールシステムはホイールモータを用いる左前輪、ホイールモータを用いる左後輪、ホイールモータを用いる右前輪及びホイールモータを用いる右後輪を含み、
前記ステアリングモータダンピングシステムは左前ステアリングダンピングモータ、右前ステアリングダンピングモータ、左後ステアリングダンピングモータ及び右後ステアリングダンピングモータを含み、前記左前ステアリングダンピングモータと前記右前ステアリングダンピングモータは前記フレームシステム前端の左右両側にそれぞれ取り付けられ、前記左後ステアリングダンピングモータと前記右後ステアリングダンピングモータは前記フレームシステム後端の左右両側にそれぞれ取り付けられ、
前記左前輪は前記左前ステアリングダンピングモータに接続され、前記右前輪は前記右前ステアリングダンピングモータに接続され、前記左後輪は前記左後ステアリングダンピングモータに接続され、前記右後輪は前記右後ステアリングダンピングモータに接続され、
前記フレームシステムは、２つの間隔をおいて且つ対称に設置されたアルミニウム合金材料製のマルチキャビティボックスストリンガーと２つの前記マルチキャビティボックスストリンガーの間に接続されたアルミニウム合金材料製のマルチキャビティクロスビームモジュールを含み、前記マルチキャビティボックスストリンガー内部に複数の独立したキャビティを有し、前記マルチキャビティクロスビームモジュールは複数の内部に複数の独立したキャビティを有するクロスビームを含み、前記マルチキャビティボックスストリンガーは中央部及び前記中央部両端に設けられた曲線部を含み、前記曲線部は前記中央部から２つの前記マルチキャビティボックスストリンガーの対向する内側の斜め上方に向いて湾曲し、
前記クロスビームは、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー前端に設けられたフロントクロスビーム、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー後端に設けられたリアクロスビーム、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー中部に設けられたミドルクロスビーム及び組み合せクロスビームを含み、前記ミドルクロスビームは２つ設置され且つ間隔をおいて設置され、前記組み合せクロスビームは２つ設置され且つ間隔をおいて設置され、前記左前ステアリングダンピングモータと前記右前ステアリングダンピングモータは前記フロントクロスビームの対向する両側にそれぞれ取り付けられ、前記左後ステアリングダンピングモータと前記右後ステアリングダンピングモータは前記リアクロスビームの対向する両側にそれぞれ取り付けられ、
前記シャーシは、前記マルチキャビティボックスストリンガー前端に設けられ、前記フロントクロスビームに接続されたフロントクロスレバー、両端が前記フロントクロスレバーと前記フロントクロスビームにそれぞれ接続されたフロントバンパーを含む前耐衝撃システムをさらに含み、前記フロントバンパーは湾曲状であり、前記フロントバンパーは前記フロントクロスビーム及び前記フロントクロスレバーといずれも垂直に設置され、且つ前記フロントバンパーは前記フロントクロスレバーに対して外部へ突出して設置される、
電気自動車。
前記フロントバンパーの対向する内側にフロントダンピングエアクッションが取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
前記フロントバンパーの端部は衝撃吸収リングを介して前記フロントクロスビームに接続され、前記フロントクロスレバーと前記ミドルクロスビームとの間に少なくとも１つの第１縦レバーが設置され、前記第１縦レバーに第１コラムが設けられることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
フレームシステム、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータダンピングシステム、前記ステアリングモータダンピングシステムに接続されたホイールシステム、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステム及び前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムを含むシャーシと、前記シャーシに設けられた車体と、前記シャーシに設けられ、且つ電気エネルギーを提供する動力電池と、を含み、
前記ホイールシステムはホイールモータを用いる左前輪、ホイールモータを用いる左後輪、ホイールモータを用いる右前輪及びホイールモータを用いる右後輪を含み、
前記ステアリングモータダンピングシステムは左前ステアリングダンピングモータ、右前ステアリングダンピングモータ、左後ステアリングダンピングモータ及び右後ステアリングダンピングモータを含み、前記左前ステアリングダンピングモータと前記右前ステアリングダンピングモータは前記フレームシステム前端の左右両側にそれぞれ取り付けられ、前記左後ステアリングダンピングモータと前記右後ステアリングダンピングモータは前記フレームシステム後端の左右両側にそれぞれ取り付けられ、
前記左前輪は前記左前ステアリングダンピングモータに接続され、前記右前輪は前記右前ステアリングダンピングモータに接続され、前記左後輪は前記左後ステアリングダンピングモータに接続され、前記右後輪は前記右後ステアリングダンピングモータに接続され、
前記フレームシステムは、２つの間隔をおいて且つ対称に設置されたアルミニウム合金材料製のマルチキャビティボックスストリンガーと２つの前記マルチキャビティボックスストリンガーの間に接続されたアルミニウム合金材料製のマルチキャビティクロスビームモジュールを含み、前記マルチキャビティボックスストリンガー内部に複数の独立したキャビティを有し、前記マルチキャビティクロスビームモジュールは複数の内部に複数の独立したキャビティを有するクロスビームを含み、前記マルチキャビティボックスストリンガーは中央部及び前記中央部両端に設けられた曲線部を含み、前記曲線部は前記中央部から２つの前記マルチキャビティボックスストリンガーの対向する内側の斜め上方に向いて湾曲し、
前記クロスビームは、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー前端に設けられたフロントクロスビーム、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー後端に設けられたリアクロスビーム、２つの前記マルチキャビティボックスストリンガー中部に設けられたミドルクロスビーム及び組み合せクロスビームを含み、前記ミドルクロスビームは２つ設置され且つ間隔をおいて設置され、前記組み合せクロスビームは２つ設置され且つ間隔をおいて設置され、前記左前ステアリングダンピングモータと前記右前ステアリングダンピングモータは前記フロントクロスビームの対向する両側にそれぞれ取り付けられ、前記左後ステアリングダンピングモータと前記右後ステアリングダンピングモータは前記リアクロスビームの対向する両側にそれぞれ取り付けられ、
前記シャーシは、前記マルチキャビティボックスストリンガー後端に設けられ、前記リアクロスビームに接続されたリアクロスレバー、両端が前記リアクロスレバーと前記リアクロスビームにそれぞれ接続されたリアバンパーを含む後耐衝撃システムをさらに含み、前記リアバンパーは湾曲状であり、前記リアバンパーは前記リアクロスビーム及び前記リアクロスレバーといずれも垂直に設置され、前記リアバンパーは前記リアクロスレバーに対して外部へ突出して設置される、
電気自動車。