ES2654373T3 - Muelle helicoidal de suspensión y dispositivo de suspensión de tipo torreta - Google Patents

Muelle helicoidal de suspensión y dispositivo de suspensión de tipo torreta Download PDF

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ES2654373T3 ES14795241.0T ES14795241T ES2654373T3 ES 2654373 T3 ES2654373 T3 ES 2654373T3 ES 14795241 T ES14795241 T ES 14795241T ES 2654373 T3 ES2654373 T3 ES 2654373T3
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Hironobu Sayama
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Abstract

Un muelle helicoidal de suspensión para su instalación entre un pedestal lateral superior y un pedestal lateral inferior de una suspensión de tipo torreta para un vehículo, comprendiendo el muelle helicoidal de suspensión: un cuerpo principal de muelle helicoidal de modo que, en un estado de instalación del muelle helicoidal de suspensión, un extremo de hélice superior está dispuesto sobre el pedestal lateral superior y un extremo de hélice inferior está dispuesto sobre el pedestal lateral inferior, en el que, en el estado de instalación, el pedestal lateral superior y el extremo de hélice superior se ponen en contacto sustancialmente en dos puntos de contacto superiores sobre el extremo de hélice superior, en el que, en el estado de instalación, el pedestal lateral inferior y el extremo de hélice inferior se ponen en contacto sustancialmente en un punto de contacto inferior sobre el extremo de hélice inferior, y en el que los dos puntos de contacto superiores están dispuestos sobre el extremo de hélice superior de modo que los dos puntos de contacto superiores están separados en una dirección de adelante hacia atrás del vehículo y el un punto de contacto inferior está dispuesto en una posición del pedestal lateral inferior que se encuentra en una dirección hacia el exterior del vehículo desde un plano que pasa por los dos puntos de contacto superiores y que es paralelo a un eje central de la hélice.

Description

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DESCRIPCION
Muelle helicoidal de suspensión y dispositivo de suspensión de tipo torreta rCampo técnico]
La presente invención se refiere a un muelle helicoidal de suspensión que se utiliza para una suspensión de tipo torreta para un vehículo, y una suspensión de tipo torreta que incluye el muelle helicoidal de suspensión.
ITécnica anterior]
En los últimos tiempos, la suspensión de tipo torreta, muy difundida como suspensión para vehículo, está configurada de modo que un amortiguador se utiliza como tirante de posicionamiento (torreta) con respecto a una rueda. El amortiguador, en tanto que torreta, incluye un cilindro; un vástago que es soportado en deslizamiento por un cilindro; y un muelle helicoidal de suspensión que está previsto en un lado circunferencial externo del vástago.
En esta suspensión de tipo torreta, un extremo superior de un vástago está conectado a una carrocería a través de una montura de torreta o similar y, al mismo tiempo, un extremo inferior de un cilindro está unido de manera rígida a un muñón que soporta una rueda, de modo que la rueda pueda hacerse girar. El muñón está unido de manera pivotante a la carrocería a través de un brazo inferior.
Además, el muelle helicoidal de suspensión está dispuesto entre un pedestal lateral superior que está fijado al lado de la carrocería y un pedestal lateral inferior que está fijado al lado circunferencial externo del cilindro, de modo que el muelle helicoidal de suspensión se encuentra en un estado comprimido. El muelle helicoidal de suspensión está soportado en el lado circunferencial externo del vástago.
La suspensión de tipo torreta descrita anteriormente es ventajosa en comparación con las de otros tipos de suspensión independiente porque el número de piezas puede ser pequeño, la estructura puede ser simple y el espacio de instalación puede ser pequeño.
No obstante, en una suspensión de tipo torreta, un eje de la torreta se desplaza en relación con un eje de entrada de carga (el eje que conecta el punto de contacto con el suelo de un neumático y un punto de montura superior de la torreta), de modo que pueda generarse momento de flexión en la torreta. El momento de flexión puede provocar que se aplique fuerza lateral a la parte deslizante del amortiguador. De este modo, la fricción del vástago puede aumentar y puede impedirse un movimiento suave del amortiguador. En consecuencia, el momento de flexión puede ser una causa de empeoramiento de la comodidad de conducción del vehículo.
Como procedimiento de disminución de este momento de flexión, se ha propuesto deformar la forma del muelle helicoidal de suspensión o proporcionar un tope reforzado en un extremo de hélice. Como procedimiento de disminución por deformación de la forma del muelle helicoidal de suspensión, por ejemplo, el documento de patente 1 propone una configuración tal que la torreta se inserta en el muelle helicoidal de suspensión aunque descentrando el muelle helicoidal de suspensión hacia la torreta, y un extremo de hélice enroscado está previsto en una parte inferior del muelle helicoidal de suspensión. En este caso, el extremo de hélice enroscado está descentrado y unido al muelle helicoidal de suspensión. Además, el documento de patente 2 propone una configuración de modo que una línea central de muelle del muelle helicoidal de suspensión tiene una forma de S en un estado sin carga.
Además, como procedimiento de disminución proporcionando un tope reforzado, por ejemplo, el documento de patente 3 propone una configuración de modo que se proporcionan una pluralidad de protuberancias en un extremo de hélice, y algunas protuberancias de la pluralidad de protuberancias están en contacto de forma selectiva con un pedestal de muelle dependiendo del peso de la carga que se aplica al muelle helicoidal de suspensión. Además, el documento de patente 4 propone una configuración de modo que se proporcionan un tope reforzado en un pedestal lateral superior del muelle helicoidal de suspensión y un tope reforzado en un pedestal lateral inferior del muelle helicoidal de suspensión.
rSumario de la invención]
rProblema técnico]
No obstante, en la configuración que se desvela en el documento de patente 1, el muelle helicoidal de suspensión está descentrado con respecto a la torreta. De este modo, el espacio de instalación para instalar el muelle helicoidal de suspensión puede ampliarse. Además, para la configuración de modo que el extremo de hélice enroscado está descentrado hacia el muelle helicoidal de suspensión y el extremo de hélice enroscado está unido a la parte inferior del muelle helicoidal de suspensión, no puede obtenerse un efecto suficiente que sirva para disminuir el momento de flexión. Además, para la configuración que se desvela en el documento de patente 2, existe el problema de que el espacio de instalación puede ampliarse porque la forma del muelle helicoidal de suspensión es en forma de S.
Además, en la configuración que se desvela en el documento de patente 3, puede ser necesario proporcionar la pluralidad de protuberancias en la parte de extremo de hélice, de modo que su producción puede complicarse desfavorablemente. Además, en la configuración que se desvela en el documento de patente 4, específicamente, un
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punto de acción (una posición de carga superior) por la fuerza de reacción del muelle con respecto al pedestal lateral superior no puede situarse en el centro del extremo de hélice porque el tope reforzado está ubicado en un punto sobre un alambre de la parte de extremo de hélice. En consecuencia, el momento de flexión que se genera en la torreta no puede eliminarse de forma fiable.
La presente invención se logra considerando los puntos mencionados anteriormente. Un objeto de la presente invención es proporcionar un muelle helicoidal de suspensión y una suspensión de tipo torreta que incluye el muelle helicoidal de suspensión de modo que pueda disminuirse un espacio de instalación y que pueda impedirse la generación de fricción en un amortiguador.
rSolución al problema]
Según un aspecto de la presente invención, un muelle helicoidal de suspensión que se instalará entre un pedestal lateral superior y un pedestal lateral inferior de una suspensión de tipo torreta para un vehículo incluye un cuerpo principal de muelle helicoidal de modo que, en un estado de instalación del muelle helicoidal de suspensión, un extremo de hélice superior esté dispuesto sobre el pedestal lateral superior y un extremo de hélice inferior esté dispuesto sobre el pedestal lateral inferior. En el estado de instalación, el pedestal lateral superior y el extremo de hélice superior se ponen en contacto sustancialmente en dos puntos de contacto superiores sobre el extremo de hélice superior. En el estado de instalación, el pedestal lateral inferior y el extremo de hélice inferior se ponen en contacto sustancialmente en un punto de contacto inferior sobre el extremo de hélice inferior. Los dos puntos de contacto superiores están dispuestos sobre el extremo de hélice superior de modo que los dos puntos de contacto superiores están separados en una dirección de adelante hacia atrás del vehículo. El punto de contacto inferior está dispuesto en una posición del pedestal lateral inferior que se encuentra en una dirección hacia el exterior del vehículo desde un plano que pasa por los dos puntos de contacto superiores y que es paralelo a un eje central de la hélice.
rEfectos ventajosos de la invención]
Según el aspecto de la presente invención, puede disminuirse un espacio para la instalación del muelle helicoidal y, al mismo tiempo, puede impedirse que tenga lugar la fricción del amortiguador. Además, puede aplicarse carga uniforme (fuerza de reacción del muelle) a un cojinete de montura de torreta y puede impedirse así la deformación de una montura de torreta.
[Breve descripción de los dibujos]
[Figura 1]
La Figura 1 es una vista frontal de un muelle helicoidal de suspensión según una realización de la presente invención;
[Figura 2]
la Figura 2 es un diagrama de configuración que muestra una suspensión de tipo torreta en la que se ensambla el muelle helicoidal de suspensión según la realización de la presente invención;
[Figura 3]
la Figura 3 es una vista en perspectiva del muelle helicoidal de suspensión según la realización de la presente invención;
[Figura 4A]
la Figura 4A es un diagrama que muestra una distribución de esfuerzos en el contacto entre un pedestal lateral superior y un extremo de hélice superior cuando el muelle helicoidal de suspensión según la realización de la presente invención se ensambla a la suspensión de tipo torreta y se aplica una carga normal;
[Figura 4B]
la Figura 4B es un diagrama que muestra una distribución de esfuerzos en el contacto entre un pedestal lateral inferior y un extremo de hélice inferior cuando el muelle helicoidal de suspensión según la realización de la presente invención se ensambla a la suspensión de tipo torreta y se aplica la carga normal;
[Figura 5A]
la Figura 5a es un diagrama que ilustra el funcionamiento del muelle helicoidal de suspensión realización de la presente invención;
[Figura 5B]
la Figura 5b es un diagrama que ilustra el funcionamiento del muelle helicoidal de suspensión realización de la presente invención;
[Figura 5C]
la Figura 5c es un diagrama que ilustra el funcionamiento del muelle helicoidal de suspensión realización de la presente invención;
[Figura 6]
la Figura 6 es una vista en perspectiva que muestra un primer ejemplo modificado del muelle helicoidal de suspensión según la realización de la presente invención;
[Figura 7]
la Figura 7 es una vista en perspectiva que muestra un segundo ejemplo modificado del muelle helicoidal de suspensión según la realización de la presente invención;
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[Figura 8]
la Figura 8 es un diagrama que muestra un muelle helicoidal de suspensión según un ejemplo de referencia; [Figura 9A]
la Figura 9A es un diagrama que muestra una distribución de esfuerzos en el contacto entre un pedestal lateral superior y un extremo de hélice superior cuando el muelle helicoidal de suspensión según el ejemplo de referencia se ensambla a la suspensión de tipo torreta y se aplica una carga normal; y [Figura 9B]
la Figura 9B es un diagrama que muestra una distribución de esfuerzos en el contacto entre un pedestal lateral inferior y un extremo de hélice inferior cuando el muelle helicoidal de suspensión según el ejemplo de referencia se ensambla a la suspensión de tipo torreta y se aplica la carga normal.
Descripción de realizaciones!
A continuación se explicará una realización a modo de ejemplo no limitativa de la presente invención haciendo referencia a los dibujos adjuntos.
Cabe señalar que, en las descripciones de todos los dibujos adjuntos, se asignan los mismos o correspondientes números de referencia a los mismos o correspondientes elementos o componentes y se omiten por lo tanto explicaciones duplicadas. Adicionalmente, no se pretende que los dibujos muestren relaciones relativas entre elementos o componentes, a menos que se indique lo contrario. De este modo, los tamaños específicos puede determinarlos un experto en la materia en vista de las siguientes realizaciones no limitativas.
Además, la realización que se explica a continuación es ilustrativa y no pretende limitar la presente invención. Algunas características y las combinaciones de las mismas que se describen en la realización pueden no ser esenciales para la presente invención.
A continuación se explica la realización de la presente invención junto con los dibujos.
Las Figuras 1 y 3 muestran un muelle 10 helicoidal de suspensión según la realización de la presente invención, y la Figura 2 muestra una suspensión 12 de tipo torreta (que se denomina simplemente como la suspensión 12, de aquí en adelante) a la que se ensambla el muelle helicoidal de suspensión. Cabe señalar que, en la Figura 2, las partes salvo una parte de soporte de un extremo superior de la suspensión 12 se muestran mediante líneas de trazo y dos puntos.
En primer lugar, se explica una configuración de la suspensión 12.
Como se muestra en la Figura 2, la suspensión 12 incluye un amortiguador 14 como tirante (torreta) para el posicionamiento de una rueda 44. El amortiguador 14 está unido a un cilindro 16 en el que está sellado un fluido, tal como un gas o un aceite, y el amortiguador 14 está unido a un pistón (se omite la ilustración) que está dispuesto en deslizamiento dentro del cilindro 16. El amortiguador 14 incluye un vástago 18 que sobresale por arriba del cilindro 16.
Un extremo superior del vástago 18 está unido elásticamente a una carrocería 30 de un vehículo a través de una montura de torreta 20. Además, un pedestal lateral superior 22 está dispuesto en un lado del extremo superior del vástago 18 y un pedestal lateral inferior 24 está dispuesto en una parte intermedia del cilindro 16.
Mientras el muelle 10 helicoidal de suspensión se encuentre en un estado comprimido entre el pedestal lateral superior 22 y el pedestal lateral inferior 24, el muelle 10 helicoidal de suspensión está dispuesto en una posición circunferencial externa del amortiguador 14. Como resultado de esto, se genera una fuerza de reacción de muelle WR en el muelle 10 helicoidal de suspensión que se encuentra en un estado instalado. En la explicación siguiente, se entiende que una línea axial a lo largo de la cual actúa la fuerza de reacción de muelle WR es un eje de fuerza de reacción de muelle AR.
Una parte de extremo inferior del amortiguador 14 está unida de manera rígida a un muñón 26 que soporta la rueda 44, de modo que la rueda 44 puede hacerse girar. El muñón 26 está unido de manera pivotante a la carrocería 30 del vehículo a través de un brazo inferior 28.
En consecuencia, una rueda 44 que está soportada de manera pivotante por el muñón 26 soporta la carrocería 30 a través del amortiguador 14 y el muelle 10 helicoidal de suspensión y, al mismo tiempo, la rueda 44 soporta la carrocería 30 a través del brazo inferior 28.
A continuación se explica una configuración del muelle 10 helicoidal de suspensión.
La Figura 1 muestra el muelle 10 helicoidal de suspensión en un estado liberado en el que no se aplica carga. En el muelle 10 helicoidal de suspensión, una parte de extremo de hélice superior 32 que se dispondrá sobre el pedestal lateral superior 22 está formada en un lado superior de un cuerpo 11 principal de muelle helicoidal y una parte de extremo de hélice inferior 34 que se dispondrá sobre el pedestal lateral inferior 24 está formada en un lado inferior del cuerpo 11 principal de muelle helicoidal.
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El muelle 10 helicoidal de suspensión según la realización está configurado de modo que, en el estado liberado en el que no se aplica carga, el eje de la hélice que conecta los centros de los diámetros externos del cuerpo 11 principal de muelle helicoidal es una línea recta. No obstante, el muelle 10 helicoidal de suspensión según la invención no se limita a esto. Además, en el estado liberado, un diámetro D externo de la hélice del cuerpo 11 principal de muelle helicoidal que está centrado sobre el eje de la hélice está configurado uniformemente, excepto por la parte de extremo de hélice superior 32, la parte de extremo de hélice inferior 34 y las partes de transición hacia las partes de extremo de hélice 32 y 34 correspondientes. No obstante, el diámetro D externo de la hélice no se limita a esto.
Como se describió anteriormente, en un estado en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión está instalado en la suspensión 12, la parte de extremo de hélice superior 32 está dispuesta sobre el pedestal lateral superior 22 y la parte de extremo de hélice inferior 34 está dispuesta sobre el pedestal lateral inferior 24. El pedestal lateral superior 22 y el pedestal lateral inferior 24 están formados para que tengan sustancialmente formas a modo de disco. En las partes centrales del pedestal lateral superior 22 y el pedestal lateral inferior 24, están formadas unas partes 22a y 24a de montaje, respectivamente, que tienen formas a modo de nervadura.
La parte de extremo de hélice superior 32 y la parte de extremo de hélice inferior 34 del muelle 10 helicoidal de suspensión están unidas al pedestal lateral superior 22 y al pedestal lateral inferior 24, respectivamente, de modo que la parte 22a de montaje se inserta dentro de la parte de extremo de hélice superior 32 y la parte 24a de montaje se inserta dentro de la parte de extremo de hélice inferior 34. De esta forma, el muelle 10 helicoidal de suspensión se sitúa entre el pedestal lateral superior 22 y el pedestal lateral inferior 24.
En este caso, la posición en la que la parte de extremo de hélice superior 32 se pone en contacto con el pedestal lateral superior 22 y la posición en la que la parte de extremo de hélice inferior 34 se pon en contacto con el pedestal lateral inferior 24 se explican mediante las Figuras 1 - 4A y 4B.
Cabe señalar que, en la explicación siguiente, la posición central de la parte de extremo de hélice superior 32 se denomina punto central de extremo de hélice superior CMU y la posición central de la parte de extremo de hélice inferior 34 se denomina punto central de extremo de hélice inferior CML (cf. Figura 3).
Además, un segmento de línea que atraviesa el punto central de extremo de hélice superior CMU y que se extiende en una dirección de adelante hacia atrás del vehículo se denomina línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU y un segmento de línea que atraviesa el punto central de extremo de hélice superior CMU y que se extiende en una dirección de izquierda a derecha del vehículo se denomina línea de dirección de izquierda a derecha superior RLU.
Además, un segmento de línea que atraviesa el punto central de extremo de hélice inferior CML y que se extiende en una dirección de adelante hacia atrás del vehículo se denomina línea de dirección de adelante hacia atrás inferior FBL y un segmento de línea que atraviesa el punto central de extremo de hélice inferior CML y que se extiende en la dirección de izquierda a derecha del vehículo se denomina línea de dirección de izquierda a derecha inferior RLL.
Adicionalmente, un eje que conecta el punto central de extremo de hélice superior CMU del pedestal lateral superior 22 con el punto central de extremo de hélice inferior CML se denomina eje central de la hélice CM.
El muelle 10 helicoidal de suspensión según la realización está configurado de modo que, en el estado liberado en el que no se aplica carga, el eje de la hélice coincide con el eje central de la hélice CM. No obstante, el muelle 10 helicoidal de suspensión no se limita a esto.
En la realización, la parte de extremo de hélice superior 32 está formada para ser media vuelta (una vuelta de 180 grados). Además, la parte de extremo de hélice superior 32 está configurada de modo que la parte de extremo de hélice superior 32 es sustancialmente simétrica con respecto a la línea de dirección de izquierda a derecha superior RLU, como se muestra en la Figura 3.
La parte de extremo de hélice superior 32 que está formada para ser media vuelta tiene una forma sustancialmente semicircular en una vista en planta (concretamente, cuando la parte de extremo de hélice superior 32 se mira desde un lado superior en la dirección del eje central de la hélice CM). De este modo, la parte de extremo de hélice superior 32 que está formada para ser media vuelta tiene una configuración que incluye un par de partes de extremo P1 y P2 que están separadas 180 grados (cf. Figura 3). La parte de extremo de hélice superior 32 se pone en contacto principalmente con el pedestal lateral superior 22 en las partes de extremo P1 y P2 (de aquí en adelante, las partes de extremo P1 y P2 se denominarán punto de contacto superior P1 y punto de contacto superior P2, respectivamente).
El punto de contacto superior P1 es un extremo superior de un alambre de muelle que está incluido en el muelle 10 helicoidal de suspensión. Además, una posición del punto de contacto superior P2 está separada de la de la del punto de contacto superior P1 por media vuelta (es decir, una posición que está separada de la de la del punto de contacto superior P1 por una vuelta de 180 grados).
Los dos puntos de contacto superiores P1 y P2 de la parte de extremo de hélice superior 32 están situados sobre la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU. De este modo, el segmento de línea que conecta los puntos
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de contacto superiores P1 y P2 de la parte de extremo de hélice superior 32 están superpuestos sobre la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU. Adicionalmente, una posición sustancialmente central entre el punto de contacto superior P1 y el punto de contacto superior P2 es el punto central de extremo de hélice superior CMU.
La parte de extremo de hélice inferior 34 tiene el paso invertido. En este caso, «paso invertido» significa que el alambre de muelle está enrollado de modo que disminuya el paso.
Como se muestra en la Figura 1, la parte de extremo de hélice inferior 34 está configurada de modo que tiene un ángulo a con respecto a la dirección horizontal, lo que se muestra por las flechas. La parte de extremo de hélice inferior 34 es tres cuartos de vuelta desde un extremo inferior del alambre de muelle que está incluido en el muelle 10 helicoidal de suspensión. Cabe destacar que la cantidad de vueltas desde el extremo inferior del alambre de muelle no se limita a tres cuartos de vuelta. Puede ser desde una vuelta 0 (solamente en este caso, el extremo de hélice inferior 34 no tiene el paso invertido) hasta una vuelta completa.
Al formar la parte de extremo de hélice inferior 34 con el paso invertido, la parte de extremo de hélice inferior 34 puede ponerse en contacto con el pedestal lateral inferior 24 sustancialmente en un solo punto. Ahora, dado un plano PLA (el plano que se muestra en la Figura 3 mediante la línea discontinua) que pasa por los dos puntos de contacto superiores P1 y P2 descritos anteriormente y que es paralelo al eje central de la hélice CM, la parte de extremo de hélice inferior 34 se pone en contacto con el pedestal lateral inferior 24 sustancialmente en un solo punto P3 (el punto P3 se denomina punto de contacto inferior P3, de aquí en adelante) que se sitúa en una dirección hacia el exterior del vehículo (lo que se muestra por la flecha EXTERIOR en la Figura 3 y similares) desde el plano PLA.
Como se muestra en la Figura 3, el punto de contacto inferior P3 se encuentra sobre la línea de dirección de izquierda a derecha inferior RLL y el punto de contacto inferior P3 se sitúa en una posición separada del punto central de extremo de hélice inferior cMl por la distancia L, lo que se muestra por las flechas en la Figura 3, en una dirección hacia el exterior del vehículo.
A continuación se explica la carga que actúa sobre la suspensión 12 utilizando la Figura 2. En este caso, el muelle 10 helicoidal de suspensión que está configurado según se ha descrito anteriormente se instala en la suspensión 12.
En la Figura 2, «AS» es un eje de torreta que es un eje central del amortiguador 14, «AK» es un eje de pivote que es un eje central de dirección, «AL» es un eje de brazo inferior que es un eje central del brazo inferior 28 y «AA» es un eje de entrada de carga desde una superficie de calzada hacia el amortiguador 14.
La fuerza de reacción de superficie de calzada W desde la superficie de calzada actúa sobre la suspensión 12 desde una posición central de una superficie de contacto entre la rueda 44 y la superficie de calzada en la dirección vertical. Además, la fuerza de eje de carga WU que es opuesta a la fuerza de reacción de superficie de calzada W actúa sobre la suspensión 12 desde un extremo superior del amortiguador 14 a lo largo del eje de entrada de carga AA. La fuerza de eje de brazo inferior WC, que es la fuerza combinada de la fuerza de reacción de superficie de calzada W y la fuerza de eje de carga WU, actúa sobre una parte de base del brazo inferior 28 a lo largo del brazo inferior AL.
Según la realización, en un estado en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión está instalado en la suspensión 12, el eje central de la hélice CM coincide con el eje de torreta AS. No obstante, la realización no se limita a esto. El eje central de la hélice CM puede estar inclinado con respecto a o desplazado en paralelo al eje de torreta AS.
Ahora nos centraremos en el eje de entrada de carga AA sobre el que actúa la fuerza de eje de carga WU y en el eje de fuerza de reacción de muelle AR sobre el que actúa la fuerza de reacción de muelle WR del muelle 10 helicoidal de suspensión.
En primer lugar, a modo de referencia, se muestra un muelle 100 helicoidal de suspensión en la Figura 8. En este caso, el muelle 100 helicoidal de suspensión está configurado de modo que, tras haber sido instalado en una suspensión, toda la superficie de una parte de extremo de hélice superior 132 se pone en contacto con el pedestal lateral superior 22.
Como se muestra en la Figura 8, en el muelle 100 helicoidal de suspensión, una parte de extremo de hélice inferior 134 tiene el paso invertido. La parte de extremo de hélice inferior 134 tiene un ángulo a1, que se muestra por las flechas, con respecto a la dirección horizontal. La fuerza de reacción de muelle WR actúa principalmente sobre el punto de contacto inferior P3 porque la parte de extremo de hélice inferior 134 tiene el paso invertido, tal como se describió anteriormente. El punto de contacto inferior P3 se sitúa en una posición que está separada del punto central de extremo de hélice inferior CML en la dirección hacia el exterior del vehículo.
Por otro lado, toda la superficie de la parte de extremo de hélice superior 132 se pone en contacto con el pedestal lateral superior 22. De este modo, la fuerza de reacción de muelle WR actúa sobre el pedestal lateral superior 22 en un punto P4 que se sitúa en una posición que es opuesta al punto de contacto inferior P3 con respecto al eje central de la hélice CM.
Las Figuras 9A y 9B son diagramas que verifican este hecho. La Figura 9A muestra una distribución de esfuerzos en
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el contacto entre la parte de extremo de hélice superior 132 y el pedestal lateral superior 22 cuando el muelle 100 helicoidal de suspensión se ensambla a la suspensión 12 y se aplica una carga normal. En este caso, el muelle 100 helicoidal de suspensión está configurado de modo que, cuando este se ensambla a una suspensión, toda la superficie del extremo de hélice superior 132 se pone en contacto con el pedestal lateral superior 22. La Figura 9B muestra una distribución de esfuerzos en el contacto entre la parte de extremo de hélice inferior 134 y el pedestal lateral inferior 24.
De esta forma, en el muelle 100 helicoidal de suspensión que se muestra en la Figura 8, la posición P4 desde la que la fuerza de reacción de muelle WR actúa sobre el pedestal lateral superior 22 se sitúa en una posición que está separada significativamente del punto central de extremo de hélice superior CMU en la dirección hacia el interior del vehículo (que se muestra en la Figura 8 y similares por la flecha INTERIOR), como se muestra en la Figura 9A.
De este modo, en el muelle 100 helicoidal de suspensión que se muestra en la Figura 8, el eje de fuerza de reacción de muelle AR que conecta el punto de contacto inferior P3 y la posición P4 está inclinado significativamente, y el eje de fuerza de reacción de muelle AR está desplazado con respecto al eje de entrada de carga AA. Debido al desplazamiento entre el eje de entrada de carga AA y el eje de reacción de muelle AR, actúa un momento de flexión sobre el amortiguador 14 y aumenta la fricción en la parte deslizante del amortiguador 14 (la parte en la que el vástago 18 se desliza con respecto al cilindro 18).
Además, la posición P4 sobre la que actúa la fuerza de reacción de muelle está separada significativamente del punto central de extremo de hélice superior CMU en la dirección hacia el interior del vehículo. En consecuencia, se aplica una carga desviada (la fuerza de reacción del muelle) a un cojinete 42 de la montura de torreta 20 (Figura 2) y la montura puede deformarse. Esta puede ser una causa de empeoramiento de la comodidad de conducción.
Por otro lado, el muelle 10 helicoidal de suspensión según la realización está configurado de modo que, en un estado en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión se ensambla a la suspensión 12, el pedestal lateral superior 22 y la parte de extremo de hélice superior 32 se ponen en contacto sustancialmente solo en los dos puntos de contacto superiores P1 y P2. En consecuencia, el pedestal lateral superior 22 y la parte de extremo de hélice superior 32 se ponen en contacto con gran fuerza en los dos puntos de contacto superiores P1 y P2.
La Figura 4A muestra una distribución de esfuerzos que se genera entre la parte de extremo de hélice superior 32 y el pedestal lateral superior 22 en un estado en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión se ensambla a la suspensión 12. A partir de la Figura 4A puede verse que se genera un gran esfuerzo entre el pedestal lateral superior 22 y la parte de extremo de hélice superior 32 en los puntos de contacto superiores P1 y P2.
La posición central entre los puntos de contacto superiores P1 y P2 coincide sustancialmente con el punto central de extremo de hélice superior CMU. Además, la parte de extremo de hélice superior 32 se pone en contacto con el pedestal lateral superior sustancialmente en dos puntos. De este modo, la parte de extremo de hélice superior 32 está configurada de modo que la parte de extremo de hélice superior 32 puede hacerse fluctuar con respecto al pedestal lateral superior 22 alrededor de la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU que conecta los puntos de contacto superiores P1 y P2.
En consecuencia, para un caso en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión según la realización se utiliza para la suspensión 12, un punto de acción superior de la fuerza de reacción de muelle WR se sitúa sustancialmente en el punto central de extremo de hélice superior CMU y el punto de acción superior no puede desplazarse desde esta posición.
En este caso, el hecho de que el pedestal lateral superior 22 y la parte de extremo de hélice superior 32 se pongan en contacto sustancialmente solo en los dos puntos de contacto superiores P1 y P2 significa que, incluso aunque una posición de la parte de extremo de hélice superior 32 distinta de los puntos de contacto superiores P1 y P2 (que se denomina posición distinta de P1 y P2, de aquí en adelante) se ponga en contacto con el pedestal lateral superior 22, una carga aplicada a la posición distinta de P1 y P2 es menor que la carga aplicada a los puntos de contacto superiores P1 y P2.
Para un caso en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión se ensambla a la suspensión 12, el muelle 10 helicoidal de suspensión se desplaza con respecto al pedestal lateral superior 22, como respuesta a la entrada de la fuerza de reacción de superficie de calzada W en la suspensión 12 desde la superficie de calzada a través de la rueda 44 (cf. Figuras 5A, 5B y 5C). En este momento, puede considerarse que, además de los puntos de contacto superiores P1 y P2, la posición distinta de P1 y P2 se pone en contacto con el pedestal lateral superior 22 porque la parte de extremo de hélice superior 32 puede hacerse fluctuar alrededor de la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU que conecta los puntos de contacto superiores P1 y P2.
No obstante, una carga aplicada, durante el contacto, a la posición distinta de P1 y P2 es menor que la carga aplicada a los puntos de contacto superiores P1 y P2. En consecuencia, incluso aunque la posición distinta de P1 y P2 se ponga en contacto con el pedestal lateral superior 22, la fuerza de reacción de muelle WR actúa principalmente sobre la posición central entre los puntos de contacto superiores P1 y P2, concretamente, sobre la posición del punto central de extremo de hélice superior CMU.
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Además, en el lado inferior del muelle 10 helicoidal de suspensión, el pedestal lateral inferior 24 y la parte de extremo de hélice inferior 34 están configurados de modo que el pedestal lateral inferior 24 y la parte de extremo de hélice inferior 34 se ponen en contacto sustancialmente en el único punto de contacto inferior P3. De este modo, el pedestal lateral inferior 24 y la parte de extremo de hélice inferior 34 se ponen en contacto con gran fuerza en el único punto de contacto inferior P3.
La Figura 4B muestra una distribución de esfuerzos que se genera entre la parte de extremo de hélice inferior 34 y el pedestal lateral inferior 24 en un estado en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión se ensambla a la suspensión 12. A partir de la Figura 4B puede verse que se genera un gran esfuerzo entre el pedestal lateral inferior 24 y la parte de extremo de hélice inferior 34 principalmente en el punto de contacto inferior P3.
En este caso, el hecho de que el pedestal lateral inferior 24 y la parte de extremo de hélice inferior 34 se pongan en contacto sustancialmente en el único punto de contacto inferior P3 significa que, incluso aunque una posición de la parte de extremo de hélice inferior 34 distinta del punto de contacto inferior P3 (que se denomina como la posición distinta de P3, de aquí en adelante) se ponga en contacto con el pedestal lateral inferior 24, una carga aplicada a la posición distinta de P3 es menor que la carga aplicada al punto de contacto inferior P3.
Para un caso en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión se desplaza con respecto al pedestal lateral inferior 24, como respuesta a la entrada de la fuerza de reacción de superficie de calzada W en la suspensión 12 desde la superficie de calzada a través de la rueda 44, puede considerarse que la posición distinta de P3, además del punto de contacto inferior P3, se pone en contacto con el pedestal lateral inferior 24.
No obstante, la carga aplicada, durante el contacto, a la posición distinta de P3 es menor que la carga aplicada al punto de contacto inferior P3. En consecuencia, incluso aunque la posición distinta de P3 se ponga en contacto con el pedestal lateral inferior 24, la fuerza de reacción de muelle WR actúa principalmente sobre el punto de contacto inferior P3 o una posición en la proximidad del punto de contacto inferior P3.
El punto de contacto inferior P3 o el punto en la proximidad del punto de contacto inferior P3 donde el pedestal lateral inferior 24 y la parte de extremo de hélice inferior 34 se ponen sustancialmente en contacto pasa a ser el punto de acción inferior de la fuerza de reacción de muelle WR. El punto de acción inferior de la fuerza de reacción de muelle WR puede moverse ajustando, por ejemplo, el ángulo a de la parte de extremo de hélice inferior 34 con respecto a la dirección horizontal. De este modo, al ajustar el ángulo a de la parte de extremo de hélice inferior 34 con respecto a la dirección horizontal, el eje de fuerza de reacción de muelle AR puede hacerse coincidir sustancialmente con el eje de entrada de carga AA (AR es casi igual a AA).
De esta forma, puede anularse la fuerza de eje de carga WU por la fuerza de reacción de muelle WR, puede evitarse una fuerza lateral del amortiguador 14 y puede impedirse que se produzca fricción. Además, la fuerza de reacción de muelle WR actúa sustancialmente sobre el punto central de extremo de hélice superior CMU. De este modo, se aplica una carga sustancialmente uniforme al cojinete 42 de la montura de torreta 20, y así puede impedirse que la montura de torreta 20 se deforme.
A continuación se explican un estado de contacto entre la parte de extremo de hélice superior 32 y el pedestal lateral superior 22 y un estado de contacto entre la parte de extremo de hélice inferior 34 y el pedestal lateral inferior 24, al entrar la fuerza de reacción de superficie de calzada W, a través de la rueda 44, en la suspensión 12 en la que está instalado el muelle 10 helicoidal de suspensión.
Las Figuras 5A a 5C muestran el estado de contacto entre la parte de extremo de hélice superior 32 y el pedestal lateral superior 22 y el estado de contacto entre la parte de extremo de hélice inferior 34 y el pedestal lateral inferior 24, al cambiar la fuerza de reacción de calzada W desde la rueda 44.
La Figura 5A muestra un estado en el que la fuerza de reacción de calzada W es pequeña. La Figura 5B muestra un estado en el que la fuerza de reacción de calzada W es normal. La Figura 5C muestra un estado en el que la fuerza de reacción de calzada W es grande.
A medida que cambia la fuerza de reacción de calzada W, el muelle 10 helicoidal de suspensión se deforma dependiendo de la magnitud de la fuerza de reacción de calzada W. Según la deformación del muelle 10 helicoidal de suspensión, el estado de contacto de la parte de extremo de hélice superior 32 con respecto al pedestal lateral superior 22 y el estado de contacto de la parte de extremo de hélice inferior 34 con respecto al pedestal lateral inferior 24 pueden cambiar.
No obstante, en un estado en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión según la realización se ensambla a la suspensión 12, el pedestal lateral superior 22 y la parte de extremo de hélice superior 32 se ponen en contacto sustancialmente solo en los dos puntos de contacto superiores P1 y P2 que están previstos en la parte de extremo de hélice superior 32.
De este modo, el pedestal lateral superior 22 puede hacerse fluctuar alrededor de la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU que conecta el punto de contacto superior P1 y el punto de contacto superior P2 porque la parte de extremo de hélice superior 32 y el pedestal lateral superior 22 se ponen en contacto con gran fuerza en los
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dos puntos que son los puntos de contacto superiores P1 y P2. En consecuencia, incluso aunque el muelle 10 helicoidal de suspensión se deforme dependiendo de la magnitud de la fuerza de reacción de calzada W, la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU siempre puede mantener la posición de modo que la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU pase por el punto central de extremo de hélice superior CMU.
Además, por lo que respecta a la parte de extremo de hélice inferior 34, en un estado en el que el muelle 10 helicoidal de suspensión según la realización se ensambla a la suspensión 12, el pedestal lateral inferior 24 y la parte de extremo de hélice inferior 34 se ponen en contacto sustancialmente en el único punto de contacto inferior P3 que está previsto en la parte de extremo de hélice inferior 34. De esta forma, la parte de extremo de hélice inferior 34 se pone en contacto con gran fuerza con el pedestal lateral inferior 24 en el punto de contacto inferior P3. Incluso aunque el muelle 10 helicoidal de suspensión se deforme dependiendo de la magnitud de la fuerza de reacción de calzada W, el punto de contacto inferior P3 puede mantener la posición situada sobre la línea de dirección de izquierda a derecha inferior RLL y que está separada del punto central de extremo de hélice inferior CML en la dirección hacia el exterior del vehículo.
De este modo, incluso aunque cambie la fuerza de reacción de calzada W, la dirección en la que se extiende el eje de fuerza de reacción de muelle AR (la dirección que se indica por la flecha en línea discontinua en las Figuras 5A a 5C) no puede cambiar significativamente. En consecuencia, se mantiene el estado en el que el eje de entrada de carga aA coincide con el eje de reacción de muelle AR, de modo que puede impedirse que se produzca fricción en el amortiguador 14 y puede impedirse la deformación de la montura de torreta 20.
A continuación se explica un ejemplo modificado del muelle 10 helicoidal de suspensión descrito anteriormente.
La Figura 6 muestra un muelle 60 helicoidal de suspensión que es un ejemplo modificado del muelle 10 helicoidal de suspensión. La Figura 7 muestra un muelle 70 helicoidal de suspensión que es otro ejemplo modificado del muelle 10 helicoidal de suspensión. Cabe señalar que, en la Figura 6 y en la Figura 7, se aplican los mismos números de referencia a las estructuras que corresponden a las estructuras del muelle 10 helicoidal de suspensión que se muestra en las Figuras 1 a 5A-5C, y se omiten sus explicaciones.
En el muelle 60 helicoidal de suspensión según el ejemplo modificado que se muestra en la Figura 6, la parte de extremo de hélice superior 32 está formada para ser 0,6 vueltas aproximadamente. En esta configuración, una línea de dirección de adelante hacia atrás superior SFBU1 que es un segmento de línea que conecta los puntos de contacto superiores P1' y P2' está configurada de modo que se extiende en paralelo a la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU. Además, la parte de extremo de hélice superior 32 que está formada para ser 0,6 vueltas aproximadamente está configurada de modo que es sustancialmente simétrica con respecto a la línea de dirección de izquierda a derecha superior RLU. Además, la línea de dirección de adelante hacia atrás superior SFBU1 no interseca el punto central de extremo de hélice superior CMU y la línea de dirección de adelante hacia atrás superior SFBU1 está separada del punto central de extremo de hélice superior CMU por la distancia AM1 que se muestra en la Figura 6 por las flechas en la dirección hacia el interior del vehículo.
En el muelle 70 helicoidal de suspensión según el otro ejemplo modificado que se muestra en la Figura 7, la parte de extremo de hélice superior 32 está formada para ser 0,4 vueltas aproximadamente. En esta configuración, una línea de dirección de adelante hacia atrás superior SFBU2 que es un segmento de línea que conecta los puntos de contacto superiores P1" y P2" también está configurada de modo que se extiende en paralelo a la línea de dirección de adelante hacia atrás superior FBU. Además, la parte de extremo de hélice superior 32 que está formada para ser 0,4 vueltas aproximadamente está configurada de modo que es sustancialmente simétrica con respecto a la línea de dirección de izquierda a derecha superior RLU. Además, la línea de dirección de adelante hacia atrás superior SFBU2 no interseca el punto central de extremo de hélice superior CMU y la línea de dirección de adelante hacia atrás superior SFBU2 está separada del punto central de extremo de hélice superior CMU por la distancia AM2 que se muestra en la Figura 7 por las flechas en la dirección hacia el exterior del vehículo.
La cantidad de separación puede configurarse preferentemente dentro de un intervalo que es mayor que o igual a 0,4 vueltas y menor que o igual a 0,6 vueltas, en términos del número de vueltas de la parte de extremo de hélice superior 32. Esto se debe a que, cuando el número de vueltas de la parte de extremo de hélice superior 32 es menor que 0,4 vueltas; o cuando el número de vueltas de la parte de extremo de hélice superior 32 es mayor que 0,6 vueltas, los puntos de contacto superiores P1 y P2 están separados significativamente del punto central de extremo de hélice superior CMU. De este modo, es muy probable que aumente la fricción de la parte deslizante del amortiguador 14 y que se aplique una carga desviada (la fuerza de reacción de muelle) al cojinete 42 de la montura de torreta 20 y que se deforme la montura de torreta 20.
Por otro lado, cuando la parte de extremo de hélice superior 32 es mayor que o igual a 0,4 vueltas y menor que o igual a 0,6 vueltas, la fricción de la parte deslizante del amortiguador 14 no puede aumentar y no puede aplicarse una carga desviada (la fuerza de reacción de muelle) al cojinete 42 de la montura de torreta 20 y no puede deformarse la montura de torreta 20.
La realización preferida de la presente invención se describió en detalle anteriormente. No obstante, la presente invención no se limita a la realización específica descrita anteriormente y pueden realizarse diversas modificaciones
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y alteraciones dentro de la esencia de la presente invención que se describe en las reivindicaciones.
Por ejemplo, en la realización descrita anteriormente, al formar la parte de extremo de hélice superior 32 para que sea media vuelta, por ejemplo, la parte de extremo de hélice superior 32 y el pedestal lateral superior 22 pueden conectarse con gran fuerza sustancialmente en dos puntos (los puntos de contacto superiores P1 y P2). No obstante, pueden formarse protuberancias sobre la parte de extremo de hélice superior 32 o el pedestal lateral superior 22 en las posiciones que corresponden a los puntos de contacto superiores P1 y P2. Con tal configuración, la parte de extremo de hélice superior 32 y el pedestal lateral superior 22 pueden conectarse con gran fuerza y de manera fiable en los dos puntos.
Además, en la realización descrita anteriormente, la parte de extremo de hélice inferior 34 está formada con el paso invertido. De esta forma, la parte de extremo de hélice inferior 34 se pone en contacto con gran fuerza con el pedestal lateral inferior 24 sustancialmente en el único punto y por tanto el eje de fuerza de reacción de muelle AR está inclinado. No obstante, la parte de extremo de hélice inferior puede formarse para ser plana y, al mismo tiempo, puede formarse una parte inclinada en el pedestal lateral inferior. De esta forma, el eje de fuerza de reacción de muelle AR puede estar inclinado.
La presente solicitud está basada en y reivindica el beneficio de prioridad de la solicitud de patente japonesa n.° 2013-100630, presentada el 10 de mayo del 2013, y la solicitud de patente japonesa n.° 2014-097117, presentada el 8 de mayo del 2014, los contenidos completos de las solicitudes de patentes japonesas están incorporados por la presente en el presente documento como referencia.
[Lista de símbolos de referencia]
10, 60, 70: MUELLE HELICOIDAL DE SUSPENSIÓN
11: CUERPO PRINCIPAL DE MUELLE HELICOIDAL
12: SUSPENSIÓN
14: AMORTIGUADOR
20: MONTURA DE TORRETA
22: PEDESTAL LATERAL SUPERIOR
24: PEDESTAL LATERAL INFERIOR
30: CARROCERÍA
32: PARTE DE EXTREMO DE HÉLICE SUPERIOR 34: PARTE DE EXTREMO DE HÉLICE INFERIOR 42: COJINETE 44: RUEDA
AA: EJE DE ENTRADA DE CARGA
AL: EJE DE BRAZO INFERIOR
AR: EJE DE FUERZA DE REACCIÓN DE MUELLE
AS: EJE DE TORRETA
CM: EJE CENTRAL DE LA HÉLICE
CMU: PUNTO CENTRAL DE EXTREMO DE HÉLICE SUPERIOR
CML: PUNTO CENTRAL DE EXTREMO DE HÉLICE INFERIOR
FBU: LÍNEA DE DIRECCIÓN DE ADELANTE HACIA ATRÁS SUPERIOR
SFBU1, SFBU2: LÍNEA DE DIRECCIÓN DE ADELANTE HACIA ATRÁS SUPERIOR
FBL: LÍNEA DE DIRECCIÓN DE ADELANTE HACIA ATRÁS INFERIOR
RLU: LÍNEA DE DIRECCIÓN DE IZQUIERDA A DERECHA SUPERIOR
RLL: LÍNEA DE DIRECCIÓN DE IZQUIERDA A DERECHA INFERIOR
W: FUERZA DE REACCIÓN DE SUPERFICIE DE CALZADA
WU: FUERZA DE EJE DE CARGA
WC: FUERZA DE EJE DE BRAZO INFERIOR
WR: FUERZA DE REACCIÓN DE MUELLE
P1, P2: PUNTO DE CONTACTO SUPERIOR
P3: PUNTO DE CONTACTO INFERIOR
[LISTA DE CITAS]
[REFERENCIAS DE PATENTES]
[PTL 1]
DOCUMENTO DE PATENTE 1: Publicación de modelo de utilidad examinado japonés n.° S58-032970 [PTL 2]
DOCUMENTO DE PATENTE 2: Patente japonesa n.° 2642163 [PTL 3]
DOCUMENTO DE PATENTE 3: Patente japonesa n.° 4336203 [PTL 4]
DOCUMENTO DE PATENTE 4: Publicación de patente europea n.° 728602

Claims (8)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un muelle helicoidal de suspensión para su instalación entre un pedestal lateral superior y un pedestal lateral inferior de una suspensión de tipo torreta para un vehículo, comprendiendo el muelle helicoidal de suspensión:
    un cuerpo principal de muelle helicoidal de modo que, en un estado de instalación del muelle helicoidal de suspensión, un extremo de hélice superior está dispuesto sobre el pedestal lateral superior y un extremo de hélice inferior está dispuesto sobre el pedestal lateral inferior,
    en el que, en el estado de instalación, el pedestal lateral superior y el extremo de hélice superior se ponen en contacto sustancialmente en dos puntos de contacto superiores sobre el extremo de hélice superior, en el que, en el estado de instalación, el pedestal lateral inferior y el extremo de hélice inferior se ponen en contacto sustancialmente en un punto de contacto inferior sobre el extremo de hélice inferior, y en el que los dos puntos de contacto superiores están dispuestos sobre el extremo de hélice superior de modo que los dos puntos de contacto superiores están separados en una dirección de adelante hacia atrás del vehículo y el un punto de contacto inferior está dispuesto en una posición del pedestal lateral inferior que se encuentra en una dirección hacia el exterior del vehículo desde un plano que pasa por los dos puntos de contacto superiores y que es paralelo a un eje central de la hélice.
  2. 2. El muelle helicoidal de suspensión según la reivindicación 1,
    en el que el extremo de hélice superior es sustancialmente simétrico con respecto a un segmento de línea que atraviesa un punto central del pedestal lateral superior y que se extiende en una dirección de izquierda a derecha del vehículo.
  3. 3. El muelle helicoidal de suspensión según la reivindicación 1 o 2, en el que el extremo de hélice inferior tiene el paso invertido.
  4. 4. El muelle helicoidal de suspensión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3,
    en el que un segmento de línea que conecta los dos puntos en los que el extremo de hélice superior se pone en contacto con el pedestal lateral superior y que se extiende en la dirección de adelante hacia atrás del vehículo está posicionado dentro de un intervalo predeterminado en la dirección de izquierda a derecha del vehículo con respecto al punto central del extremo de hélice superior.
  5. 5. El muelle helicoidal de suspensión según la reivindicación 4,
    en el que el intervalo predeterminado es un intervalo que es mayor que o igual a 0,4 vueltas y menor que o igual a 0,6 vueltas en términos de un número de vueltas del extremo de hélice superior, y
    en el que el extremo de hélice superior es sustancialmente simétrico con respecto al segmento de línea que atraviesa el punto central del pedestal lateral superior y que se extiende en una dirección de izquierda a derecha del vehículo.
  6. 6. El muelle helicoidal de suspensión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5,
    en el que, en un estado liberado anterior a la instalación, un eje de la hélice del cuerpo principal de muelle helicoidal es una línea recta.
  7. 7. El muelle helicoidal de suspensión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6,
    en el que un segmento de línea que conecta los dos puntos en los que el extremo de hélice superior se pone en contacto sustancialmente con el pedestal lateral superior y que se extiende en la dirección de adelante hacia atrás del vehículo se encuentra sobre un segmento de línea que atraviesa el punto central del pedestal lateral superior y que se extiende en la dirección de adelante hacia atrás del vehículo o es paralelo al segmento de línea que se extiende en la dirección de adelante hacia atrás del vehículo.
  8. 8. La suspensión de tipo torreta que comprende:
    el muelle helicoidal de suspensión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7.
ES14795241.0T 2013-05-10 2014-05-09 Muelle helicoidal de suspensión y dispositivo de suspensión de tipo torreta Active ES2654373T3 (es)

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