ES2611552T3 - Sistema de ballesta para automóviles - Google Patents

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ES2611552T3 ES14741910.5T ES14741910T ES2611552T3 ES 2611552 T3 ES2611552 T3 ES 2611552T3 ES 14741910 T ES14741910 T ES 14741910T ES 2611552 T3 ES2611552 T3 ES 2611552T3
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Christoph Hahn
Rainer Förster
Vladimir Kobelev
David MÜLLER
Lutz Manke
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Muhr und Bender KG
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Abstract

Sistema de ballesta para una suspensión de rueda de automóvil que comprende: una ballesta (3) de material plástico reforzado con fibras para el apoyo elástico de un soporte de rueda del automóvil, presentando la ballesta (3) una primera sección final (5), una sección de suspensión (8) que parte de la misma, una sección de flexión (10) y una segunda sección final (7), extendiéndose la sección de suspensión (8) en estado de montaje fundamentalmente en dirección longitudinal del automóvil y configurándose la misma para la recepción del soporte de rueda, uniéndose la sección de suspensión (8) y la sección de flexión (10) entre sí a través de una sección de transición curvada (9) y siendo la sección de suspensión (8) más larga que la sección de flexión (10); un primer dispositivo de soporte (4) para el apoyo de la primera sección final (5); un segundo dispositivo de soporte (6) para el apoyo de la segunda sección final (7); configurándose el primer dispositivo de soporte (4) y el segundo dispositivo de soporte (6), de manera que la primera sección final (5) y la segunda sección final (7) se retengan resistentes al desplazamiento entre sí, por lo que la ballesta (3) es sometida, con el aumento de la carga, a una tracción cada vez mayor por parte de las fuerzas verticales introducidas desde el soporte de rueda; caracterizado por que al menos uno de los primeros y segundos dispositivos de soporte (4, 6) se configuran de modo que la respectiva sección final (5, 7) se apoye de forma giratoria alrededor de un eje de giro (X4, X6) que se desarrolla transversalmente respecto al eje longitudinal del vehículo y por que en estado de montaje de la ballesta (3) la primera sección final (5) se dispone en dirección de marcha del automóvil en la parte anterior y la segunda sección final (7) en la parte trasera.

Description

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DESCRIPCION
Sistema de ballesta para automoviles
La invencion se refiere a un sistema de ballesta para una suspension de rueda de un automovil, presentando el sistema de ballesta una ballesta, un primer dispositivo de soporte para el apoyo de un primer extremo de ballesta y un segundo dispositivo de soporte para el apoyo de un segundo extremo de ballesta.
Por el documento DE 10 2010 015 951 A1 se conoce una ballesta para automoviles fabricada de material plastico reforzado con fibras. La ballesta debe absorber las fuerzas de viraje y transmitirlas a un dispositivo de soporte de la ballesta. La ballesta comprende una seccion articulada flexible y una seccion de suspension, pudiendo compensar la seccion articulada flexible una variacion longitudinal de la seccion de suspension. Los dos extremos de la ballesta se fijan en el dispositivo de soporte de ballesta resistentes a los momentos y al desplazamiento.
Por el documento DE 102 02 114 A1 se conoce un muelle de arco de una sola hoja de material compuesto de fibra de vidrio para su utilizacion en una carrocena de vehnculo. Los extremos del muelle de arco se fijan en la carrocena del vehnculo a traves de soportes de extremos de pernos y en el centro en un eje. El muelle de arco tiene una forma ondulada que se desarrolla simetricamente alrededor de un eje central vertical. El muelle de arco presenta una zona central curvada en direccion ascendente, dispuesta entre otras dos zonas curvadas en direccion ascendente. El muelle de arco se comprime bajo carga, es decir, se somete a presion.
Por el documento US 2008/0252033 A1 se conoce una ballesta para una suspension de rueda de un automovil. La ballesta se fabrica de plastico reforzado con fibras y se une, por sus extremos, a cuerpos elasticos fijados a su vez en el chasis del automovil. En una forma de realizacion los extremos se doblan hacia arriba y se alojan respectivamente en un manguito elastico girando alrededor de un eje longitudinal del automovil.
El documento DE 10 2009 032 919 A1 describe un dispositivo de suspension con una ballesta de material fibroso compuesto. La ballesta presenta una seccion central y dos secciones extremas contiguas apoyadas respectivamente en uno de los bloques de apoyo. Para cambiar la curva caractenstica de resorte se dispone en uno de los bloques de apoyo un elemento de soporte al que se puede ajustar la ballesta en caso de carga.
Por el documento DE 898 154 A1 se conoce una suspension de vehnculos sobre carriles con una ballesta. Uno de los extremos de la ballesta se configura a modo de ojo y se apoya a traves del mismo en el chasis. Con el aumento de la flexion elastica, los extremos de ballesta se apoyan en soportes elasticos.
El documento DE 36 37 281 A1 revela un soporte de ballesta fijado en el bastidor de un chasis. Se preve una ballesta de plastico que, por uno de los extremos, presenta un cojinete de ojo y que, por el otro extremo, se apoya verticalmente respecto al soporte de ballesta.
Por el documento DE 2009 015 662 B3 se conoce un dispositivo de suspension con una ballesta para automoviles. La ballesta es de un material fibroso compuesto y se fija por uno de sus extremos en un cuerpo de apriete. El cuerpo de apriete se fija de manera giratoria en el bloque de apoyo. En el bloque de apoyo se preve un tope, en el que se apoya el cuerpo de apriete.
Por el documento DE 36 13 804 C1 se conoce un dispositivo con una ballesta de plastico reforzado con fibras y con un elemento de transmision de fuerza final. La ballesta presenta una seccion final cuneiforme que se inmoviliza en arrastre de forma en el elemento de transmision de fuerza.
Por el documento US 4 802 659 B se conoce una ballesta de material plastico reforzado con fibras. La ballesta presenta una seccion central mas gruesa y secciones finales que se van estrechando.
El documento US 2006/103103 A1 muestra un dispositivo elastico con una ballesta y un resorte neumatico. La ballesta se apoya con su extremo de forma giratoria en un bastidor y con el otro, a traves del resorte neumatico, de forma elastica, en el bastidor, pudiendose desplazar el extremo apoyado elasticamente en direccion longitudinal. Al frenar o acelerar las fuerzas de traccion y de compresion actuan en direccion horizontal sobre una seccion parcial de la ballesta.
La presente invencion tiene por objeto proponer un sistema de ballesta para automoviles facil de fabricar y de montar y que, en caso de carga, muestre una curva caractenstica de resorte progresiva.
La solucion consiste en un sistema de ballesta para una suspension de rueda de un automovil que comprende: una ballesta de material plastico reforzado con fibras para el apoyo elastico de un soporte de ruede del automovil, presentando la ballesta una primera seccion final, una seccion de suspension que parte de la misma, una seccion de flexion y una segunda seccion final, extendiendose la seccion de suspension en estado de montaje fundamentalmente en direccion longitudinal del automovil y configurandose la misma para la recepcion del soporte de rueda, uniendose la seccion de suspension y la seccion de flexion entre sf a traves de una seccion de transicion curvada; un primer dispositivo de soporte para el apoyo de la primera seccion final; un segundo dispositivo de soporte para el apoyo de la segunda seccion final, configurandose el primer dispositivo de soporte y el segundo dispositivo de soporte de manera que la primera seccion final y la segunda seccion final se sujeten de modo fundamentalmente resistente al desplazamiento relativo de una frente a la otra, por lo que, con el aumento de la
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carga a causa de las fuerzas verticales introducidas por el soporte de rueda, la ballesta se somete cada vez mas a traccion; configurandose al menos uno de los primeros y segundos dispositivos de soporte de forma que la respectiva seccion final correspondiente se apoye con posibilidad de giro alrededor de un eje de giro que se desarrolla transversalmente respecto al eje longitudinal del vehnculo y disponiendose la primera seccion final, en estado de montaje de la ballesta y en direccion de marcha del automovil, por delante y la segunda seccion final por detras. La ballesta se disena de forma que, al menos en caso de mayores fuerzas verticales introducidas por el soporte de rueda, quede sometida a una traccion cada vez mayor, por lo que tambien se puede definir como ballesta de traccion. Esto es al menos valido para una parte del recorrido de resorte posible.
Una ventaja del sistema de ballesta consiste en que la ballesta, debido a la fijacion resistente del desplazamiento de las secciones finales, se somete tanto a esfuerzos de flexion como de traccion. Los esfuerzos de traccion y de flexion producidos en la ballesta se superponen, con lo que en conjunto dan lugar a una curva caractenstica de resorte progresiva. Las fuerzas de traccion se producen en la ballesta por el hecho de que sus secciones finales se fijan respectivamente resistentes al desplazamiento en los dispositivos de soporte correspondientes. Por resistente al desplazamiento se entiende en este sentido que las secciones finales se fijan firmemente en direccion longitudinal del automovil, de modo que al someter la ballesta a cargas no se puedan desplazar de forma significativa, al menos en direccion longitudinal. Se entiende que aqm se incluye una ligera posibilidad de desplazamiento, que puede ser, por ejemplo, el resultado de deformaciones elasticas debidas a las cargas, especialmente en un dispositivo de soporte giratorio. Esta pequena posibilidad de desplazamiento puede llegar en cada dispositivo de soporte hasta los 20 mm, preferiblemente hasta los 10 mm. Como consecuencia de la fijacion esencialmente resistente al desplazamiento de los extremos de ballesta, el esfuerzo de traccion aumenta progresivamente con el incremento de la solicitacion de la ballesta, por lo que tambien aumenta progresivamente su curva caractenstica de resorte. Esto provoca en estado de montaje que con mayor carga del automovil la suspension se vuelva mas ngida, lo que resulta beneficioso para la comodidad y estabilidad durante la marcha.
Las tensiones que se producen en la seccion de suspension y en la seccion de flexion vanan con el aumento de la carga y se diferencian en lo que se refiere a sus distintos componentes. La seccion de suspension se somete, debido a las fuerzas verticales introducidas por el soporte de rueda, especialmente al esfuerzo de traccion, y la seccion de flexion, a causa de la carga de traccion de la seccion de suspension, especialmente al esfuerzo de flexion. Esto incluye especial o fundamentalmente tambien que, en caso de un estado de carga determinado, tambien puede haber respectivamente otros componentes de carga o de tension en la respectiva seccion de suspension o que los distintos componentes de tension vanen con el aumento de la carga.
Al hablar de al menos uno de los dispositivos de soporte se quiere decir que, segun una primera posibilidad, solo uno de los primeros o segundos dispositivos de soporte se configura como apoyo giratorio o libre de momentos para el extremo de ballesta correspondiente, mientras que el otro dispositivo respectivo de soporte se realiza en forma de apoyo ngido o resistente a los momentos. La posibilidad de giro conduce a una ausencia de momentos alrededor del eje de giro, por lo que los terminos de giratorio y libre de momentos se emplean en este caso de forma sinonima. Un apoyo resistente a los momentos no es giratorio, por lo que en este caso se define tambien como ngido. La asignacion del apoyo giratorio (libre de momentos) y ngido (resistente a los momentos) a la seccion de suspension o de flexion se puede elegir libremente segun las exigencias en cuando al comportamiento elastico. De acuerdo con una segunda posibilidad, tambien se pueden configurar ambos dispositivos de soporte como apoyos libres de momentos.
Un apoyo libre de momentos provoca en el dispositivo de soporte fuerzas reducidas entre la ballesta y el dispositivo de soporte. El apoyo libre de momentos se consigue especialmente al apoyar la seccion final correspondiente de forma giratoria alrededor de un eje de giro en el dispositivo de soporte o frente a un componente fijo. El eje de giro se desarrolla preferiblemente, al menos fundamentalmente, de modo transversal respecto al eje longitudinal del vetnculo, siendo conveniente que las diferencias de angulo sean de +10° en relacion con una normal respecto al eje longitudinal del vehnculo. El apoyo giratoria se configura preferiblemente de manera que se puedan realizar alrededor del eje de giro movimientos de giro del extremo de ballesta apoyado giratoriamente en hasta al menos 10° y/o en hasta un maximo de 60°, principalmente en un angulo de giro de 25° a 45°.
De acuerdo con una variante de realizacion preferida, la seccion de suspension se configura en forma de un primer brazo y la seccion de flexion en forma de un segundo brazo de la ballesta, siendo posible que el primer y el segundo brazo se diferencien en lo que se refiere a su longitud y/o curvatura. En estado de montaje de la ballesta se fija en la seccion de suspension un soporte de rueda, a traves del cual las fuerzas de la rueda del vehnculo se transmiten a la ballesta. En este sentido, la seccion de suspension se extiende en estado de montaje principalmente en direccion longitudinal u horizontal del automovil. La seccion de flexion presenta en estado de montaje dentro del automovil preferiblemente una extension principal en direccion vertical. Las fuerzas verticales introducidas por el soporte de rueda en la seccion de suspension provocan una carga por traccion en la seccion de suspension que a su vez da lugar a una flexion de la seccion de flexion en direccion al extremo de ballesta alejado de la seccion de flexion.
Como consecuencia del diseno constructivo de la seccion de suspension o de la seccion de flexion en cuanto a sus parametros ffsicos, tales como la superficie de seccion transversal, longitud o anchura, se puede regular el comportamiento de suspension o la progresion de la ballesta. Se entiende que cuanto mas larga sea la seccion de flexion o mas pequena la superficie de seccion transversal de la seccion de flexion, tanto mas flexible sera la ballesta o viceversa, cuanto mas corta o gruesa sea la seccion de flexion, tanto mas ngida sera la ballesta.
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Con preferencia la seccion de suspension muestra en estado de montaje sin carga de la ballesta una curvatura inferior convexa. Por estado de montaje sin carga se entiende especialmente que no actua ningun tipo de fuerza sobre la ballesta. Se preve en cambio que la seccion de suspension presente en estado de montaje cargado de la ballesta, con la maxima inclinacion, una curvatura inferior concava. Dicho con otras palabras, con el aumento de la carga de la ballesta se produce una inversion de la curvatura de la seccion de suspension de convexa a concava, pasando entre las dos posiciones por una posicion neutral. Con una carga inicial, con la que la seccion de suspension esta curvada de forma convexa hacia abajo, se producen en la seccion de suspension especialmente tensiones por flexion y compresion. Con el aumento de la carga se va aplanando la curvatura inferior convexa, con lo que las tensiones de compresion en la seccion de suspension en principio aumentan para volver a disminuir despues y adoptando finalmente el valor cero. La posicion en la que la seccion de suspension queda fundamentalmente libre de tensiones de compresion y traccion, define la posicion neutral. La ballesta se configura preferiblemente de modo que la posicion neutral se produzca en estado de montaje cargado y flexible, es decir, con el vehmulo en reposo sin carga o con poca carga. Con el aumento de la carga, es decir, en estado cargado o con el movimiento de inclinacion dinamica, la ballesta se sigue deformando elasticamente, con lo que la seccion de suspension se somete cada vez mas al esfuerzo por traccion. Dicho con otras palabras, la ballesta se configura preferiblemente de manera que la seccion de suspension, en caso de deformacion elastica a causa de las fuerzas verticales transmitidas por el soporte de rueda, se someta en una primera parte del recorrido de la ballesta a presion y, con el aumento de la carga y por lo tanto con el aumento de la deformacion elastica, en una segunda parte del recorrido de ballesta, a traccion.
La seccion de flexion presente en estado de montaje de la ballesta preferiblemente una curvatura inferior concava. Entre la seccion de suspension y la seccion de flexion se puede prever una seccion de union curvada, cuyo radio es menor que un radio de la seccion de flexion y/o menor que un radio de la seccion de suspension.
De acuerdo con una variante de realizacion preferida, la seccion de suspension es mas larga que la seccion de flexion, siendo la relacion entre la seccion de suspension y la seccion de flexion especialmente mayor que 3:1, en especial mayor que 4:1 o incluso mayor que 5:1. Conforme a otra variante de realizacion posible, la relacion entre la seccion de suspension y la seccion de flexion es especialmente menor que 10:1, en especial menor que 9:1 o incluso menor que 8:1, entendiendose que los valores superiores e inferiores mencionados se pueden combinar discrecionalmente entre sf.
La asignacion del brazo mas largo o mas corto de la ballesta al dispositivo de soporte libre de momentos o resistente a los momentos, se puede elegir libremente en funcion del comportamiento de suspension deseado. En caso de un apoyo resistente a los momentos del brazo largo y de un apoyo libre de momentos del brazo corto se produce un mdice de elasticidad o una fuerza elastica relativamente altos. En caso de asignacion inversa, es decir, de apoyo libre de momentos del brazo largo y de apoyo resistente a los momentos del brazo corto, se genera un mdice de elasticidad y unas fuerzas elasticas varias veces mas bajos. Se registran indices de elasticidad y fuerzas elasticas cuando los dos extremos de la ballesta se apoyan libres de momentos.
Partiendo de la primera seccion final se extiende el primer brazo configurado como seccion de suspension. Es posible que ademas del segundo brazo de ballesta configurado como seccion de flexion se dispongan ademas uno o varios brazos de ballesta. Se preve por lo tanto al menos una seccion de flexion con la que se pueden regular las tensiones por traccion que actuan sobre la seccion de suspension en caso de carga.
Al menos uno de los dispositivos de soporte de apoyo libre de momentos del correspondiente extremo de ballesta puede presentar un tope que limite un movimiento de giro de la ballesta alrededor del eje de giro. Al utilizar apoyos libres de momentos en los dos extremos de la ballesta, el primer y/o el segundo dispositivo de soporte pueden estar provistos de manera correspondiente de un tope. Gracias a la configuracion constructiva del tope se puede influir en el comportamiento de suspension de la ballesta. Si se produce el tope y, por consiguiente, la limitacion del movimiento de giro de la ballesta, aumenta la fuerza elastica, lo que da lugar a una creciente progresion de la curva caractenstica de resorte. Con preferencia el tope se puede regular de forma variable, con lo que la curva caractenstica de fuerza-resorte se puede cambiar o regular facilmente.
Para una fabricacion sencilla o una resistencia alta se puede prever especialmente que la primera seccion final y/o la segunda seccion final no se mecanicen, en especial que no presenten perforaciones. Para un apoyo seguro de los extremos de ballesta en los dispositivos de soporte, incluso en caso de cargas elevadas, resulta ventajoso que la primera seccion final y/o la segunda seccion final se configuren en forma de cuna con un grosor que va aumentando hacia los extremos. Asf se evita que la ballesta se pueda salir del dispositivo de soporte.
La seccion de suspension posee preferiblemente una zona de apoyo central para la recepcion del soporte de rueda, siendo posible que la zona de soporte central presente especialmente un grosor mayor que las zonas adyacentes de la seccion de suspension. Como consecuencia del mayor grosor, se mantienen reducidas las tensiones en la zona de soporte, que constituye al mismo tiempo la zona de introduccion de fuerza desde el soporte de rueda. Por lo tanto, la zona de soporte presenta una cara superior plana y/o una cara inferior plana que se pueden alinear paralelamente. De este modo se garantiza una buena introduccion de fuerza de un elemento de soporte a fijar en la ballesta para la rueda del vehmulo. Esta zona de soporte plana puede tener una longitud de aproximadamente 150 mm a 200 mm.
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Segun una variante de realizacion preferida, la ballesta se fabrica en una sola pieza. La ballesta se puede fabricar, por ejemplo, por medio de un procedimiento de inyeccion de resina (Resin Transfer Moulding, RTM) o por medio de un procedimiento de compresion. Gracias a la configuracion en una pieza de la ballesta se evitan debilitamientos de la resistencia mecanica a causa de juntas o similares. La ballesta se puede fabricar especialmente de fibras preimpregnadas unidireccionales, los asf llamados productos impregnados, con una matriz duroplastica o termoplastica por el procedimiento de compresion. De este modo se puede lograr facilmente la forma deseada de la ballesta en estado sin carga. Si se produce el tope y, por consiguiente, la limitacion del movimiento de giro de la ballesta, aumenta la fuerza elastica, lo que da lugar a una creciente progresion de la curva caractenstica de resorte. Con preferencia el tope se puede regular de forma variable, con lo que la curva caractenstica de fuerza-resorte se puede cambiar o regular facilmente.
Un dispositivo de soporte para el apoyo libre de momentos puede presentar un cuerpo de soporte apoyado de forma giratoria alrededor del eje de giro frente a un componente fijo, asf como un cuerpo de sujecion que se puede unir desmontable al cuerpo de soporte, pudiendose sujetar la seccion final de la ballesta entre el cuerpo de soporte y el cuerpo de sujecion. La union desmontable entre el cuerpo de soporte y el cuerpo de sujecion se puede llevar a cabo con cualquier elemento de union apropiado, por ejemplo, mediante uniones roscadas.
Un dispositivo de soporte para el apoyo resistente a los momentos puede presentar un cuerpo de soporte fijado en un componente fijo y un cuerpo de sujecion que se puede unir desmontable al cuerpo de soporte, pudiendose sujetar la seccion final de la ballesta entre el cuerpo de soporte y el cuerpo de sujecion. El cuerpo de soporte se retiene sin posibilidad de desplazamiento ni de giro en el elemento fijo, por ejemplo, una pieza del chasis del automovil, por lo que los momentos de flexion que actuan alrededor de un eje transversal del automovil se pueden transmitir desde la ballesta al dispositivo de soporte.
De acuerdo con una variante de realizacion posible, al menos una seccion de suspension y una seccion de flexion presentan un grosor variable a traves de su longitud. De forma alternativa o complementaria al menos una seccion de suspension y una seccion de flexion pueden presentar una anchura fundamentalmente constante a traves de la longitud. Con “fundamentalmente constante” se consideran incluidas ciertas diferencias de tolerancia de especialmente hasta + 5%. Segun otra variante de realizacion posible, la superficie de seccion transversal de la ballesta puede ser en gran medida constante a lo largo de la misma, siendo posible que el grosor y la altura de la ballesta vanen. El grosor de la ballesta se puede aumentar especialmente en la zona del alojamiento del soporte de rueda o en las secciones finales de la ballesta. Con una superficie de seccion transversal constante se consigue un desarrollo uniforme de las fibras en la ballesta en toda su longitud, lo que da lugar a una resistencia elevada. Sin embargo, tambien sena posible que la superficie de seccion transversal variara a lo largo de la ballesta, lo que se podna conseguir, por ejemplo, mediante capas adicionales de productos preimpregnados en las zonas correspondientes.
Unas variantes de realizacion preferidas de la invencion se explican a continuacion a la vista de las figuras de los dibujos. Se muestra en la
Figura 1 un sistema de ballesta segun la invencion para una suspension de rueda de un automovil en una primera forma de realizacion
A) en una vista tridimensional;
B) en una vista en planta;
C) en una vista lateral;
Figura 2 las curvas caractensticas de recorrido-fuerza del sistema de ballesta segun la figura 1;
Figura 3 un sistema de ballesta segun la invencion para una suspension de rueda de un automovil en una segunda forma de realizacion
A) en una vista tridimensional;
B) en una vista en planta;
C) en una vista lateral;
D) el primer soporte en estado relajado;
E) el primer soporte en una primera posicion de tope y
F) el primer soporte en una segunda posicion de tope;
Figura 4 las curvas caractensticas de recorrido-fuerza del sistema de ballesta segun la figura 3 con diferente ajuste del tope;
Figura 5 un sistema de ballesta segun la invencion para una suspension de rueda de un automovil en una tercera forma de realizacion
A) en una vista tridimensional;
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B) en una vista en planta;
C) en una vista lateral;
Figura 6 un sistema de ballesta segun la invencion para una suspension de rueda de un automovil en una cuarta forma de realizacion
A) en una vista tridimensional;
B) en una vista en planta;
C) en una vista lateral.
Las figuras 1A) a 1C) se describen a continuacion conjuntamente. Se muestra un sistema de ballesta 2 en una primera variante de realizacion. El sistema de ballesta 2 presenta una ballesta 3 de material plastico reforzado con fibras para el apoyo elastico de un soporte de rueda no representado de un automovil, un primer dispositivo de soporte 4 para el apoyo de una primera seccion final 5 de la ballesta 3 y un segundo dispositivo de soporte 6 para el apoyo de una segunda seccion final 7 de la ballesta.
Partiendo de la primera seccion final 5, la ballesta 3 presenta un primer brazo 8 y un segundo brazo 10, uniendose los dos brazos 8, 10 entre sf a traves de una zona de transicion 9. El segundo brazo 10 termina en la segunda seccion final 7 fijada en el segundo dispositivo de soporte 6. El primer brazo 8 sirve para alojar un soporte de rueda no representado en el que se fija una rueda de vehnculo. A estos efectos, el primer brazo 8 presenta una zona de soporte central 12 que, frente a las zonas lateralmente adyacentes, posee un grosor mayor D12. La cara superior 13 y la cara inferior 14 de la zona de soporte 12 tienen superficies planas alineadas en especial de forma paralela entre sf. Gracias a las superficies planas se consigue un buen montaje y al mismo tiempo una transmision de fuerza uniforme desde el soporte de rueda a la ballesta 3. La zona de soporte 12 puede presentar, por ejemplo, una longitud de 150 mm a 200 mm.
El primer brazo 8 presenta en estado de montaje una extension principal en direccion longitudinal o en direccion horizontal del automovil, mientras que el segundo brazo 10 presenta una extension principal en direccion hacia arriba o direccion vertical del automovil. En estado de montaje, el primer extremo 5 se orienta en direccion de marcha (hacia delante), mientras que el segundo extremo 7 se encuentra por detras y se orienta especialmente hacia abajo. En caso de carga del sistema de ballesta, el primer brazo 8 se comprime y constituye en este sentido una seccion de suspension. El segundo brazo 10 se deforma elasticamente al cargar la ballesta 3 y constituye en este sentido una seccion de flexion. Las fuerzas verticales introducidas por el soporte de rueda en la seccion de suspension 10 provocan, una vez rebasada la posicion neutral de la ballesta, un creciente esfuerzo por traccion en la seccion de suspension, con lo que se produce la flexion de la seccion de flexion en direccion de la seccion final 5 alejada de la seccion de flexion. Hasta llegar a la posicion neutral de la ballesta se registran en la seccion de suspension 8 especialmente tensiones por flexion y compresion.
El primer y el segundo brazo 8, 10 se pueden diferenciar en cuanto a longitud y/o curvatura. En el presente caso, la longitud de la seccion de suspension 8 es varias veces mayor que la de la seccion de flexion 10, siendo la relacion entre la longitud de la seccion de suspension y la de la seccion de flexion preferiblemente superior a cinco y menor a diez. Se ve ademas que la seccion de suspension 8, en caso de estado de montaje sin carga indicado por medio de lmeas continuas, presenta una curvatura inferior convexa y superior concava, especialmente con un radio de curvatura media R8. Al someter la ballesta a carga debido a las fuerzas verticales introducidas, la seccion de suspension se somete a carga hacia arriba, con lo que, hasta llegar a una posicion neutral en la que la seccion de suspension es principalmente recta, se producen en principio tensiones por flexion y compresion. Al rebasar la posicion neutral, la curvatura de la seccion de suspension 8 se invierte, es decir, presenta una curvatura inferior concava y una curvatura superior convexa. Al rebasar la posicion neutral, las tensiones por traccion se superponen a las tensiones por flexion en la seccion de suspension 8. Las tensiones de traccion crecen con el aumento de la carga y la consiguiente deformacion elastica de la ballesta 3, lo que da lugar a una curva caractenstica de resorte progresiva. El estado de montaje cargado con la maxima compresion de la ballesta se indica con lmeas discontinuas. Se puede ver que la seccion de suspension 8 se curva claramente hacia arriba y que la seccion de flexion 10 se curva en direccion al primer dispositivo de soporte 4.
El primer brazo de ballesta 8 se transforma a traves de la seccion de transicion 9 en el segundo brazo de ballesta 10, presentando el segundo brazo 10 una curvatura inferior concava y una curvatura superior convexa. Por lo tanto, en la seccion de transicion 9 se produce una inversion de la curvatura del desarrollo de la ballesta. A traves de la configuracion del primer brazo 8, definido tambien como seccion de suspension, de la seccion de transicion 9 y del segundo brazo 10, definido tambien como seccion de flexion, se puede regular el comportamiento de suspension y por lo tanto la progresion de la ballesta 3 bajo carga. Por regla general se considera que cuanto mas larga sea la seccion de flexion 10, tanto mas ngida sera la ballesta. En la presente forma de realizacion, el radio R8 de la seccion de suspension 8 es varias veces mayor que el radio R9 de la seccion de transicion 9, asf como del radio R10 de la seccion de flexion 10.
El primer dispositivo de soporte 4 se configura de modo que el primer extremo 5 de la ballesta 3 se aloje en el mismo resistente al desplazamiento y libre de momentos. Se preve en especial que el primer extremo 5 se retenga de forma fundamentalmente ngida, respecto a los tres ejes espaciales (x, y, z) en el sentido de desplazamiento. El apoyo
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resistente al desplazamiento debe incluir, segun la definicion que antecede, ligeros desplazamientos de hasta 20 mm que se pueden producir, por ejemplo, a causa de deformaciones elasticas del dispositivo de soporte en caso de someter la ballesta a carga. El apoyo libre de momentos se consigue apoyando la seccion final 5 de forma que gire alrededor de un eje de giro X4 del primer dispositivo de soporte 4. El eje de giro X4 se desarrolla en estado de montaje mas o menos transversal al eje longitudinal del vehmulo, siendo posibles ciertas diferencias de angulo. En especial se preve que el extremo de ballesta 5 pueda girar en al menos 10° y/o como maximo en 60°, preferiblemente en un angulo de giro de 25° a 45° respecto al soporte. Frente a los otros dos ejes espaciales (y, z), el extremo de ballesta 5 se retiene, en sentido de giro, al menos fundamentalmente ngido, es decir, que no puede girar.
El primer dispositivo de soporte 4 presenta un cuerpo de soporte 15 alojado de forma giratoria frente a un soporte fijo 16 alrededor del eje de giro X4 por medio de elementos de apoyo 17 apropiados, asf como un cuerpo de sujecion 18 que se puede unir desmontable al cuerpo de soporte 15, por ejemplo, mediante uniones roscadas 19. La primera seccion final 5 de la ballesta 3 se configura en forma de cuna con un grosor que va aumentando hacia el final. De esta manera se evita eficazmente que la seccion final 5 se salga del primer dispositivo de soporte 4, incluso en caso de maxima carga de la ballesta 3. El apoyo giratorio o libre de momentos de la primera seccion final de la ballesta 3 conduce en el dispositivo de soporte 4 a fuerzas reducidas entre la ballesta y el dispositivo de soporte.
La segunda seccion final opuesta 7 se apoya en el segundo dispositivo de soporte 6, formando el segundo dispositivo de soporte 6 un apoyo resistente a los momentos y al desplazamiento para el segundo extremo 7. Con esta finalidad, el segundo dispositivo de soporte 6 presenta un cuerpo de soporte 20 unido a un componente fijo, como puede ser una pieza de carrocena, asf como un cuerpo de sujecion 22 que se puede unir de manera desmontable al cuerpo de soporte 20, por ejemplo, mediante uniones roscadas 23. La segunda seccion final 7 se sujeta firmemente entre el cuerpo de sujecion 22 y el cuerpo de soporte 20, previendose aqu especialmente que la ballesta 3 se vaya ensanchando en forma de cuna hacia el final. De esta manera se garantiza una fijacion segura, incluso en caso de cargas mayores.
Se puede ver ademas que la ballesta 3 presenta a traves de su longitud una anchura B3 fundamentalmente constante, mientras que el grosor D3 vana a lo largo de la misma. Por medio de engrosamientos locales, por ejemplo, en la zona de las secciones finales 5, 7 o en la zona central 12, se pueden reducir las tensiones. Los engrosamientos locales se pueden conseguir, por ejemplo, por medio de capas adicionales de productos preimpregnados en las zonas correspondientes.
La ballesta 3 se fabrica preferiblemente en una sola pieza, por ejemplo, por medio de un procedimiento de compresion de fibras preimpregnadas unidireccionales, los asf llamados productos impregnados, con una matriz duroplastica o termoplastica. Tambien se pueden utilizar otros procedimientos de fabricacion como, por ejemplo, el procedimiento de inyeccion de resina (Resin Transfer Moulding, RTM).
La figura 2 muestra la curva caractenstica de recorrido-fuerza F(s) del sistema de ballesta 2 segun la figura 1. En el eje Y se indica la fuerza F y en el eje X el recorrido s. Se puede ver que la fuerza F aumenta con el aumento del recorrido s. Esta curva caractenstica de resorte progresiva conduce con el aumento de la carga o con una mayor inclinacion del automovil a una suspension mas ngida, lo que influye ventajosamente en la comodidad y la estabilidad de marcha.
La posicion neutral N, en la que la seccion de suspension 8 esta fundamentalmente recta y libre de tensiones por compresion y traccion, se indica en la figura 2 con una lmea discontinua. En la zona de suspension, hasta llegar a la posicion neutral N, la seccion de suspension 8 esta curvada de forma convexa por abajo. En esta zona, que se encuentra a la izquierda de la posicion neutral N, el mdice de elasticidad F(s) de la ballesta 3 es fundamentalmente constante. En la seccion de suspension 8 se registran especialmente tensiones por flexion asf como tensiones por compresion que se van reduciendo con el aumento de la deformacion elastica hasta alcanzar la posicion neutral N, es decir, en la zona de transicion de la curvatura inferior convexa en la curvatura inferior concava de la seccion de suspension 8 se producen, ademas de las tensiones por flexion, tensiones por traccion que aumentan con la carga, por lo que tambien se incrementa progresivamente el mdice de elasticidad F(s) de la ballesta 3. Esta zona se encuentra a la derecha de la posicion neutral N.
En el desarrollo de la curva caractenstica de recorrido-fuerza F(s) del sistema de ballesta segun la invencion se puede influir mediante la correspondiente configuracion de la ballesta 3 en cuando a sus magnitudes ffsicas, tales como longitud, anchura y grosor de las distintas secciones de ballesta asf como de los dispositivos de soporte 4, 6. En principio, la asignacion del brazo de ballesta 8 mas largo o del brazo de ballesta 10 mas corto respecto al dispositivo de soporte 4 libre de momentos o al dispositivo de soporte 6 resistente a los momentos se puede elegir libremente. En la variante de realizacion representada en la figura 1, con apoyo libre de momentos del brazo largo 8 y apoyo resistente a los momentos del brazo corto 10, se producen fuerzas elasticas relativamente reducidas en la ballesta 3 que, por consiguiente, presenta tambien indices de elasticidad relativamente reducidos. Sin embargo, en funcion a las exigencias formuladas a la suspension, tambien se pueden elegir otras disposiciones, lo que mas adelante se explicara de forma mas detallada.
Las figuras 3A) a 3F), que en lo que sigue se describen conjuntamente, muestran un sistema de ballesta 3 segun la invencion en una segunda variante de realizacion. Esta corresponde en gran medida a la variante de realizacion segun la figura 1, por lo que, en lo que se refiere a las cosas en comun, se hace referencia a la descripcion que
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antecede. Los componentes iguales o correspondientes se identificaran con el mismo numero de referencia que en la figura 1.
Una particularidad de la presente forma de realizacion segun las figuras 3A) a 3F) consiste en la configuracion del primer dispositivo de soporte 4. Este se ha configurado igualmente para el apoyo libre de momentos y resistente al desplazamiento de la primera seccion final 5 de la ballesta 3. Completando la forma de realizacion segun la figura 1, se preve aqu un tope 24 que limita un movimiento de giro del cuerpo de soporte 15 o del cuerpo de sujecion 18 en direccion perimetral. El tope 24 comprende dos placas 25 unidas firmemente al soporte 16, por ejemplo a traves de uniones roscadas. Por el extremo superior de las placas de tope se preven perforaciones roscadas a traves de las cuales se atornillan los pernos roscados 26. Los extremos del lado de la rosca de los pernos roscados 26 interactuan con el cuerpo de sujecion 18 de manera que el cuerpo de sujecion 18 choque, en caso de carga de la ballesta 3 y del correspondiente movimiento de giro alrededor del eje de giro X4, contra los extremos de los tornillos. El tope 24 provoca que el apoyo en principio libre de momentos se fije, con lo que, despues de llegar la ballesta 3 al tope, el primer dispositivo de soporte 4 absorba y apoye los momentos de flexion que actuan alrededor del eje de giro X4. Como consecuencia, la progresion de la curva caractenstica de recorrido-fuerza F(s) del sistema de ballesta 3 se desplaza hacia recorridos mas cortos (s). Asf se pueden regular, en caso de necesidad y sin escalonamientos, el tope 24 y el desarrollo de la curva caractenstica de resorte F(s) mediante el giro correspondiente del perno roscado 26.
La figura 3D) muestra el primer dispositivo de soporte 4 en una vista lateral como detalle, en estado no cargado de la ballesta 3. Se ve la distancia entre el cuerpo de sujecion 18 y el extremo del perno roscado 26. En la figura 3E) se ve el primer dispositivo de soporte 4 en estado de carga del sistema de ballesta 3. Se reconoce que, debido a la carga de la ballesta 3, el primer brazo de ballesta 8 ha girado alrededor del eje de giro X4 en contra del sentido de las manecillas del reloj, hasta ajustarse el cuerpo de sujecion 18 al extremo del perno roscado 26. El correspondiente desarrollo de recorrido-fuerza F(s) se representa en la figura 4 como lmea discontinua. Se indica el punto de inflexion 27, por medio del cual se consigue un aumento brusco de la fuerza elastica F.
La figura 3F) muestra el primer dispositivo de soporte 4, en el que el tope 24 actua antes, por lo que una limitacion del movimiento de giro del apoyo elastico ya se inhibe con un recorrido de giro mas corto. A estos efectos, el perno de sujecion 26 se enrosca mas en la perforacion roscada de la placa de soporte 25, de manera que el cuerpo de sujecion 18 se ajuste al tope 24 con un recorrido del resorte mas corto. La curva caractenstica de recorrido-fuerza F(s)' se muestra en la figura 4 como lmea continua. Se puede ver que el punto 27', a partir del cual se produce un aumento brusco de la fuerza F', ya se alcanza con un recorrido de resorte (s)' mas corto. En conjunto se consigue una curva caractenstica de recorrido-fuerza F(s)' mas inclinada que con un recorrido de resorte mas largo hasta la desconexion, como se muestra en la figura 3E).
Las figuras 5A) a 5C) muestran un sistema de ballesta 2 segun la invencion en otra variante de realizacion. Esta corresponde en gran medida a la variante de realizacion segun la figura 1, por lo que en relacion con las cosas en comun se hace referencia a la descripcion que antecede, Los detalles iguales o correspondientes se identifican con los mismos numeros de referencia (indices) que en la figura 1.
La particularidad de la presente forma de realizacion segun la figura 5 consiste en que el apoyo libre de momentos y el apoyo resistente a los momentos se han cambiado frente a la forma de realizacion de la figura 1, es decir, el primer dispositivo de soporte 4' forma un apoyo resistente al desplazamiento y resistente a los momentos para el extremo de ballesta 5, mientras que el segundo dispositivo de soporte 6' forma un apoyo resistente al desplazamiento y libre de momentos para el segundo extremo de ballesta. Tambien en este caso, el termino de “resistente al desplazamiento” comprende ligeros desplazamientos de los extremos 5, 7 en direccion longitudinal del automovil en caso de carga de la ballesta 3. El primer extremo 5 se retiene en relacion con los tres ejes espaciales (x, y, z) de forma fundamentalmente ngida en sentido de desplazamiento y de giro. El segundo extremo 7 se puede mover en sentido de giro respecto al eje transversal (x) y se retiene en sentido de giro al menos fundamentalmente ngido respecto a los ejes longitudinal y vertical (y, z).
El cuerpo de soporte 15' esta firmemente unido a un soporte 16, por ejemplo una pieza del chasis, entendiendose por firmemente que entre el cuerpo de soporte 15' y el soporte 16 no es posible ningun movimiento relativo como pueden ser los movimientos de desplazamiento o de giro. La seccion final 5 de la ballesta 3 se sujeta entre el cuerpo de sujecion 18' y el cuerpo de soporte 15', para lo que se pueden enroscar pernos roscados (no representados) en las perforaciones roscadas correspondientes.
El segundo dispositivo de soporte 6', en el que se apoya la segunda seccion final 7 de la ballesta 3, se ha configurado a modo de apoyo libre de momentos. Se preve un cuerpo de soporte 20' giratorio que, por medio de un apoyo 17', se apoya con posibilidad de giro alrededor de un eje de giro X6' frente a un elemento de soporte 16' fijo. El extremo cuneiforme 7 de la ballesta 3 se sujeta entre el cuerpo de soporte giratorio 20' y el cuerpo de sujecion 22' de manera que se retenga resistente al desplazamiento, pero sf de forma rotatoria en el segundo dispositivo de soporte 6'.
Como consecuencia de la presente asignacion del apoyo resistente a los momentos en la primera seccion final 5 o en el primer brazo de ballesta 8, se genera un mdice de elasticidad relativamente alto o una elevada fuerza elastica, es decir, la curva caractenstica de recorrido-fuerza F(s) correspondiente presenta una progresion mas inclinada que en la variante de realizacion segun la figura 1.
Las figuras 6A) a 6C), que a continuacion se describen conjuntamente, muestran un sistema de ballesta segun la invencion 2 en otra forma de realizacion. Esta corresponde a una combinacion de la forma de realizacion segun las figuras 1 y 5, por lo que en relacion con las cosas en comun se hace referencia a la descripcion que antecede. Los detalles iguales o correspondientes se identifican, por lo tanto, con los mismos numeros de referencia que en las 5 figuras 1 a 5.
La particularidad de la presenta forma de realizacion segun la figura 6 consiste en que el primer dispositivo de soporte 4 y el segundo dispositivo de soporte 6' forman ambos apoyos libres de momentos. Para ello, el primer dispositivo de apoyo 4 para la sujecion del extremo 5 del primer brazo de ballesta 8 se apoya de forma giratoria alrededor del eje de giro X4. El segundo extremo opuesto 7 del segundo brazo de ballesta 10 se apoya, por lo tanto, 10 giratorio alrededor del eje de giro X6 en el dispositivo de soporte 6. Por lo dos extremos 5, 7 se pretende preferiblemente una posibilidad de giro de al menos 10° y/o de, como maximo, 60° respecto al apoyo correspondiente, con preferencia de 25° a 45°. Los dos extremos 5, 7 de la ballesta 3 se sujetan en los dos dispositivos de soporte 4, 6' respectivamente resistentes al desplazamiento en direccion longitudinal, pudiendose aplicar tambien aqu la definicion anterior del apoyo resistente al desplazamiento. Para el apoyo resistente al 15 desplazamiento, los extremos cuneiformes 5, 7 se fijan respectivamente entre los cuerpos de soporte 15, 20' y los cuerpos de sujecion 18, 22'.
Gracias al apoyo libre de momentos de los dos extremos de ballesta 5, 7 segun la presente forma de realizacion se generan indices de elasticidad y fuerzas elasticas especialmente bajos, es decir, la curva caractenstica de recorrido- fuerza F(s) del sistema de ballesta 2 presenta un desarrollo especialmente plano.
20 En relacion con todas las variantes de realizacion antes citadas se entiende que el primer extremo 5 o el brazo de ballesta largo 8 se encuentra, en estado de montaje, en la parte delantera del automovil, y el segundo extremo 7 o el segundo dispositivo de soporte 6 en la parte trasera.
Una de las ventajas de los sistemas de ballesta segun la invencion 2 es que la ballesta 3, debido a la fijacion resistente al desplazamiento de las secciones finales 5, 7, se somete tanto a flexion como a traccion. Las tensiones 25 por traccion y flexion que se producen en la ballesta 3 se superponen y conducen asf, en conjunto, a una curva caractenstica de resorte progresiva F(s). Las fuerzas de traccion se generan porque las secciones finales 5, 7 se sujetan axialmente en direccion longitudinal del automovil. Al someter la ballesta 3 a carga, estas por consiguiente tampoco se pueden mover, lo que da lugar a una inclinacion progresiva de la curva caractenstica de resorte. El apoyo libre de momentos de al menos una de las secciones finales 5, 7 provoca, en comparacion con un apoyo 30 resistente a los momentos, tensiones reducidas en la ballesta 3.
Lista de referencias
2 Sistema de ballesta
3 Ballesta
35
4 Primer dispositivo de soporte
5 Primera seccion final
6 Segundo dispositivo de soporte
7 Segunda seccion final
8 Seccion de suspension/Primer brazo de ballesta
40
9 Seccion de transicion
10 Seccion de flexion/Segundo brazo de ballesta
12 Zona central
13 Cara superior
14 Cara inferior
45
15 Cuerpo de soporte
16 Soporte
17 Apoyo
18 Cuerpo de sujecion
19 Union roscada
50
20 Cuerpo de soporte
22 Cuerpo de sujecion
10
23 Union roscada
24 Tope
25 Placa
26 Perno
27 Punto de curva
B Anchura
D Grosor
F Fuerza
L Longitud
R Radio
s Recorrido
X Eje de giro

Claims (15)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
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    60
    65
    REIVINDICACIONES
    1. Sistema de ballesta para una suspension de rueda de automovil que comprende:
    una ballesta (3) de material plastico reforzado con fibras para el apoyo elastico de un soporte de rueda del automovil, presentando la ballesta (3) una primera seccion final (5), una seccion de suspension (8) que parte de la misma, una seccion de flexion (10) y una segunda seccion final (7), extendiendose la seccion de suspension (8) en estado de montaje fundamentalmente en direccion longitudinal del automovil y configurandose la misma para la recepcion del soporte de rueda, uniendose la seccion de suspension (8) y la seccion de flexion (10) entre sf a traves de una seccion de transicion curvada (9) y siendo la seccion de suspension (8) mas larga que la seccion de flexion (10); un primer dispositivo de soporte (4) para el apoyo de la primera seccion final (5); un segundo dispositivo de soporte (6) para el apoyo de la segunda seccion final (7); configurandose el primer dispositivo de soporte (4) y el segundo dispositivo de soporte (6), de manera que la primera seccion final (5) y la segunda seccion final (7) se retengan resistentes al desplazamiento entre sf, por lo que la ballesta (3) es sometida, con el aumento de la carga, a una traccion cada vez mayor por parte de las fuerzas verticales introducidas desde el soporte de rueda; caracterizado por que al menos uno de los primeros y segundos dispositivos de soporte (4, 6) se configuran de modo que la respectiva seccion final (5, 7) se apoye de forma giratoria alrededor de un eje de giro (X4, X6) que se desarrolla transversalmente respecto al eje longitudinal del vehuculo y por que en estado de montaje de la ballesta (3) la primera seccion final (5) se dispone en direccion de marcha del automovil en la parte anterior y la segunda seccion final (7) en la parte trasera.
  2. 2. Sistema de ballesta segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el al menos un dispositivo de soporte (4, 6) se configura de manera que la correspondiente seccion final (5) pueda girar alrededor del eje de giro (X4, X6) en al menos 10° y/o como maximo en hasta 60°.
  3. 3. Sistema de ballesta segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que el al menos un dispositivo de soporte (4, 6) presenta un tope (24) que limita un movimiento de giro de la ballesta (3) alrededor del eje de giro (X4, X6).
  4. 4. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la relacion entre la longitud (L8) de la seccion de suspension (8) y la longitud (L10) de la seccion de flexion (10) es mayor que 3:1 y menor que 10:1.
  5. 5. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la ballesta (3) se configura de manera que la seccion de suspension (8) se someta en caso de deformacion elastica, como consecuencia de las fuerzas verticales introducidas por el soporte de rueda en una primera seccion del recorrido elastico, a presion y en una segunda seccion de recorrido elastico, a traccion.
  6. 6. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que en estado de montaje sin carga de la ballesta (3), la seccion de suspension (8) presenta una curvatura inferior convexa y en estado de montaje con carga de la ballesta (3), con la maxima inclinacion, una curvatura inferior concava y por que en estado de montaje de la ballesta (3) la seccion de flexion (10) presenta una curvatura inferior concava.
  7. 7. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que en un estado de montaje parcialmente cargado de la ballesta (3), la seccion de suspension (8) esta fundamentalmente libre de tensiones por traccion y compresion.
  8. 8. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que la seccion de suspension (8) presenta un grosor variable (D) y una anchura fundamentalmente constante (B) en toda su longitud (L8).
  9. 9. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que la primera seccion final (5) y/o la segunda seccion final (7) no se mecanizan, configurandose especialmente sin perforaciones.
  10. 10. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por que la primera seccion final (5) y la segunda seccion final (7) se configuran en forma de cuna con un grosor que va aumentando hacia los extremos.
  11. 11. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por que la seccion de suspension (8) presenta una zona de soporte central (12) para la recepcion del soporte de rueda, presentando la zona de soporte central (12) un grosor mayor (D12) que las zonas adyacentes de la seccion de suspension (8), presentando la zona de soporte (12) una cara superior plana (13) y/o una cara inferior plana (14) y siendo la cara superior (13) y la cara inferior (14) de la zona de soporte (12) especialmente paralelas.
  12. 12. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por que la ballesta (3) se fabrica por el procedimiento de inyeccion de resina (Resin Transfer Moulding) o por un procedimiento de compresion.
  13. 13. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por que el al menos un dispositivo de soporte (4, 6') para el apoyo libre de momentos presenta un cuerpo de soporte (15, 20') que se apoya de forma giratoria alrededor del eje de giro (X4, X6') frente a un componente fijo (16, 16'), asf como un cuerpo de sujecion (18,
    22) que se puede unir desmontable al cuerpo de soporte (15, 20'), sujetandose la seccion final (5) de la ballesta (3) entre el cuerpo de soporte (15, 20') y el cuerpo de sujecion (18, 22).
  14. 14. Sistema de ballesta segun una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado por que uno de los primeros y 5 segundos dispositivos de soporte (4', 6) se configura de modo que la correspondiente seccion final (5, 7) se apoye
    resistente a los momentos en el dispositivo de soporte (4', 6).
  15. 15. Sistema de ballesta segun la reivindicacion 14, caracterizado por que el dispositivo de soporte (4', 6) presenta para el apoyo resistente a los momentos un cuerpo de soporte (15', 20) fijado en un componente fijo (16, 16'), y un
    10 cuerpo de sujecion (18', 22) que se puede unir desmontable al cuerpo de soporte (15', 20), pudiendose sujetar la seccion final (5, 7) de la ballesta (3) entre el cuerpo de soporte (15', 20) y el cuerpo de sujecion (18', 22).
    15
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