ES2643819T3 - Un conjunto de equipaje y un bastidor - Google Patents

Description

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DESCRIPCION

Un conjunto de equipaje y un bastidor Campo de la invencion

La invencion se refiere a unos conjuntos de equipaje que comprenden un artfculo de equipaje y que comprenden un conjunto de ruedas para transportar el artfculo de equipaje. Mas en particular, la invencion se refiere a unos conjuntos de equipaje que son adecuados para empujarse y arrastrarse por un usuario.

Antecedentes de la tecnica

La patente de Estados Unidos US5154265 desvela una maleta con ruedas retractiles. En una primera posicion, las ruedas retractiles estan completamente encerradas por una superficie exterior de la maleta y en una segunda posicion, las ruedas retractiles se proporcionan debajo de la superficie inferior de la maleta. La superficie inferior de la maleta es, en el documento citado, una cara de la maleta donde dos carcasas de la maleta se acoplan entre sn

Cuando las ruedas retractiles estan en su primera posicion, ninguna rueda sobresale de la maleta lo que da como resultado menos danos a las ruedas cuando, por ejemplo, la maleta se transporta desde los mostradores de facturacion a un avion y cuando se carga en el avion. Cuando las ruedas retractiles estan en su segunda posicion, la maleta puede llevarse por su propietario. La patente citada usa el termino “acarrear” y significa al menos que la maleta puede arrastrarse con una barra de traccion o una tira de traccion. Puede ser que la barra de traccion se use tambien para empujar la maleta.

Un inconveniente de la tecnica conocida es que las ruedas retractiles se proporcionan en una segunda posicion espedfica usando un medio de despliegue espedfico de este tipo que, en las realizaciones practicas, el propietario de la maleta no empuja la maleta con la barra de traccion. La segunda posicion especifica resulta en una maleta inestable cuando el propietario empuja la maleta y las ruedas estan en su segunda posicion la maleta puede inclinarse facilmente y caer en el suelo. Ademas, las ruedas pueden regresar automaticamente a su primera posicion cuando la maleta empujada tiene que pasar un obstaculo, como un umbral de una puerta. Incluso cuando todas las ruedas estan en su segunda posicion y se arrastra la maleta, la maleta puede inclinarse facilmente hacia los lados y caer lateralmente. Por lo tanto, es un inconveniente para el usuario empujar o arrastrar la maleta.

El documento FR2598897 desvela un conjunto de equipaje que puede convertirse en un carrito.

Sumario de la invencion

Uno de los objetos de la invencion es proporcionar un conjunto de equipaje facil de usar que sea adecuado para empujar y arrastrar el conjunto de equipaje de tal manera que el conjunto de equipaje proporcione un comportamiento estable al ser tirado o arrastrado. El conjunto de equipaje comprende unas ruedas y un artfculo de equipaje.

Un aspecto de la invencion proporciona unos artfculos de equipaje como se definen en las reivindicaciones. Otro aspecto proporciona un bastidor como se define en las reivindicaciones.

Las realizaciones se definen en las reivindicaciones dependientes.

Un artfculo de equipaje de acuerdo con el primer aspecto de la invencion comprende un artfculo de equipaje y un conjunto de ruedas. El conjunto de ruedas comprende la al menos una rueda delantera y comprende unas ruedas traseras. Las ruedas traseras comprenden una primera rueda trasera y una segunda rueda trasera. Las ruedas pueden moverse entre una posicion plegada y una posicion desplegada. El conjunto de equipaje comprende un flanco inferior que es una superficie del conjunto de equipaje que se orienta, durante su uso, hacia el suelo cuando el artfculo de equipaje se coloca en el suelo con dichas ruedas en la posicion desplegada. El flanco inferior tiene un borde de direccion de empuje y un borde de direccion de arrastre opuesto. El borde de direccion de empuje se orienta en una direccion hacia delante cuando, durante su uso, el conjunto de equipaje se empuja por un usuario. El conjunto de equipaje comprende ademas una cara trasera que es una superficie del conjunto de equipaje acoplada al flanco inferior en el borde de arrastre. La posicion plegada de las ruedas esta dentro del conjunto de equipaje. La posicion desplegada de la al menos una rueda delantera esta completamente en una cara espedfica del flanco inferior que se orienta en direccion contraria del artfculo de equipaje y es una posicion mas cercana al borde de direccion de empuje que al borde de direccion de arrastre. La posicion desplegada de las ruedas traseras esta completamente en un lado espedfico de la cara trasera que se orienta en direccion contraria del artfculo de equipaje. Cuando el conjunto de equipaje toca el suelo con dichas ruedas en la posicion desplegada y cuando el artfculo de equipaje esta cargado homogeneamente, el artfculo de equipaje tiene una posicion inclinada con respecto a una lmea perpendicular al suelo en la que la cara trasera se inclina hacia el suelo y tiene un centro de gravedad proyectado del artfculo de equipaje que esta entre las ruedas traseras y la al menos una rueda delantera.

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El centro de gravedad proyectado del artfculo de equipaje es una proyeccion perpendicular de un centro de gravedad del artfculo de equipaje en el suelo.

El conjunto de equipaje de acuerdo con la invencion tiene unas ruedas que pueden estar dispuestas en una posicion plegada o desplegada. Cuando la al menos una rueda delantera esta en la posicion plegada y las ruedas traseras estan en su posicion desplegada, se tiene un artfculo de equipaje que corresponde a los conjuntos de equipaje conocidos que pueden empujarse facilmente, es decir, un artfculo de equipaje con dos ruedas traseras que permite el arrastre del equipaje. Ademas, cuando todas las ruedas estan en la posicion desplegada, se crea una base de ruedas relativamente grande, lo que es inherentemente mas estable que una base de ruedas corta o pequena.

Adicionalmente, en esta configuracion el artfculo de equipaje esta inclinado, posicion del artfculo de equipaje en una posicion mas estable que evita la cafda del equipaje. Mas en particular, el hecho de que el punto de gravedad proyectado caiga entre las ruedas (que tienen una base de ruedas relativamente grande) evita que el equipaje pueda caerse encima facilmente. Cuando las ruedas estan en la posicion desplegada, un usuario puede empujar facilmente el conjunto de equipaje y, debido a las caractensticas analizadas anteriormente, el equipaje empujado permanece en una posicion estable y como un conjunto tiene un comportamiento de marcha estable. Hay que tener en cuenta que cuando las ruedas estan todas en la posicion desplegada, el conjunto de equipaje tambien puede arrastrarse. Hay que tener en cuenta ademas que el artfculo de equipaje puede comprender opcionalmente dos ruedas delanteras.

Como se ha analizado anteriormente, la base de rueda es relativamente grande (al menos en comparacion con el tamano del flanco inferior) y como tal se espera que la al menos una rueda delantera y las ruedas traseras sobresalgan del conjunto de equipaje a lo largo de una distancia relativamente larga. Por lo tanto, con el fin de tener un producto util que todavfa sea capaz de empujarse o arrastrarse despues de registrarse para un vuelo de avion (y, por lo tanto, sin perder sus ruedas durante el manejo del equipaje), es necesario disponer de un mecanismo que permita el plegado de las ruedas. Por lo tanto, en el conjunto de equipaje analizado anteriormente, las ruedas pueden moverse a su posicion plegada respectiva y las posiciones plegadas de las ruedas estan dentro del conjunto de equipaje. Otra descripcion de “las ruedas estan dentro del conjunto de equipaje” es, cuando las ruedas estan en la posicion plegada, caen dentro de la envoltura del conjunto de equipaje, lo que significa que las ruedas no sobresalen del conjunto de equipaje y el riesgo de danos de las ruedas se reduce cuando, por ejemplo, el conjunto de equipaje se registra para un vuelo de avion. La envoltura del conjunto de equipaje esta formada por el flanco inferior definido anteriormente y la cara trasera y otras superficies del conjunto de equipaje, tal como una cara delantera que es opuesta a la cara trasera, un flanco superior opuesto al flanco inferior y dos flancos laterales (los flancos separan la cara delantera de la cara trasera). En general, la cara delantera y la cara trasera tienen un area que es mas grande que cada uno de los flancos.

Un beneficio adicional mas es, cuando el punto de gravedad proyectado no esta muy cerca del punto donde la al menos una rueda delantera en la posicion desplegada toca en el suelo, un usuario puede (temporalmente) adjuntar otros artfculos de equipaje a la cara delantera del conjunto de equipaje sin crear un conjunto de equipaje inestable cuando todas las ruedas estan en su posicion desplegada. Por lo tanto, el conjunto de equipaje provisto de una pluralidad de artfculos de equipaje mantiene su comportamiento de marcha estable.

En una realizacion practica, las superficies del artfculo de equipaje definen, cuando las ruedas estan en su posicion desplegada, la cara delantera, el flanco superior, el primer flanco lateral y el segundo flanco lateral. Otras superficies del artfculo de equipaje pueden definir en gran parte la parte trasera del conjunto de equipaje, y el flanco inferior es la parte mas grande definida por una superficie del conjunto de ruedas que se orienta en direccion contraria del equipaje. Las superficies exteriores de la combinacion del conjunto de ruedas y el artfculo de equipaje forman la cara delantera, la cara trasera y los flancos.

La posicion inclinada del artfculo de equipaje debe compararse con una posicion de reposo del artfculo de equipaje. De reposo significa: cuando todas las ruedas del conjunto de equipaje estan en su posicion plegada, y cuando el conjunto de equipaje se coloca sobre el suelo mediante su flanco inferior, el equipaje esta en la posicion de reposo.

El termino “completamente” en “la posicion desplegada de la al menos una rueda delantera esta completamente en un lado espedfico del flanco inferior que se orienta en direccion contraria del artfculo de equipaje” debe interpretarse como: toda la al menos una rueda delantera esta en la cara espedfica del flanco inferior que se orienta en direccion contraria del equipaje. En otras palabras, cuando se supone que el flanco inferior define un plano virtual, este plano virtual no interseca con la al menos una rueda delantera. Esta interpretacion de completamente se aplica tambien a “la posicion desplegada de las ruedas traseras esta completamente en una cara espedfica de la cara trasera que se orienta en direccion contraria del artfculo de equipaje”.

Opcionalmente, el conjunto de ruedas se sujeta al artfculo de equipaje. En otra realizacion, el conjunto de ruedas esta totalmente integrado con el artfculo de equipaje. En otra realizacion mas, el conjunto de ruedas esta montado de manera desmontable en el artfculo de equipaje, lo que significa que el artfculo de equipaje puede acoplarse de manera desmontable al conjunto de ruedas.

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Opcionalmente, como se ha analizado anteriormente, el conjunto de equipaje puede comprender unos flancos laterales que comprenden un primer flanco lateral y un segundo flanco lateral opuesto. Cada uno del primer flanco lateral y el segundo flanco lateral es mas grande que cada uno de los flancos superior e inferior. Por lo tanto, el conjunto de equipaje tiene una forma de una caja rectangular y, cuando todas las ruedas estan en la posicion desplegada, el conjunto de equipaje tiene una forma tal que su anchura es relativamente pequena.

Opcionalmente, el conjunto de equipaje comprende una cara delantera que es una superficie del conjunto de equipaje acoplada al flanco inferior en el borde de empuje, la posicion desplegada de la al menos una rueda delantera tambien esta completamente en un lado espedfico de la cara delantera que se orienta en direccion contraria del artmulo de equipaje. Por lo tanto, la al menos una rueda delantera esta debajo y en la parte delantera del artmulo de equipaje. Una posicion de este tipo proporciona una base de rueda relativamente grande para el conjunto de equipaje y, por lo tanto, contribuye a un conjunto de equipaje estable cuando todas las ruedas estan en su posicion desplegada. Esta posicion tambien permite que los artmulos de equipaje adicionales esten acoplados a la cara delantera del artmulo de equipaje sin crear un conjunto de equipaje inestable. Hay que tener en cuenta que la cara delantera es opuesta a la cara trasera. Ademas, hay que tener en cuenta que, en lmea con una exposicion anterior, el termino “completamente” como se define en “la posicion desplegada de la al menos una rueda delantera esta tambien completamente en un lado espedfico de la cara delantera que se orienta en direccion contraria del artmulo de equipaje” significa que la totalidad de la al menos una rueda delantera esta en el lado espedfico de la cara delantera que se orienta en direccion contraria del equipaje.

Opcionalmente, cuando las ruedas estan en su posicion desplegada y el conjunto del equipaje toca el suelo con las ruedas, se define una dimension x en una direccion desde una primera lmea definida por un punto donde la al menos una rueda delantera toca el suelo hacia una segunda lmea en paralelo a la primera lmea, se define la segunda lmea por unos puntos donde las ruedas traseras tocan el suelo, en la que una posicion sobre la primera tiene una coordenada x de 0 y una posicion sobre la segunda lmea tiene la coordenada x de 1, y cuando las ruedas estan en su posicion desplegada, el punto de gravedad proyectado tiene la coordenada x en un intervalo de 0,2 a 0,9. Si el punto de gravedad proyectado no esta demasiado cerca de una de la primera lmea o la segunda lmea, el conjunto de equipaje es relativamente estable. En una realizacion, el punto de gravedad proyectado tiene la coordenada x en un intervalo de 0,3 a 0,85. En otra realizacion, el punto de gravedad proyectado tiene la coordenada x en un intervalo de 0,5 a 0,82. En una realizacion adicional, el punto de gravedad tiene la coordenada x en un intervalo de 0,6 a 0,8. Hay que tener en cuenta que, el punto de gravedad proyectado definido anteriormente se refiere a la situacion en la que el conjunto de equipaje comprende un artmulo de equipaje. Cuando el punto de gravedad proyectado esta mas cerca de las ruedas traseras, un usuario puede (temporalmente) adjuntar otros artmulos de equipaje a la cara delantera del conjunto de equipaje sin crear un conjunto de equipaje inestable cuando todas las ruedas estan en su posicion desplegada. De este modo, el conjunto de equipaje provisto de otros artmulos de equipaje mantiene su comportamiento de marcha estable.

Opcionalmente, el conjunto de equipaje toca el suelo con dichas ruedas en la posicion desplegada, un angulo inclinacion del artmulo de equipaje en la posicion inclinada esta dentro de un intervalo de 10 grados a 35 grados, el angulo de inclinacion esta definido entre una superficie del artmulo de equipaje que al menos parcialmente coincide con la cara trasera del conjunto de equipaje y una lmea perpendicular al suelo. Cuando el angulo de inclinacion esta dentro de este intervalo, el artmulo de equipaje obtiene una posicion estable en la que el punto de gravedad proyectado esta bien dentro de un area definida por las ruedas. En una realizacion, el angulo de inclinacion esta dentro de un intervalo de 15 a 30 grados. En otra realizacion, el angulo de inclinacion esta dentro de un intervalo de 20 a 25 grados. En una realizacion, en la posicion inclinada, la cara trasera se inclina en la direccion del suelo.

Opcionalmente, la cara delantera y la cara trasera estan separadas entre sf por los flancos del conjunto de equipaje, los flancos comprenden el flanco inferior, un flanco superior, un primer flanco lateral y un segundo flanco lateral. El flanco superior es opuesto al flanco inferior. El primer flanco lateral es opuesto el segundo flanco lateral. La primera rueda trasera esta dispuesta para rotar alrededor de un primer eje de rotacion lateral virtual desde la posicion desplegada hasta la posicion plegada, y viceversa, el primer eje de rotacion lateral virtual esta sustancialmente en paralelo y cerca de una lmea de interseccion de la cara trasera y el primer flanco lateral La segunda rueda trasera esta dispuesta para rotar alrededor de un segundo eje de rotacion lateral virtual desde la posicion desplegada hasta la posicion plegada, y viceversa, el segundo eje de rotacion lateral virtual esta sustancialmente en paralelo y cerca de una lmea de interseccion de la cara trasera y el segundo flanco lateral.

Cuando las ruedas traseras pueden rotar alrededor de los ejes de rotacion laterales virtuales como se ha definido anteriormente, pueden estar ventajosamente dispuestas en su posicion plegada y desplegada. La trayectoria desde posicion plegada a la desplegada (y viceversa) es relativamente corta y los ejes de rotacion laterales estan dispuestos en una posicion que esta cerca de los flancos laterales del conjunto de equipaje y, como tal, se evita que el conjunto de equipaje se convierta en inestable cuando las ruedas traseras estan en su posicion desplegada.

“Sustancialmente en paralelo” significa, en el contexto de este documento, que cuando los ejes de rotacion laterales virtuales no son exactamente paralelos a las lmeas de interseccion, se forma un angulo entre los ejes de rotacion laterales virtuales y su respectiva lmea de interseccion que no es mayor que 7 grados, u opcionalmente, no mayor que 5 grados, u opcionalmente, no mayor que 3 grados. “Cerca de” significa, en este contexto, que los ejes de

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rotacion laterales estan dispuestos dentro de una distancia de 10 cm de las lmeas de interseccion definidas anteriormente. En otra realizacion, los ejes de rotacion laterales estan dispuestos dentro de una distancia de 5 cm de las lmeas de interseccion espedficas. En una realizacion adicional, los primeros ejes de rotacion laterales estan dispuestos dentro de una distancia de 3 cm de las lmeas de interseccion espedficas.

Opcionalmente, el conjunto de equipaje comprende ademas un mango que esta montado en la cara trasera del conjunto del equipaje. El mango puede moverse entre una posicion plegada y una posicion desplegada; la posicion plegada del mango esta dentro del conjunto de equipaje y la posicion desplegada es una posicion en un lado espedfico del flanco superior que se orienta en direccion contraria del artmulo de equipaje. Un mango que esta montado en la posicion indicada es util para un usuario cuando arrastra o empuja el conjunto de equipaje. Ademas, un mango movil que esta en su posicion plegada dentro del conjunto de equipaje es espedficamente ventajoso debido a que ningun elemento separado sobresale del equipaje. Hay que tener en cuenta que el mango esta en su posicion desplegada por encima del equipaje o por encima-detras del artmulo de equipaje. Por lo tanto, esta realizacion opcional no limita la posicion desplegada a una posicion exactamente por encima del artmulo de equipaje, sino que solo limita la posicion desplegada a una posicion que esta en un espacio medio por encima del artmulo de equipaje.

Opcionalmente, el conjunto de ruedas comprende un primer rotador trasero para hacer rotar la primera rueda trasera alrededor del primer eje de rotacion lateral virtual y un segundo rotador trasero para hacer rotar la segunda rueda trasera alrededor del segundo eje de rotacion lateral. Cada uno de dichos rotadores traseros comprende un elemento de helice para transformar un movimiento lineal en un movimiento de rotacion. Los elementos de helice comprenden un rebaje en forma de helice para recibir un pasador que esta acoplado al mango y el pasador solo es capaz de moverse en una direccion lineal. Los rotadores son eficaces y eficaz significa mover las ruedas traseras desde su posicion plegada a su posicion desplegada y viceversa. Los elementos de helice son elementos de ahorro de espacio que son bien capaces de transformar un movimiento lineal en un movimiento de rotacion. Ademas, cuando el rebaje en forma de helice recibe el pasador que esta acoplado al mango, el mango movil puede usarse como un medio para accionar la rotacion de las ruedas traseras desde su posicion plegada a su posicion desplegada, y viceversa. Opcionalmente, los elementos de helice estan dispuestos en un eje que coincide con el eje de rotacion lateral virtual (relevante).

Opcionalmente, la al menos una rueda delantera esta dispuesta para rotar alrededor de un eje de rotacion delantero virtual desde la posicion desplegada a la plegada, y viceversa, el eje de rotacion delantero virtual es sustancialmente paralelo a una lmea de interseccion de la cara delantera y del flanco inferior, el eje de rotacion delantero virtual esta en el interior del conjunto de equipaje cerca de la lmea de interseccion de la cara delantera y del flanco inferior. El uso de un movimiento de rotacion alrededor del eje de rotacion delantero virtual es una manera ventajosa de mover la al menos una rueda delantera desde la posicion plegada a la posicion desplegada.

Sustancialmente paralelo en el contexto de este documento significa que, cuando el eje de rotacion delantero virtual no es exactamente paralelo a la lmea de interseccion definida anteriormente, un angulo, que se forma entre el eje de rotacion delantero virtual y la lmea de interseccion, no es mayor de 7 grados u, opcionalmente, no es mayor de 5 grados, u opcionalmente, no es mayor de 3 grados. “Cerca de” significa, en este contexto, que el eje de rotacion delantero esta dispuesto dentro de una distancia de 10 cm de la lmea de interseccion definida anteriormente. En otra realizacion, el eje de rotacion delantero esta dispuesto dentro de una distancia de 5 cm de la lmea de interseccion espedfica. En una realizacion adicional, el eje de rotacion delantero esta dispuesto dentro de una distancia de 3 cm de la lmea de interseccion espedfica.

Opcionalmente, el conjunto de ruedas comprende un soporte de rueda delantera para llevar la al menos una rueda delantera. El soporte de rueda delantera comprende un brazo acoplado a un eje que coincide con el eje de rotacion delantero virtual, en el que, cuando la al menos una rueda delantera esta en la posicion plegada, el brazo se extiende desde el eje en una direccion hacia la cara trasera y la al menos una rueda delantera esta entre la cara delantera y la cara trasera. El soporte de rueda delantera puede hacerse rotar alrededor del eje cuando el artmulo de equipaje esta dispuesto en una posicion mas inclinada, la rotacion del soporte de rueda delantera mueve la al menos una rueda delantera a lo largo de una trayectoria desde la posicion desplegada hacia otra posicion por debajo del flanco inferior a sus posiciones desplegadas, o viceversa. En la posicion mas inclinada, el artmulo de equipaje esta mas inclinado que en la posicion inclinada. En la posicion mas inclinada, suponiendo que las ruedas estan tocando el suelo, la cara trasera esta mas cerca del suelo que en la posicion inclinada.

Por lo tanto, el soporte de rueda delantera proporciona la posicion plegada para la al menos una rueda delantera que esta cerca del flanco inferior del conjunto de equipaje. Una posicion plegada de este tipo evita que en la cara delantera del conjunto de equipaje deba mantenerse disponible un espacio para las ruedas lo que es ventajoso debido a que evita que los rebajes deban estar hechos en la cara delantera del artmulo de equipaje. Cuando el soporte de rueda delantera mueve la al menos una rueda delantera desde su posicion plegada a su posicion desplegada, la al menos una rueda delantera sale primero del flanco inferior, rota hacia una posicion por debajo del flanco inferior hacia su posicion final desplegada. Con el fin de permitir tal movimiento a traves de la posicion por debajo del flanco inferior, el artmulo de equipaje debe inclinarse mas que cuando el artmulo de equipaje esta inclinado en la posicion inclinada. En la posicion inclinada o cuando las ruedas estan en su posicion desplegada, y el

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artmulo de equipaje esta con su flanco inferior dispuesto en el suelo, no hay espacio disponible para el movimiento de las ruedas a lo largo de un espacio libre por debajo del flanco inferior, en otras palabras, el flanco inferior y/o el suelo evitan el movimiento de las ruedas. En la posicion mas inclinada, llega a ver mas espacio disponible de tal manera que la al menos una rueda delantera puede rotar a traves de este espacio desde su posicion plegada a su posicion desplegada, o viceversa. Un usuario puede, por ejemplo, disponer primero las ruedas traseras en la posicion desplegada, inclinar el equipaje mas alla de la posicion de inclinacion para permitir el movimiento de la al menos una rueda delantera desde la posicion desplegada a la posicion plegada (y viceversa). En una realizacion, en la posicion mas inclinada, el angulo entre una lmea que sigue a la cara trasera del conjunto de equipaje y la lmea perpendicular al suelo (suponiendo que el conjunto de equipaje se coloca con sus ruedas traseras en el suelo, o se coloca con la lmea de interseccion del flanco inferior y el flanco trasero en el suelo) es mayor que 35 grados, o, en otra realizacion, superior a 30 grados, o, aun en una realizacion adicional, mayor que 25 grados. Por lo tanto, la posicion mas inclinada tambien comprende disponer el artmulo de equipaje verticalmente, lo que significa que un angulo entre la cara trasera del conjunto de equipaje (y, por tanto, el artmulo de equipaje) y la lmea perpendicular al suelo es de unos 90 grados. Incluso no es esencial que, en la posicion mas inclinada, el conjunto de equipaje este con las ruedas traseras en el suelo, podna ser que el usuario levante el artmulo de equipaje permitiendo de este modo que la al menos una rueda delantera rote a otra posicion.

Hay que tener en cuenta que el soporte de rueda delantera comprende un brazo para llevar la al menos una rueda delantera y conectar la rueda a un eje (de rotacion). El soporte de rueda delantera puede comprender varios brazos para llevar la al menos una rueda delantera o una pluralidad de ruedas delanteras y conectarlas al eje (de rotacion). Hay que tener en cuenta que los brazos pueden tener forma de varilla o barra, el termino brazo se usa para expresar que, en una vista en seccion transversal del brazo, se obtiene una forma alargada. Esta forma puede obtenerse tambien en una vista en seccion transversal cuando el brazo tiene forma de pared en la que un lado de la pared esta acoplado al eje (de rotacion) y un lado opuesto de la pared esta acoplado a al menos una rueda delantera.

Opcionalmente, el conjunto de ruedas comprende un pedal y un conjunto de piston. El conjunto de piston comprende un piston movil y un miembro elastico para presionar el piston movil hacia una posicion extendida. El pedal esta acoplado al conjunto de piston para comprimir el miembro elastico en respuesta a una operacion del pedal por un usuario. El conjunto de piston que esta dispuesto para almacenar energfa mecanica en el miembro elastico para hacer rotar la al menos una rueda delantera (y, opcionalmente, el soporte de rueda) cuando el artmulo de equipaje esta en una posicion mas inclinada. El conjunto de piston permite el almacenamiento temporal de energfa comprimiendo el miembro elastico del conjunto de piston. En esta realizacion opcional espedfica, el conjunto de piston esta acoplado a la al menos una rueda delantera (y/o al soporte de rueda delantera) para, tan pronto como el artmulo de equipaje se dispone por un usuario en la posicion mas inclinada, hacer rotar la al menos una rueda delantera alrededor del eje (de rotacion) desde la posicion plegada a la posicion desplegada (o viceversa). Por lo tanto, el conjunto de piston y el pedal lo hacen conveniente para que un usuario cambie la posicion de la al menos una rueda delantera. Cuando el conjunto de equipaje esta, por ejemplo, dispuesto en una posicion no inclinada (lo que significa que el flanco inferior es sustancialmente paralelo al suelo), el usuario puede presionar el pedal con uno de sus pies para proporcionar la cantidad de energfa que se necesita para hacer rotar la al menos una rueda delantera a otras posiciones y solo cuando a continuacion se inclina el conjunto de equipaje hacia la posicion mas inclinada, la al menos una rueda delantera se mueve a otras posiciones. De este modo, el usuario no tiene que inclinar el artmulo de equipaje a la posicion mas inclinada y empujar el pedal simultaneamente, operar simultaneamente el pedal e inclinar el conjunto de equipaje podna ser relativamente inconveniente. Cuando el artmulo de equipaje esta en la posicion inclinada, todavfa puede ser capaz de operar el pedal con facilidad.

Hay que tener en cuenta que el piston puede moverse dentro de un cuerpo hueco, tal como, por ejemplo, un cilindro, o un cuerpo hueco cuya forma de seccion transversal del rebaje sea, por ejemplo, de forma cuadrada. La funcion del cilindro es, por ejemplo, guiar el movimiento del piston. En otra realizacion, el conjunto de piston puede comprender un cuerpo alrededor del que esta dispuesto el miembro elastico y el piston; por ejemplo, el piston puede ser hueco en un lado y en un rebaje de este tipo el piston recibe el miembro elastico (por ejemplo, un resorte) y el cuerpo. La funcion del cuerpo es guiar el piston en una direccion espedfica, en otras palabras, evitar que el piston se mueva en una direccion perpendicular a la direccion espedfica. Ademas, hay que tener en cuenta que tambien, en otra realizacion, el usuario puede operar el pedal haciendo funcionar de este modo el mecanismo de rotacion de rueda delantera cuando el artmulo de equipaje se encuentra en la posicion mas inclinada, sin embargo, esta podna no ser la posicion mas conveniente del artmulo de equipaje para operar el pedal cuando el pedal esta dispuesto cerca de una cara trasera del conjunto de equipaje.

Opcionalmente, el conjunto de ruedas comprende tambien un elemento rebajado en U y el conjunto de piston tambien comprende un elemento de conmutacion. El elemento rebajado en U esta dispuesto de manera rotatoria alrededor de un eje y esta acoplado a la al menos una rueda delantera para hacer rotar la al menos una rueda delantera alrededor del eje de rotacion delantero virtual cuando rota el elemento rebajado en U. El elemento rebajado en U comprende un rebaje que comprende un primer borde y un segundo borde en lados opuestos de una abertura del rebaje. El rebaje esta dispuesto para recibir una parte del elemento de conmutacion. El elemento de conmutacion esta acoplado al piston por medio de un eje de conmutacion y el elemento de conmutacion esta dispuesto de manera rotatoria alrededor del eje de conmutacion y puede hacerse rotar parcialmente desde una posicion neutra en una primera direccion de rotacion y en una segunda rotacion direccion. El elemento rebajado en

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U y el elemento de conmutacion estan colocados uno con respecto al otro de tal manera que, cuando se almacena ene^a en el elemento elastico del conjunto de piston, el piston empuja el elemento de conmutacion hacia el elemento rebajado en U, obteniendo de este modo un contacto entre el elemento de conmutacion y el primer borde o el segundo borde del elemento rebajado en U de tal manera que el elemento rebajado en U recibe una fuerza, respectivamente, en una primera direccion o en una segunda direccion para obtener, cuando el artfculo de equipaje esta dispuesto en la posicion mas inclinada, un movimiento de la al menos una rueda delantera desde la posicion plegada a la posicion desplegada, o viceversa.

Esta realizacion opcional espedfica proporciona un medio que usa la energfa almacenada en el elemento elastico del conjunto de piston para mover la al menos una rueda delantera desde la posicion plegada a la posicion desplegada, y viceversa. El mecanismo es capaz de hacer rotar la al menos una rueda delantera en dos direcciones opuestas, mientras que el piston del conjunto de piston solo funciona bajo la influencia del elemento elastico en una direccion. En particular, la interaccion entre el elemento rebajado en U y el elemento de conmutacion contribuye al hecho de que una direccion del piston puede dar lugar a diferentes direcciones de rotacion de la al menos una rueda delantera. En este mecanismo, la posicion del elemento rebajado en U depende de la posicion de la al menos una rueda delantera. Cuando la al menos una rueda delantera esta en una posicion espedfica, el primer borde del elemento rebajado en U se orienta hacia el elemento de conmutacion, y cuando la al menos una rueda delantera esta en otra posicion, el segundo borde del elemento rebajado en U se orienta hacia el elemento de conmutacion.

Por lo tanto, la posicion del elemento rebajado en U funciona como una especie de “memoria” de la posicion de la rueda(s) delantera. A continuacion, el elemento de conmutacion empuja contra uno de los bordes (mientras que el elemento de conmutacion rota parcialmente, o en la primera direccion de rotacion o en la segunda direccion de rotacion) de tal manera que se aplica una fuerza al elemento rebajado en U. Esta fuerza tiene una direccion tal que el elemento rebajado en U tiene la tendencia a rotar en una primera direccion o en una segunda direccion de tal manera que la al menos una rueda delantera tambien rota en una direccion espedfica. Sin embargo, siempre y cuando el artfculo de equipaje no este en la posicion mas inclinada, la rueda(s) delantera no puede moverse libremente, y el elemento rebajado en U tambien recibe una fuerza desde la rueda(s) delantera que da lugar a una situacion en la que el elemento de conmutacion sigue empujando contra el elemento rebajado en U. Tan pronto como el artfculo de equipaje esta dispuesto en la posicion mas inclinada, la al menos una rueda delantera puede moverse libremente y la fuerza que se aplica por el elemento de conmutacion hacia el elemento rebajado en U es lo suficientemente grande como para hacer rotar el elemento rebajado en U y, por lo tanto, la al menos una rueda delantera. Esta realizacion opcional proporciona una manera muy facil para permitir que un usuario mueva la al menos una rueda delantera desde la posicion plegada a la posicion desplegada (y viceversa) debido a que, cuando el artfculo de equipaje no esta en la posicion mas inclinada, el pedal esta bien accesible de tal manera que el usuario pueda empujar el pedal para almacenar energfa en el elemento elastico. A continuacion, el usuario puede soltar su pie del pedal y el usuario puede elegir en que momento espedfico en el tiempo dispone el artfculo de equipaje en la posicion inclinada que resulta del movimiento de la al menos una rueda.

Hay que tener en cuenta que el mecanismo de mover la al menos una rueda delantera de esta realizacion opcional no depende directamente de las caractensticas del mecanismo para mover las ruedas traseras. Por lo tanto, opcionalmente, la realizacion opcional anterior puede considerarse como una realizacion independiente.

Hay que tener en cuenta que, aunque la realizacion opcional anterior sugiere que el elemento de conmutacion siempre vuelve a una posicion neutra espedfica, puede haber una o mas posiciones neutras. Por ejemplo, cuando el elemento de conmutacion ha rotado parcialmente en la primera direccion y vuelve a su posicion neutra, el elemento de conmutacion puede terminar en una posicion espedfica que sea ligeramente diferente de la posicion en la que terminana cuando el elemento de conmutacion ha rotado parcialmente en la segunda direccion y vuelve a su posicion neutra. Por lo tanto, la posicion neutra puede ser un intervalo relativamente corto de posiciones de rotacion que estan entre una primera posicion de rotacion y una segunda posicion de rotacion.

Opcionalmente, el artfculo de equipaje comprende una maleta. En otra realizacion opcional, el conjunto de equipaje comprende un segundo artfculo de equipaje, que tambien puede ser una maleta.

Opcionalmente, cuando el conjunto de equipaje comprende un mango que esta montado en la cara trasera del conjunto de equipaje, y cuando las ruedas traseras estan en su posicion desplegada y las ruedas tocan el suelo, el conjunto de equipaje es adecuado para empujarse por un usuario, y cuando al menos las ruedas traseras estan en su posicion desplegada, el conjunto de equipaje es adecuado para arrastrarse por el usuario. Hay que tener en cuenta que el usuario puede usar el mango para arrastrar el conjunto de equipaje y el usuario puede usar el mango para empujar el conjunto de equipaje.

Opcionalmente, el conjunto de equipaje puede comprender un bastidor que comprende el conjunto de ruedas. El artfculo de equipaje puede estar adjuntado de manera desmontable al bastidor.

Opcionalmente, el conjunto de equipaje comprende un mango y el bastidor comprende el mango.

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De acuerdo con otro aspecto, no de la invencion, se proporciona un bastidor para llevar un artfculo de equipaje que comprende un conjunto de ruedas de uno cualquiera de los anteriores conjuntos de ruedas analizados. En una realizacion, el bastidor comprende un mango plegable. En otra realizacion el bastidor comprende un medio para adjuntar de manera desmontable el artfculo de equipaje al bastidor.

Estos y otros aspectos de la invencion son evidentes a partir de y se aclararan haciendo referencia a las realizaciones descritas a continuacion en el presente documento.

Se apreciara por los expertos en la materia que dos o mas de las opciones, implementaciones, y/o aspectos de la invencion mencionados anteriormente pueden combinarse de cualquier manera que se considere util.

Las modificaciones y las variaciones del sistema, el metodo, y/o el producto de programa informatico, que corresponden a las modificaciones y variaciones descritas del sistema, pueden realizarse por expertos en la materia sobre la base de la presente descripcion.

Breve descripcion de los dibujos

Estos y otros aspectos de la invencion son evidentes a partir de y se aclararan haciendo referencia a las realizaciones descritas a continuacion en el presente documento. En los dibujos,

la figura 1 muestra esquematicamente una realizacion del conjunto de equipaje,

la figura 2 muestra esquematicamente una vista lateral de la realizacion del conjunto de equipaje,

la figura 3 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal del conjunto de equipaje a lo largo de un

plano que es paralelo a y cercano a la cara trasera del conjunto de equipaje,

la figura 4 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal del conjunto de ruedas a lo largo de un plano que es paralelo al flanco inferior,

la figura 5 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal de una parte del conjunto de ruedas, refiriendose la parte mostrada a un mecanismo de rotacion de las ruedas delanteras,

la figura 6 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal de la parte del conjunto de ruedas en la que las ruedas delanteras se hacen rotar a su posicion plegada,

la figura 7 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal de la parte del conjunto de ruedas en la que las ruedas delanteras se hacen rotar a su posicion plegada y el pedal se opera por un usuario, la figura 8 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal de la parte del conjunto de ruedas en la que las ruedas delanteras se hacen rotar a su posicion desplegada.

Debena tenerse en cuenta que los artfculos que tienen los mismos numeros de referencia en diferentes figuras, tienen las mismas caractensticas estructurales y las mismas funciones, o son las mismas senales. Cuando se haya explicado la funcion y/o la estructura de un artfculo de este tipo, no hay necesidad de repetir la explicacion del mismo en la descripcion detallada.

Las figuras son puramente esquematicas y no estan dibujadas a escala. En particular, para mayor claridad, algunas dimensiones se han exagerado considerablemente.

Descripcion detallada de las realizaciones

En lo que sigue de esta solicitud, se muestran unas realizaciones en las que el conjunto de equipaje tiene dos ruedas delanteras. La divulgacion de este documento no se limita a las realizaciones con exactamente dos ruedas delanteras. En lugar de dos ruedas delanteras, todas las realizaciones pueden tener una rueda delantera que esta dispuesta en una posicion central entre las posiciones dibujadas de las dos ruedas delanteras. En otra realizacion, el conjunto de equipaje tiene incluso mas de dos ruedas delanteras o mas de dos ruedas traseras.

La figura 1 muestra esquematicamente una realizacion del conjunto de equipaje 100. El conjunto de equipaje 100 comprende un conjunto de ruedas 140 y un artfculo de equipaje 120. En la figura 1, la transicion desde el conjunto de ruedas 140 al artfculo de equipaje 120 esta indicada esquematicamente por las lmeas 139. En una realizacion practica, la interfaz de transicion no es exactamente un plano, pero puede estar formada por una superficie (virtual) que tiene rebajes y salientes. En unas realizaciones practicas, el conjunto de ruedas 140 es lo mas pequeno posible y una parte relativamente grande del conjunto de equipaje que no se refiere directamente a las ruedas es el artfculo de equipaje 120. El artfculo de equipaje 120 puede estar permanentemente sujeto al conjunto de ruedas 140, pero en otras realizaciones, el artfculo de equipaje 120 esta sujeto de manera desmontable al conjunto de ruedas 140.

El conjunto de ruedas 140 tiene unas ruedas delanteras de las que se extrae una rueda delantera 142, 142'. Otra rueda delantera se proporciona cerca de la esquina (inferior) del conjunto de equipaje que no se muestra en la figura 1. El conjunto de ruedas 140 tiene dos ruedas traseras 144, 144', 146, 146'. Todas las ruedas 142, 144, 146 pueden moverse entre dos posiciones, es decir, una posicion plegada y una posicion desplegada. Cuando las ruedas 142, 144, 146 se extraen a su posicion desplegada, los numeros de referencia son 142', 144', 146'. Cuando a continuacion, las ruedas estan en su posicion plegada, sus numeros de referencia son 142, 144, 146. En la figura 1

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dos flechas 196, 197 indican un ejemplo de una trayectoria de movimiento de las ruedas 142, 146 cuando se mueven entre su posicion plegada y desplegada.

Cuando las ruedas 142, 144, 146 estan en sus posiciones plegadas, estan dentro del conjunto de equipaje 100 y no sobresalen fuera del conjunto de equipaje 100. En la configuracion con las ruedas plegadas 142, 144, 146, el conjunto de equipaje 100 tiene unas superficies exteriores que se denominan de la siguiente manera: una cara delantera (no mostrada) y una cara trasera 106 opuesta a la cara delantera, un flanco superior 102, y un flanco inferior (no mostrado) opuesto al flanco superior, un primer flanco lateral 104 y un segundo flanco lateral (no mostrado) opuesto al primer flanco lateral 104. El flanco inferior es una superficie del conjunto de equipaje 100 que se orienta hacia el suelo cuando el conjunto de equipaje 110 esta dispuesto, durante su uso, con sus ruedas en el suelo. El flanco inferior tiene un borde de direccion de empuje (no mostrado) y un borde de direccion de arrastre 114. El borde de direccion de arrastre 114 es opuesto al borde de direccion de empuje. El borde de direccion de empuje es un borde del flanco inferior que esta dispuesto, durante su uso, en una direccion hacia delante cuando el usuario empuja el conjunto de equipaje en una direccion de empuje 111. El borde de direccion de arrastre 114 es un borde del flanco inferior que esta dispuesto, durante su uso, en una direccion hacia delante cuando el usuario arrastra el conjunto de equipaje. Las superficies exteriores definen una envoltura del conjunto de equipaje 100. Podna ser que la superficie exterior comprenda localmente un orificio o una abertura y podna ser que las superficies exteriores del conjunto de equipaje 100 se curven ligeramente y que la esquina tambien se curve en lugar de las esquinas abruptas mostradas. Por ejemplo, la interseccion/esquina entre, por ejemplo, la cara trasera 106 y el primer flanco lateral 104 puede ser una superficie curvada que tiene, en una vista en seccion transversal, una forma de un cuarto de drculo. Por lo tanto, cuando se usan en lo que sigue de este documento las expresiones cara delantera, cara trasera 106, flanco superior 102, flanco inferior, primer flanco lateral 104 y segundo flanco lateral, o se introducen otras expresiones en relacion con estas superficies, las expresiones se usan como si fueran una superficie plana ideal (virtual) que se sigue de la parte mas grande de una superficie real del artmulo de equipaje 100.

Cuando las ruedas 142', 144', 146' estan en su posicion desplegada, se disponen en una posicion espedfica fuera de la caja (virtual) que se define por la cara delantera, la cara trasera 106, el flanco superior 102, el flanco inferior, el primer flanco lateral 104 y el segundo flanco lateral. Las ruedas delanteras 142' estan en su posicion desplegada por debajo o por debajo y por delante del conjunto de equipaje 100 en una posicion que esta mas cerca de la cara delantera que de la cara trasera 106. Un plano que coincide con el flanco inferior subdivide el espacio en dos espacios medios. Un espacio medio comprende el artmulo de equipaje y el otro espacio medio se orienta en direccion contraria del conjunto de equipaje. Por debajo del conjunto de equipaje 100 significa una posicion que esta en el otro espacio medio que se orienta en direccion contraria del artmulo de equipaje.

Las ruedas traseras 144', 146' estan en su posicion desplegada detras o detras/por debajo del conjunto de equipaje 100. Un plano que coincide con la cara trasera 106 subdivide el espacio en dos espacios medios. Un espacio medio comprende el artmulo de equipaje, y el otro espacio medio se orienta en direccion contraria del conjunto de equipaje 100. Una posicion detras del conjunto de equipaje 100 es una posicion en un espacio medio definido por la cara trasera, espacio medio que se orienta en direccion contraria del conjunto de equipaje 100.

Ademas, las posiciones desplegadas de las ruedas 142', 144', 146' son tales que, cuando todas las ruedas 142', 144', 146' estan en la posicion desplegada y las ruedas tocan el suelo, el artmulo de equipaje 120 esta dispuesto en una posicion inclinada. En esta posicion inclinada se forma un angulo a entre la cara trasera 106 y una lmea 195 perpendicular al suelo; el angulo a es diferente de 0. Ademas, el artmulo de equipaje 120 tiene un punto de gravedad. Mas en particular, cuando el artmulo de equipaje 120 se carga homogeneamente su punto de gravedad esta en el centro del artmulo de equipaje 120. Las posiciones de las ruedas 142', 144', 146' en su posicion desplegada son tales que cuando el punto de gravedad de un artmulo de equipaje homogeneamente cargado se proyecta perpendicularmente en el suelo, el punto de gravedad proyectado esta entre las ruedas delanteras 142' y las ruedas traseras 144', 146'. En la figura 1, se dibujan dos lmeas 191, 192, respectivamente, a traves de los puntos donde las ruedas delanteras 142' y las ruedas traseras 144', 146' tocan el suelo. El punto de gravedad proyectado esta entre las lmeas 191, 192. Tambien se dibujan otras dos lmeas 193, 194. La lmea 193 se dibuja a traves de los puntos donde las ruedas izquierdas 142', 144' tocan el suelo y la lmea 194 se dibuja a traves de los puntos donde las ruedas derechas 146' tocan el suelo. El punto de gravedad proyectado tambien esta en entre estas lmeas 193, 194. Cuando el punto de gravedad proyectado esta, como se ha tratado anteriormente, entre las lmeas 191, 192, y mas ventajosamente tambien entre las lmeas 193, 194, el conjunto de equipaje 100 tiene una posicion estable en el suelo tambien cuando el conjunto de equipaje 100 se empuja o se arrastra cuando todas las ruedas 142', 144', 146' estan en la posicion desplegada.

La figura 2 muestra esquematicamente una vista lateral de la realizacion del conjunto de equipaje 100. El artmulo de equipaje 120 y el conjunto de ruedas 140 se indican en la figura. La vista lateral presentada se refiere a una disposicion de las ruedas 142', 144' en su posicion desplegada y cuando las ruedas desplegadas 142', 144' se colocan en el suelo cuya superficie se indica esquematicamente con la lmea 199. En la vista lateral uno mira hacia la primera superficie lateral 104 del conjunto de equipaje 100. En la figura 2 puede verse como una de las ruedas delanteras 142', 142 puede moverse entre su posicion plegada y desplegada, y que la posicion plegada esta dentro del conjunto de equipaje 100. Tambien se ve en la figura 2 que cuando las ruedas 142', 144' estan en la posicion desplegada y se colocan en el suelo, el artmulo de equipaje 120 esta inclinado un angulo a entre una lmea 10, que

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sigue a la cara trasera del conjunto de equipaje 100, y una lmea 192, que esta orientada perpendicular al suelo, que es mayor que 0.

En la vista lateral de la figura 2, se ha indicado el punto de gravedad Pg1 del artmulo de equipaje 120 suponiendo que el artmulo de equipaje 120 se carga homogeneamente. Homogeneamente cargado significa: el artmulo de equipaje 120 puede estar vado (homogeneamente lleno de aire) o, en un ejemplo, el artmulo de equipaje 120 puede estar homogeneamente lleno con ropa u otros bienes. Se supone que las cargas analizadas anteriormente tienen, portodas partes dentro del artmulo de equipaje, la misma densidad de masa. El punto de gravedad Pg1 del artmulo de equipaje 120 esta en el centro del artmulo de equipaje 120. Cuando el artmulo de equipaje se proyecta perpendicularmente en el suelo (como se indica con la lmea 199) se obtiene un punto de gravedad proyectado Pg1p. El punto de gravedad proyectado Pg1p esta entre la rueda delantera 142' y la rueda trasera 144'.

El conjunto de equipaje 100 puede comprender un artmulo de equipaje adicional 160 que esta acoplado a la cara delantera del artmulo de equipaje 120. Debido al artmulo de equipaje adicional 160, el punto de gravedad comun Pg2 de la combinacion del artmulo de equipaje 120 y el artmulo de equipaje adicional 160 es diferente del punto de gravedad Pg1 de solo el artmulo de equipaje 120. Se supone que el artmulo de equipaje 120 y el artmulo de equipaje adicional 160 estan ambos cargados uniformemente con materiales de la misma densidad de masa. Esto tambien da como resultado en otro punto de gravedad proyectado comun Pg2p cuando el punto de gravedad comun tambien se proyecta perpendicularmente en el suelo. Tambien el punto de gravedad proyectado comun Pg2p esta dentro de los puntos donde la rueda delantera 142' y la rueda trasera 144' tocan el suelo. Por lo tanto, incluso con dos artmulos de equipaje se crea un conjunto de equipaje muy estable y el conjunto de equipaje mantiene su comportamiento en fase de marcha.

El plano de la figura 2, en una direccion de izquierda a derecha, forma la dimension x como se indica en el extremo inferior de la figura. A modo de definicion, el punto donde la rueda delantera 142' toca el suelo tiene una coordenada x de 0. A modo de definicion, el punto donde la rueda trasera 144' toca el suelo tiene una coordenada x de 1. Esto se muestra tambien en el extremo inferior de la figura. El punto de gravedad proyectado Pg1p y el punto de gravedad proyectado comun Pg2p tienen, respectivamente, las coordenadas x x1 y x2. Debido a que el punto de gravedad proyectado Pg1p y el punto de gravedad proyectado comun Pg2p estan entre las ruedas delanteras 142' y las ruedas traseras 144', x1 y x2 tienen un valor en el intervalo de 0 a 1. En una realizacion, tienen un valor en el intervalo de 0,2 a 0,9. En una realizacion adicional mas, tienen un valor en el intervalo de 0,3 a 0,85. En aun una realizacion adicional, tienen un valor en el intervalo de 0,4 a 0,8.

En la figura 2 un punto 150 indica una localizacion de un eje de rotacion delantero. El eje de rotacion delantero se extiende perpendicular al plano de la figura 2 y se proporciona dentro del conjunto de ruedas 140. Las ruedas delanteras 142' hacen un movimiento de rotacion alrededor del eje de rotacion delantero cuando se mueven desde la posicion plegada a la posicion desplegada (y viceversa). La trayectoria de movimiento 196 de la rueda delantera 142' durante el movimiento de rotacion es desde el interior del conjunto de equipaje 100 (donde las ruedas delanteras 142 estan en su posicion plegada) hacia una posicion en el flanco inferior donde salen del interior del conjunto de equipaje hacia una posicion por debajo del flanco inferior hacia la posicion desplegada de las ruedas delanteras 142'. Este movimiento de rotacion solo puede hacerse cuando el artmulo de equipaje 120 esta colocado en una posicion mas inclinada. En la posicion mas inclinada el angulo a es mayor de lo que sena cuando todas las ruedas 142', 144' del conjunto de equipaje 100 estuviesen en su posicion desplegada y cuando las ruedas 142', 144' tocasen el suelo.

Un soporte de rueda delantera espedfico puede proporcionarse entre el eje de rotacion delantero y las ruedas. El soporte de rueda delantera puede comprender una o mas estructuras que estan acopladas al eje de rotacion delantero y estan acopladas a las ruedas. La una o mas estructuras tienen, en una vista en seccion transversal a lo largo de un plano paralelo al primer flanco lateral 104, una forma de un brazo, lo que significa que tienen una forma alargada. Por lo tanto, la una o mas estructuras pueden comprender un elemento en forma de pared, o uno o mas elementos en forma de varillas/barras.

Debido a que la figura 2 presenta una vista lateral, la figura 2 tambien muestra un borde de la cara delantera 105, el flanco superior 102, la cara trasera 106 y el flanco inferior 101. Cuando se coloca el conjunto de equipaje, durante su uso, con sus ruedas sobre el suelo, el flanco inferior 101 se orienta a la superficie del suelo, lo que se indica esquematicamente por la lmea 199. Tambien la direccion de empuje 111 y la direccion de arrastre 113 se indican en la figura 2.

La figura 3 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal del conjunto de equipaje 100 a lo largo de un plano que es paralelo y cercano a la cara trasera del conjunto de equipaje 100. La figura 3 tambien muestra que el conjunto de equipaje 100 se subdivide en un conjunto de ruedas 140 y un artmulo de equipaje 120. La vista en seccion transversal se toma a lo largo de un plano que esta en el interior del conjunto de equipaje 100 y muestra un mango 170, unos elementos de helice 152, 156 y unas ruedas traseras 144, 146 en su posicion plegada. El mango 170 puede moverse entre una posicion plegada que se indica por el mango 170 y una posicion desplegada que se muestra esquematicamente por el mango de trazos 171. El mango 170 es capaz de hacer un movimiento lineal 172 entre la posicion plegada y la posicion desplegada. En la posicion desplegada una parte sustancial del mango 170

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esta presente por encima del conjunto de equipaje 100, lo que significa que esta parte sustancial esta presente en un espacio medio definido por un plano que sigue el flanco superior del artmulo de equipaje 120 y este plano medio se orienta en direccion contraria del artmulo de equipaje 120. Hay que tener en cuenta que el mango 171 en su posicion desplegada tambien puede estar por encima y detras del conjunto de equipaje.

Las ruedas traseras 144, 146 estan cada una acoplada a un elemento de helice 152, 156. Estan acopladas, por ejemplo, por un brazo al elemento de helice 152, 156. Los elementos de helice 152, 156 permiten que las ruedas traseras 144, 146 roten alrededor de un eje desde su posicion plegada a su posicion desplegada. Por lo tanto, la primera rueda trasera 144 esta acoplada a un primer elemento de helice 152 que esta dispuesto para permitir que la primera rueda trasera 144 rote alrededor de un primer eje de rotacion lateral 155. Cuando la primera rueda trasera 144 rota alrededor del primer eje de rotacion lateral 155, sigue la trayectoria indicada 198. La segunda rueda trasera 146 esta acoplada a un segundo elemento de helice 156 que esta dispuesto para permitir que la segunda rueda trasera 146 rote alrededor de un segundo eje de rotacion lateral 159. Cuando la segunda rueda trasera 146 rota alrededor del segundo eje de rotacion lateral 159, sigue la trayectoria indicada 197.

Cada elemento de helice 152, 156 comprende un rebaje en forma de helice 154. Los rebajes en forma de helice 154 reciben un pasador que se acopla al mango 170. Por lo tanto, el pasador puede moverse en una direccion lineal. Cuando el pasador se mueve linealmente a traves del rebaje en forma de helice 154, el elemento de helice 152, 156 rota alrededor de sus ejes de rotacion laterales 155, 159. Los pasadores estan acoplados por medio de un mecanismo de acoplamiento 173 al mango 170.

El primer eje de rotacion lateral 155 esta dispuesto dentro del conjunto de equipaje 100 y esta dispuesto cerca de una primera lmea de interseccion de la cara trasera y del primer flanco lateral 104. El primer eje de rotacion lateral 155 tambien esta dispuesto sustancialmente paralelo a la primera lmea de interseccion. “Cerca de” significa, en este contexto, que el primer eje de rotacion lateral 155 esta dispuesto dentro de una distancia de 10 cm desde esta lmea de interseccion espedfica. En otra realizacion, el primer eje de rotacion lateral 155 esta dispuesto dentro de una distancia de 5 cm desde esta lmea de interseccion espedfica. En una realizacion adicional, el primer eje de rotacion lateral 155 esta dispuesto dentro de una distancia de 3 cm desde esta lmea de interseccion espedfica. El segundo eje de rotacion lateral 159 esta dispuesto dentro del conjunto de equipaje 100 y esta dispuesto cerca de una segunda lmea de interseccion de la cara trasera y del segundo flanco lateral 105. El segundo eje de rotacion lateral 159 tambien esta dispuesto sustancialmente paralelo a la segunda lmea de interseccion. “Cerca de” significa, en este contexto, que el segundo eje de rotacion lateral 159 esta dispuesto dentro de una distancia de 10 cm desde esta lmea de interseccion espedfica. En otra realizacion, el segundo eje de rotacion lateral 159 esta dispuesto dentro de una distancia de 5 cm desde esta lmea de interseccion espedfica. En otra realizacion, el segundo eje de rotacion lateral 159 esta dispuesto dentro de una distancia de 3 cm desde esta lmea de interseccion espedfica.

Los elementos de helice 152, 156 reciben en su rebaje en forma de helice un pasador que se acopla con un mecanismo de acoplamiento 173 al mango 170. Cuando el mango 170 se mueve 172 en una direccion lineal, el mecanismo de acoplamiento 173 transfiere el movimiento lineal 172 del mango 170 hacia un movimiento lineal de los pasadores dando como resultado un movimiento de rotacion de los elementos de helice 152, 156. El mecanismo de acoplamiento 173 puede comprender varios medios para transformar un movimiento lineal relativamente largo del mango 170 en un movimiento lineal relativamente corto de los pasadores. El mecanismo de acoplamiento 173 puede comprender barras, varillas, cables, engranajes, etc., para obtener esta transformacion espedfica hacia el movimiento lineal relativamente corto.

Hay que tener en cuenta que el mecanismo para mover las ruedas traseras 144, 146 desde su posicion plegada a su posicion desplegada puede comprender tambien unos medios para bloquear las ruedas en su posicion plegada o desplegada. Por ejemplo, cuando las ruedas se han movido desde la posicion plegada a la posicion desplegada, un mecanismo de bloqueo evita que las ruedas puedan volver a la posicion plegada sin interaccion del usuario. Por ejemplo, cuando el mango 171 esta en su posicion desplegada y cuando el mango se mueve de vuelta a la posicion plegada mediante el usuario, el mecanismo de bloqueo libera las ruedas traseras 144, 146 y los pasadores que estan acoplados al mango 171 y se proporcionan en los rebajes de helice que fuerzan a las ruedas a moverse de nuevo a su posicion plegada. Cuando las ruedas traseras 144, 146 vuelven a su posicion plegada, pueden bloquearse por otro mecanismo de bloqueo que tambien puede liberarse en respuesta a una operacion del mango 170.

Como alternativa, o, ademas, el mango 170 comprende un boton de bloqueo y de desbloqueo que puede accionarse por un usuario. Por ejemplo, cuando el mango 170 esta en la posicion plegada y cuando el mango 170 esta en la posicion desplegada, la posicion del mango puede bloquearse automaticamente y un boton de este tipo en el mango 170 puede operarse por el usuario para desbloquear el mango 170 de su posicion plegada o de su posicion desplegada de tal manera que puede moverse linealmente 172 a la otra posicion. Hay que tener en cuenta que un boton del mango 170 de este tipo puede tambien o puede alternativamente acoplarse a los medios para bloquear y desbloquear la posicion de las ruedas traseras 144, 146 para bloquear y/o desbloquear la posicion de las ruedas traseras 144, 146. Debido a que un boton de este tipo en el mango 170 puede operarse accidentalmente, puede proporcionarse un mecanismo de bloqueo secundario para bloquear la posicion del boton en el mango 170. El mecanismo de bloqueo secundario es, por ejemplo, un perno, que coopera con un rebaje en el boton del mango 170

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para bloquear la posicion del boton en el mango 170. La figura 4 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal del conjunto de ruedas 140 a lo largo de un plano que es paralelo al flanco inferior. La vista en seccion transversal presenta, con respecto a las ruedas traseras 144, 146, los elementos subsecuentes: el primer eje de rotacion lateral 155 alrededor del que esta dispuesto el primer elemento de helice 152, la primera rueda trasera 144 en la posicion plegada y la primera rueda trasera 144' en la posicion desplegada, la trayectoria de movimiento 198 de la primera rueda trasera 144 cuando se mueve desde la posicion plegada a la posicion desplegada (y viceversa), el segundo eje de rotacion lateral 159 alrededor del que esta dispuesto el segundo elemento de helice 156, la segunda rueda trasera 146 en la posicion plegada y la segunda rueda trasera en la posicion desplegada 146' y la trayectoria de movimiento 197 de la segunda rueda trasera 146 cuando se mueve desde la posicion plegada a la posicion desplegada (y viceversa).

La figura 4 muestra las ruedas delanteras 142, 148 en su posicion plegada dentro del conjunto de equipaje. Las ruedas delanteras 142, 148 estan acopladas a un soporte de rueda delantera 141 que es, en la realizacion de la figura 4, un elemento en forma de pared que esta acoplado a un eje de rotacion de rueda delantera 150 y que esta acoplado a las ruedas delanteras 142, 148. El soporte de rueda delantera (y, por lo tanto, las ruedas delanteras 142, 148) puede rotar alrededor del eje de rotacion delantero 150. La trayectoria de movimiento de las ruedas delanteras 142, 148, cuando se mueven desde la posicion plegada a la posicion desplegada, se presenta y se analiza en el contexto de las figuras 1 y 2.

Alternativas para el elemento en forma de pared que esta acoplado al eje de rotacion de rueda delantera 150 y a las ruedas delanteras 142, 148 son, por ejemplo, una o mas varillas o barras. Una o mas varillas o barras tambien pueden formar una o mas horquillas para llevar las ruedas delanteras 142, 148.

El eje de rotacion de rueda delantera 150 esta dispuesto dentro del conjunto de equipaje y esta orientado sustancialmente en paralelo a una lmea de interseccion de la cara delantera 103 y del flanco inferior del conjunto de equipaje. El eje de rotacion de rueda delantera 150 se proporciona cerca de lmea de interseccion. “Cerca de” significa, en este contexto, que el eje de rotacion de rueda delantera 150 esta dispuesto dentro de una distancia de 10 cm de esta lmea de interseccion espedfica. En otra realizacion, el eje de rotacion de rueda delantera 150 esta dispuesto dentro de una distancia de 5 cm de esta lmea de interseccion espedfica. En una realizacion adicional, el eje de rotacion de rueda delantera 150 esta dispuesto dentro de una distancia de 3 cm de esta lmea de interseccion espedfica.

La figura 5 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal de una parte 500 del conjunto de ruedas. La parte presentada 500 se refiere a un mecanismo de rotacion de las ruedas delanteras 142'. En particular, la figura 5 muestra que el conjunto de ruedas comprende un pedal 530 que esta, por ejemplo, dispuesto para rotar alrededor de un eje de rotacion de pedal 528. El conjunto de ruedas comprende ademas un conjunto de piston 520 que esta acoplado a traves de un acoplamiento 526 al pedal 530. El conjunto de piston 520 comprende un cilindro 521 en el que esta dispuesto un piston movil 522. El conjunto de piston 520 tambien comprende un elemento elastico, por ejemplo, un resorte 524. El resorte 524 presiona al piston movil 522 de tal manera que el piston 522 se presiona hacia una posicion extendida (vease la figura 6 y la figura 8). El acoplamiento 526 esta dispuesto de tal manera que cuando un usuario empuja con sus pies el pedal 530, la rotacion del pedal se transforma en un movimiento lineal del piston de tal manera que el resorte 524 se comprime y esa energfa se almacena en el resorte 524. La configuracion mostrada en la figura 5 se refiere a una situacion en la que un usuario ha empujado el pedal 530 hacia abajo de tal manera que el resorte 524 se comprime en la medida de lo posible y el piston 522 esta tan lejos como es posible dentro del cilindro 521. El pedal 530 puede comprender otro resorte para mover el pedal 530 de nuevo a una posicion neutra (tal como, por ejemplo, se muestra en la figura 6 y en la figura 8). El acoplamiento 526 entre el pedal 530 y el conjunto de piston 520 es tal que solo cuando el usuario empuja el pedal 530, (en una direccion hacia abajo) el piston 522 se mueve linealmente en una direccion hacia el interior del cilindro 521. Cuando el pedal 530 se opera en otra direccion o el pedal 530 se mueve a su posicion neutra, el acoplamiento no proporciona ninguna fuerza espedfica al piston 522. Por lo tanto, cuando el piston 522 esta, tan lejos como es posible, dentro del cilindro 521, el resorte 524 presiona al piston 522 de tal manera que el piston 522, cuando sea posible, se mueve hacia la posicion extendida. El acoplamiento 526 puede comprender engranajes, varillas, barras, cables, etc., para obtener y permitir el movimiento descrito anteriormente del conjunto de piston 520. Como se analizara mas adelante en el presente documento, cuando el artmulo de equipaje esta en la posicion mas inclinada, la energfa almacenada en el resorte 524 puede usarse para hacer rotar las ruedas delanteras 142' desde su posicion desplegada a su posicion plegada (y viceversa). Hay que tener en cuenta que en el ejemplo de la figura 5, el piston 522 esta dispuesto dentro del cilindro 521. En otra realizacion, dentro del interior del cilindro 521 solamente se proporciona el resorte 524 y el piston 522 esta dispuesto alrededor del cilindro 521. En general, el cilindro 521 tiene una posicion fija dentro del conjunto de rueda y el piston 522 puede moverse con respecto al cilindro 521. No es necesario que el piston 522 y/o el cilindro 521 tengan una forma en seccion transversal circular. En otras realizaciones, el piston 522 y/o el cilindro 522 pueden tener una forma en seccion transversal cuadrada o triangular.

La figura 5 tambien muestra ademas un mecanismo que se usa para hacer rotar las ruedas delanteras 142' desde su posicion desplegada (como se muestra en la figura 5) a su posicion desplegada cuando el artmulo de equipaje esta en su posicion mas inclinada. En el extremo izquierdo de la figura 5, esta dibujada una de las ruedas delanteras 142' que esta acoplada a un soporte de rueda delantera 141 que se acopla a continuacion a una rueda parcialmente

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dentada 502 (o un cilindro parcialmente dentado). La rueda parcialmente dentada 502 esta dispuesta de manera rotatoria alrededor del eje de rotacion de rueda delantera 150. Una parte de la superficie exterior de la rueda parcialmente dentada 502, que es una superficie que se orienta en direccion contraria del eje de rotacion de rueda delantera 150, comprende unos dientes para interactuar con los dientes del otro elemento. La rueda parcialmente dentada 502 interacciona con un elemento rebajado en U parcialmente dentado 508. La figura 5 solo muestra una vista en seccion transversal del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 mostrando de este modo un elemento rebajado en U, sin embargo, en una posicion en frente del plano de la figura 5 o en una posicion por detras del plano de la figura 5 el elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 tambien puede comprender una pared o similar. El elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 esta dispuesto de manera rotatoria alrededor del eje

507. Una pared del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 puede estar acoplada al eje 507. Una superficie del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 puede comprender unos dientes 506 y el elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 esta dispuesto en una posicion tal que los dientes 506 cooperan con los dientes 504 de la rueda parcialmente dentada 502. Por lo tanto, cuando el elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 rota alrededor de su eje de rotacion 507, la rueda parcialmente dentada 502 rota alrededor del eje de rotacion de rueda delantera 150, moviendo de este modo las ruedas delanteras 142' a otra posicion. Las superficies con los dientes 504, 506 pueden tener ambas un radio espedfico con respecto a su eje de rotacion respectivo, y la razon entre estos radios definida a lo largo de cuya distancia angular el elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 tiene que rotar para mover las ruedas delanteras 142' desde su posicion plegada a su posicion desplegada (y viceversa). El elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 comprende un rebaje que tiene una forma similar a la del espacio interior de la letra U. En la cara donde el rebaje esta abierto para recibir otros elementos, las paredes del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 tienen un primer borde 509 y un segundo borde 510. El primer borde 509 y el segundo borde 510 estan separados uno de otro por una abertura que proporciona acceso al rebaje y estan dispuestos en lados opuestos de la abertura.

El piston 522 del conjunto de piston 520 esta acoplado a un saliente alargado 518 que esta acoplado a un elemento de conmutacion 512. El elemento de conmutacion 512 esta acoplado a traves de un eje 516 al saliente alargado 518 y el acoplamiento entre el elemento de conmutacion 512 y el saliente alargado 518 puede comprender un miembro elastico que empuja al elemento de conmutacion 512, cuando sea posible, a una posicion neutra (como se muestra en la figura 5). El elemento de conmutacion 512 puede rotar desde la posicion neutra en una primera direccion y puede rotar desde la posicion neutra en una segunda direccion. La rotacion en la primera direccion o en la segunda direccion esta limitada a una distancia angular predefinida espedfica. Esta limitacion esta definida por una interaccion espedfica entre el elemento que acopla el elemento de conmutacion 512 al saliente alargado 518. En el ejemplo anterior, este elemento de acoplamiento es el eje 516.

El elemento de conmutacion 512 y el elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 tienen posiciones relativas una con respecto a la otra de tal manera que, cuando el conjunto de piston 520 empuja el elemento de conmutacion 512 en una direccion del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508, el elemento de conmutacion 512 empuja contra o el primer borde 509 o el segundo borde 510 del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508. De esta manera, el elemento de conmutacion 512 rota a lo largo de la distancia angular predefinida limitada, respectivamente, en la primera direccion o en la segunda direccion. Cuando el elemento de conmutacion 512 se ha girado en la primera direccion o en la segunda direccion, el conjunto de piston 520 todavfa empuja a traves del elemento de conmutacion o al primer borde 509 o al segundo borde 510 del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508. Cuando, a continuacion, el artfculo de equipaje se inclina en su posicion mas inclinada, las ruedas delanteras 142' son libres de moverse y la fuerza que se esta aplicando por el conjunto de piston 520 o al primer borde 509 o al segundo borde 510 inicia una rotacion del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 alrededor de su eje de rotacion 507 y, por consiguiente, una rotacion de las ruedas delanteras 142' alrededor del eje de rotacion de rueda delantera 150. Este mecanismo se ilustra adicionalmente en las figuras posteriores.

La figura 6 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal de la parte 500 del conjunto de ruedas en la que se hacen rotar las ruedas delanteras 142 a su posicion plegada. Lo que se muestra en la figura 6 es que el pedal 530 se libera, que el piston se mueve en una direccion hacia el elemento rebajado en U parcialmente dentado

508, que el elemento de conmutacion 512 se empuja contra el segundo borde 510 del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508, que el elemento de conmutacion 512 se hace rotar parcialmente en la segunda direccion, y, que, a continuacion, cuando el artfculo de equipaje se inclina a la posicion mas inclinada, da lugar a una rotacion de las ruedas delanteras 142 hacia la posicion plegada.

La figura 7 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal de la parte 500 del conjunto de ruedas en la que las ruedas delanteras 142 estan todavfa en su posicion plegada y el pedal 530 se opera por un usuario. Cuando el usuario empuja sobre el pedal 530, el piston 522 se empuja por el acoplamiento 526 lo mas lejos posible en el cilindro 512 de tal manera que la energfa se almacena en el resorte 524. Cuando la posicion se aleja del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508, el elemento de conmutacion 512 rota de nuevo a su posicion neutra.

La figura 8 muestra esquematicamente una vista en seccion transversal de la parte 500 del conjunto de ruedas en la que se hacen rotar las ruedas delanteras 142' a su posicion desplegada. Como se ha analizado anteriormente, cuando el usuario libera el pedal 530, el pedal se mueve de nuevo a su posicion neutra. Al mismo tiempo, el resorte 524 empuja el piston 522 una vez mas hacia el elemento rebajado en U parcialmente dentado 508, pero (lo que es

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diferente del analisis anterior de la figura 6) el elemento de conmutacion 512 ahora toca el primer borde 509 del elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 y el elemento de conmutacion 512 rota al menos parcialmente en la primera direccion. A continuacion, cuando el usuario inclina el artfculo de equipaje en su direccion mas inclinada, las ruedas delanteras 142' son libres de moverse y la fuerza aplicada por el elemento de conmutacion 512 contra el primer borde 509 fuerza al elemento rebajado en U parcialmente dentado 508 a rotar y de este modo las ruedas delanteras 142' se mueven, como se muestra, a su posicion desplegada.

El mecanismo descrito anteriormente de mover las ruedas delanteras 142 desde su posicion plegada a su posicion desplegada puede combinarse con uno o mas mecanismos de bloqueo para bloquear las ruedas delanteras 142 en su posicion plegada y/o desplegada. El mecanismo de bloqueo puede, por ejemplo, acoplarse tambien al pedal 530 y cuando se opera el pedal, las ruedas delanteras 142 se liberan de tal manera que es posible un movimiento desde la posicion plegada a la posicion desplegada (y viceversa).

El pedal descrito anteriormente 530 puede proporcionarse en la cara trasera del conjunto de equipaje de tal manera que puede operarse convenientemente por un usuario del conjunto de equipaje. En una realizacion, el pedal 530 solo puede operarse cuando las ruedas traseras estan en su posicion desplegada para evitar que el pedal 530 se opere accidentalmente y las ruedas delanteras se mueven a su posicion desplegada cuando, por ejemplo, el artfculo de equipaje se transporta por un sistema de manipulacion de equipaje de un aeropuerto. En esta realizacion, el pedal 530 esta dispuesto directamente por encima de la localizacion donde las ruedas traseras estan en su posicion desplegada. Con el fin de operar el pedal 530, este tiene que moverse en una direccion hacia abajo y cuando las ruedas traseras estan en su posicion desplegada, las ruedas traseras bloquean una posible direccion hacia abajo proporcionando de este modo una especie de bloqueo secundario del pedal 530. Cuando las ruedas traseras estan en su posicion desplegada, el espacio donde las ruedas traseras estan en su posicion plegada esta libre y proporciona libertad al pedal para moverse en una direccion hacia abajo. En esta realizacion, cuando un usuario quiere desplegar todas las ruedas del conjunto de equipaje, el usuario tiene primero que operar el mango para desplegar las ruedas traseras y a continuacion operar el pedal 530 para desplegar la rueda delantera. En esta realizacion, cuando un usuario quiere plegar todas las ruedas hacia su posicion plegada, el usuario tiene primero que operar el pedal 530 para mover las ruedas delanteras hacia su posicion plegada, seguido de una operacion del mango para mover las ruedas traseras hacia su posicion plegada.

Hay que tener en cuenta que, en lugar de un elemento parcialmente dentado, pueden usarse otros tipos de acoplamientos entre la rueda parcialmente dentada 502 y el elemento rebajado en U parcialmente dentado 508. Por ejemplo, pueden proporcionarse unos cables para acoplar estos elementos entre sf. En otra realizacion, el elemento rebajado en U 508 se acopla directamente al soporte de rueda delantera sin necesidad de usar unos elementos intermedios.

Hay que tener en cuenta que el mecanismo para mover las ruedas delanteras entre la posicion plegada y desplegada, como se ha descrito anteriormente en el contexto de las figuras 6 a 8, no depende directamente del mecanismo de movimiento de las ruedas traseras entre su posicion plegada y desplegada y la proyeccion espedfica del punto de gravedad entre las ruedas delanteras y las ruedas traseras. Por lo tanto, la realizacion analizada anteriormente del mecanismo para mover las ruedas delanteras entre la posicion plegada y desplegada puede verse como una realizacion separada. Sin embargo, este mecanismo tambien puede usarse en los conjuntos de ruedas de las realizaciones de la figura 1 a la figura 4.

En resumen, esta aplicacion proporciona un conjunto de equipaje. El conjunto de equipaje comprende un artfculo de equipaje y un conjunto de ruedas. El conjunto de ruedas comprende unas ruedas delanteras y unas ruedas traseras que pueden moverse entre una posicion plegada y una posicion desplegada. Las posiciones plegadas de las ruedas estan dentro del conjunto de equipaje. La posicion desplegada de las ruedas traseras esta detras del conjunto de equipaje y la posicion desplegada de las ruedas delanteras esta por debajo del conjunto de equipaje. Cuando las ruedas estan en la posicion desplegada y el conjunto de equipaje esta dispuesto sobre las ruedas en el suelo, el artfculo de equipaje se inclina y un punto de gravedad proyectado del artfculo de equipaje esta entre las ruedas. El conjunto de equipaje es adecuado para empujarse y arrastrarse, es muy estable y proporciona un comportamiento de marcha estable.

Debena tenerse en cuenta que las realizaciones mencionadas anteriormente ilustran mas que limitan la invencion, y que los expertos en la materia seran capaces de disenar muchas realizaciones alternativas.

En las reivindicaciones, cualquier signo de referencia colocado entre parentesis no se interpretara como limitante de la reivindicacion. El uso del verbo “comprender” y sus conjugaciones no excluye la presencia de elementos o etapas distintos de los indicados en una reivindicacion. El artfculo “un” o “una” precediendo un elemento no excluye la presencia de una pluralidad de tales elementos. La invencion puede implementarse por medio de un hardware que comprenda varios elementos distintos, y por medio de un ordenador adecuadamente programado. En la reivindicacion de dispositivo que enumera varios medios, varios de estos medios pueden realizarse por uno y el mismo artfculo de hardware. El mero hecho de que ciertas medidas se citen en reivindicaciones dependientes diferentes entre sf no indica que una combinacion de estas medidas no puede usarse con ventaja.

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   REIVINDICACIONES

   1. Un conjunto de equipaje (100) que comprende un artmulo de equipaje (120) y un conjunto de ruedas (140), comprendiendo el conjunto de ruedas (140) al menos una rueda delantera (142, 142', 148) y comprendiendo unas ruedas traseras (144, 144', 146, 146') que comprenden una primera rueda trasera (144, 144') y una segunda rueda trasera (146, 146'), pudiendo dichas ruedas moverse entre una posicion plegada y una posicion desplegada,

   en el que,

   - el conjunto de equipaje (100) comprende un flanco inferior (101) que es una superficie del conjunto de equipaje (100) que, durante su uso, se orienta hacia el suelo cuando el conjunto de equipaje (100) se coloca en el suelo con dichas ruedas (142', 144', 146') en la posicion desplegada, el flanco inferior (101) tiene un borde de direccion de empuje y un borde de direccion de arrastre opuesto (114), orientandose el borde de direccion de empuje en una direccion hacia delante cuando, durante su uso, el conjunto de equipaje (100) se empuja por un usuario, ademas el conjunto de equipaje (100) comprende una cara trasera (106) que es una superficie del conjunto de equipaje (100) acoplada al flanco inferior (101) en el borde de direccion de arrastre (114),

   - la posicion plegada de dichas ruedas (142, 144, 146, 148) esta dentro del conjunto de equipaje (100),

   - la posicion desplegada de la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) esta completamente en una cara del flanco inferior (101) que se orienta en direccion contraria al artmulo de equipaje (120) y es una posicion mas cercana al borde de direccion de empuje que al borde de direccion de arrastre (114),

   - la posicion desplegada de las ruedas traseras (144', 146') esta completamente en una cara de la cara trasera (106) que se orienta en direccion contraria al artfculo de equipaje (120),

   - cuando el conjunto de equipaje (100) toca el suelo con dichas ruedas (142', 144', 146') en la posicion desplegada y cuando el artmulo de equipaje (120) se carga de manera homogenea, el artmulo de equipaje (120) tiene una posicion inclinada con respecto a una lmea perpendicular al suelo en el que la cara trasera (106) se inclina hacia el suelo y tiene un centro de gravedad proyectado (Pg1p, Pg2p) del artmulo de equipaje (120) que esta entre las ruedas traseras (144', 146') y la al menos una rueda delantera (142'), el centro de gravedad proyectado (Pg1p, Pg2p) del artmulo de equipaje (120) es una proyeccion perpendicular de un centro de gravedad (Pg1, Pg2) del artmulo de equipaje (120) en el suelo.
2. 2. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que

   - el conjunto de equipaje (100) comprende una cara delantera (103) que es una superficie del conjunto de equipaje (100) acoplada con el flanco inferior (101) en el borde de empuje,

   - la posicion desplegada de la al menos una rueda delantera (142') esta tambien completamente en una cara de la cara delantera (103) que se orienta en direccion contraria al artmulo de equipaje (120).
3. 3. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en el que, cuando el conjunto de equipaje (100) toca el suelo con dichas ruedas (142', 144', 146', 148') en la posicion desplegada, se define una dimension x en una direccion desde una primera lmea (191) definida por un punto donde la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) toca el suelo hacia una segunda lmea (192) paralela a la primera lmea (191), la segunda lmea (192) esta definida por los puntos donde las ruedas traseras (144, 144', 146, 146') tocan el suelo, en el que una posicion en la primera lmea (191) tiene una coordenada x de 0 y una posicion en la segunda lmea (192) tiene la coordenada x de 1, y cuando dichas ruedas (142', 144', 146') estan en dicha posicion desplegada, el centro de gravedad proyectado (Pg1p, Pg2p) tiene la coordenada x en un intervalo de 0,2 a 0,9.
4. 4. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que, cuando el conjunto de equipaje (100) toca el suelo con dichas ruedas (142', 144', 146') en la posicion desplegada, un angulo de inclinacion del artmulo de equipaje (120) en la posicion inclinada esta dentro de un intervalo de 10 grados a 35 grados, el angulo de inclinacion esta definido entre una superficie del artmulo de equipaje (120), que al menos coincide parcialmente con la cara trasera (106) del conjunto de equipaje (100), y una lmea perpendicular al suelo.
5. 5. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, en el que

   - la cara delantera (103) y la cara trasera (106) del conjunto de equipaje (100) estan separadas entre sf por flancos, los flancos comprenden el flanco inferior (101), un flanco superior (102), un primer flanco lateral (104) y un segundo flanco lateral (105), siendo el flanco superior (102) opuesto al flanco inferior (101) y siendo el primer flanco lateral (104) opuesto al segundo flanco lateral (105),

   - la primera rueda trasera (144, 144') esta dispuesta para rotar alrededor de un primer eje de rotacion lateral virtual desde la posicion desplegada a la plegada, y viceversa, el primer eje de rotacion lateral virtual es sustancialmente paralelo y cercano a una lmea de interseccion de la cara trasera (106) y del primer flanco lateral (104), la segunda rueda trasera (146, 146') esta dispuesta para rotar alrededor de un segundo eje de rotacion lateral virtual desde la posicion desplegada a la plegada, y viceversa, el segundo eje de rotacion lateral virtual es sustancialmente paralelo y cercano a una lmea de interseccion de la cara trasera (106) y del segundo flanco lateral (105).

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6. 6. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, cuando el conjunto de equipaje comprende el flanco superior (102), que comprende ademas un mango (170 171) que esta montado en la cara trasera (106) del conjunto de equipaje (100), pudiendose mover el mango (170, 171) entre una posicion plegada y una posicion desplegada, la posicion plegada del mango esta dentro del conjunto de equipaje (100) y la posicion desplegada es una posicion en una cara espedfica del flanco superior (102) que se orienta en direccion contraria al artmulo de equipaje (120).
7. 7. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con la combinacion de las reivindicaciones 5 y 6, en el que el conjunto de ruedas (140) comprende un primer rotador trasero para hacer rotar la primera rueda trasera (144, 144') alrededor del primer eje de rotacion lateral virtual y un segundo rotador trasero para hacer rotar la segunda rueda trasera (146, 146') alrededor del segundo eje de rotacion lateral virtual, cada uno de dichos rotadores traseros comprende un elemento de helice (152, 156) para transformar un movimiento lineal en un movimiento rotacional, dichos elementos de helice (152, 156) comprenden un rebaje en forma de helice (154) para recibir un pasador que se acopla al mango (170, 171) y que solo es capaz de moverse en una direccion lineal.
8. 8. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, cuando se hace referencia directa o indirectamente a la reivindicacion 2, en el que la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) esta dispuesta para rotar alrededor de un eje de rotacion delantero virtual desde la posicion desplegada a la posicion plegada, y viceversa, el eje de rotacion delantero virtual es sustancialmente paralelo a una lmea de interseccion de la cara delantera (103) y del flanco inferior (101), el eje de rotacion delantero virtual esta en el interior del conjunto de equipaje (100) cerca de la lmea de interseccion de la cara delantera (103) y del flanco inferior (101).
9. 9. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con la reivindicacion 8,

   en el que el conjunto de ruedas (140) comprende un soporte de rueda delantera (141) para llevar al menos una rueda delantera (142, 142', 148), el soporte de rueda delantera (141) comprende un brazo acoplado a un eje (150) que coincide con el eje de rotacion delantero virtual, en el que, cuando la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) esta en su posicion plegada, el brazo se extiende desde el eje (150) en una direccion hacia la cara trasera (106) y la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) esta entre la cara delantera (103) y la cara trasera (106), en el que el soporte de rueda delantera (141) puede hacerse rotar alrededor del eje (150) cuando el artmulo de equipaje (120) se dispone por un usuario en una posicion mas inclinada para obtener mas espacio entre el suelo y el flanco inferior, la rotacion del soporte de rueda delantera (141) mueve la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) a lo largo de una trayectoria desde la posicion desplegada hacia otra posicion por debajo del flanco inferior (101) a su posicion desplegada, o viceversa, en la posicion mas inclinada el artmulo de equipaje (120) esta mas inclinado que en la posicion inclinada del artmulo de equipaje (120) y la cara trasera (106) esta mas cerca del suelo que en la posicion inclinada.
10. 10. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 8 o 9, en el que el conjunto de ruedas (140) comprende un pedal (530) y un conjunto de piston (520),el conjunto de piston (520) comprende un piston movil (522) y un elemento elastico (524) para presionar el piston movil (522) hacia una posicion extendida, el pedal (530) esta acoplado al conjunto de piston para comprimir el elemento elastico (524) en respuesta a una operacion del pedal (530) por un usuario, estando el conjunto de piston (520) dispuesto para almacenar energfa en el elemento elastico (524) para hacer rotar la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) cuando el artmulo de equipaje (120) esta en la posicion mas inclinada.
11. 11. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con la reivindicacion 10, en el que el conjunto de ruedas (140) tambien comprende un elemento rebajado en U (508) y el conjunto de piston (520) comprende un elemento de conmutacion (512), el elemento rebajado en U (508) esta dispuesto de manera rotatoria alrededor de un eje (507) y esta acoplado a la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) para hacer rotar la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) alrededor del eje de rotacion delantero virtual cuando rota el elemento rebajado en U (508), el elemento rebajado en U (508) comprende un rebaje que comprende un primer borde (509) y un segundo borde (510) en lados opuestos de una abertura del rebaje, el rebaje esta dispuesto para recibir una parte del elemento de conmutacion (512), el elemento de conmutacion (512) esta acoplado al piston movil (522), en el que el elemento rebajado en U (508) y el elemento de conmutacion (512) estan colocados uno con respecto al otro de tal manera que, cuando la energfa se almacena en el elemento elastico (524) del conjunto de piston (520), el piston movil (522) empuja al elemento de conmutacion (512) hacia el elemento rebajado en U (508) obteniendo de este modo el contacto entre el elemento de conmutacion (512) y el primer borde (509) o el segundo borde (510) del elemento rebajado en U (508) de tal manera que el elemento rebajado en U (508) recibe una fuerza en una primera direccion o en una segunda direccion para obtener un movimiento de la al menos una rueda delantera (142, 142', 148) desde dicha posicion plegada a dicha posicion desplegada, o viceversa, cuando el artmulo de equipaje (120) esta dispuesto en la posicion mas inclinada.
12. 12. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el artmulo de equipaje (120) comprende una maleta.
13. 13. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, que comprende ademas un mango (170, 171) que esta montado en la cara trasera (106) del conjunto de equipaje (100), y, cuando dichas

    ruedas (142', 144', 146') estan en la posicion desplegada y el conjunto de equipaje (100) toca el suelo con dichas ruedas (142', 144', 146'), el conjunto de equipaje (100) es adecuado para empujarse y arrastrarse por un usuario, y, cuando al menos las ruedas traseras (144', 146') estan en su posicion desplegada, el conjunto de equipaje (100) es adecuado para arrastrarse por el usuario.

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14. 14. Un conjunto de equipaje (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende ademas un bastidor para transportar el artfculo de equipaje, comprendiendo el bastidor el conjunto de ruedas (140) y el artfculo de equipaje (120) que esta adjuntado de manera desmontable al bastidor.