ES2643039T3 - Proceso para energizar un motor de encendido por compresión - Google Patents

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Abstract

Un proceso de energización de un motor de encendido por compresión utilizando un combustible principal que comprende metanol y agua, que incluye: fumigar una corriente de aire de admisión con un fumigante que comprende un potenciador de ignición; introducir el aire de admisión fumigado en una cámara de combustión del motor y comprimir el aire de admisión; introducir el combustible principal que comprende metanol y entre 12% y 40% en peso de agua y no más de 20% en peso de dimetil éter en la cámara de combustión; y encender la mezcla principal de combustible/aire para así accionar el motor.

Description

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inversa, purificada por sustancias activadas tal como carbón activado, o tratamiento químico adicional, desionización, destilación o técnicas de evaporación. El agua puede provenir de una combinación de estas fuentes. Como ejemplo, la fuente de agua puede ser agua recuperada de los gases de escape ricos en agua del motor de encendido por combustión. Esta agua puede recuperarse mediante intercambiadores térmicos y cámaras de aspersión u otras operaciones similares. Esta técnica de recuperación y reutilización hace posible la limpieza de las emisiones de gases de escape. El agua en este caso se recicla nuevamente al motor con o sin combustible capturado sin quemar. Los hidrocarburos o partículas u otros productos de combustión que se devuelven al motor y se reciclan hasta extinción mediante etapas de combustión en bucles, o se tratan por medios conocidos de purificación. El agua, en algunas realizaciones, puede ser agua salada, tal como agua de mar, la cual se ha purificado para retirar la sal de la misma. Esta modalidad es idónea para aplicaciones marinas, tal como en motores Cl marinos, o para la operación de motores Cl en ubicaciones de islas alejadas.
La calidad del agua impactará en la corrosión a través de la cadena de suministros hasta el punto de inyección en el motor y en las características de deposición del motor, y el tratamiento adecuado de combustible principal con aditivos anticorrosión u otros métodos puede requerirse en estas circunstancias.
La cantidad de aditivos incluidos en el combustible puede tener en cuenta cualquier efecto de dilución más adelante ocasionado por la adición de agua (por ejemplo) al combustible.
Los aditivos que pueden presentarse en la composición de combustible principal pueden seleccionarse de una o más de las siguientes categorías, pero no exclusivamente:
1. Aditivos potenciadores del encendido. Estos también pueden referirse como potenciadores de encendido. Un potenciador de encendido es un componente que promueve el comienzo de la combustión. Las moléculas de este tipo son inestables de manera inherente, y esta inestabilidad conduce a una reacción de “auto inicio”, lo que conduce a la combustión de los otros componentes de combustible (por ejemplo, metanol). El potenciador de encendido puede seleccionarse de materiales conocidos en la técnica que tengan propiedades potenciadoras del encendido, tales como, éteres (incluyendo éteres C1-C6 tal como el dimetil éter), nitratos de alquilo, peróxidos de alquilo, hidrocarburos volátiles, hidrocarburos oxigenados, y mezclas de los mismos.
Además de los potenciadores de encendido típicos, las partículas de carbohidratos finamente dispersos presentes en la zona de combustión después de la evaporación de los componentes de combustible líquido antes del encendido pueden
o pueden no tener una función como iniciadores de la combustión, sin embargo, tales especies presentes pueden contribuir a una combustión más completa y rápida de la mezcla aire/combustible total.
Aunque pueden incorporarse potenciadores de encendido adicionales en el combustible, las técnicas descritas en este documento facilitan el encendido en todo el intervalo de funcionamiento del motor sin tales adiciones. De esta manera, de acuerdo con algunas realizaciones, el combustible se encuentra libre de aditivos potenciadores de encendido. En otras realizaciones, el combustible se encuentra libre de DME (aunque puede contener otros potenciadores de encendido). En el caso del dimetil éter como potenciador de encendido, de acuerdo con algunas realizaciones, menos de 20%, menos de 15%, menos de 10%, menos de 5%, menos de 3%, menos de 1%, o nada de dimetil éter se presenta en la composición de combustible. En algunas realizaciones, la cantidad de éter (de cualquier tipo, tal como el dimetil o dietil éter) en la composición de combustible principal es menor a 20%, menor a 15%, menor a 10%, menor a 5%.
En algunas realizaciones, por lo menos 80% del potenciador de encendido presente en la composición de combustible se proporciona por uno o como máximo dos productos químicos específicos, ejemplos de lo cual son dimetil éter y dietil éter. En una realización, un potenciador de encendido de una sola identidad química se presenta en la composición de combustible principal. En una realización, por lo menos 80% del potenciador de encendido en la composición de combustible principal se constituye por un potenciador de encendido de una sola identidad química. En cada caso, el único potenciador de encendido que constituye el potenciador de encendido, o el componente de potenciador de encendido al >80% puede ser dimetil éter. En otras realizaciones, el potenciador de encendido comprende una mezcla de tres o más potenciadores de encendido.
La cantidad de potenciador de encendido en la composición de combustible principal en algunas realizaciones no es de más de 20%, tal como no más de 10% o no más de 5% de la composición de combustible.
2. Extensor de combustible. Un extensor de combustible es un material que proporciona energía calórica para impulsar el motor. Los materiales utilizados como extensores de combustible pueden tener este propósito como el principal propósito para su inclusión en la composición de combustible principal, o un material aditivo puede proporcionar esta función y otra función.
Ejemplos de tales Extensores de combustible son:
a) Carbohidratos. Los carbohidratos incluyen azúcares y almidón. El carbohidrato puede incluirse para propósitos de extensor de combustible, aunque también puede funcionar como potenciador de encendido, y/o un potenciador de combustión. El carbohidrato preferiblemente es soluble en agua/metanol, con niveles superiores de agua que incorporan
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La presente invención además proporciona una composición de precombustible que comprende metanol y hasta 10% en peso de un éter. El éter puede ser dimetil éter. En algunas realizaciones, el precombustible puede comprender adicionalmente agua. Como se indicó anteriormente, el componente de éter puede separarse del resto de la composición de precombustible para su uso como el componente de combustible secundario, y el equilibrio de la composición de precombustible puede utilizarse como la composición de combustible principal. Este equilibrio puede utilizarse directo como toda la composición de combustible principal (particularmente si contiene agua), o la composición puede ajustarse para producir la composición de combustible principal, por ejemplo, a través de la adición de agua. En esta realización, por lo tanto, el precombustible podría no contener agua, y puede agregarse agua para generar la composición de combustible principal después de la remoción del éter. En algunas realizaciones, el agua puede no requerirse para su uso en la composición de combustible principal, cuando el combustible se utiliza en uno de los sistemas de generación de energía descritos además posteriormente.
La presente invención también proporciona un método para transportar una composición de combustible en dos partes que comprende metanol en la primera parte, y un éter en la segunda parte, de una ubicación a otra ubicación, que comprende transportar una composición de precombustible que comprende metanol y éter de una ubicación a una segunda ubicación, y separar el éter del metanol para producir una primera parte de combustible que comprende metanol, y una segunda parte de combustible que comprende éter. El transporte puede ser por medio de tubería a través de un oleoducto. La primera ubicación puede ser una ubicación de planta de producción de metanol, y la otra ubicación (la segunda ubicación) es una ubicación alejada de la primera ubicación. La ubicación alejada típicamente puede estar por lo menos 1 kilómetro lejos, y quizás muchos kilómetros lejos. La ubicación alejada puede ser la ubicación de un motor de encendido por compresión para la generación de electricidad, o un puerto de embarque, o una vía de tren o cualquier otra ubicación adecuada donde se requiere el combustible en dos partes.
Detalles de la operación del motor
La figura 1 ilustra un diagrama de flujo que describe el proceso de utilizar un combustible 11 principal de mezcla de metanol/agua en un motor 10 de CI. El proceso incluye fumigar una corriente 12 de aire de admisión con un potenciador 14 de encendido e introducir luego el aire fumigado, un control de encendido 30, en la cámara de combustión del motor 10 antes de introducir el combustible 11 principal en la cámara de combustión y encender la mezcla de combustible principal / aire fumigado por encendido por compresión para accionar el motor.
El aire 12 de admisión es fumigado con un fumigante 17 que comprende el potenciador 14 de encendido. El aire 12 de admisión fumigado se inyecta entonces en la cámara de combustión antes o durante la etapa inicial de la carrera de compresión del motor para comprimir el aire antes de inyectar el combustible principal en la cámara de combustión. La compresión del aire eleva la temperatura en la cámara de combustión para proporcionar condiciones de ignición favorables para el combustible principal cuando se pulveriza en la cámara durante la última etapa de compresión.
La fumigación del aire 12 de admisión con un potenciador 14 de encendido alienta un aumento adicional de temperatura del aire de compresión haciéndolo aún más inflamable en el punto de inyección de combustible debido a la precombustión de material fumigante y la presencia de especies de descomposición que ayuda el inicio de la combustión del metanol.
La fumigación permite que la pre-combustión ocurra en la cámara de combustión del motor antes de la inyección de combustible. Este proceso de encendido en dos etapas, u operación 'avivada', depende de la carrera de compresión del pistón del motor para elevar la temperatura del aire fumigado al punto de encendido. A su vez, esto potencia las condiciones de encendido en la cámara de combustión para proporcionar un ambiente suficientemente caliente para el combustible de metanol y agua, cuando se inyecta hacia el extremo de la carrera de compresión, para someterse a encendido acelerado bajo condiciones de temperatura incrementada, lo que vaporiza rápidamente el metanol y evapora el agua en el combustible, y produce alta eficiencia térmica.
La contribución a la temperatura por el fumigante para una operación de motor estable a bajos niveles de agua es 50 a 100°C. En el punto de la inyección de combustible para combustibles de bajo nivel de agua, esta contribución resulta en una temperatura de cámara de combustión comparable con la temperatura en los motores de encendido por combustión conocidos. A medida que los niveles de agua se incrementan en el combustible, la cantidad de fumigante puede ajustarse para compensar el efecto de enfriamiento del agua. Las eficiencias térmicas de freno resultantes son comparables con las de los combustibles diésel, con resultados de eficiencia neta dependientes de diversos factores tales como el tamaño del motor y su configuración.
La combustión eficiente y completa del combustible de metanol y agua en esta forma minimiza los hidrocarburos y partículas sin quemar o modificados en las emisiones de gases de escape, lo que resulta en emisiones más limpias. Esto es particularmente evidente en motores Cl más grandes con velocidades inferiores donde la eficiencia del proceso de combustión se maximiza dado que se permite suficiente tiempo para el comienzo y finalización de las dos etapas en una operación avivada.
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La sincronización de inicio de inyección se hizo avanzar a MBT en tanto que se mantenía lambda a 2 mediante la duración de inyección.
5 Las especificaciones de los combustibles fueron de la siguiente manera.
• Metanol, 99.8%+ de pureza
• Agua desionizada, 99.8%+ de pureza 10
•
Dimetil éter (DME), 98%+ de pureza
•
Dietil éter (DEE), 98%+ de pureza
15 1.3 Resultados
Los resultados del trabajo de prueba se presentan en las Tablas a continuación. Tabla 1: Especificaciones de motor sin modificar
Datos técnicos
Unidades 1D81
Numero de cilindros
1
Diámetro x carrera
[mm] 100 x 85
Despalzamiento
[L] 0.667
Velocidad media de pistón a 3000 rpm
[m/s] 8.5
Relación de compresión
20.5
Tabla 2: Cuadro de combustibles probados (aquellos en negras no producen trabajo neto incluso con aire de admisión a 150°C)
Con fumigación
Con calentador
Composición de combustible principal (% en volumen)
Composición de combustible principal (% en volumen)
MeOH
Agua DME DEE MeOH Agua DME DEE
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0 0 0 100 0 0 0
95
5 0 0 85 15 0 0
90
10 0 0 77.5 22.5 0 0
70
30 0 0 70 30 0 0
50
50
0 0 50 50 0 0
35
65 0 0 35 65 0 0
95
0 5 0 95 0 5 0
90
5 5 0 80 15 5 0
85
10 5 0 72.5 22.5 5 0
65
30 5 0 65 30 5 0
45
50 5 0 45 50 5 0
30
65 5 0 30 65 5 0
90
0 10 0 90 0 10 0
85
5 10 0 75 15 10 0
80
10 10 0 67.5 22.5 10 0
60
30 10 0 60 30 10 0
40
50 10 0 40 50 10 0
25
65 10 0 25 65 10 0
80
0 20 0 80 0 20 0
75
5 20 0 65 15 20 0
70
10 20 0 57.5 22.5 20 0
50
30 20 0 50 30 20 0
30
50 20 0 30 50 20 0
15
65 20 0 15 65 20 0
90
0 0 10 90 0 0 10
85
5 0 10 75 15 0 10
80
10 0 10 67.5 22.5 0 10
60
30 0 10 60 30 0 10
40
50 0 10 40 50 0 10
25
65 0 10 25 65 0 10
imagen20
imagen21
imagen22
imagen23
Tabla 7: Emisiones MAHA y ADS 9000 (calculado en húmedo) con fumigación de DME
Con fumigación
Emisiones Maha y ADS 9000 (calculado en húmedo)
Composición de combustible principal (% en volumen)
MeOH
Agua DME DEE Partículas mg/m3 NO ppm NO g/kWh Lambda -
100
0 0 0 1 106 1.5 2.0
95
5 0 0 1 89 1.2 2.0
90
10 0 0 1 37 0.5 2.0
70
30 0 0 1 12 0.2 2.1
50
50
0 0 1 11 0.2 2.2
35
65 0 0 1 18 0.5 2.2
95
0 5 0 1 57 0.7 1.9
90
5 5 0 1 141 1.7 1.9
85
10 5 0 1 83 1.1 2.0
65
30 5 0 1 19 0.3 2.0
45
50 5 0 1 19 0.4 2.1
30
65 5 0 1 21 0.6 2.3
90
0 10 0 1 99 1.2 1.9
85
5 10 0 1 97 1.1 1.9
80
10 10 0 1 192 2.3 1.9
60
30 10 0 1 17 0.2 2.0
40
50 10 0 1 12 0.2 2.1
25
65 10 0 1 28 0.9 2.4
80
0 20 0 1 111 1.3 1.9
75
5 20 0 1 153 1.8 1.9
70
10 20 0 1 88 1.1 2.0
50
30 20 0 1 54 0.8 2.0
30
50 20 0 1 9 0.2 2.0
15
65 20 0 1 15 0.4 2.2
90
0 0 10 1 92 1.2 1.9
85
5 0 10 1 72 0.9 1.9
80
10 0 10 1 65 0.9 1.9
60
30 0 10 1 21 0.3 2.0
40
50 0 10 1 15 0.2 2.0
25
65 0 10 1 20 0.5 2.2
imagen24
Tabla 9: Datos de análisis de combustión con fumigación de DME
Con fumigación
Análisis de combustión
Composición de combustible principal (% en volumen)
MeOH
Agua DME DEE IMEP kPa PMEP kPa PP kPa LPP DATDC PPRR kPa/grad LPPRR CA CoV %
100
0 0 0 717.5 -28.0 8466.5 6.5 357.4 -12.4 2.33%
95
5 0 0 723.3 -28.6 9195.1 5.3 390.1 -2.2 3.93%
90
10 0 0 701.9 -27.9 8277.2 5.9 355.4 -12.5 2.39%
70
30 0 0 666.2 -27.2 8194.6 6.4 388.3 -12.9 4.10%
50
50
0 0 577.2 -27.1 9624.9 3.3 490.6 -14.3 3.82%
35
65 0 0 535.3 -25.5 10573.9 2.9 430.2 -6.0 3.67%
95
0 5 0 776.4 -29.3 8457.0 5.7 319.4 -11.5 3.75%
90
5 5 0 773.3 -29.0 9387.6 5.1 465.8 -0.8 4.16%
85
10 5 0 756.3 -28.5 9340.8 4.9 431.3 -1.1 4.66%
65
30 5 0 740.4 -28.9 9931.3 4.2 483.6 -1.4 3.46%
45
50 5 0 670.0 -27.7 9767.1 4.8 395.5 -12.9 4.29%
30
65 5 0 570.1 -26.9 10951.5 2.5 466.6 -4.5 4.37%
90
0 10 0 775.3 -29.4 9003.2 5.5 344.9 -9.3 3.94%
85
5 10 0 771.7 -29.0 9320.6 4.9 405.6 -1.7 3.47%
80
10 10 0 781.8 -28.5 10387.8 4.0 548.1 -5.3 4.24%
60
30 10 0 708.4 -25.1 10361.1 3.3 580.2 -4.0 3.73%
40
50 10 0 656.1 -25.2 10675.0 2.5 502.5 -4.5 2.41%
25
65 10 0 583.6 -26.8 10161.1 4.1 373.3 -11.5 2.92%
80
0 20 0 796.8 -29.3 9159.7 5.4 352.4 -10.3 2.93%
75
5 20 0 802.3 -29.9 9286.8 5.4 366.5 -12.5 3.09%
70
10 20 0 755.6 -27.9 9425.7 5.2 394.6 -13.1 4.05%
50
30 20 0 *
30
50 20 0 *
15
65 20 0 *
90
0 0 10 738.6 -30.2 7752.5 5.7 345.2 -13.0 4.62%
85
5 0 10 747.2 -29.9 8036.1 5.6 334.5 -12.9 3.67%
80
10 0 10 738.3 -28.5 8916.7 5.4 344.0 -9.3 3.24%
60
30 0 10 708.2 -28.3 9197.5 4.7 365.3 -8.1 3.90%
40
50 0 10 664.7 -26.6 9777.8 3.7 417.9 -14.2 3.90%
25
65 0 10 572.4 -24.5 10794.8 2.9 468.6 -3.8 4.35%
* Estas entradas no estaban disponibles debido al fallo del transductor de presión durante la prueba.

Tabla 10: Datos de análisis de combustión con aire de admisión caliente
Con calentador
Análisis de combustión
Composición de combustible principal (% en volumen)
MeOH
Agua DME DEE IMEP kPa PMEP kPa PP kPa LPP DATDC PPRR kPa/grad LPPRR DATDC CoV %
100
0 0 0 523.4 -21.5 7614.1 5.9 373.2 -0.4 4.72%
85
15 0 0 517.1 -21.3 7900.8 5.7 481.3 0.5 4.42%
77.5
22.5 0 0 431.0 -17.0 7420.6 5.6 390.8 0.0 4.11%
95
0 5 0 531.3 -20.4 7402.2 6.4 370.7 0.9 4.36%
80
15 5 0 556.3 -21.7 7440.5 5.8 382.4 1.6 5.22%
72.5
22.5 5 0 505.6 -19.8 7963.9 4.9 524.1 -1.1 3.90%
90
0 10 0 528.6 -20.3 7391.3 6.0 381.6 1.7 5.22%
75
15 10 0 505.3 -20.3 7408.9 5.7 399.9 0.9 4.20%
67.5
22.5 10 0 486.5 -19.4 7595.2 5.6 440.6 0.1 4.64%
80
0 20 0 535.7 -19.9 7089.4 5.9 328.3 -0.8 4.08%
65
15 20 0 554.7 -20.2 7807.8 5.8 466.6 -0.3 4.17%
57.5
22.5 20 0 489.6 -18.8 7861.2 4.7 509.5 -1.4 4.54%
90
0 0 10 557.2 -21.6 7493.1 6.5 384.3 1.6 3.75%
75
15 0 10 511.9 -20.9 7585.1 6.6 406.1 2.8 4.66%
67.5
22.5 0 10 478.7 -20.3 7636.8 5.2 464.9 -0.9 3.50%
1.5 Trabajo de prueba adicional
5 Se condujo trabajo de prueba adicional para explorar combinaciones adicionales de combustible y fumigante, y los resultados de esas pruebas se resumen en las Tablas 11 y 12 más adelante. Lo siguiente es importante:
• En general, las eficiencias de motor a 1000 rpm son menores que para los mismos combustibles o similares a velocidades de motor superiores. Esto se basa en el hecho de que el motor Hatz sin modificar tuvo una eficiencia pico a
10 aproximadamente 2000 rpm, y fue como se esperaba. Cuando se utilizan en motores más grandes diseñados para una eficiencia pico a menor rpm, las eficiencias al utilizar los combustibles pueden potenciarse.
• Las emisiones de NO al utilizar el dispositivo ADS9000 no se presentan debido a la falla de este sensor durante este
programa de pruebas. 15
• El inyector de combustible falló durante el número de prueba 25. Los datos registrados para esta prueba aún parecieron razonables, dado que la falla ocurrió tarde en la prueba, y así se incluyen en esta Lista. Es de importancia el rendimiento comparativo de las operaciones 25 y 27, que tienen una composición de combustible principal muy similar, diferente a los aditivos.
20
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imagen27

Tabla 12 (cont.): Datos de rendimiento con aire de admisión caliente
Emisiones Maha ADS 9000 (calculado en húmedo)
Operación No
Partículas mg/m3 NO Ppm NO g/kWh Lambda
3
1 - - 2.0
6
1 - - 2.2
7
1 - - 2.2
8
1 - - 2.1
11
- - - -
18
- - - -
21
1 - - 2.1
1.5 Tablas de comparación entre % en volumen y % en masa en composiciones de combustibles
5 Las tablas en los resultados de prueba detallados en 1.1 a 1.4 anteriormente se basan en cantidades relativas de componentes en la composición de combustible principal medidas en volumen. Las siguientes tablas 13 y 14 hacen posible que se haga una conversión entre % de volumen y peso para las composiciones de combustibles.
10 Tabla 13: Tablas de comparación entre % en volumen y % en masa-Fumigación
Con fumigación
Composición de combustible principal (% en volumen)
Composición de combustible principal (% en masa)
MeOH
Agua DME DEE MeOH Agua DME DEE
100
0 0 0 100.0 0.0 0.0 0.0
95
5 0 0 93.8 6.2 0.0 0.0
90
10 0 0 87.7 12.3 0.0 0.0
70
30 0 0 64.9 35.1 0.0 0.0
50
50
0 0 44.2 55.8 0.0 0.0
35
65 0 0 29.9 70.1 0.0 0.0
95
0 5 0 95.8 0.0 4.2 0.0
90
5 5 0 89.5 6.3 4.2 0.0
85
10 5 0 83.4 12.4 4.1 0.0
65
30 5 0 60.7 35.4 3.9 0.0
45
50 5 0 40.0 56.2 3.8 0.0
30
65 5 0 25.8 70.6 3.6 0.0
90
0 10 0 91.4 0.0 8.6 0.0
85
5 10 0 85.2 6.3 8.5 0.0
80
10 10 0 79.1 12.5 8.3 0.0
60
30 10 0 56.4 35.7 7.9 0.0
40
50 10 0 35.8 56.6 7.6 0.0
25
65 10 0 21.6 71.1 7.3 0.0
80
0 20 0 82.6 0.0 17.4 0.0
75
5 20 0 76.4 6.4 17.2 0.0
70
10 20 0 70.3 12.7 16.9 0.0
50
30 20 0 47.7 36.2 16.1 0.0
30
50 20 0 27.3 57.4 15.3 0.0
15
65 20 0 13.2 72.1 14.8 0.0
90
0 0 10 90.9 0.0 0.0 9.1
85
5 0 10 84.7 6.3 0.0 9.0
80
10 0 10 78.7 12.4 0.0 8.9
60
30 0 10 56.1 35.5 0.0 8.4
40
50 0 10 35.6 56.3 0.0 8.0
25
65 0 10 21.5 70.7 0.0 7.8

Tabla 14: Tablas de comparación entre % en volumen y % en masa -Precalentamiento de aire de admisión
Con calentador
Composición de combustible principal (% en volumen)
Composición de combustible principal (% en masa)
MeOH
Agua DME DEE MeOH Agua DME DEE
100
0 0 0 100.0 0.0 0.0 0.0
85
15 0 0 81.8 18.2 0.0 0.0
77.5
22.5 0 0 73.2 26.8 0.0 0.0
95
0 5 0 95.7 0.0 4.3 0.0
80
15 5 0 77.6 18.3 4.1 0.0
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imagen31
misma línea numerada, aunque son posibles emparejamientos entre combustibles vecinos y fumigantes. Con respecto a la identidad de los diluyentes de combustible, lubricantes, mejoradores del encendido y otros aditivos, éstos se seleccionan de los ejemplos proporcionados en la descripción detallada anterior. El porcentaje de cantidad indicado en la tabla para estos aditivos se refiere a la cantidad de un solo aditivo de esa descripción o al total de los aditivos de 5 dicha descripción cuando se utiliza una combinación de más de un aditivo de esa clase. Ejemplos específicos utilizan azúcar o éster de ácido graso como extensor de combustible, éster de ácido graso o derivado de etanolamina como aditivo lubricante, éter como potenciador de la ignición y aditivos adicionales de color de producto y color de llama como aditivo adicional.
10 En las tablas se indican diversos fumigantes, algunos más bajos en sus propiedades de ignición que los clasificados como componentes de ignición más altos. Los componentes enumerados no son exhaustivos, pueden usarse también otros componentes adecuados enumerados en otra parte de este documento y conocidos por los expertos en la técnica.
Base de combustible completo (% en peso)
Clase de aditivos 1 Clase de aditivos 2 Clase de aditivos 3 Clase de aditivos 4
Extensores de combustible
Lubricantes Potenciadores de encendido Otros
%de agua
%de metanol % de aditivos
COMBUSTIBLE PRINCIPAL
1.
0.2 91.15 8.65 0.15 1.5 5 2
2.
0.2 89.65 10.15 0.15 3 5 2
3.
0.2 87.65 12.15 0.15 5 5 2
4.
0.2 91.15 8.65 0.15 1.5 5 2
5.
0.2 89.65 10.15 0.15 3 5 2
6.
0.2 81.65 16.15 0.15 5 10 3
7.
0.2 85.15 14.65 0.15 1.5 10 3
8.
0.2 83.65 16.15 0.15 3 10 3
9.
0.2 81.65 16.15 0.15 5 10 3
10.
0.2 85.15 14.65 0.15 1.5 10 3
11.
1 82.85 16.15 0.15 3 10 3
12.
1 94.35 4.65 1.15 1.5 o 2
13.
1 90.85 8.15 2.15 3 o 3
14.
1 88.85 10.15 3.15 5 o 2
15.
1 90.35 8.65 4.15 1.5 o 3
16.
1 88.85 10.15 5.15 3 o 2
17.
1 79.85 19.15 6.15 5 5 3
18.
1 83.35 15.65 7.15 1.5 5 2
19.
1 79.85 19.15 6.15 3 5 3
20.
1 75.85 23.15 9.15 5 5 4
21.
5 73.35 21.65 10.15 1.5 5 5
22.
5 90.35 4.65 1.15 1.5 o 2
23.
5 87.85 7.15 2.15 3 o 2
24.
5 84.85 10.15 3.15 5 o 2
25.
5 82.35 12.65 4.15 1.5 5 2
26.
5 79.85 15.15 5.15 3 5 2
27.
5 70.85 24.15 6.15 5 10 3
28.
5 73.35 21.65 7.15 1.5 10 3
29.
5 65.85 29.15 8.15 3 15 3
30.
5 62.85 32.15 9.15 5 15 3
31.
10 55.35 34.65 10.15 1.5 20 3
32.
10 82.85 7.15 1.15 3 o 3
33.
10 84.35 5.65 2.15 1.5 o 2
34.
10 80.85 9.15 3.15 3 o 3
35.
10 73.65 16.15 4.15 5 5 2
36.
10 75.35 14.65 5.15 1.5 5 3
37.
10 68.85 21.15 6.15 3 10 2
38.
10 64.85 25.15 7.15 5 10 3
39.
10 63.35 26.65 8.15 1.5 15 2
40.
10 59.85 30.15 9.15 3 15 3
41.
15 45.85 39.15 10.15 5 20 4
42.
15 77.35 7.65 1.15 1.5 o 5
43.
15 79.35 5.65 2.15 1.5 o 2
44.
15 76.85 8.15 3.15 3 o 2
45.
15 68.85 16.15 4.15 5 5 2
46.
15 71.35 13.65 5.15 1.5 5 2
47.
15 63.85 21.15 6.15 3 10 2
48.
15 59.85 25.15 7.15 5 10 3
49.
15 57.35 27.65 8.15 1.5 15 3
50.
15 54.85 30.15 9.15 3 15 3
51.
20 41.85 36.15 10.15 5 20 3
52.
20 74.35 5.65 1.15 1.5 o 3
53.
20 71.85 8.15 2.15 3 o 3
54.
20 73.35 6.65 3.15 1.5 o 2
55.
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56.
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