ES2628910T3 - Vehículo eléctrico - Google Patents

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ES2628910T3
ES2628910T3 ES13157550.8T ES13157550T ES2628910T3 ES 2628910 T3 ES2628910 T3 ES 2628910T3 ES 13157550 T ES13157550 T ES 13157550T ES 2628910 T3 ES2628910 T3 ES 2628910T3
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Yohei Kawasaki
Masaru Odajima
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Un vehículo eléctrico (10) con unas ruedas motrices izquierda y derecha (13L, 13R), en el que se proporciona un dispositivo de freno (83) en una parte rebajada (62a) de una rueda (62) de cada una de las ruedas motrices (13L, 13R) y la rueda (62) de cada una de las ruedas motrices (13L, 13R) se acciona mediante una unidad motriz (54), en el que un brazo superior verticalmente oscilante (41L, 41R) y un brazo inferior verticalmente oscilante (42L, 42R) se extienden desde un bastidor de carrocería de vehículo (11) del vehículo eléctrico (10) en una dirección lateral del vehículo, una rótula (43L, 43R) está conectada a un extremo distal del brazo superior (41L, 41R) y a un extremo distal del brazo inferior (42L, 42R), la rueda (62) está soportada rotativamente por la rótula (43L, 43R), y la unidad motriz (54) está conectada a un lado de la rótula (43L, 43R) más cerca del centro lateral del vehículo; caracterizado por que la unidad motriz (54) es una unidad en la que se integran un motor eléctrico (67) y un reductor (68), el motor eléctrico (67) está dispuesto de tal manera que una línea perpendicular (90) que se extiende hacia arriba desde el punto de contacto entre el neumático y el suelo y que pasa a través de un centro de rotación de la rueda (62) se extiende hacia arriba para superponerse con un árbol de motor (73) en una vista lateral del vehículo, y una parte de brazo superior (48) se extiende oblicuamente hacia arriba, hacia una parte trasera del vehículo desde la rótula (43L, 43R) entre la rueda (62) y la unidad motriz (54) a una posición donde la parte de brazo superior (48) no se superpone con la unidad motriz (54) en la vista lateral del vehículo, y el brazo superior (41L, 41R) está conectado a un extremo superior de la parte de brazo superior (48).

Description

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DESCRIPCION
Vetnculo electrico
La presente invencion se refiere a un vetnculo electrico en el que las ruedas motrices izquierda y derecha se accionan respectivamente por unidades de accionamiento electrico.
Los vehnculos electricos que pueden conseguir un ahorro energetico y la reduccion de la carga ambiental estan atrayendo la atencion y estan siendo objeto de un uso practico. Como resultado de las mejoras en las prestaciones de los motores electricos, se ha propuesto un metodo de accionamiento en el que un motor electrico acciona una rueda motriz; vease, por ejemplo la publicacion de solicitud de patente japonesa N°. 2006-248417, y en particular la figura 1. Otros ejemplos se muestran en los documentos EP 1950072 y EP 0525663, y el documento FR 2776966 (en el que se basa el preambulo de la reivindicacion 1) divulga una disposicion donde una pluralidad de motores estan dispuestos para accionar una unica rueda accionada.
Observese que un motor electrico, un motor hidraulico y un motor neumatico se denominan colectivamente como “motores”. Cuando es necesario especificar el tipo de motor, se usa el termino “motor electrico”.
Como se muestra en la figura 1 de la publicacion de solicitud de patente japonesa N° 2006-248417, una rueda motriz (10) se acciona por un motor integrado en una rueda (20) (los numeros entre parentesis indican los numeros de referencia usados en la publicacion de solicitud de patente japonesa N° 2006-248417). El motor integrado en una rueda (20) es una unidad de motor electrico con un reductor en el que un reductor esta integrado con un motor electrico y esta dispuesto en una parte rebajada en forma de cubeta de una rueda (13). Ademas, la rueda motriz (10) esta suspendida de un bastidor de carrocena de vetnculo a traves de un dispositivo de suspension, y puede moverse verticalmente en relacion con el bastidor de carrocena de vetnculo. Esto garantiza la calidad del viaje.
La salida a veces se aumenta debido a la demanda de un desplazamiento de alta velocidad del vetnculo y un mayor aumento en el rendimiento del vetnculo. La salida puede aumentarse facilmente aumentando el tamano del motor integrado en una rueda (20).
Sin embargo, un motor integrado en una rueda (20) con un mayor tamano no puede alojarse completamente en la parte rebajada en forma de cubeta de la rueda (13), y la mayona del motor integrado en una rueda (20) sobresale de la parte rebajada en forma de cubeta hacia el centro lateral del vetnculo.
Esta protuberancia afecta al diseno del dispositivo de suspension de la rueda, y conduce a un aumento en el coste del diseno.
En vista de esto, existe una demanda de un dispositivo de suspension eficiente y una disposicion optima del motor electrico en un caso donde el motor electrico no se puede disponer en la parte rebajada de la rueda.
Un objeto de al menos la realizacion preferida de la presente invencion es proporcionar un dispositivo de suspension eficiente y una tecnica para una disposicion optima de un motor electrico en un caso donde el motor electrico no puede estar dispuesto en una parte rebajada de una rueda.
De acuerdo con un primer aspecto de la invencion, se proporciona un vetnculo electrico con unas ruedas motrices izquierda y derecha, en el que se proporciona un dispositivo de freno en una parte rebajada de una rueda de cada una de las ruedas motrices y la rueda de cada una de las ruedas motrices se acciona mediante una unidad motriz, en la que: un brazo superior verticalmente oscilante y un brazo inferior verticalmente oscilante se extienden desde un bastidor de carrocena de vetnculo del vetnculo electrico en una direccion lateral del vetnculo, una rotula esta conectada a un extremo distal del brazo superior y a un extremo distal del brazo inferior, la rueda esta soportada de manera rotatoria por la rotula y la unidad motriz esta conectada al lado de la rotula mas cerca del centro lateral del vetnculo; la unidad motriz es una unidad en la que estan integrados un motor electrico y un reductor; el motor electrico esta dispuesto de tal manera que una lmea perpendicular que se extiende hacia arriba desde el punto de contacto entre el neumatico y el suelo y que pasa a traves de un centro de rotacion de la rueda se extiende hacia arriba para superponerse con un arbol de motor en una vista lateral del vetnculo; y una parte de brazo superior se extiende oblicuamente hacia arriba, hacia una parte trasera del vetnculo desde la rotula entre la rueda y la unidad motriz hasta una posicion donde la parte de brazo superior no se superpone con la unidad motriz en la vista lateral del vetnculo y el brazo superior esta conectado a un extremo superior de la parte de brazo superior.
De acuerdo con el primer aspecto de la invencion, el motor electrico que no encaja en la parte rebajada de la rueda esta dispuesto al lado del neumatico (en un lado central lateralmente), por encima del centro de rotacion de la rueda. Esto permite que la parte de brazo superior se extienda al lado del neumatico, fuera de la parte rebajada de la rueda, y que se conecte al brazo superior en un espacio detras del motor electrico. Aunque el motor electrico sobresale lateralmente, el brazo superior evita el motor electrico debido a su forma. En consecuencia, se puede evitar que el motor electrico sobresalga mas alla de la longitud del brazo superior. Ademas, la parte de brazo superior solo puede extenderse sobre la longitud mas corta hasta una parte de conexion con el brazo superior.
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En otras palabras, la presente invencion puede, al menos en su aspecto preferido, proporcionar una tecnica para una disposicion optima de un motor electrico que no afecta al dispositivo de suspension y suprime la protuberancia lateral, incluso cuando el motor electrico no pueda disponerse en la parte rebajada de la rueda.
Preferentemente, la unidad motriz se forma uniendo el motor electrico a una superficie de una carcasa central y uniendo el reductor a otra superficie de la carcasa central; el motor electrico incluye una carcasa de motor en forma de tubo con fondo sujeta a la carcasa central, un estator unido a la carcasa de motor, el arbol de motor soportado de manera rotatoria en un extremo por la carcasa de motor y soportado de manera rotatoria en otro extremo por una carcasa de reductor y un rotor unido al arbol de motor y rodeado por el estator; la carcasa central tiene un orificio pasante a traves del que penetra el arbol de motor; el reductor incluye la carcasa de reductor en forma de tubo con fondo sujeta a la carcasa central, un engranaje motriz dispuesto en un extremo exterior lateral del arbol de motor y alojado en la carcasa de reductor, un engranaje impulsado rotado por el engranaje motriz directamente o a traves de un engranaje intermedio y alojado en la carcasa de reductor, y un arbol de salida rotado por el engranaje impulsado y que hace rotar la rueda; y una parte de soporte de cojinete que soporta el otro extremo del arbol de motor se proporciona en la carcasa de reductor y se proyecta en la parte rebajada de la rueda mientras se extiende en un lado lateralmente exterior de la rotula.
Con esta disposicion, la parte de soporte de cojinete que soporta el otro extremo del arbol de motor se proporciona en la carcasa de reductor y sobresale en la parte rebajada de la rueda mientras se extiende en el lado lateral de la rotula. La carcasa de reductor que es parte de la unidad motriz esta, por lo tanto, parcialmente alojada en la parte rebajada de la rueda. Por consiguiente, la unidad motriz puede estar dispuesta mas cerca de la rueda motriz en una cantidad correspondiente a la parte alojada. Espedficamente, la anchura lateral del bastidor de carrocena de veldculo puede garantizarse incluso en un veldculo que tiene una anchura pequena.
En otras palabras, es posible disponer parte de la unidad motriz en la rueda y por lo tanto suprimir la protuberancia de la unidad motriz a un pequeno grado.
Preferentemente, la unidad motriz esta dispuesta en el interior de un drculo de diametro exterior de un neumatico de cada una de las ruedas motrices en una vista lateral del veldculo.
Ya que la unidad motriz no puede verse en una vista lateral del veldculo, se mejora el aspecto. Ademas, ya que el neumatico sirve para proteger la unidad motriz, puede omitirse una cubierta de proteccion de la unidad motriz.
En una forma preferida adicional, se forma un espacio rectangular rodeado desde tres lados por el neumatico, la carcasa de reductor y la carcasa central en una vista delantera del veldculo, y una parte de union entre la parte de brazo superior y el brazo superior esta dispuesta en el espacio rectangular.
Ya que la parte de union esta dispuesta en el espacio rectangular, el trabajo de conexion y el trabajo de separacion de la parte de union pueden realizarse facilmente usando el espacio rectangular como un espacio de trabajo. En consecuencia, puede reducirse el tiempo de trabajo.
En una forma preferida adicional, en la vista lateral del veldculo, una mitad superior de la carcasa de motor tiene una forma de semidrculo y al menos parte de la parte de union esta dispuesta en un espacio casi triangular rodeada por el semidrculo, una lmea tiorizontal que pasa por el punto mas alto del semidrculo y una lmea vertical que pasa por el punto mas posterior del semidrculo.
Al disponer la parte de union en el espacio casi triangular formado en una esquina por encima de la forma de semidrculo, la parte de union puede estar dispuesta cerca de la carcasa de motor evitando al mismo tiempo la interferencia con la carcasa de motor.
Preferentemente, el brazo superior es un miembro en forma de V que tiene una parte intermedia que sobresale tiacia arriba, y una parte de conexion de lado del bastidor de carrocena de veldculo del brazo superior esta por debajo de la parte de union.
Al formar el brazo superior en una llamada “forma de V invertida” se permite que el brazo superior evite que la carcasa de motor y la unidad motriz encajen dentro de la longitud del brazo superior. Como resultado, se proporciona mas espacio para la carcasa de motor y se mejora la libertad de diseno de la carcasa de motor y similares.
En una forma preferida, se proporciona una parte de terminal en una parte superior de la carcasa de motor y un cable de alta tension que se extiende desde la parte de terminal se encamina a lo largo de una superficie periferica exterior de la carcasa de motor.
Los cables de alta tension son mas gruesos y mas rigidos que los cables de baja tension. En vista de esto, los cables de alta tension pueden fabricarse para curvarse suavemente encaminando los cables de alta tension a lo largo de la carcasa de motor semicircular.
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Ademas, la carcasa de motor se mueve verticalmente en relacion con la carrocena de vetnculo, junto con la rueda motriz. Este movimiento puede absorberse haciendo que los cables de alta tension se curven suavemente.
Preferentemente, la parte de terminal incluye tres partes de terminal U, V y W, las tres partes de terminal estan dispuestas a intervalos a lo largo de la superficie periferica exterior de la carcasa de motor, el cable de alta tension se dirige hacia la parte trasera del vetnculo, la parte de terminal mas trasera esta dispuesta para desplazarse lateralmente hacia el centro de la carrocena de vetnculo con respecto a la parte de terminal media, y la parte de terminal mas delantera esta dispuesta para desplazarse lateralmente hacia la rueda con respecto a la parte de terminal media.
En otras palabras, las tres partes de terminal estan dispuestas gradualmente. Ya que las partes de terminal estan dispuestas gradualmente, las partes de extremo de los cables de alta tension pueden sujetarse a las partes de terminal de forma recta, sin doblarse. El trabajo de conexion a los terminales se facilita de este modo.
En una forma preferida adicional, se proporciona una cubierta que cubre y presiona el cable de alta tension en una parte de la carcasa de motor donde el cable de alta tension se interseca con el brazo superior.
Los cables de alta tension pueden sujetarse a la carcasa de motor por la cubierta. Ademas, ya que los cables de alta tension estan protegidos por la cubierta, se mejora la precision de posicionamiento de los cables de alta tension. En consecuencia, pueden determinarse con precision las relaciones posicionales de los cables de alta tension con otras partes (por ejemplo, el brazo superior).
Una realizacion preferida de la presente invencion se describira a continuacion a modo de ejemplo solamente y haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
la figura 1 es una vista en perspectiva de una realizacion de un vetnculo electrico de acuerdo con la presente invencion;
la figura 2 es una vista trasera del vetnculo electrico;
la figura 3 es una vista ampliada de una parte de la figura 2;
la figura 4 es una vista en despiece alrededor de una rueda trasera;
la figura 5 es una vista en seccion transversal de la rueda trasera y de una unidad motriz;
la figura 6 es una vista lateral izquierda de un dispositivo de suspension;
la figura 7 es una vista lateral de las partes de terminal;
la figura 8 es una vista en planta de las partes de terminal;
la figura 9 es una vista en perspectiva de la unidad motriz;
la figura 10 es una vista en despiece del suelo de un vetnculo;
la figura 11 es una vista lateral izquierda parcial del vetnculo electrico; y
la figura 12 es una vista en perspectiva del suelo del vetnculo.
Una realizacion actualmente preferida del vetnculo electrico de la presente invencion se describe a continuacion con respecto a los dibujos adjuntos. Los dibujos debenan verse en una orientacion en la que los numeros de referencia pueden leerse correctamente. Ademas, los terminos como “delantero”, “trasero”, “izquierda” y “derecha” deben entenderse como percibidos por un conductor del vetnculo.
Como se muestra en la figura 1, un vetnculo electrico 10 es un vetnculo estrecho que comprende un bastidor de carrocena de vetnculo 11 provisto de una rueda delantera 12L (en este caso y en lo sucesivo, L es un sufijo que indica izquierda) y unas ruedas traseras 13L, 13R (en este caso y en lo sucesivo, R es un sufijo que indica derecha). Un asiento de conductor 15 esta dispuesto sobre un suelo 14. Un asiento de pasajero 16 esta dispuesto detras del asiento de conductor 15. Un volante de direccion 17, un pedal de freno 18 y una palanca de freno de estacionamiento 19 estan dispuestos delante del asiento del conductor 15. Aunque no ilustrado en la figura 1, el vetnculo 10 tiene una rueda delantera derecha. En otras palabras, el vetnculo electrico 10 es un vetnculo estrecho de cuatro ruedas.
El asiento de pasajero 16 esta dispuesto entre las ruedas traseras izquierda y derecha 13L, 13R y por encima y entre los dispositivos de suspension 21L, 21 R. El asiento de pasajero 16 puede reemplazarse por una caja de carga trasera. Como alternativa, el asiento de pasajero 16 puede fijarse de manera desmontable sobre una caja de carga trasera 22.
El bastidor de carrocena de vetnculo 11 tiene, como elementos principales, unos estribos laterales izquierdo y derecho 23L, 23R asf como un bastidor transversal delantero 24, un sub-bastidor delantero 25 se extiende hacia la parte delantera del vetnculo desde el bastidor transversal delantero 24, un bastidor transversal trasero 26 y un sub- bastidor de parte trasera 27 que se extiende hacia la parte trasera del vetnculo desde el bastidor transversal trasero 26; estos se muestran con mas detalle en la figura 10.
Ademas, como se muestra en la figura 1, los bastidores superiores delanteros 28L, 28R se extienden hacia arriba respectivamente desde las partes de extremo delanteras de los estribos laterales 23L, 23R, y un sub-miembro
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transversal 29 se extiende entre los extremos superiores de los bastidores superiores delanteros 28L, 28R. Un escudo delantero 31 esta unido a los bastidores superiores delanteros 28L, 28R y el sub-miembro transversal 29 desde la parte delantera.
Un panel de instrumentos 32 esta localizado entre los bastidores superiores delanteros izquierdo y derecho 28L, 28R. El volante de direccion 17 esta dispuesto ligeramente a la izquierda del centro lateral del panel de instrumentos 32, y la palanca de freno de estacionamiento 19 esta dispuesta a la izquierda del volante de direccion 17.
Los bastidores superiores traseros 33L, 33R se extienden hacia arriba respectivamente desde las partes de extremo traseras de los estribos laterales 23L, 23R, y un sub-miembro transversal 34 se extiende entre los extremos superiores de los bastidores superiores traseros 33L, 33R. Ademas, un sub-bastidor trasero 35 en forma de U cuadrada se extiende desde los bastidores superiores traseros 33L, 33R en una posicion por encima de las ruedas traseras 13L, 13R para rodear el asiento de pasajero 16 desde la izquierda, la derecha y la parte trasera. Un bastidor de jaula en forma de jaula 36 se extiende desde los bastidores superiores traseros 33L, 33R y el sub-miembro transversal 34 para rodear el asiento de pasajero 16 en una posicion por encima del sub-bastidor trasero 35. Los miembros longitudinales 37L, 37R se extienden entre el sub-miembro transversal delantero 29 y el sub-miembro transversal trasero 34, formandose de este modo una cabina de vetnculo.
Como se muestra en la figura 2, las ruedas traseras 13L, 13R (que son las ruedas motrices izquierda y derecha) se soportan por los dispositivos de suspension 21L, 21R con el fin de poder oscilar verticalmente sobre el bastidor de carrocena de vetnculo 11. Cada una de las ruedas traseras 13L, 13R estan inclinadas de tal manera que un extremo superior de las mismas esta mas cerca del centro lateral del vetnculo que un extremo inferior de las mismas.
El sub-bastidor trasero 35 que se extiende en la direccion lateral del vetnculo esta doblado hacia arriba en las regiones por encima de las ruedas traseras 13L, 13R. Proporcionar unas partes dobladas 35a, 35b puede garantizar espacios suficientes para acomodar el movimiento de oscilacion hacia arriba de las ruedas traseras 13L, 13R.
El dispositivo de suspension izquierdo 21L mostrado en la figura 3 incluye un brazo superior 41L y un brazo inferior 42L que se extienden lateralmente hacia la izquierda del bastidor de carrocena de vetnculo 11, una rotula 43L que esta conectada a los extremos distales de los brazos 41L, 42L y un amortiguador trasero (atenuador) 44L que se extiende entre el extremo del brazo inferior 42L y el bastidor de carrocena de vetnculo 11 y amortigua el movimiento vertical de la rueda trasera 13L.
El dispositivo de suspension derecho 21R es identico, excepto que los sufijos de los numeros de referencia se cambian de L a R, y asf se omite la descripcion de modo detallado del dispositivo de suspension derecho 21R.
Como se muestra en la figura 3, el brazo superior 41L esta conectado al bastidor de carrocena de vetnculo 11 (concretamente, al sub-bastidor de la parte trasera 27) en una parte de conexion del lado del bastidor de carrocena de vetnculo 45 con un conector 46. En una forma preferida, el conector 46 es un perno formado proporcionando una cabeza de perno y un tornillo hembra en un pasador que se extiende en una direccion de cerca-lejos del dibujo (perpendicular al plano del dibujo).
El extremo distal del brazo superior 41L esta conectado a una parte de brazo superior 48 de la rotula 43L en una parte de union 47 con un conector 46.
El brazo superior 41L es un miembro en forma de V que tiene una parte intermedia (la parte central en la direccion lateral del vetnculo) que sobresale hacia arriba. La parte de conexion lateral del bastidor de carrocena de vetnculo 45 esta localizada mas abajo que la parte de union 47.
Una carcasa de motor 49 esta dispuesta en el lado lejano del brazo superior 41L en el dibujo (de manera que se localiza mas hacia delante que el brazo superior 41L con respecto al vetnculo). La formacion del brazo superior 41L en una denominada “forma de V invertida” permite que el brazo superior 41L evite la carcasa de motor 49.
El brazo inferior 42L tambien esta conectado a una parte inferior del bastidor de carrocena de vetnculo 11 (espedficamente, el sub-bastidor de parte trasera 27) en una parte de conexion de lado del bastidor de carrocena de vetnculo inferior 51 con un conector 46, y esta conectado a una parte inferior de la rotula 43L en una parte de union inferior 52 con un conector 46.
El amortiguador trasero (atenuador) 44L esta dispuesto con el fin de extenderse en una direccion vertical oblicua. Una parte superior del amortiguador trasero 44L esta conectada al bastidor de carrocena de vetnculo 11 (espedficamente, el sub-bastidor trasero 35) con un conector 46, mientras que la parte inferior del mismo esta conectada al brazo inferior 42L con un conector 46.
La rueda trasera 13L y una unidad motriz 54 estan unidas a la rotula 43L de tal manera que la rotula 43L se interpone entre la rueda trasera 13L y la unidad motriz 54 (como se describira en detalle haciendo referencia a la figura 4). La unidad motriz 54 cumple la funcion de accionar la rueda trasera 13L.
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Como se muestra en la figura 4, la unidad motriz 54 esta fijada a la superficie de la rotula 43L mas proxima al centro lateral de la carrocena de vetuculo con un perno 55. Ademas, una carcasa de cojinete 56 esta fijada a la superficie de la rotula 43L en el lado exterior lateral relativo al vetuculo (el lado mas proximo a la rueda 62) con un perno 57. Un miembro de soporte de rueda 58 esta dispuesto en el lado exterior lateral de la carcasa de cojinete 56. El miembro de soporte de rueda 58 esta acoplado de manera estriada a un arbol de salida 59 que se extiende desde la unidad motriz 54 y se hace rotar por la rotacion del arbol de salida 59.
Un tambor de freno 61 y una rueda 62 de la rueda trasera 13L se sujetan entre sf al miembro de soporte de rueda 58 con un perno 63 y una tuerca 64. Por lo tanto, la rueda trasera 13L y la unidad motriz 54 estan unidas a la rotula 43L.
La forma unida de la rueda se describe en detalle con respecto a la figura 5.
Como se muestra en la figura 5, la rueda trasera 13L incluye la rueda 62 que tiene una parte rebajada en forma de cubeta 62a y un neumatico 65 que esta montado en la rueda 62.
La unidad motriz 54 se forma uniendo un motor electrico 67 a una superficie de una carcasa central 66 y uniendo un reductor 68 a la otra superficie de la carcasa central 66.
El motor electrico 67 incluye una carcasa de motor en forma de tubo con fondo 49 sujeta a la carcasa central 66, un estator 71 unido a la carcasa de motor 49, un arbol de motor 73 soportado rotativamente en un extremo por la carcasa de motor 49 y soportado rotativamente en el otro extremo por una carcasa de reductor 72 y un rotor 74 unido al arbol de motor 73 y rodeado por el estator 71.
La carcasa central 66 es un miembro alargado verticalmente y tiene un agujero pasante 75 a traves del que penetra el arbol de motor 73.
El reductor 68 incluye la carcasa de reductor en forma de tubo con fondo 72 sujeta a la carcasa central 66, un engranaje motriz de diametro pequeno 76 dispuesto en un extremo lateralmente exterior del arbol de motor 73 y alojado en la carcasa de reductor 72, un engranaje impulsado de gran diametro 77 que se hace rotar por el engranaje motriz 76 directamente o a traves de un engranaje intermedio y alojado en la carcasa de reductor 72 y el arbol de salida 59 que se hace rotar por el engranaje impulsado 77 y esta configurado para hacer rotar la rueda 62.
Un anillo de rodadura interior 79 se proporciona dentro de la carcasa de cojinete 56, con elementos de rodadura 78 dispuestos entre el anillo de rodadura interior 79 y la carcasa de cojinete 56, y el arbol de salida 59 esta acoplado de manera estriada al anillo de rodadura interior 79. Espedficamente, un extremo lateralmente exterior del arbol de salida 59 esta soportado de manera rotatoria por la carcasa de cojinete 56, evitandose de este modo el desplazamiento radial (deflexion).
Ademas, el miembro de soporte de rueda 58 esta fijado al extremo delantero del arbol de salida 59 con una tuerca 69. Por lo tanto, se hace rotar la rueda 62 mediante la rotacion del arbol de salida 59. Una carga hacia arriba que actua sobre la rueda trasera 13L se transmite al miembro de soporte de rueda 58, al arbol de salida 59 y al anillo de rodadura interior 79 en este orden. Ya que el miembro de soporte de rueda 58 y el anillo de rodadura interior 79 estan en contacto entre sf en una direccion axial y una longitud que sobresale del arbol de salida 59 del anillo de rodadura interior 79 es corta, la carga hacia arriba que actua sobre la rueda trasera 13L esta soportada por el anillo de rodadura interior 79 y a continuacion se soporta por la rotula 43L a traves de la carcasa de cojinete 56.
Ya que casi ningun momento de flexion actua sobre el arbol de salida 59, el arbol de salida 59 puede disenarse exclusivamente para la transmision de potencia rotativa. Por consiguiente, puede reducirse el diametro del arbol de salida 59.
Una placa base de freno 81 se fija a una periferia exterior de la carcasa de cojinete 56. Unas zapatas de freno y una parte de expansion de zapata 82 estan unidas a la placa base de freno 81.
El tambor de freno 61 esta fijado al miembro de soporte de rueda 58. El frenado de la rueda trasera 13L puede realizarse haciendo que las zapatas de freno se deslicen en contacto con una superficie periferica interior del tambor de freno 61.
Un dispositivo de freno 83 que incluye el tambor de freno 61, la placa base de freno 81, las zapatas de freno y la parte de expansion de zapata 82 que se han descrito anteriormente se proporcionan en la parte rebajada 62a de la rueda 62.
Por otra parte, en una vista trasera del vetuculo (y tambien en una vista delantera), se forma un espacio rectangular 84 rodeado desde tres lados por el neumatico 65, la carcasa de reductor 72 y la carcasa central 66. La parte de union 47 para conectar la parte de brazo superior 48 y el brazo superior 41L entre sf esta dispuesta en el espacio rectangular 84.
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Ya que la parte de union 47 esta dispuesta en el espacio rectangular 84, el trabajo de conexion y el trabajo de separacion de la parte de union 47 pueden realizarse facilmente usando el espacio rectangular 84 como un espacio de trabajo. En consecuencia, puede reducirse el tiempo de trabajo.
Por otra parte, una parte de soporte de cojinete 85 que soporta el extremo exterior del arbol de motor 73 se proporciona en la carcasa de reductor 72. La parte de soporte de cojinete 85 sobresale de la parte rebajada 62a mientras se extiende en un lado lateral de la rotula 43L.
En otras palabras, la carcasa de reductor 72 (que es parte de la unidad motriz 54) esta alojada parcialmente en la parte rebajada 62a de la rueda 62. Por lo tanto, la unidad motriz 54 puede estar localizada mas cerca de la rueda trasera (rueda motriz) 13L mediante una cantidad correspondiente a la parte alojada. Por consiguiente, es posible disponer parte de la unidad motriz 54 en el interior de la rueda 62 y suprimir de este modo la protuberancia de la unidad motriz 54 en un grado pequeno.
Como se describe en la figura 2, cada una las ruedas traseras 13L, 13R estan inclinadas de tal manera que el extremo superior de las mismas esta localizado mas cerca del centro lateral del vehnculo. Por consiguiente, como se muestra en la figura 5, el punto mas superior 54a de la unidad motriz 54 esta por debajo de una lmea horizontal 86 que pasa a traves de un punto mas alto del neumatico 65.
Como se muestra en la figura 6, la unidad motriz 54 esta por lo tanto dispuesta en el interior de un cfrculo de diametro externo 87 del neumatico 65, que se muestra por una lmea de puntos. Como resultado, la unidad motriz 54 no puede verse en una vista lateral del vehnculo, y por lo tanto se mejora el aspecto del vehnculo. Ademas, ya que el neumatico 65 sirve para proteger la unidad motriz 54, puede omitirse una cubierta de proteccion para la unidad motriz 54.
Ademas, como se muestra en la figura 6, el motor electrico 67 esta dispuesto de tal manera que una lmea perpendicular 90 que se extiende hacia arriba desde el punto de contacto entre el neumatico 65 y el suelo y que pasa a traves del centro de rotacion de la rueda 62 (el centro del arbol de salida 59) se extiende hacia arriba para superponerse con el arbol de motor 73.
La parte de brazo superior 48 se extiende oblicuamente hacia arriba, hacia la parte trasera del vehnculo desde la rotula 43L a una posicion donde la parte de brazo superior 48 no se superpone con la unidad motriz 54, y el brazo superior 41L esta conectado al extremo superior de la parte de brazo superior 48. Esta disposicion de la parte de brazo superior 48 elimina la interferencia de la unidad motriz 54 con el brazo superior 41L. Como resultado, el motor electrico 67 puede extenderse hacia arriba. Incluso cuando el motor electrico 67 es demasiado grande para estar dispuesto en la parte rebajada 62a de la rueda 62, el motor electrico 67 puede disponerse facilmente detras de la rueda trasera 13L mientras se evita la interferencia con la parte de brazo superior 48 y el brazo superior 41.
Por otra parte, como se muestra en la figura 6, en la vista lateral del vehnculo, una mitad superior de la carcasa de motor 49 tiene una forma de semidrculo y al menos parte de la parte de union 47 esta dispuesta en un espacio casi triangular 91 rodeado por el semidrculo (carcasa de motor 49), una lmea horizontal 88 que pasa a traves del punto mas alto del semidrculo (carcasa de motor 49) y una lmea vertical 89 que pasa a traves del punto mas trasero del semidrculo (carcasa de motor 49).
Al disponer la parte de union 47 en el espacio casi triangular 91 formado en una esquina por encima de la forma de semidrculo, la parte de union 47 puede estar localizada cerca de la carcasa de motor 49 evitando al mismo tiempo la interferencia con la carcasa de motor 49.
Una tapa de parte de terminal 92 esta unida a una parte superior de la carcasa de motor 49. Se pueden observar las partes de terminal y acceder a ellas retirando la tapa de parte de terminal 92.
Como se muestra en la figura 7, se proporciona una camara de alojamiento de terminales 93 en la parte superior de la carcasa de motor 49. En la camara de alojamiento de terminales 93, estan dispuestas tres partes de terminal 94 a 96 U, V y W a lo largo de una periferia exterior de la carcasa de motor 49 en ciertos intervalos y los cables de alta tension 97 a 99 se conducen hacia la parte trasera del vehnculo. Un ojal 101 esta fijado a una parte penetrante de los cables de alta tension 97 a 99 y se mantiene por lo tanto un comportamiento impermeable de la camara de alojamiento de terminales 93.
Como se muestra en la figura 8, la parte de terminal trasera 96 (en relacion con el vehnculo en la vista en planta) esta dispuesta para desplazarse hacia el centro lateral de la carrocena de vehnculo con respecto a la parte de terminal media 95, mientras que la parte de terminal mas delantera 94 esta dispuesta para desplazarse hacia la rueda con respecto a la parte de terminal media 95.
En la parte de terminal mas delantera 94, esta fijado a la misma un terminal de engarce 103 con un perno 104 a traves de un conector largo 102.
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En la parte de terminal conector 105 que tiene
En la parte de terminal 104.
En otras palabras, las tres partes de terminal 94 a 96 estan dispuestas gradualmente. Ya que las partes de terminal 94 a 96 estan dispuestas gradualmente, las partes de extremo de los cables de alta tension 97 a 99 pueden unirse a las partes de terminal 94 a 96 en formas rectas, sin estar dobladas. De este modo se facilita el trabajo implicado en la conexion de los cables de alta tension 97 a 99.
Como se muestra en la figura 9, los tres cables de alta tension 97 a 99 estan encaminados a lo largo de la superficie periferica exterior de la carcasa de motor 49.
Ademas, la carcasa de motor 49 esta provista de una cubierta 106 que cubre y presiona los cables de alta tension 97 a 99.
La cubierta 106 esta sujeta de manera rotativa a la carcasa de motor 49 con un pasador de bisagra 107, y un extremo del mismo esta fijado a la carcasa de motor 49 con un pasador pasante 108. En otras palabras, el encaminamiento se hace facil mediante la apertura (elevacion) de la cubierta 106 durante el encaminamiento. La cubierta 106 se cierra despues del encaminamiento.
Como se muestra en la figura 7, la cubierta 106 esta dispuesta en una parte donde los cables de alta tension 97 a 99 se intersecan con el brazo superior 41L. Los cables de alta tension 97 a 99 pueden sujetarse a la carcasa de motor 49 mediante la cubierta 106. Ademas, ya que los cables de alta tension 97 a 99 estan protegidos por la cubierta 106, se mejora la precision de posicionamiento de los cables de alta tension 97 a 99. En consecuencia, pueden determinarse con precision las relaciones de posicion de los cables de alta tension con otras partes (por ejemplo, con el brazo superior 41L).
Ademas, los cables de alta tension 97 a 99 se extienden desde las batenas montadas en el vehnculo (numeros de referencia 112, 113 en la figura 12) hasta las partes de terminal 94 a 96. Las batenas montadas en el vehnculo no se mueven verticalmente en relacion con el bastidor del vehnculo. Sin embargo, las partes de terminal 94 a 96 se mueven verticalmente cuando la carcasa de motor 49 se mueve verticalmente.
Para absorber los movimientos verticales, es eficaz hacer que los cables de alta tension 97 a 99 se comben en una forma de U, como se muestra por una lmea de puntos en la figura 7. Una parte en forma de U 109 puede formarse facilmente en el centro de los cables de alta tension 97 a 99 haciendo que las partes de salida de los cables de alta tension 97 a 99 se curven suavemente desde una direccion horizontal a una direccion hacia abajo a lo largo de la periferia exterior de la carcasa de motor 49 como en la realizacion. Incluso cuando las partes de terminal 94 a 96 se mueven verticalmente, no hay riesgo de que los cables de alta tension 97 a 99 se aflojen debido a que los cables de alta tension 97 a 99 se extienden a lo largo de la carcasa de motor 49 y tambien debido a que el efecto de retencion esta proporcionado por la cubierta 106.
A continuacion, se proporciona una descripcion de las batenas que son las fuentes de energfa del vehnculo electrico.
Como se muestra en la figura 10, una primera batena en forma de caja 112 y una segunda batena 113 estan unidas a una bandeja de batenas en forma de viga 111.
Una caja de interfaz 114 esta montada en la segunda batena 113. Dos convertidores de CC-CA 115L, 115R estan localizados en la bandeja de batenas 111 lado a lado en la direccion lateral del vehnculo, y un controlador 116 esta localizado detras del convertidor de CC-CA 115L.
En el bastidor de carrocena de vehnculo 11, se forma un espacio de alojamiento de batena rectangular 116 mediante los estribos laterales izquierdo y derecho 23L, 23R, el bastidor transversal delantero 24 y el bastidor transversal trasero 26.
La bandeja de batenas 111 con las batenas 112, 113 y similares ensambladas en la misma por adelantado esta unida al espacio de alojamiento de batena 116 desde abajo. A continuacion, se une una cubierta de batena 118 desde abajo.
Como resultado, como se muestra en la figura 11, las batenas 112, 113 estan localizadas dentro de la dimension de la altura del estribo lateral 23L.
Como se muestra en la figura 12, una batena de 12 V 117 esta dispuesta entre las ruedas traseras izquierda y derecha 13L, 13R. Espedficamente, la primera batena 112, la segunda batena 113, los convertidores de CC-CA
media 95, esta fijado a la misma el terminal de engarce 103 con el perno 104 a traves de un una longitud que es la mitad de la longitud del conector 102.
mas trasera 96, esta fijado directamente a la misma el terminal de engarce 103 con el perno
115L, 115R, el controlador 116 y la batena de 12 V 117 estan dispuestos en un plano en este orden desde la parte delantera a la parte trasera del vehnculo, bajo el suelo (numero de referencia 14 en la figura 1).
En la realizacion descrita, las ruedas traseras son las ruedas motrices; sin embargo, las ruedas delanteras pueden 5 ser las ruedas motrices.
La presente invencion se aplica preferentemente a un vehnculo estrecho de cuatro ruedas en el que un asiento de conductor y un asiento de pasajero estan dispuestos uno detras del otro.

Claims (9)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un vehnculo electrico (10) con unas ruedas motrices izquierda y derecha (13L, 13R), en el que se proporciona un dispositivo de freno (83) en una parte rebajada (62a) de una rueda (62) de cada una de las ruedas motrices (13L, 13R) y la rueda (62) de cada una de las ruedas motrices (13L, 13R) se acciona mediante una unidad motriz (54), en el que
    un brazo superior verticalmente oscilante (41L, 41R) y un brazo inferior verticalmente oscilante (42L, 42R) se extienden desde un bastidor de carrocena de vehnculo (11) del vehmulo electrico (10) en una direccion lateral del vehnculo, una rotula (43L, 43R) esta conectada a un extremo distal del brazo superior (41L, 41R) y a un extremo distal del brazo inferior (42L, 42R), la rueda (62) esta soportada rotativamente por la rotula (43L, 43R), y la unidad motriz (54) esta conectada a un lado de la rotula (43L, 43R) mas cerca del centro lateral del vetnculo; caracterizado por que
    la unidad motriz (54) es una unidad en la que se integran un motor electrico (67) y un reductor (68), el motor electrico (67) esta dispuesto de tal manera que una lmea perpendicular (90) que se extiende hacia arriba desde el punto de contacto entre el neumatico y el suelo y que pasa a traves de un centro de rotacion de la rueda (62) se extiende hacia arriba para superponerse con un arbol de motor (73) en una vista lateral del vetnculo, y una parte de brazo superior (48) se extiende oblicuamente hacia arriba, hacia una parte trasera del vetnculo desde la rotula (43L, 43R) entre la rueda (62) y la unidad motriz (54) a una posicion donde la parte de brazo superior (48) no se superpone con la unidad motriz (54) en la vista lateral del vehnculo, y el brazo superior (41L, 41R) esta conectado a un extremo superior de la parte de brazo superior (48).
  2. 2. El vehnculo electrico de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que
    la unidad motriz (54) se forma uniendo el motor electrico (67) a una superficie de una carcasa central (66) y uniendo el reductor (68) a otra superficie de la carcasa central (66),
    el motor electrico (67) incluye una carcasa de motor en forma de tubo con fondo (49) sujeta a la carcasa central (66), un estator (71) unido a la carcasa de motor (49), el arbol de motor (73) soportado rotativamente en un extremo por la carcasa de motor (49) y soportado rotativamente en el otro extremo por una carcasa de reductor (72), y un rotor (74) unido al arbol de motor (73) y rodeado por el estator (71),
    la carcasa central (66) tiene un orificio pasante (75) a traves del que penetra el arbol de motor (73), el reductor (68) incluye la carcasa de reductor en forma de tubo con fondo (72) sujeta a la carcasa central (66), un engranaje motriz (76) proporcionado en un extremo exterior lateral del arbol de motor (73) y alojado en la carcasa de reductor (72), un engranaje impulsado (77) rotado por el engranaje motriz (76) directamente o a traves de un engranaje intermedio y alojado en la carcasa de reductor (72), y un arbol de salida (59) rotado por el engranaje impulsado (77) y que hace rotar la rueda (62), y
    una parte de soporte de cojinete (85) que soporta el otro extremo del arbol de motor (73) se proporciona en la carcasa de reductor (72) y se introduce en la parte rebajada (62a) de la rueda (62), mientras que se extiende en un lado lateralmente exterior de la rotula (43L, 43R).
  3. 3. El vehmulo electrico de acuerdo con la reivindicacion 1 o la reivindicacion 2, en el que la unidad motriz (54) esta dispuesta en el interior de un cfrculo de diametro exterior (87) de un neumatico (65) de cada una de las ruedas motrices (13L, 13R) en una vista lateral del vehmulo.
  4. 4. El vehnculo electrico de acuerdo con la reivindicacion 3, en el que se forma un espacio rectangular (84) rodeado desde tres lados por el neumatico (65), la carcasa de reductor (72) y la carcasa central (66) en una vista delantera del vehnculo, y una parte de union (47) entre la parte de brazo superior (48) y el brazo superior (41L, 41R) esta dispuesta en el espacio rectangular (84).
  5. 5. El vehnculo electrico de acuerdo con la reivindicacion 4, en el que, en la vista lateral del vehnculo, una mitad superior de la carcasa de motor (49) tiene una forma de semidrculo y al menos una parte de la parte de union (47) esta dispuesta en un espacio casi triangular (91) rodeado por el semidrculo, una lmea horizontal (88) que pasa a traves del punto mas alto del semidrculo, y una lmea vertical (89) que pasa a traves del punto mas trasero del semidrculo.
  6. 6. El vehnculo electrico de acuerdo con la reivindicacion 4 o la reivindicacion 5, en el que el brazo superior (41L, 41R) es un miembro en forma de V que tiene una parte intermedia que sobresale hacia arriba, y una parte de conexion lateral de bastidor de carrocena de vehmulo (45) del brazo superior (41L, 41R) esta por debajo de la parte de union (47).
  7. 7. El vehnculo electrico de acuerdo con la reivindicacion 5 o la reivindicacion 6 cuando depende de la reivindicacion 5, en el que se proporciona una parte de terminal (94 a 96) en una parte superior de la carcasa de motor (49) y un cable de alta tension (97 a 99) que se extiende desde la parte de terminal (94 a 96) se encamina a lo largo de una superficie periferica exterior de la carcasa de motor (49).
  8. 8. El vehnculo electrico de acuerdo con la reivindicacion 7, en el que la parte de terminal (94 a 96) incluye tres partes de terminal (94 a 96) U, V y W, estando las tres partes de terminal (94 a 96) dispuestas a intervalos a lo largo de la superficie periferica exterior de la carcasa de motor (49), el cable de alta tension (97 a 99) esta dirigido hacia la parte
    trasera del vetnculo, la parte de terminal mas trasera (96) esta dispuesta para desplazarse lateralmente hacia el centro de la carrocena de vetnculo con respecto a la parte de terminal media (95), y la parte de terminal mas delantera (94) esta dispuesta para desplazarse lateralmente hacia la rueda con respecto a la parte de terminal media (95).
    5
  9. 9. El vetnculo electrico de acuerdo con la reivindicacion 7 u 8, en el que se proporciona una cubierta (106) que cubre y presiona el cable de alta tension (97 a 99) en una parte de la carcasa de motor (49) donde el cable de alta tension (97 a 99) se interseca con el brazo superior (41L, 41R).
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