ES2390056T3 - Procedimiento y aparatos para el lanzamiento de aviones no tripulados, que incluyen la sujección liberable del avión durante el lanzamiento y el frenado del movimiento de sujección posterior - Google Patents

Abstract

Aparato para llevar un avión no tripulado (150), que comprende:un soporte (141);un carro de lanzamiento (120) dispuesto de manera móvil en el soporte (141); que comprende;una pinza (180) acoplada de manera móvil al carro de lanzamiento (120), incluyendo la pinza (180) por lo menos unaparte de sujeción posicionada para acoplarse de manera liberable al fuselaje (151) del avión (150), pudiéndosemover la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento (120) entre una primera posición con la por lo menos unaparte de sujeción posicionada para quedar en contacto con el fuselaje (151) y una segunda posición con la por lomenos una parte de sujeción posicionada para quedar sin contacto con el fuselaje (151), caracterizado por el hechode que comprende un freno (690) posicionado por lo menos próximo a la pinza (180), pudiendo cambiarse el freno(690) de una primera configuración en la que el freno (690) impide una primera cantidad de movimiento de la pinza(180), y una segunda configuración en la que el freno (690) no impide el movimiento de la pinza (180) respecto alcarro de lanzamiento (120), o impide una segunda cantidad de movimiento de la pinza (180) menor que la primeracantidad.

Description

Procedimientos y aparatos para el lanzamiento de aviones no tripulados, que incluyen la sujeción liberable del avión durante el lanzamiento y el frenado del movimiento de sujeción posterior

Campo técnico

La presente descripción se refiere a procedimientos y aparatos para el lanzamiento de aviones no tripulados, incluyendo procedimientos y aparatos para la sujeción liberable de los aviones durante el lanzamiento y el frenado del movimiento de sujeción posterior.

ANTECEDENTES

Los aviones o vehículos aéreos no tripulados (UAVs) proporcionan un acceso mejor y económico a zonas en las que las operaciones de vuelo tripulado son inaceptablemente costosas y/o peligrosas. Por ejemplo, los aviones no tripulados equipados con cámaras de control remoto pueden realizar una amplia variedad de misiones de vigilancia, incluyendo la localización de bancos de peces para la industria pesquera, la monitorización de condiciones meteorológicas, la disposición de patrullas fronterizas para gobiernos nacionales, y la disposición de vigilancia militar antes, durante y/o después de operaciones militares.

Los sistemas de aviones no tripulados existentes presentan varios inconvenientes.

Por ejemplo, los sistemas de aviones no tripulados (que pueden incluir el propio avión junto con dispositivos de lanzamiento, dispositivos de recuperación, y dispositivos de almacenamiento) típicamente requieren un espacio considerable. Por lo tanto, estos sistemas pueden ser difíciles de instalar y operar en espacios reducidos, tales como por ejemplo la cubierta de una pequeña embarcación de pesca, vehículo terrestre, u otra nave. Otro inconveniente con algunos aviones no tripulados existentes es que, debido al pequeño tamaño y peso reducido, pueden ser sometidos a mayores fuerzas de aceleración y desaceleración que en los vehículos aéreos tripulados, que son más grandes, y en consecuencia pueden ser propensos a sufrir daños. Todavía otro inconveniente con dispositivos de lanzamiento existentes es que no pueden absorber la energía asociada a un lanzamiento de manera que se impida

o se limite de manera eficaz las cargas situadas en el dispositivo de lanzamiento y/o el avión, exponiendo el dispositivo de lanzamiento y el avión a daños.

En US 4.678.443, US 4.238.093, US 1.892.357, EP 0 141 672, US 3.968.947 y US 2.202.449 se describen distintos lanzamientos de aviones.

DESCRIPCIÓN

La presente invención va dirigida en general a procedimientos y aparatos para el lanzamiento de aviones no tripulados. Un aparato de acuerdo con un aspecto de la invención incluye un soporte, un carro de lanzamiento móvil dispuesto en el soporte, y una pinza acoplada de manera móvil al carro de lanzamiento. La pinza puede incluir por lo menos una zona de sujeción posicionada para acoplarse de manera liberable a un avión no tripulado. La pinza pueden moverse respecto al carro de lanzamiento entre una primera posición con por lo menos una zona de sujeción posicionada para quedar en contacto con el avión, y una segunda posición con por lo menos una zona de sujeción posicionada para quedar sin contacto con el avión. Puede posicionarse un freno por lo menos próximo a la pinza y puede ser variable desde una primera configuración en la que el freno impide una primera cantidad de movimiento de la pinza, y una segunda configuración en la que el freno no impide el movimiento de la pinza, o impide una segunda cantidad de movimiento de la pinza, menor que la primera cantidad. En consecuencia, el freno puede controlar el movimiento de la pinza después de haberse liberado el avión.

Un aparato de acuerdo con otro aspecto de la invención incluye un primer elemento de lanzamiento, un segundo elemento de lanzamiento posicionado por lo menos en próximo al primer elemento de lanzamiento, y un carro de lanzamiento que tiene un soporte posicionado para llevar de manera liberable un avión no tripulado durante una operación de despegue. El carro de lanzamiento puede incluir una primera parte en contacto con el primer elemento de lanzamiento y una segunda parte en contacto con el segundo elemento de lanzamiento. El carro de lanzamiento puede moverse respecto a los elementos de lanzamiento entre una primera posición del carro de lanzamiento y una segunda posición del carro de lanzamiento a medida que por lo menos uno del primer y el segundo elemento de lanzamiento se mueve uno respecto al otro, o por lo menos una de las partes del carro se mueve respecto a la otra,

o ambas.

Un procedimiento de acuerdo con otro aspecto de la invención incluye sostener de manera liberable un avión no tripulado con un carro de lanzamiento, acoplar de manera liberable el avión con una pinza dispuesta en el carro de lanzamiento y acelerar el carro de lanzamiento a lo largo de un eje de lanzamiento. El procedimiento puede incluir,

además, desacoplar la pinza del avión moviendo la pinza respecto al carro de lanzamiento de una primera posición a una segunda posición, liberar el avión del carro de lanzamiento para el vuelo, y por lo menos limitar el movimiento de la pinza respecto al carro de lanzamiento después de desacoplar la pinza.

Un procedimiento de acuerdo con otro aspecto de la invención incluye sostener de manera liberable un avión no tripulado con un carro de lanzamiento que está dispuesto de manera móvil en un primer elemento de lanzamiento y un segundo elemento de lanzamiento, y en contacto con los mismos. El carro de lanzamiento puede acelerarse desde una primera posición del carro de lanzamiento hacia segunda posición del carro de lanzamiento moviendo por lo menos uno del primer y el segundo elemento de lanzamiento entre sí mientras los elementos de lanzamiento hacen contacto con el carro de lanzamiento, o moviendo por lo menos una parte el carro de lanzamiento respecto a la otra mientras los elementos de lanzamiento hacen contacto con el carro de lanzamiento, o ambas. El procedimiento puede incluir, además, liberar el avión no tripulado del carro de lanzamiento para el vuelo.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Las figuras 1A-1C ilustran una disposición para el lanzamiento de un avión no tripulado de acuerdo con una realización de la invención. La figura 2 ilustra una realización de la disposición mostrada en las figuras 1A-1C, después de haber sido restablecida para un siguiente lanzamiento. Las figuras 3 y 4 ilustran sistemas para el lanzamiento de un avión con un carro que lleva tanto el avión como un actuador. La figura 5 ilustra una aceleración del carro prevista asociada a una realización de la invención. La figura 6 es una ilustración en sección parcial de una pinza y un freno de mordaza para sujetar de manera liberable un avión durante el lanzamiento. Las figuras 7A-7E son ilustraciones parcialmente esquemáticas de un aparato que tiene por lo menos un elemento de lanzamiento móvil para lanzar un avión no tripulado de acuerdo con otra realización de la invención. Las figuras 8A-8B son ilustraciones parcialmente esquemáticas de un aparato que tiene un elemento de lanzamiento móvil para lanzar un avión no tripulado de acuerdo con otra realización de la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

La siguiente descripción se refiere a sistemas y procedimientos para el lanzamiento de aviones, por ejemplo, vehículos aéreos no tripulados (UAVs). En la siguiente descripción y en las figuras 1A-8B se describen determinados detalles específicos para proporcionar una comprensión completa de diversas realizaciones de la invención. Las estructuras, sistemas y procedimientos bien conocidos, a menudo asociados a sistemas de lanzamiento de aviones, no se han mostrado o descrito en detalle a continuación con el fin de evitar que la descripción de las distintas realizaciones de la invención resulte innecesariamente confusa. Además, los expertos en la materia comprenderán que pueden ponerse en práctica realizaciones adicionales de la presente invención sin varios de los detalles que se describen a continuación.

La figura 1A ilustra un sistema de lanzamiento 110 que presenta una guía de lanzamiento 140 y un carro 120 que, juntos, aceleran y guían un avión 150 a lo largo de una trayectoria de vuelo inicial 111 al comienzo de un vuelo. La guía de lanzamiento 140 puede incluir una estructura de soporte 141 que lleva un primer elemento de lanzamiento o elemento superior 142 (por ejemplo, una pista) y un segundo de lanzamiento o elemento inferior 143, quedando ambos substancialmente alineados con la trayectoria de vuelo inicial 111. La estructura de soporte 141 puede montarse en un vehículo (por ejemplo, un remolque o una embarcación) o en una plataforma fija (por ejemplo, un edificio). Partes del primer elemento de lanzamiento 142 y el segundo elemento de lanzamiento 143 pueden no ser paralelas entre sí (por ejemplo, pueden converger en una dirección alineada con la trayectoria de vuelo inicial 111) para acelerar el carro 120, tal como se describe a continuación.

El carro 120 puede incluir una pinza 180 que presenta un par de brazos de sujeción 181 que llevan de manera liberable el avión 150. El carro 120 puede incluir también una primera parte o parte superior 122 y una segunda parte o parte inferior 123, cada una de las cuales presenta unos rodillos 121 (mostrados en líneas ocultas en la figura 1A). Los rodillos 121 pueden guiar el carro 120 a lo largo de los elementos de lanzamiento 142, 143 mientras las partes del carro 122, 123 son accionadas entre sí. En consecuencia, las fuerzas normales aplicadas a los rodillos 121 pueden accionar los rodillos 121 contra los elementos de lanzamiento 142, 143, para accionar entre sí las partes del carro 122, 123, y accionar el carro 120 hacia adelante, acelerando de este modo el avión 150 a la velocidad de vuelo.

Puede vincularse un actuador 113 al carro 120 para proporcionar la fuerza de compresión que impulsa las partes del carro 122, 123 entre sí y accionar el carro 120 a lo largo de la guía de lanzamiento 140. Muchos actuadores 113 que están configurados para liberar energía lo suficientemente rápido para lanzar el avión 150 también presentan un comportamiento similar a un muelle. En consecuencia, los actuadores 113 tienden a ejercer grandes fuerzas al

principio de una carrera de trabajo y pequeñas fuerzas a medida que la carrera de trabajo progresa y el carro 120 se mueve a lo largo de la guía de lanzamiento 140. En la figura 1A se muestra una realización del sistema 110 que puede compensar este comportamiento a modo de muelle por presentar un ángulo relativo entre el primer elemento de lanzamiento 142 y el segundo elemento de lanzamiento 143 que se vuelve progresivamente más pronunciado en la dirección de lanzamiento. En un ejemplo, la fuerza proporcionada por el accionador 113 puede disminuir de 2721 a 1360 Kg (6000 libras a 3000 libras) a medida que el carro 120 acelera. En la misma distancia, la pendiente relativa entre el primer elemento de lanzamiento 142 y el segundo elemento de lanzamiento 143 puede variar de 6:1 a 3:1. En consecuencia, el empuje resultante aplicado al carro 120 y al avión 150 puede permanecer por lo menos aproximadamente constante.

En el punto de lanzamiento L o cerca de éste, el carro 120 alcanza la velocidad de lanzamiento del avión 150. El primer elemento de lanzamiento 142 y el segundo elemento de lanzamiento 143 pueden separarse (en lugar de converger) hacia adelante del punto de lanzamiento L para formar una rampa de freno 144. En la rampa de freno 144, el carro 120 decelera rápidamente para liberar el avión 150. El carro 120 se detiene entonces y vuelve a una posición de reposo por lo menos cercana o coincidente con la posición de lanzamiento L.

En una realización, el actuador 113 incluye un pistón 114 que se mueve en el interior de un cilindro 115. El pistón 114 está unido a un elemento de transmisión flexible alargado 116 (por ejemplo, una cuerda o un cable) a través de un émbolo 117. El elemento de transmisión 116 puede pasar a través de una serie de poleas de guía 145 (dispuestas en la guía de lanzamiento 140) y unas poleas del carro 124 (dispuestas en el carro 120). Las poleas de guía 145 pueden incluir primeras poleas de guía 145a en un primer lado de la estructura de soporte 141, y correspondientes segundas poleas de guía 145b en un segundo lado (opuesto) de la estructura de soporte 141. Las poleas del carro 124 pueden incluir también primeras poleas del carro 124a en un primer lado del carro 120 y segundas poleas 124b en un segundo lado (opuesto) del carro 120. Puede colocarse una o más poleas igualadoras 146, situadas en un alojamiento 147, entre (a) las primeras poleas de guía 145a y las primeras poleas del carro 124a en un primer lado de la estructura de soporte 141, y (b) las segundas poleas de guía 145b y las segundas poleas del carro 124b en el segundo lado de la estructura de soporte 141.

En funcionamiento, un extremo del elemento de transmisión 116 puede unirse al primer lado de la estructura de soporte 141, unido a través de las primeras poleas 145a, 124a, alrededor de la(s) polea(s) igualadora(s) 146, y luego a través de las segundas poleas 145b, 124b. El extremo opuesto del elemento de transmisión 116 puede unirse al segundo lado de la estructura de soporte 141. La(s) polea(s) igualadora(s) 146 puede(n) (a) guiar el elemento de transmisión 116 desde el primer lado de la estructura de soporte 141 hasta el segundo lado la estructura de soporte 141, e (b) igualar la tensión en el elemento de transmisión 116 en el primer lado de la estructura de soporte 141 con la del segundo lado de la estructura de soporte 141.

Cuando el elemento de transmisión 116 se tensiona, éste aprieta las partes de carro 122, 123 entre sí, forzando al carro 120 a lo largo de los elementos de lanzamiento convergentes 142, 143. Las poleas del carro 124 y los rodillos 121 (que pueden ser coaxiales con las poleas del carro 124) quedan sujetos al carro 120 para que el carro 120 discurra libremente a lo largo de la trayectoria de vuelo inicial 111 del avión 150 a medida que las partes del carro 122, 123 se mueven juntas.

La figura 1B ilustra el carro de lanzamiento 120 de acuerdo con una realización de la invención. El carro 120 se mantiene en su lugar antes del lanzamiento mediante un dispositivo de activación 139, por ejemplo, un grillete de restricción. Cuando se libera el dispositivo de activación 139, el carro 120 se acelera a lo largo de los elementos de lanzamiento 142, 143, moviéndose de una primera posición del carro de lanzamiento a una segunda posición del carro de lanzamiento (por ejemplo, al punto de lanzamiento L). En el punto de lanzamiento L, el carro 120 alcanza su máxima velocidad y comienza a decelerar rodando por la rampa de freno 144. En esta realización, puede colocarse una o más poleas de detención 148 a lo largo de la rampa de freno 144 para interceptar el elemento de transmisión 116 y decelerar aún más el carro 120.

Tal como se muestra en la figura 1C, una vez que el carro 120 comienza a decelerar a lo largo de la rampa de freno 144, el avión 150 se libera mediante los brazos de sujeción 181. Cada brazo de sujeción 181 puede incluir una zona de contacto delantera 182a y una zona de contacto trasera 182b configuradas para acoplarse de manera liberable al fuselaje 151 del avión 150. Por consiguiente, cada zona de contacto 182 puede presentar forma curva para adaptarse a la forma curva del fuselaje 151. En otras realizaciones, los brazos de sujeción 181 pueden acoplarse a distintas partes del avión 150 (por ejemplo, las alas 152). Cada brazo de sujeción 181 puede acoplarse de manera giratoria al carro 120 para girar alrededor de un eje de giro P. Los brazos de sujeción 181 pueden girar alrededor de los ejes de giro P hacia unas posiciones ligeramente excéntricas cuando se acoplan al avión 150. En consecuencia, los brazos de sujeción 181 pueden agarrar firmemente el fuselaje 151 y resistir cargas de viento ambiental, la gravedad, el empuje de la hélice (por ejemplo, el empuje máximo proporcionado al avión 150), y otras cargas transitorias externas a medida que el carro 120 se acelera. En un aspecto de esta realización, cada eje de giro P está inclinado hacia fuera de la vertical. Tal como se describe en mayor detalle a continuación, esta disposición puede evitar la interferencia entre los brazos de sujeción 181 y el avión 150 cuando se lanza el avión 150.

Por lo menos parte de la masa de los brazos de sujeción 181 puede ser excéntrica respecto al primer eje P. En consecuencia, cuando el carro 120 decelera, el impulso hacia adelante de los brazos de sujeción 181 hace que se abran de golpe girando alrededor del eje de giro P, según se indica mediante las flechas M. El impulso hacia adelante de los brazos de sujeción 181 puede superar, por lo tanto, la acción excéntrica descrita anteriormente. A medida que los brazos de sujeción 181 comienzan a abrirse, las zonas de contacto 182a, 182b comienzan a desacoplarse del avión 150. En un aspecto particular de esta realización, los brazos de sujeción 181 giran hacia abajo y alejándose del avión 150.

Una ventaja de una disposición de pinza descrita anteriormente con referencia a la figura 1C es que la acción de sujeción proporcionada por los brazos de sujeción 181 puede distribuirse hacia delante y hacia atrás en el fuselaje 151, distribuyéndose de este modo la carga de sujeción. Una ventaja adicional de las realizaciones de la disposición anterior es que los brazos de sujeción 181 pueden configurarse para girar de manera rápida y completamente fuera del avión 150 a medida que el avión 150 alza el vuelo. Todavía otra ventaja de la disposición anterior es que no hay que disponer equipo adicional (con un peso y resistencia asociados) al avión 150 para permitir disponerlo de manera liberable llevado en el carro 120. Todavía en otras realizaciones, el movimiento de los brazos de sujeción 181 después de liberar el avión 150 puede controlarse, tal como se describe a continuación en mayor detalle con referencia a la figura 6.

Después de lanzar el avión 150, puede utilizarse un cabrestante de retorno 149 para armar el sistema de lanzamiento 110 (por ejemplo, retornando el carro 120 a su posición de lanzamiento) en preparación para el lanzamiento siguiente. La figura 2 ilustra el sistema 110 en posición armado. Una cuerda o correa se extiende desde el cabrestante de retorno 149 hacia el dispositivo de activación 139 que está acoplado al carro 120. El accionador 113 puede entonces activarse (por ejemplo, aumentando la presión del cilindro 115), antes del siguiente lanzamiento.

La figura 3 ilustra un sistema de lanzamiento 110 configurado de acuerdo con otra realización de la invención. En un aspecto de esta realización, el sistema 110 incluye un carro 320 que presenta unas partes 322, 323 acopladas entre sí con un actuador 313 que está dispuesto en el carro 320. A medida que los actuadores 313 se contraen, se tira de las dos partes del carro 322, 323 una hacia la otra lo cual, debido a que los elementos de lanzamiento 142, 143 convergen, provoca que el carro 320 ruede hacia adelante sobre los rodillos 121.

En un aspecto de esta realización, el actuador 313 incluye un muelle que une las partes del carro 322, 323. La masa del carro 320 incluye en consecuencia la del actuador 313, y los requerimientos de energía son en proporción mayores que los del carro 120 descrito anteriormente con referencia a las figuras 1C. Por otro lado, el carro 320 que se muestra en la figura 3 no requiere elemento de transmisión 116 o poleas 145, 124 (figura 1A).

En otra realización, (que se muestra en la figura 4) el carro 320 lleva un actuador 413, pero por lo menos parte de la energía requerida por el accionador 413 se suministra al accionador 413 desde una unión de tierra 418 (por ejemplo, una manguera o alambre). Por consiguiente, en un aspecto de esta realización, el actuador 413 puede incluir un actuador neumático o hidráulico. En otras realizaciones, el accionador 413 puede incluir un actuador lineal eléctrico

o un actuador roscado.

Realizaciones de la presente invención pueden incluir un muelle relativamente pequeño (u otro actuador) y sin sistema de leva giratoria para conseguir una aceleración de lanzamiento de fuerza constante. Realizaciones de la presente invención también puede emplear un carro móvil (o lanzadera), y un actuador que golpee solamente en una fracción de la carrera del carro. La "ganancia" o amplificación de este amplificador de movimiento puede corresponder a la pendiente de un elemento de lanzamiento respecto a uno o más elementos de lanzamiento opuestos. Por ejemplo, en una realización, el pistón 114 que se ha descrito anteriormente con referencia a la figura 1A puede golpear en a través de una distancia de 0,6 m (dos pies), mientras el carro 120 se acelera con una fuerza constante una distancia de 3m (diez pies).

La figura 5 ilustra una gráfica de la aceleración del carro prevista como una función de la longitud del elemento de lanzamiento de un sistema existente que tiene una única pista y un muelle o un actuador a modo de muelle, junto con un sistema que tiene dos elementos de lanzamiento no paralelos (por ejemplo, tal como se muestra en la figura 1A), también con un actuador a modo de muelle. Tal como se muestra en la figura 5, adaptando el ángulo relativo entre los elementos de lanzamiento no paralelos para compensar la fuerza reducida proporcionada por el actuador a lo largo de la guía de lanzamiento, la fuerza aplicada al carro (y por lo tanto, la aceleración del carro) puede mantenerse a un nivel constante o casi constante hasta que el carro sea deliberadamente decelerado para lanzar el avión. Una ventaja de esta disposición es que puede reducirse significativamente la fuerza máxima aplicada al avión sin aumentar significativamente la energía requerida por el mecanismo de lanzamiento, o la distancia necesaria para acelerar el avión a la velocidad de lanzamiento.

La figura 6 es una ilustración en sección parcial de una realización del carro 120 cuando la pinza 180 sostiene el avión 150 antes de su liberación. Para fines de ilustración, en la figura 6 solamente se muestra uno de los brazos de sujeción 181. La parte superior del carro 122 puede incluir una columna giratoria 693 que se extiende a lo largo del eje de giro P. El brazo de sujeción 181 puede incluir una parte superior 688 y una parte inferior 687. A la parte superior 688 puede acoplarse un casquillo de sujeción 699 dispuesto coaxialmente alrededor de la columna giratoria

693. Uno o más cojinetes 686 pueden sostener el casquillo de sujeción 699 respecto a la columna giratoria 693. En consecuencia, el brazo de sujeción 181 puede girar suavemente alrededor del eje de giro P, tal como se indica mediante la flecha M.

Tal como se ha mencionado anteriormente, el brazo de sujeción 181 puede girar tanto hacia abajo como hacia afuera del avión 150 durante la liberación para así reducir la probabilidad de que el brazo de sujeción 181 golpee el avión 150 cuando el avión 150 despegue. Para reducir aún más la probabilidad de que el brazo de sujeción 181 golpee el avión 150 o bien el brazo de sujeción opuesto, el sistema 110 puede incluir un freno de mordaza 690 que detiene el movimiento de giro del brazo de sujeción 181 una vez que el avión 150 ha sido liberado.

El freno de mordaza 690 puede incluir un primer elemento freno 691a que es fijo respecto a la columna giratoria 693, y un segundo elemento de freno 691b que está fijado al casquillo de sujeción 699 para girar con el brazo de sujeción

181. Los segundos elementos de freno 691b también pueden moverse axialmente hacia los primeros elementos de freno 691a a lo largo del eje de giro P durante el frenado. El primer elemento de freno 691a puede incluir una primera superficie de freno 685a, y el segundo elemento de freno 691b puede incluir una segunda superficie de freno 685b. A medida que el segundo elemento de freno 691b se mueve hacia el primer elemento de freno 691a y gira con éste, las superficies de freno 685a, 685b quedan contacto unas con otras y detienen el giro del brazo de sujeción 181. En consecuencia, el freno 690 puede ser variable entre una primera configuración en la que impide una primera cantidad de movimiento de la pinza 181 (por ejemplo, después del lanzamiento) y una segunda configuración en la que no impide el movimiento del brazo de sujeción 181, o impide una segunda cantidad, inferior, de movimiento del brazo de sujeción 181 (por ejemplo, antes del lanzamiento).

Para controlar el movimiento del segundo elemento de freno 691b respecto al primer elemento de freno 691a, la pinza de freno 690 puede incluir, además, un primer elemento roscado 692a que en general puede ser fijo respecto la columna giratoria 693 y puede quedar sujeto con un primer elemento de soporte roscado 694. El primer soporte roscado 692a puede incluir un roscado exterior 695a que rosque en el roscado interior 695b de un segundo elemento roscado 692b que vaya dispuesto en el casquillo de sujeción 699. A medida que el brazo de sujeción 181 gira alrededor del eje de giro P se hace girar el segundo elemento roscado 692b respecto al primer elemento roscado 692a. El primer elemento roscado 692a y el segundo elemento roscado 692b pueden tener roscas a izquierdas, de modo que el segundo elemento roscado 692b se mueva axialmente hacia abajo a medida que gire. Este movimiento axial acciona el segundo elemento de freno 691b para acoplarse al primer elemento de freno 691a. A medida que el segundo elemento roscado 692b continúa girando se acciona la segunda superficie de freno 685b contra la primera superficie de freno 685a con una presión creciente. Esta acción detiene el giro del brazo de sujeción 181. Un par de elementos roscados correspondientes en el brazo de sujeción opuesto pueden tener roscas a derechas para proporcionar una acción de freno substancialmente similar a la del brazo de sujeción.

En una realización particular, la posición del segundo elemento de freno 691b respecto al primer elemento de freno 691a cuando el brazo de sujeción 181 se encuentra en la posición de sujeción (tal como se muestra en la figura 6) puede regularse de modo que exista por lo menos una ligera separación (o, en una realización, no haya separación, pero con poca o ninguna presión) entre la segunda superficie de freno 685b y la primera superficie de freno 685a. En consecuencia, el casquillo de sujeción 699 puede incluir un reborde de ajuste 689 que presente múltiples orificios de ajuste 697. El segundo elemento roscado 692b puede incluir un orificio de alineación 696 que puede alinearse selectivamente con cualquiera de los orificios de ajuste 697 ya que el segundo elemento roscado 692b gira de manera independiente del brazo de sujeción 181. Por consiguiente, un usuario puede girar el segundo elemento roscado 692b alrededor del primer elemento roscado 692a hasta que haya una pequeña separación entre la segunda superficie de freno 685b y la primera superficie de freno 685a. El usuario puede bloquear entonces el segundo elemento roscado 692b respecto al brazo de sujeción 181 insertando un pasador u otro elemento de fijación a través del orificio de alineación 696 y en un orificio de ajuste correspondiente 697 del reborde de ajuste

689. Si, durante el transcurso del tiempo, la primera y la segunda superficie de freno 685a, 685b se alejan entre sí (por ejemplo, debido al desgaste), la separación inicial entre las superficies de freno 685a, 685b puede volverse a ajustar simplemente reposicionando el segundo elemento roscado 692b respecto al reborde de ajuste 689.

Los materiales de por lo menos algunos de los componentes del sistema descrito anteriormente pueden seleccionarse para reducir y/o eliminar la interferencia producida por la expansión térmica diferencial de un componente respecto al otro. Por ejemplo, el primer elemento de soporte roscado 694, la columna giratoria 693, y/o el primer elemento roscado 692a pueden estar formados del mismo material que el brazo de sujeción 181. En consecuencia, puede ser menos probable que la posición del segundo elemento de freno 691b respecto al primer elemento de freno 691a varíe a medida que varíe la temperatura ambiente. En otras realizaciones, los materiales seleccionados para estos u otros componentes pueden seleccionarse para aumentar la esperanza de vida de los componentes. Por ejemplo, el primer elemento roscado 692a puede seleccionarse para incluir acero y el segundo elemento roscado 692b puede seleccionarse para incluir latón. En otras realizaciones, estos componentes pueden tener otras propiedades y/o disposiciones de materiales. Por ejemplo, el freno de mordaza 690 puede frenar los brazos de sujeción 181 mediante una acción distinta de la acción axial y de giro que se ha descrito anteriormente.

Una característica de una realización del sistema descrito anteriormente con referencia a la figura 6 es que el freno de mordaza 690 puede detener de manera rápida, previsible, y repetible el movimiento del brazo de sujeción 181 a medida que bascula alejándose del avión 150 durante la liberación. Una ventaja de esta disposición es que puede ser menos probable que el brazo de sujeción 181 golpee el avión 150 o bien el brazo de sujeción opuesto (no mostrado en la figura 6).

En las realizaciones del sistema de lanzamiento 110 que se ha descrito anteriormente, las partes del carro 120 se mueven entre sí, mientras que los elementos de lanzamiento 142, 143 permanecen fijos. En otras realizaciones, los elementos de lanzamiento pueden moverse, en lugar del movimiento de las partes del carro, o además de éste. Las figuras 7A-8B ilustran sistemas de lanzamiento que tienen elementos de lanzamiento móviles de acuerdo con otras realizaciones de la invención. Comenzando con la figura 7A, un sistema de lanzamiento 710 de acuerdo con una realización de la invención puede incluir una base 730 que lleve dos o más soportes 731 (mostrados en la figura 7A como un primer soporte 731a y un segundo soporte 731b). La base 730 puede estar configurada para inclinarse respecto al suelo (por ejemplo, con un gato 732) para orientar el avión 150 para el lanzamiento.

El sistema de lanzamiento 710 puede incluir, además, un primer elemento de lanzamiento 742 (por ejemplo, una primera pista) y un segundo elemento de lanzamiento 743 (por ejemplo, una segunda pista), ambos sosteniendo un carro 720 que, a su vez, lleva el avión 150 a través de una pinza liberable 780. Por lo menos uno del primer elemento de lanzamiento 742 y el segundo elemento de lanzamiento 743 es móvil respecto al otro. Por ejemplo, en una realización, el primer elemento de lanzamiento 742 puede ser fijo respecto a la base 730, y el segundo elemento de lanzamiento 743 puede moverse respecto a la base 730. En otras realizaciones, el primero y el segundo elemento de lanzamiento 742, 743 pueden presentar diferentes disposiciones. En cualquiera de estas realizaciones, el movimiento de por lo menos uno del primer y segundo elemento de lanzamiento 742, 743 puede acelerar el carro 720 para lanzar el avión 150, tal como se describe en mayor detalle más adelante.

En una realización, el segundo elemento de lanzamiento 743 puede trasladarse y/o girar respecto al primer elemento de lanzamiento 742. En un aspecto particular de esta realización, el movimiento del segundo elemento de lanzamiento 743 respecto al primer elemento de lanzamiento 742 puede controlarse mediante un pasador 729, que depende del segundo elemento lanzamiento 743 y que queda alojado en una ranura de guía alargada 728 del segundo soporte 731b. El movimiento del segundo elemento de lanzamiento 743 puede controlarse, además, mediante un aparejo de poleas 733. En una realización, el aparejo de poleas 733 puede incluir una línea de acoplamiento 735 unida al segundo elemento de lanzamiento 743 en un primer punto de unión de la línea 736a. La línea de acoplamiento 735 pasa, a través de una serie de poleas 745a-745e, hacia un segundo punto de unión 736b, también en el segundo elemento de lanzamiento 743. En otras realizaciones, el segundo elemento de lanzamiento 743 puede ir sujeto respecto al primer elemento de lanzamiento 742 en otras disposiciones.

El carro 720 puede acoplarse tanto al primer elemento de lanzamiento 742 como al segundo elemento de lanzamiento 743. Por ejemplo, en una realización, el primer elemento de lanzamiento 742 puede incluir una primera superficie de rodamiento 737a (que se acopla a primeros rodillos o ruedas 721a del carro 720), y el segundo elemento de lanzamiento 743 puede incluir una segunda superficie de rodamiento 737b (que se acopla a segundos rodillos o ruedas 721b del carro 720). Unos brazos o elementos de conexión del carro 725 pueden sostener las segundas ruedas 721b respecto a las primeras ruedas 721a.

La segunda superficie de rodamiento 737b puede presentar un perfil curvado (u otra forma) para controlar la aceleración del carro 720. En consecuencia, el carro 720 puede avanzar (de izquierda a derecha según se muestra en la figura 7A) a lo largo de la primera superficie de rodamiento 737a mientras se acopla a la segunda superficie de rodamiento 737b. En un aspecto particular de esta realización, la segunda superficie de rodamiento 737b puede ser inclinada respecto a la primera superficie de rodamiento 737a y puede moverse a modo de cuña, para forzar el carro 720 de izquierda a derecha para lanzar el avión 150.

La fuerza requerida para mover el segundo elemento de lanzamiento 743 respecto al primer elemento de lanzamiento 742 la puede proporcionar un actuador 713. El actuador 713 puede acoplarse mediante una línea de accionamiento 716 al segundo elemento de lanzamiento 743, después de pasar alrededor de una polea actuadora 745f. En un aspecto de esta realización, el actuador 713 puede incluir un cilindro de gas comprimido que tenga un pistón que retire la línea de accionamiento 716 para tirar del segundo elemento de lanzamiento 743 hacia abajo alejándose del primer elemento de lanzamiento 742, tal como se describe en mayor detalle más adelante con referencia a la figura 7B. En otras realizaciones, el accionador 713 puede presentar otras disposiciones, incluyendo un cilindro hidráulico, un elemento elástico, o un muelle. En cualquiera de estas realizaciones, el actuador 713 puede mover el segundo elemento de lanzamiento 743 respecto al primer elemento de lanzamiento 742, forzando el movimiento del carro 720 de izquierda a derecha.

El sistema de lanzamiento 710 puede incluir una manivela o cabestrante de retorno del carro 749 que presente una línea de retorno del carro 718 con un activador liberable 739 conectado al carro 720. El carro de lanzamiento 720 queda retenido en una posición de pre-lanzamiento mediante la línea de retorno del carro 718, mientras se aplica una fuerza de lanzamiento al carro de lanzamiento 720. El activador liberable 739 se desacopla entonces, permitiendo que el carro de lanzamiento 720 acelere. Después del lanzamiento, la línea de retorno del carro 718 puede utilizarse para restablecer el carro 720.

La figura 7B ilustra el sistema de lanzamiento 710 después de haber acelerado el carro 720 para lanzar el avión 150. En un aspecto de esta realización, el actuador 713 ha tirado rápidamente del segundo elemento de lanzamiento 743 hacia abajo de manera controlada mediante el aparejo de poleas 733 y el pasador 729 situado en la ranura 728. A medida que el segundo elemento de lanzamiento 743 se mueve hacia abajo respecto al primer elemento de lanzamiento 742, el carro 720 es forzado de izquierda a derecha a gran velocidad, hasta que las segundas ruedas 721b se acoplan a una zona de freno 744 de la segunda superficie de rodamiento 737b. En consecuencia, el ángulo entre la segunda superficie de rodamiento 737b y la primera superficie de rodamiento 737a varía en la zona de freno

744. En este punto, el carro 720 desacelera rápidamente, mientras que la pinza 780 se libera, permitiendo que el avión 150 continúe hacia adelante a medida que es lanzado para volar.

Una vez que el actuador 713 ha movido el segundo elemento de lanzamiento 743, éste puede desacoplarse efectivamente mientras un operario acopla la línea de retorno del carro 718 al carro de lanzamiento 720 y activa la manivela de retorno del carro 749 para devolver el carro 720 a la posición mostrada en la figura 7A. Por ejemplo, si el actuador 713 incluye un pistón accionado por gas, el volumen del cilindro en el cual se mueve el pistón puede estar abierto a presión atmosférica para que el operario no tenga que comprimir el aire del interior del cilindro al devolver el carro 720 a la posición de lanzamiento. Una vez que se ha devuelto el carro 720 a la posición mostrada en la figura 7A, el accionador 713 puede prepararse para el siguiente lanzamiento, por ejemplo, cargando el cilindro en el cual el pistón opera con gas comprimido. En otras realizaciones puede utilizarse la energía de deceleración para recuperar de manera reversible la energía que se utiliza durante el siguiente lanzamiento. Todavía en otras realizaciones, el accionador 713 puede ser recargado mediante la manivela de retorno del carro 749. A medida que se acciona la manivela de retorno del carro 749 puede forzarse el segundo elemento lanzamiento 743 hacia su posición original a medida que el carro 720 vuelve. Este movimiento también puede forzar al pistón del actuador 713 hacia su posición inicial y restaurar la presión del gas en el actuador 713.

La figura 7C es una ilustración parcialmente esquemática de una parte del sistema de lanzamiento 710 que ilustra el primer elemento de lanzamiento 742, junto con el segundo elemento de lanzamiento 743 (mostrado en la configuración previa al lanzamiento en líneas continuas y en la configuración posterior al lanzamiento en líneas discontinuas). Tal como se muestra en la figura 7C, la parte del segundo elemento de lanzamiento 743 a la cual se une la línea de acoplamiento 735 puede moverse una distancia 3X, que es tres veces la distancia X que se mueve por la parte más a la derecha del segundo elemento de lanzamiento 743. El ángulo de cuña entre el primer elemento de lanzamiento 742 y el segundo elemento de lanzamiento 743 aumenta al trasladar y girar el segundo elemento de lanzamiento 743 respecto al primer elemento de lanzamiento 742. Al aumentar el ángulo de cuña durante el proceso de lanzamiento, el carro 720 acelera a una velocidad constante o casi constante, incluso cuando la fuerza del actuador 713 disminuye cerca del final de carrera de trabajo del actuador.

La figura 7D es una gráfica que ilustra valores de aceleración y velocidad previstos para un carro 720 propulsado por un sistema de lanzamiento 710 de acuerdo con una realización de la invención. En un aspecto de esta realización, el sistema de lanzamiento 710 puede proporcionar una aceleración substancialmente constante al carro 720, la cual se invierte instantáneamente (cuando el carro 720 llega a la zona de freno 744 que se ha descrito anteriormente). Este perfil de aceleración puede proporcionar un aumento de velocidad substancialmente uniforme, tal como también se muestra en la figura 7D, hasta por lo menos la velocidad de despegue del avión 150. En otras realizaciones, el carro 720 puede ser propulsado en modos que den lugar a distintos perfiles de aceleración y velocidad.

La figura 7E es una ilustración parcialmente esquemática de un sistema de lanzamiento 710a configurado de acuerdo con otra realización de la invención y que presenta muchas características en común con el sistema de lanzamiento 710 descrito anteriormente con referencia a las figuras 7A-7C. En un aspecto de esta realización, el sistema de lanzamiento 710a incluye una primera conexión 719a y una segunda conexión 719b acopladas entre el primer elemento de lanzamiento 742 y el segundo elemento de lanzamiento 743, en lugar del aparejo de poleas 733 y el pasador 729 que se han descrito anteriormente. El movimiento del segundo elemento de lanzamiento 743 respecto al primer elemento de lanzamiento 742 puede ser substancialmente similar al descrito anteriormente con referencia a las figuras 7A y 7B, para proporcionar perfiles de aceleración y velocidad substancialmente similares a los descritos anteriormente con referencia a la figura 7D.

Las figuras 8A-8B ilustran un sistema de lanzamiento 810 configurado de acuerdo con otra realización de la invención. En un aspecto de esta realización, el sistema de lanzamiento 810 puede incluir un primer elemento de lanzamiento 842 acoplado a un segundo elemento de lanzamiento 843 en un punto de giro 827. Un actuador 813 puede acoplarse al primer elemento de lanzamiento 742 y el segundo elemento de lanzamiento 743 con unas varillas de accionamiento 814 para forzar al primer y el segundo elemento de lanzamiento 842, 843 que se separan entre sí en un plano transversal. Un carro 820 puede llevar el avión 150 y puede acoplarse a una primera superficie de rodamiento 837a del primer elemento de lanzamiento 842 con primeras ruedas 821a. El carro 820 también puede acoplarse a una segunda superficie de rodamiento 837b del segundo elemento de lanzamiento 843 con segundas ruedas 821b.

Haciendo referencia a la figura 8B, el actuador 813 puede activarse para separar el primer elemento de lanzamiento 842 y el segundo elemento de lanzamiento 843 entre sí, forzando al carro 820 a ir de izquierda a derecha. Cuando el carro 820 llega a la zona de freno 844 del primer y el segundo elemento de lanzamiento 842, 843, éste desacelera rápidamente, provocando que se abra una pinza 880 (tal como indican las flechas M) mientras el avión 150 continúa hacia adelante y es lanzado al vuelo. En otras realizaciones, el sistema de lanzamiento 810 puede presentar otras disposiciones.

Una característica de realizaciones de los sistemas de lanzamiento que se han descrito anteriormente con referencia a la figura 1A-8B es que la "acción de cuña" del primer y el segundo elemento de lanzamiento entre sí puede acelerar rápidamente el carro (y por lo tanto el avión 150) en una distancia relativamente corta. Una ventaja de esta disposición es que los sistemas de lanzamiento pueden utilizarse en espacios reducidos, incluyendo la cubierta de una embarcación de pesca o un remolque de arrastre.

Otra característica de realizaciones de los sistemas de lanzamiento descritos anteriormente es que el ángulo de cuña entre el primer y el segundo elemento de lanzamiento puede aumentar en función de la distancia (por ejemplo, tal como se muestra en las figuras 1A-5) y/o el tiempo (por ejemplo, tal como se muestra en las figuras 7A-8B). Esta disposición puede proporcionar una aceleración constante o casi constante al carro (y el avión 150), incluso si la fuerza proporcionada por el actuador disminuye cerca del final de carrera de trabajo del actuador. Una ventaja de esta disposición es que es menos probable que el avión 150 se vea sometido a cambios bruscos de aceleración que pueden dañar el avión 150.

Todavía otra característica de los sistemas de lanzamiento que se han descrito anteriormente con referencia a las figuras 7A-8B es que pueden incluir una zona de freno que desacelere rápidamente y con seguridad el carro que lleva el sistema de lanzamiento. Una ventaja de esta característica es que la longitud del dispositivo necesaria para la deceleración puede ser relativamente corta respecto a la que se requiere para la aceleración, y la longitud total del sistema puede limitarse de la misma manera.

Otra característica de realizaciones de los sistemas de lanzamiento descritos anteriormente es que el número de componentes que se mueven a gran velocidad durante el proceso de lanzamiento es relativamente pequeño. Por ejemplo, en una realización particular (por ejemplo, tal como la mostrada en las figuras 7A-8B), los únicos elementos rodantes que van a gran velocidad son las ruedas del carro, y no se incluyen poleas de alta velocidad. Por consiguiente, las potenciales pérdidas asociadas a los componentes que se mueven a gran velocidad, incluyendo las pérdidas provocadas por cuerdas unidas al carro que aceleran y deceleran bruscamente (por ejemplo, por "absorción de la cuerda") pueden reducirse y/o eliminarse.

A partir de lo anterior, se apreciará que se han descrito aquí realizaciones específicas de la invención con fines ilustrativos, pero que pueden introducirse diversas modificaciones sin apartarse del alcance de la invención. Por ejemplo, los sistemas descritos anteriormente pueden utilizarse para lanzar aviones que presenten disposiciones distintas a las que se han descrito anteriormente. En otras realizaciones, estos sistemas pueden manejar proyectiles u otros dispositivos aéreos. En otras realizaciones pueden combinarse o eliminarse aspectos de sistemas descritos en el contexto de realizaciones particulares. Por ejemplo, el sistema descrito anteriormente con referencia a la figura 1A puede disponerse transversalmente, tal como se ha descrito anteriormente con referencia a las figuras 8A-8B. El freno de mordaza puede presentar también disposiciones distintas a las que se han descrito anteriormente. Otros detalles de sistemas y procedimientos relacionados se describen en el siguiente documento también pendiente publicado como US 2005/0151009 A 1 titulado "Methods And Apparatuses For Launching Unmanned Aircraft, Including Methods Apparatuses For Launching Aircraft With a Wedge Action", presentado el 16 de enero 2004.

Claims (28)

1. REIVINDICACIONES

   1. Aparato para llevar un avión no tripulado (150), que comprende:

   un soporte (141);

   un carro de lanzamiento (120) dispuesto de manera móvil en el soporte (141); que comprende;

   una pinza (180) acoplada de manera móvil al carro de lanzamiento (120), incluyendo la pinza (180) por lo menos una parte de sujeción posicionada para acoplarse de manera liberable al fuselaje (151) del avión (150), pudiéndose mover la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento (120) entre una primera posición con la por lo menos una parte de sujeción posicionada para quedar en contacto con el fuselaje (151) y una segunda posición con la por lo menos una parte de sujeción posicionada para quedar sin contacto con el fuselaje (151), caracterizado por el hecho de que comprende un freno (690) posicionado por lo menos próximo a la pinza (180), pudiendo cambiarse el freno

   (690) de una primera configuración en la que el freno (690) impide una primera cantidad de movimiento de la pinza (180), y una segunda configuración en la que el freno (690) no impide el movimiento de la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento (120), o impide una segunda cantidad de movimiento de la pinza (180) menor que la primera cantidad.

2. 2.

   Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el freno incluye un primer elemento de freno (691a) y un segundo elemento de freno (601b), siendo por lo menos uno de los elementos de freno móvil respecto al otro.

3. 3.

   Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el freno (690) incluye un primer elemento de freno (691a) acoplado al carro y un segundo elemento de freno (691b) acoplado a la por lo menos una parte de sujeción, y en el que el segundo elemento de freno (691b) puede girar alrededor de un eje y trasladarse a lo largo del eje entre una primera posición respecto al primer elemento de freno (691a) y una segunda posición respecto al primer elemento de freno (691a).

4. 4.

   Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende, además, un freno de mordaza

   (690) posicionado próximo a la pinza (180), incluyendo el freno de mordaza (690) una primera parte de freno (685a) dispuesta en el carro de lanzamiento (120) y una segunda parte de freno (685b) dispuesta en la pinza (180), pudiéndose mover la segunda parte de freno respecto a la primera parte de freno entre una primera posición de freno y una segunda posición de freno, con la segunda posición de freno en contacto con la primera posición de freno y aplicando una primera fuerza a la primera parte de freno cuando se encuentra en la primera posición, y con la segunda parte de freno sin contacto con la primera parte de freno o aplicando una segunda fuerza menor que la primera fuerza cuando se encuentra en la segunda posición.

5. 5.

   Aparato según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que la primera parte de freno (685a) está configurada para girar alrededor de un eje y trasladarse a lo largo del eje entre la primera y la segunda posición.

6. 6.

   Aparato según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que la primera parte de freno (685a) está acoplada a un primer elemento roscado (692a) y la segunda parte de freno (685b) está acoplada a un segundo elemento roscado (692b) que está acoplado por roscado al primer elemento roscado (692a), y en el que el segundo elemento roscado (692b) puede moverse respecto a la pinza (180) para ajustar una separación axial entre la primera y la segunda parte de freno (685a, 685b).

7. 7.

   Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la pinza (180) incluye dos brazos de sujeción

   (181)

   acoplados de manera giratoria al carro de lanzamiento (120), incluyendo los brazos de sujeción individuales

   (181)

   por lo menos una zona de sujeción posicionada para acoplarse de manera liberable al fuselaje (151) del avión (150).

8. 8.

   Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la pinza (180) puede moverse entre la primera y la segunda posición cuando el carro de lanzamiento decelera respecto al soporte.

9. 9.

   Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que:

   el carro de lanzamiento (120) puede moverse respecto al soporte a lo largo de un eje de lanzamiento; y la pinza

   (180) puede girar respecto al carro de lanzamiento (120) alrededor de un eje de giro (P) desplazado del eje de lanzamiento para girar hacia abajo y hacia afuera alejándose del eje de lanzamiento a medida que se mueve la pinza (180) desde la primera posición hacia la segunda posición, y en el que por lo menos una parte de la masa de la pinza (180) queda desplazada excéntricamente del eje de giro (P) para balancear la pinza (180) de la primera posición a la segunda posición a medida que el carro (120) decelera, y además en el que la pinza (180) está completamente centrada cuando se encuentra en la primera posición para resistir el movimiento hacia la segunda posición.
10. 10. Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el aparato está configurado para funcionar con un avión (150) que tiene una capacidad de empuje máxima, y en el que la fuerza requerida para mover la pinza

    (180) desde la primera posición hacia la segunda posición es mayor que la capacidad de empuje máxima del avión pero menor que la fuerza de impulso aplicada a la pinza (180) a medida que el carro decelera.

11. 11.

    Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende, además, el avión (150)

12. 12.

    Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el soporte incluye una estructura de guía de lanzamiento (140) que presenta un eje de lanzamiento, y en el que el carro de lanzamiento (120) puede moverse respecto al soporte a lo largo del eje de lanzamiento.

13. 13.

    Aparato según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que:

    el soporte (141) incluye un primer elemento de lanzamiento (142; 842) y un segundo elemento de lanzamiento (143; 843) posicionados por lo menos próximos del primer elemento de lanzamiento; y

    el carro de lanzamiento (120) tiene una primera parte en contacto con el primer elemento de lanzamiento (142) y una segunda parte en contacto con el segundo elemento de lanzamiento (143), en el que el carro de lanzamiento (120) puede moverse respecto a los elementos de lanzamiento entre una primera posición del carro de lanzamiento y una segunda posición del carro de lanzamiento a medida que por lo menos uno del primer y el segundo elemento de lanzamiento (142, 143) se mueve uno respecto al otro, o por lo menos una de las partes del carro se mueve respecto a la otra, o ambas.

14. 14.

    Aparato según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que el carro de lanzamiento (120) se mueve en una primera dirección entre la primera posición del carro de lanzamiento y segunda posición del carro de lanzamiento, y en el que el por lo menos un elemento de lanzamiento se mueve en una segunda dirección transversal a la primera dirección entre una primera posición y una segunda posición.

15. 15.

    Aparato según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que comprende, además, un actuador (113) acoplado al por lo menos un elemento de lanzamiento (142, 143), la por lo menos una parte del carro, o ambas, y en el que el actuador (113) incluye por lo menos uno de un cilindro hidráulico, un muelle, un cilindro neumático, y un motor eléctrico.

16. 16.

    Aparato según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que el primer y el segundo elemento de lanzamiento (142, 143) incluye una parte curva, y en el que la parte curva presenta una forma para proporcionar una aceleración constante al carro de lanzamiento (120) a medida que el carro de lanzamiento se mueve desde la primera posición del carro de lanzamiento hacia la segunda posición del carro de lanzamiento

17. 17.

    Aparato según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que:

    el primer elemento de lanzamiento (842) incluye una primera superficie de rodamiento (837a) y el segundo elemento de lanzamiento (843) incluye una segunda superficie de rodamiento (837b) no paralela a la primera superficie de rodamiento (837a); y

    el carro de lanzamiento (120) incluye una primera rueda (821) en contacto por rodadura con la primera superficie de rodamiento y una segunda rueda (821b) en contacto por rodadura con la segunda superficie de rodamiento.

18. 18.

    Aparato según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que el primer elemento de lanzamiento (142, 842) incluye una primera superficie en contacto con el carro de lanzamiento (120), y en el que el segundo elemento de lanzamiento (143, 843) incluye una segunda superficie en contacto con el carro de lanzamiento (120), presentando la segunda superficie una primera parte orientada en un primer ángulo respecto a la primera superficie para acelerar el carro de lanzamiento (120), presentando la segunda superficie una segunda parte orientada en un segundo ángulo respecto a la primera superficie para decelerar el carro de lanzamiento (120), siendo el segundo ángulo distinto del primer ángulo.

19. 19.

    Aparato según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que el primer elemento de lanzamiento (142, 842) incluye una primera superficie de rodamiento y el segundo elemento de lanzamiento incluye una segunda superficie de rodamiento no paralela a la primera superficie de rodamiento, y en el que el ángulo entre la primera y la segunda superficie de rodamiento es mayor cuando el carro de lanzamiento (120) se encuentra en la segunda posición del carro de lanzamiento que cuando el carro de lanzamiento se encuentra en la primera posición del carro de lanzamiento.

20. 20.

    Procedimiento para lanzar un avión no tripulado (150), que comprende:

    sostener de manera liberable un avión no tripulado (150) con un carro de lanzamiento (120);

    acoplar de manera liberable un fuselaje (151) del avión (150) con una pinza (180) dispuesta en el carro de lanzamiento (120), presentando la pinza (180) por lo menos una zona de sujeción posicionada para hacer contacto con el fuselaje (151) del avión (150);

    acelerar el carro de lanzamiento (120) a lo largo de un eje de lanzamiento;

    decelerar el carro de lanzamiento (120) para mover la pinza (180) respecto al el carro de lanzamiento (120) desde una primera posición hacia una segunda posición, con lo por lo menos una zona de sujeción sin contacto con el fuselaje (151) cuando la pinza (180) se encuentra en la segunda posición en la que un freno (690) queda posicionado por lo menos próxima a la pinza (180), el freno (690) cambia de una segunda configuración a una primera configuración en la que en la primera configuración el freno (690) impide una primera cantidad de movimiento de la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento (120) y en la que en la segunda configuración el freno

    (690) no impide el movimiento de la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento (120), o impide una segunda cantidad de movimiento de la pinza (180) menor que la primera cantidad, y

    liberar el avión (150) del carro de lanzamiento (120) para el vuelo.

21. 21.

    Procedimiento según la reivindicación 20, caracterizado por el hecho de que comprende, además, por lo menos restringir el movimiento de la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento (120) tras el desacoplamiento de la pinza (180).

22. 22.

    Procedimiento según la reivindicación 21, caracterizado por el hecho de que por lo menos restringir el movimiento de la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento incluye acoplar dos partes de freno entre sí, pudiéndose mover una parte con la pinza (180).

23. 23.

    Procedimiento según la reivindicación 21, caracterizado por el hecho de que por lo menos restringir el movimiento de la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento incluye girar una parte de freno alrededor de un eje y mover la parte de freno a lo largo del eje en contacto con otra parte de freno.

24. 24.

    Procedimiento según la reivindicación 21, caracterizado por el hecho de que el carro de lanzamiento (120) incluye una primera parte de freno y la pinza incluye una segunda parte de freno, y en el que por lo menos un movimiento de restricción de la pinza respecto al carro de lanzamiento tras desacoplarse la pinza incluye girar la segunda parte de freno alrededor de un eje y mover la segunda parte de freno a lo largo del eje para hacer contacto con la primera parte de freno a medida que la pinza gira respecto al carro de lanzamiento.

25. 25.

    Procedimiento según la reivindicación 21, caracterizado por el hecho de que el carro de lanzamiento (120) incluye una primera parte de freno acolada a un primer elemento roscado y la pinza incluye una segunda parte de freno acoplada a un segundo elemento roscado y acoplada por roscado al primer elemento roscado, y en el que por lo menos un movimiento de restricción de la pinza respecto al carro de lanzamiento tras desacoplarse la pinza incluye girar la segunda parte de freno alrededor de un eje y mover la segunda parte de freno a lo largo del eje para hacer contacto con la primera parte de freno a medida que la pinza gira respecto al carro de lanzamiento, y en el que el procedimiento comprende, además:

    desacoplar el segundo elemento roscado de la parte de sujeción; y

    girar el segundo elemento roscado respecto a la parte de sujeción para ajustar una separación entre la primera parte de freno y la segunda parte de freno.

26. 26.

    Procedimiento según la reivindicación 20, caracterizado por el hecho de que la pinza (180) incluye por lo menos dos brazos de sujeción acoplados de manera giratoria al carro de lanzamiento, y en que el movimiento de la pinza de una primera posición a una segunda posición incluye girar los por lo menos dos brazos de sujeción hacia abajo y hacia afuera alejándolos de un eje longitudinal del avión.

27. 27.

    Procedimiento según la reivindicación 20, caracterizado por el hecho de que la pinza (180) incluye una primera parte de sujeción y una segunda parte de sujeción posicionadas para acoplarse de manera liberable al fuselaje (151) del avión (150) y en el que acoplarse de manera liberable al avión (150) con la pinza (180) incluye hacer contacto con el fuselaje (151) en una posición hacia delante de una superficie de elevación del avión (150) con la primera

    parte de sujeción y hacer contacto con el fuselaje (151) en una posición hacia atrás de la superficie de elevación respecto a la segunda zona de sujeción.

28. 28.

    Procedimiento según la reivindicación 20, caracterizado por el hecho de que la pinza (180) puede girar respecto

    5 al carro de lanzamiento (120) alrededor de un eje de giro (P) desplazado del eje de lanzamiento y por lo menos una parte de la masa de la pinza (180) queda desplazada excéntricamente del eje de giro (P), y en el que decelerar el carro de lanzamiento (120) para mover la pinza (180) respecto al carro de lanzamiento (120) de una primera posición a una segunda posición incluye girar la pinza (180) hacia abajo y hacia afuera alejándose del eje de lanzamiento a medida que la pinza (180) se mueve desde la primera posición hacia la segunda posición.