DE2852220C2

DE2852220C2 - Horizontallandeanordnung für Flugkörper

Info

Publication number: DE2852220C2
Application number: DE2852220A
Authority: DE
Inventors: Hans 8021 Taufkirchen Schwärzler
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Schwaerzler Hans Dipl-Ing 8028 Taufkirchen D
Priority date: 1978-12-02
Filing date: 1978-12-02
Publication date: 1983-01-13
Also published as: FR2442767B1; US4408737A; GB2036668B; GB2036668A; DE2852220A1; FR2442767A1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Horizontallandung von Flugkörpern, an denen mindestens ein Gleitschirm befestigt ist und vor dem Ausstoß im oberen Rumpfbereich gelagert ist

Die Verwendung von Fallschirmen zur Landung beziehungsweise zur Bremsung von Flugzeugen bei der Landung sind allgemein bekannt In erster Linie handelt es sich um Landeverfahren zur senkrechten Landung, wobei der Fallschirm als sogenannter »Flugzeugträger« dient und gewissermaßen das Fahrzeug auf den Boden absetzt Diese Anordnuß^en ha! tn eine Reihe von zum Teil erheblichen Nachteilen. Sie erfordern einmal sehr großen Schirmdurchmesser, w jei diesem Gebot verschiedentlich dadurch abgeholfen wird, daß mehrere kleinere Schirme zusammengekoppelt werden, und zum andermal aufwendige und überdimensionierte Stoßdämpfersysteme.

Durch die US-Patentschrift 39 80 259 ist eine Anordnung zur Horizontallandung bekanntgeworden, bei der von einem Flugzustand — in einer Phase, in der das Fluggerät nicht mehr steuerbar ist — in einen Bodenzustand übergeführt wird. Die Steuerung hierzu erfolgt über den Schirm bzw. dessen Halteleinen. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen ist jedoch nur eine Steuerung um die Gierachse möglich. Dieser Schirm wird durch den Staudruck aufgeblasen und ist nur für den Geradeausflug geeignet, denn schon beim geringsten Kurvenflug besteht die Gefahr des Zusammenfal- so lens der Staukammern des Schirmes.

Der Erfindung tiegt die Aufgabe zugrunde, eine Horizontaliandeanordnung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bei Änderung der Fluglage des Flugkörpers der Schirm dieser Lageänderung folgen kann und die Winkellage relativ zum Flugkörper beibehält.

Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen niedergelegten Maßnahmen gelöst. In der Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel erläutert und in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht bezüglich der Anlenkung des Schirmes am Flugkörper in schematischer Darstellung.

Fig. 2 eine Frontansicht eines Ausführungsbeispiels,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Flugkörper gem. F i g. 2 in Kurvenflugstellung.

Das nachfolgend beschriebene Ausführungsbeispiel weist ein oder mehrere Gleitschirme 11 auf, deren Auftriebskapazität den durch die niedrige Landegeschwindigkeit bedingten Auftriebsverlust der bei Hochleistungsflugzeugen bzw. -körpern üblichen kleinen Tragflächen ersetzt, so daß die Summe aus Schirm- und Flügelauftrieb mit dem Flugkörpergewicht übet einstimmt Des Triebwerksschub ist so veränderbar, daß er größer, kleiner oder gleich dem Schirmwiderstand ist, wobei der jeweils gewünschte Steig- und Sinkflug über eine Modulation des Triebwerkschubes erfolge

Der oder die Schinne 11 sind in einem Raum 12 im oberen Rumpfbereich des Flugkörpers 10 untergebracht und mit diesem fest verankert Der Widerstand des Schirmes 11 wird durch einen erhöhten Triebwerksschub, der ungefähi in der Rumpfachse wirkt, kompensiert Da das Fluggerät bzw. der Flugkörper 10 allgemein mit hohem Anstellwinkel α gegenüber der Flugbahn fliegt, ergibt sich eine vertikal nach oben gerichtete Schubkomponente, die den Au^ftrieb von Schirm 11 und Flügel zusätzlich unterstützt Dadurch aber wird eine Hubkraft erzeugt, die durch den Einsatz des Schirmes 11 mit seinem hohen Widerstand und dem Triebwerksschub im Landeflug den beträchtlichen Wert von 20% des Landegewichts erreicht

Um nun den Flugkörper 10 bzw. die Kombination von Flugkörper 10 und Schirm U zu steuern, sind an den Flügeln und dem Leitwerk Ruder 13, 14 für eine Nick- und Rollsteuerung Orgesehen. Der Kurvenflug bzw. die Kompensation von Seitenwind erfolgt durch Einleiten eines Schiebefluges mittels der Gierruder 15 am Seitenleitwerk, wodurch eine horizontale Komponente des Triebwerksschubes senkrecht zur Flugbahn entsteht. Die in der ursprünglichen Flugrichtung wirkende Schubkomponente wird durch den Schirmwiderstand kompensiert (Fig. 3).

In der Fig. 1 ist die Anlenkung des Schirmes U am Flugkörper 10 dargestellt Diese erfolgt nicht wie üblich im oder über dem Schwerpunkt 5. sondern ist so ausgeführt, daß mindestens zwei Anlenkpunkte B. B'am Flugkörper 10 angeordnet sind, von denen je einer vor und einer hinter dessen Schwerpunkt 5 liegt und hierbei die Schirmleinen des vorderen Anlenkpunkies B länger als diejenigen des hinteren Anienkpunktes θ'sind. Dies gilt auch in dem Falle, in dem in der Seitenprojektion je zwei oder mehrere Anlenkpunkte am Flugkörper vorgesehen sind, von denen jo eine entsprechende Anzahl vor und hinter dem Schwerpunkt S des Flugkörpers 10 liegen.

Die F i g. 2 zeigt die Lage der Anlenkpunkte B₁. Bj an den Rumpfseiten und gleichzeitig die Leinenführung des Schirmes II. Durch diese Lage der Schirmaufhängepunkte ergibt sich zusätzlich ein optimaler Anstellwin kel λ für den Flugkörper 10.

Durch diese Maßnahmen ist nun eine einwandfreie Horizontallandung mittels Schirm Il für einen Flugkörper 10 möglich. Dies trifft vor allem für unbemannte Flugzeuge. Satelliten und sonstige Raumkörper zu. Gegenüber den bisher üblichen Ver'ikallandungen erbringt dies eine Verringerung des Schirmdurchmessers un ca. 70%. Dadurch tritt nicht nur eine wesentliche Reduzierung des Schirmgewichts und des Schirmeinbauvolumens auf, sondern eine ganz erhebliche Rohstoffersparnis.

Der Landestoß liegt größenmäßig im Bereich der Normalflugzeug-Horizontallandung und erübrigt daher überdimensionierte Stoßdämpfer. Wesentlich ist jedoch die absolut zielsichere Erreichung des vorgesehenen Landeplatzes.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung zur HorUontallandung von Flugkörpern, an denen mindestens ein Gleitschirm befestigt ist und vor dem Ausstoß im oberen Rumpfbereich gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Anlenkpunkte (B, B') am Flugkörper (10) für den Schirm (11) vorgesehen sind, von denen je einer vor und einer hinter dem Schwerpunkt (S) des Flugkörpers (10) liegt und daß die Schirmleinen des vorderen Anlenkpunktes (B) länger als die des hinteren Anlenkpunktes (B')smd-

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Schwerpunkt (S) zwei υ Anlenkpunkte (B_x, B₂) seitlich der Flugkörperlängsachse angeordnet sind, deren Verbindungslinie senkrecht zur Flugkörperlängsachse steht.