DE436096C - Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge - Google Patents
Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im GleitflugeInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
- B64D27/02—Aircraft characterised by the type or position of power plants
- B64D27/023—Aircraft characterised by the type or position of power plants of rocket type, e.g. for assisting taking-off or braking
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM 25. OKTOBER 1926
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
- M 436096 KLASSE 62 b GRUPPE 17
(O I4473 XII62 bJ
Erich Offermann in Berlin-Grunewald.
Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. September 1924 ab.
Mit der steigenden aerodynamischen Güte der Flugzeuge werden die schädlichen Luftwiderstände
so gering, daJ3 sie nicht mehr ausreichen, um die hohe Energie eines hoch
S in der Luft befindlichen Flugzeuges auf einem genügend kurzen Ausschwebeweg aufzuzehren.
Für das Landen an bestimmten Zielen sind daher Bremseinrichtungen erforderlich, um die Energie der Lage in Luftwirbelungsarbeit
umzusetzen. Man hat bereits nahe dem Steuerschwanz des Flugzeuges spreizbare oder herausbewegbare Bremsflächen
angebracht, aber dadurch wird die Steuerfähigkeit in der Höhen- und Seitenrichtung
übermäßig beeinträchtigt. Andererseits hat man von der Tragfläche abklappbare Bremsflächen angebracht, die aber trotz ihrer
Lage in der Nähe des Auftriebsmittelpunktes
4B6096
gefährliche Stabilitätsstörungen hervorrufen, weil sie selbst Auftriebe erzeugen und diese
nicht genau beherrschbar und stetig verlaufen; außerdem wird in solchen Fällen der
die Klappen tragende Tragflächenteil seiner Wirkung beraubt, so daß also gerade zur Landung
nur eine verkleinerte Tragfläche wirksam ist und erhöhte Gefahr des Durchsackens
entsteht.
ίο Die Erfindung besteht darin, daß Bremsglieder,
die keinen Auftrieb erzeugen, nahe dem Auftriebsmittelpunkt des Flugzeuges herausbewegbar angebracht sind und demgemäß
die Auftriebsverhältnisse nicht oder nur in günstigem Sinne beeinflußt werden. Hierdurch
wird der Vorteil erreicht, daß der Flugzeugführer nicht etwa durch eine Bremsung
Auftriebs- und Stabilitätsstörungen herbeiführt, die er dann erst durch weitere Maßregeln
beseitigen muß, um nicht Gefahren entstehen zu lassen, sondern er ist in der Lage, für eine Landung an einem bestimmten
Ziel jede geeignete Bremsung des Flugzeuges vorzusehen, ohne irgendwie den Flugvorgang"
zu stören, also beispielsweise in steilem Gleitfluge ohne Überschreitung der Schwebegeschwindigkeit
herabzugehen und das Flugzeug gefahrlos aufzusetzen.
Wertvoll für die Erfindung ist noch die Durchführung der Bremsung in solcher Art,
daß die Bremsflächen mit einer Tiefensteuerung gekuppelt oder selbst so weit unterhalb
des Widerstandsmittels der Tragflächen vorgeschoben werden, daß einer bestimmten
Bremswirkung gleichzeitig auch eine bestimmte Tiefensteuer wirkung entspricht. Dies
läßt sich so abstimmen, daß förmlich unter Verzicht auf übliche Tiefensteuerung ein
Sturzflug ader steiles Niederfliegen auf eine Landungsstelle ausschließlich durch Handhabung
der Bremsflächen erfolgt, die dann beliebige Fluglage mit Schwebegeschwindigkeit
einzuhalten ermöglichen.
Die Ausführungsmöglichkeiten des Erfindungsgegenstandes sind mannigfach, wie im
folgenden näher beschrieben wird.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung am Ausführungsbeispiele eines Segelflugzeuges,
weil bei diesen aerodynamisch besonders hochwertig ausgebildeten Flugzeugen die Vorteile der Erfindung besonders zur
Geltung kommen. Es ist
Abb. ι eine Seitenansicht des Flugzeuges, Abb. 2 eine Vorderansicht,
Abb. 3 und 4 Ansichten zweier abgeänderter Ausführungsformen der Bremsflächen,
Abb. 5 eine Vorderansicht von Bremsflächen, wie in Abb. 2, aber mit Unterteilung.
Nach Abb. 1 trägt der Flugzeugrumpf 1 eine hochliegende Eindeckertragfläche 2,
deren Widerstandsmittel bei normaler Fluglage bei 3 liegen möge. Unterhalb und etwas
hinter diesem Widerstandsmittel ist durch einen Schlitz 4 des Rumpfes jederseits eine
Bremsfläche 5 herausschiebbar angeordnet. Die Lage hinter dem Widerstandsmittel ist
j dabei gewählt, um auch bei dessen Wanderung in der Längsrichtung, die sich in verschiedenen
Fluglagen ergibt, durch die Bremsfläche 5 immer eher eine Vergrößerung als eine Verringerung der Kursstabilität und
Längsstabilität zu erreichen. Die Lage unterhalb des Widerstandsmittels ist so gewählt,
daß die bremsende Wirkung der Bremsflächen 5 eine Tiefensteuerwirkung ergibt, und zwar möglichst in dem Maße, daß der
Geschwindigkeitszunahme durch Tiefensteuerwirkung eine gleiche Geschwindigkeitsabnahme durch die Bremswirkung entspricht
und dementsprechend die Schwebegeschwindigkeit gerade immer aufrechterhalten wird,
wenn gar keine andere Steuerung in der Höhenrichtung erfolgt.
In einem derartigen Flugzeuge kann also beispielsweise normale Höhensteuerung im
Fluge durch Handhaben eines normalen Höhensteuers ausgeführt werden, soweit es nicht auf
Zunahme oder Abnahme der Geschwindigkeit ankommt; Sturzflüge dagegen oder das Abfangen
aus ihnen und das steile Anfliegen von Landungsstellen können unter Freilassung des
normalen Höhensteuers oder auch in Kombination mit ihm mit Hilfe der Bremsflächen
durchgeführt werden, und dabei kann dann langsames Fliegen mit der geringsten Schwebegeschwindigkeit erfolgen.
Nach Abb. 3 sind die Bremsflächen S (in Oberansicht dargestellt) als kreisförmig gebogene
Flächen an am Flugzeugrumpf angelenkten Schwinghebeln 6 befestigt. Außenzu am Rumpf sind kleine "Klappen 7 vorgesehen,
die unter dem Druck von Federn oder des Fahrtwindes sich verschließend vor die Durchtrittsschlitze 4 .des Rumpfes legen und
durch die Bremsfläche beim Herausbewegen aufgestoßen werden. Diese nach vorn gekrümmten
Flächen ergeben infolge der Höhlung ihrer dem Fahrtwind zugekehrten Fläche besonders starke Bremswirkung.
Nach Abb. 4 sind die Bremsflächen 5 um Gelenke 8 an der Rumpf außenhaut klappenartig
schwenkbar, um Durchbrechung der Rumpfverbände zu ersparen. Das Gelenk liegt zweckmäßig am Vorderrande der Bremsfläche,
um schnelles Aufheben der Bremswirkung möglich zu machen.
Nach Abb. 5 sind die Bremsflächen entsprechend der Abb. 2 der Einfachheit halber
in Parallelführungen herausschiebbar gedacht. Jede Bremsfläche ist hier in zwei übereinander
vorgesehene Teilflächen 50 und 5* unterteilt,
deren jede einzeln vor- und zurückbe-
wegt werden kann, beispielsweise mittels eines kreuzgelenkig beweglichen Steuerknüppels.
Hierdurch ist es ermöglicht, eine mehr oder weniger große Tiefensteuerwirkung für
eine gegebene Bremswirkung zu erreichen, also die Fluggeschwindigkeit zu regeln.
Naturgemäß kann derartige Regelung entbehrt werden, wenn für das Flugzeug ein für
allemal die richtige Abstimmung vorgenommen ist und im übrigen mit normaler Tiefensteuerung
gearbeitet werden soll; in diesem Falle können die beiden Teilflächen 5° und 56
in abgepaßter gegenseitiger Lage fest miteinander vereinigt werden. Ähnliche Abstimmungen
lassen sich auch durchführen, indem die endgültige Form der Fläche von einem gegebenen
Rumpfansetzungsteile durch Fortschneiden im oberen oder unteren Teile festgelegt
wird, so daß eine bestimmte Umrißform der Bremsfläche die Abstimmung der Brems- und Tiefensteuerwirkungen für alle
verschiedenen Lagen der Bremsfläche ergibt. Als Beispiel ist in Abb. 5 strichpunktiert ein
Bremsflächenumriß dargestellt, der mit zunehmender Herausbewegung aus dem Rumpf eine weniger stark als die Bremswirkung zunehmende
Tiefensteuerwirkung ergibt, weil dabei der Schwerpunkt des gesamten, jeweils dem Fahrtwinde ausgesetzten Flächenteile's
immer höher rückt. Die Herausbewegung kann hierbei in Parallelführungen oder um ein an der oberen Ecke angedeutetes Gelenk
erfolgen.
Es sind auch sonst noch vielerlei verschiedenartigeBremsflächenanordnungen
möglich. Beispielsweise kann bei sehr hochliegender Tragfläche eine einzige Bremsfläche
über dem Rumpf und unter der Tragfläche Platz finden; auch am Steuerschwanz kann
das Seitensteuer oder besonders günstig das Höhensteuer aus zwei auseinanderklappbaren
Flügeln nach Abb. 4 als Bremsfläche ausgebildet oder durch solche Flügel ergänzt sein.
Endlich können in ähnlicher Weise Verwindungsklappen durch solche auseinanderspreizbaren
Klappen gebildet oder ergänzt sein, wenn sie dem Widerstandsmittel genügend nahe liegen.
An Stelle der dargestellten flächenartigen Ausbildungen der Luftwirbelungsteile können
auch Luftwirbelungskörper Anwendung rinden, beispielsweise in Gestalt von Gittern,
die unter Umständen auf kleinem Raum und mit geringem Gewicht besonders hohe Luftwirbelungsarbeit
ergeben, oder es können auch einzelne Körper, wie beispielsweise quer zum Fahrtwinde liegende Zylinder, vorbewegt
werden, beispielsweise im Sinne der Abb. 5, indem mehrere solche Zylinder, die mit Abständen
übereinanderliegen, wahlweise aus dem Rumpf herausgeschoben werden.
Claims (5)
1. Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere
im Gleitfluge, mit Bremsflächen oder -körpern nahe dem Auftriebsmittelpunkte, dadurch gekennzeichnet, daß
nicht auftrieberzeugende Bremsglieder so nahe dem Auftriebsmittelpunkt angebracht
sind, daß sie in allen Fluglagen die Auftriebsverhältnisse unbeeinflußt lassen und die Stabilitätsverhältnisse höchstens
im günstigen Sinne beeinflussen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen
zugleich zur Erzeugung der Tiefensteuerwirkung ausgebildet sind, indem sie um ein entsprechendes Maß
unterhalb des Widerstandsmittelpunktes des Flugzeuges angebracht sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen
nur so weit hinter dem Auftriebsmittelpunkt vorgesehen sind, daß sie auch beim Wandern dieses Punktes infolge von
Anstellwinkeländerungen noch hinter ihm bleiben.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen
in mehrere gesondert bewegbare Teile unterteilt sind, um mit der Bremswirkung eine Tiefensteuerwirkung herbeiführen
zu können.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstimmung
der Brems- zur Tiefensteuerwärkung durch die Umrißgestaltung und Art der Herausbewegung der Bremsflächen
erzielt wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Berlin, gedruckt in der reichsdruckerei.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEO14473D DE436096C (de) | 1924-09-24 | 1924-09-24 | Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEO14473D DE436096C (de) | 1924-09-24 | 1924-09-24 | Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE436096C true DE436096C (de) | 1926-10-25 |
Family
ID=7353695
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEO14473D Expired DE436096C (de) | 1924-09-24 | 1924-09-24 | Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE436096C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4783024A (en) * | 1986-11-17 | 1988-11-08 | Precise Flight, Inc. | Speedbrake |
DE102006025752A1 (de) * | 2006-05-31 | 2007-12-06 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Erzeugen von aerodynamischem Widerstand an einem Flugzeug |
-
1924
- 1924-09-24 DE DEO14473D patent/DE436096C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4783024A (en) * | 1986-11-17 | 1988-11-08 | Precise Flight, Inc. | Speedbrake |
DE102006025752A1 (de) * | 2006-05-31 | 2007-12-06 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Erzeugen von aerodynamischem Widerstand an einem Flugzeug |
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