DE436096C - Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 25. OKTOBER 1926

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 436096 KLASSE 62 b GRUPPE 17

(O I₄₄₇₃ XII6₂ bJ

Erich Offermann in Berlin-Grunewald.

Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. September 1924 ab.

Mit der steigenden aerodynamischen Güte der Flugzeuge werden die schädlichen Luftwiderstände so gering, daJ3 sie nicht mehr ausreichen, um die hohe Energie eines hoch S in der Luft befindlichen Flugzeuges auf einem genügend kurzen Ausschwebeweg aufzuzehren. Für das Landen an bestimmten Zielen sind daher Bremseinrichtungen erforderlich, um die Energie der Lage in Luftwirbelungsarbeit umzusetzen. Man hat bereits nahe dem Steuerschwanz des Flugzeuges spreizbare oder herausbewegbare Bremsflächen angebracht, aber dadurch wird die Steuerfähigkeit in der Höhen- und Seitenrichtung übermäßig beeinträchtigt. Andererseits hat man von der Tragfläche abklappbare Bremsflächen angebracht, die aber trotz ihrer Lage in der Nähe des Auftriebsmittelpunktes

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gefährliche Stabilitätsstörungen hervorrufen, weil sie selbst Auftriebe erzeugen und diese nicht genau beherrschbar und stetig verlaufen; außerdem wird in solchen Fällen der die Klappen tragende Tragflächenteil seiner Wirkung beraubt, so daß also gerade zur Landung nur eine verkleinerte Tragfläche wirksam ist und erhöhte Gefahr des Durchsackens entsteht.

ίο Die Erfindung besteht darin, daß Bremsglieder, die keinen Auftrieb erzeugen, nahe dem Auftriebsmittelpunkt des Flugzeuges herausbewegbar angebracht sind und demgemäß die Auftriebsverhältnisse nicht oder nur in günstigem Sinne beeinflußt werden. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß der Flugzeugführer nicht etwa durch eine Bremsung Auftriebs- und Stabilitätsstörungen herbeiführt, die er dann erst durch weitere Maßregeln beseitigen muß, um nicht Gefahren entstehen zu lassen, sondern er ist in der Lage, für eine Landung an einem bestimmten Ziel jede geeignete Bremsung des Flugzeuges vorzusehen, ohne irgendwie den Flugvorgang" zu stören, also beispielsweise in steilem Gleitfluge ohne Überschreitung der Schwebegeschwindigkeit herabzugehen und das Flugzeug gefahrlos aufzusetzen.

Wertvoll für die Erfindung ist noch die Durchführung der Bremsung in solcher Art, daß die Bremsflächen mit einer Tiefensteuerung gekuppelt oder selbst so weit unterhalb des Widerstandsmittels der Tragflächen vorgeschoben werden, daß einer bestimmten Bremswirkung gleichzeitig auch eine bestimmte Tiefensteuer wirkung entspricht. Dies läßt sich so abstimmen, daß förmlich unter Verzicht auf übliche Tiefensteuerung ein Sturzflug ader steiles Niederfliegen auf eine Landungsstelle ausschließlich durch Handhabung der Bremsflächen erfolgt, die dann beliebige Fluglage mit Schwebegeschwindigkeit einzuhalten ermöglichen.

Die Ausführungsmöglichkeiten des Erfindungsgegenstandes sind mannigfach, wie im folgenden näher beschrieben wird.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung am Ausführungsbeispiele eines Segelflugzeuges, weil bei diesen aerodynamisch besonders hochwertig ausgebildeten Flugzeugen die Vorteile der Erfindung besonders zur Geltung kommen. Es ist

Abb. ι eine Seitenansicht des Flugzeuges, Abb. 2 eine Vorderansicht, Abb. 3 und 4 Ansichten zweier abgeänderter Ausführungsformen der Bremsflächen,

Abb. 5 eine Vorderansicht von Bremsflächen, wie in Abb. 2, aber mit Unterteilung. Nach Abb. 1 trägt der Flugzeugrumpf 1 eine hochliegende Eindeckertragfläche 2, deren Widerstandsmittel bei normaler Fluglage bei 3 liegen möge. Unterhalb und etwas hinter diesem Widerstandsmittel ist durch einen Schlitz 4 des Rumpfes jederseits eine Bremsfläche 5 herausschiebbar angeordnet. Die Lage hinter dem Widerstandsmittel ist j dabei gewählt, um auch bei dessen Wanderung in der Längsrichtung, die sich in verschiedenen Fluglagen ergibt, durch die Bremsfläche 5 immer eher eine Vergrößerung als eine Verringerung der Kursstabilität und Längsstabilität zu erreichen. Die Lage unterhalb des Widerstandsmittels ist so gewählt, daß die bremsende Wirkung der Bremsflächen 5 eine Tiefensteuerwirkung ergibt, und zwar möglichst in dem Maße, daß der Geschwindigkeitszunahme durch Tiefensteuerwirkung eine gleiche Geschwindigkeitsabnahme durch die Bremswirkung entspricht und dementsprechend die Schwebegeschwindigkeit gerade immer aufrechterhalten wird, wenn gar keine andere Steuerung in der Höhenrichtung erfolgt.

In einem derartigen Flugzeuge kann also beispielsweise normale Höhensteuerung im Fluge durch Handhaben eines normalen Höhensteuers ausgeführt werden, soweit es nicht auf Zunahme oder Abnahme der Geschwindigkeit ankommt; Sturzflüge dagegen oder das Abfangen aus ihnen und das steile Anfliegen von Landungsstellen können unter Freilassung des normalen Höhensteuers oder auch in Kombination mit ihm mit Hilfe der Bremsflächen durchgeführt werden, und dabei kann dann langsames Fliegen mit der geringsten Schwebegeschwindigkeit erfolgen.

Nach Abb. 3 sind die Bremsflächen S (in Oberansicht dargestellt) als kreisförmig gebogene Flächen an am Flugzeugrumpf angelenkten Schwinghebeln 6 befestigt. Außenzu am Rumpf sind kleine "Klappen 7 vorgesehen, die unter dem Druck von Federn oder des Fahrtwindes sich verschließend vor die Durchtrittsschlitze 4 .des Rumpfes legen und durch die Bremsfläche beim Herausbewegen aufgestoßen werden. Diese nach vorn gekrümmten Flächen ergeben infolge der Höhlung ihrer dem Fahrtwind zugekehrten Fläche besonders starke Bremswirkung.

Nach Abb. 4 sind die Bremsflächen 5 um Gelenke 8 an der Rumpf außenhaut klappenartig schwenkbar, um Durchbrechung der Rumpfverbände zu ersparen. Das Gelenk liegt zweckmäßig am Vorderrande der Bremsfläche, um schnelles Aufheben der Bremswirkung möglich zu machen.

Nach Abb. 5 sind die Bremsflächen entsprechend der Abb. 2 der Einfachheit halber in Parallelführungen herausschiebbar gedacht. Jede Bremsfläche ist hier in zwei übereinander vorgesehene Teilflächen 5⁰ und 5* unterteilt, deren jede einzeln vor- und zurückbe-

wegt werden kann, beispielsweise mittels eines kreuzgelenkig beweglichen Steuerknüppels. Hierdurch ist es ermöglicht, eine mehr oder weniger große Tiefensteuerwirkung für eine gegebene Bremswirkung zu erreichen, also die Fluggeschwindigkeit zu regeln. Naturgemäß kann derartige Regelung entbehrt werden, wenn für das Flugzeug ein für allemal die richtige Abstimmung vorgenommen ist und im übrigen mit normaler Tiefensteuerung gearbeitet werden soll; in diesem Falle können die beiden Teilflächen 5° und 5⁶ in abgepaßter gegenseitiger Lage fest miteinander vereinigt werden. Ähnliche Abstimmungen lassen sich auch durchführen, indem die endgültige Form der Fläche von einem gegebenen Rumpfansetzungsteile durch Fortschneiden im oberen oder unteren Teile festgelegt wird, so daß eine bestimmte Umrißform der Bremsfläche die Abstimmung der Brems- und Tiefensteuerwirkungen für alle verschiedenen Lagen der Bremsfläche ergibt. Als Beispiel ist in Abb. 5 strichpunktiert ein Bremsflächenumriß dargestellt, der mit zunehmender Herausbewegung aus dem Rumpf eine weniger stark als die Bremswirkung zunehmende Tiefensteuerwirkung ergibt, weil dabei der Schwerpunkt des gesamten, jeweils dem Fahrtwinde ausgesetzten Flächenteile's immer höher rückt. Die Herausbewegung kann hierbei in Parallelführungen oder um ein an der oberen Ecke angedeutetes Gelenk erfolgen.

Es sind auch sonst noch vielerlei verschiedenartigeBremsflächenanordnungen möglich. Beispielsweise kann bei sehr hochliegender Tragfläche eine einzige Bremsfläche über dem Rumpf und unter der Tragfläche Platz finden; auch am Steuerschwanz kann das Seitensteuer oder besonders günstig das Höhensteuer aus zwei auseinanderklappbaren Flügeln nach Abb. 4 als Bremsfläche ausgebildet oder durch solche Flügel ergänzt sein. Endlich können in ähnlicher Weise Verwindungsklappen durch solche auseinanderspreizbaren Klappen gebildet oder ergänzt sein, wenn sie dem Widerstandsmittel genügend nahe liegen.

An Stelle der dargestellten flächenartigen Ausbildungen der Luftwirbelungsteile können auch Luftwirbelungskörper Anwendung rinden, beispielsweise in Gestalt von Gittern, die unter Umständen auf kleinem Raum und mit geringem Gewicht besonders hohe Luftwirbelungsarbeit ergeben, oder es können auch einzelne Körper, wie beispielsweise quer zum Fahrtwinde liegende Zylinder, vorbewegt werden, beispielsweise im Sinne der Abb. 5, indem mehrere solche Zylinder, die mit Abständen übereinanderliegen, wahlweise aus dem Rumpf herausgeschoben werden.

Claims (5)

Patent-Ansprüche :

1. Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge, mit Bremsflächen oder -körpern nahe dem Auftriebsmittelpunkte, dadurch gekennzeichnet, daß nicht auftrieberzeugende Bremsglieder so nahe dem Auftriebsmittelpunkt angebracht sind, daß sie in allen Fluglagen die Auftriebsverhältnisse unbeeinflußt lassen und die Stabilitätsverhältnisse höchstens im günstigen Sinne beeinflussen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen zugleich zur Erzeugung der Tiefensteuerwirkung ausgebildet sind, indem sie um ein entsprechendes Maß unterhalb des Widerstandsmittelpunktes des Flugzeuges angebracht sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen nur so weit hinter dem Auftriebsmittelpunkt vorgesehen sind, daß sie auch beim Wandern dieses Punktes infolge von Anstellwinkeländerungen noch hinter ihm bleiben.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen in mehrere gesondert bewegbare Teile unterteilt sind, um mit der Bremswirkung eine Tiefensteuerwirkung herbeiführen zu können.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstimmung der Brems- zur Tiefensteuerwärkung durch die Umrißgestaltung und Art der Herausbewegung der Bremsflächen erzielt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

Berlin, gedruckt in der reichsdruckerei.