ES2374914T3

ES2374914T3 - Neum�?tico para motocicleta.

Info

Publication number: ES2374914T3
Application number: ES03717596T
Authority: ES
Inventors: Ichizou Nakamura
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-04-15
Filing date: 2003-04-15
Publication date: 2012-02-23
Anticipated expiration: 2023-04-15
Also published as: CN1655956A; EP1498289B1; WO2003086784A1; EP1498289A1; CN100344466C; JP4101549B2; JP2003306011A; US7350551B2; EP1498289A4; US20050139301A1

Abstract

Un neumático para motocicleta que tiene una pluralidad de tacos principales (2) distribuidos sobre un banda de rodadura (1), en el que se proporcionan tacos secundarios (3) entre los tacos principales, estando hechos dichos tacos secundarios de caucho y que tiene una altura de taco (H2) inferior a la altura (H1) del taco principal y se ha eliminado una parte de caucho que constituye la parte superior (9) del taco secundario para reducir el área de una cara superior (5) del taco secundario; caracterizado porque el área de la cara superior del taco secundario se reduce mediante el achaflanado del borde del taco secundario; se proporciona una parte curvada (8) en un punto medio de la pared lateral que se extiende desde una estría inferior hacia la cara superior (5) del taco secundario (3) y el taco secundario se divide en una parte inferior y una parte superior, el área de la cara superior de la parte superior está entre el 0,2 y 0,8 veces del tamaño del área de la cara superior de la parte inferior y la altura (H3) de dicha parte curvada (8) desde la estría inferior a lo largo de la dirección radial del neumático es al menos 0,5 veces y menor de 1,0 veces del tamaño de la altura de taco (H2) del taco secundario (3).

Description

Neumático para motocicleta

La presente invención se refiere a un neumático para motocicleta y especialmente a un neumático para motocicleta todoterreno tal como un neumático para motocross usado adecuadamente en todoterreno tal como en un camino de tierra.

Un neumático para motocicleta usado en todoterreno tal como en un camino de tierra generalmente tiene una banda de rodadura provista con una pluralidad de tacos. Se desea particularmente que tal neumático para motocicleta tenga una característica de agarre en curva sobre un camino de tierra de un elevado nivel debido a que las características de agarre en curva así como de las características de tracción y frenado son considerablemente importantes entre las diversas características requeridas. Especialmente, en un neumático deportivo usado en una carrera de motocross o similar, una motocicleta gira a velocidad tan elevada que la fuerza de agarre lateral del neumático se convierte en un factor críticamente importante en la determinación de lo buena que es la característica de agarre en curva.

Sin embargo, un neumático para motocicleta convencional equipado especialmente para condiciones de caminos de tierra tiene un patrón básico en el que una pluralidad de filas de tacos en la dirección del ancho consisten en una pluralidad de tacos situados a lo largo de la dirección del ancho del neumático y las filas de tacos se disponen a lo largo de la dirección circunferencial del neumático con un espacio entre ellas desde el punto de vista de obtener una mejor tracción. Adicionalmente, no se coloca generalmente ningún taco entre las filas de tacos en la dirección del ancho para asegurar una buena característica de expulsión del lodo. Como resultado, el neumático tiene una pobre resistencia a la fuerza lateral en la región media de la cámara que es la usada más frecuentemente durante el paso en curva en caminos de tierra. Es por ello difícil equilibrar una característica antideslizante y una característica de tracción. Como se usa en el presente documento, la región media de la cámara significa una región entre 10 y 40 grados suponiendo que en una posición de alzado de una motocicleta está a 0 grados y su posición de reposo horizontal es de 90 grados.

Esto es, en el neumático para motocicleta convencional como se muestra en la FIG. 7 de los dibujos, si el paso de tacos en las filas de tacos en la dirección del ancho 101 se aumenta para proporcionar una relación negativa mayor para una mejora de la característica de expulsión del lodo como se muestra la FIG. 7, se disminuye la resistencia a la fuerza lateral, produciendo una pobre característica antideslizante. Entretanto, si un taco que tiene la misma altura que la de los tacos que constituyen la fila de tacos en la dirección del ancho 101 se dispone entre una fila tacos en la dirección del ancho 101 y una fila de tacos en la dirección del ancho adyacente 101 con la finalidad de mejorar la resistencia a la fuerza lateral y mejorar la característica antideslizante, aparece un problema ya que deteriora la característica de expulsión del lodo. Es por lo tanto extremadamente difícil para el neumático convencional satisfacer tanto las características de tracción como de agarre en curva sin involucrar un deterioro de la característica de expulsión del lodo.

Además, es importante para un neumático radial de motocicleta todoterreno, especialmente para las usadas en motocross, asegurar un flanco rígido debido a un atributo de su configuración radial. La llanta del neumático será golpeada y dañada principalmente por la superficie dura de la carretera si la rigidez del flanco es insuficiente. Contramedidas tales como aumentar simplemente la rigidez de la cubierta o aumentar la presión interior en uso son modos efectivos de evitar que se dañe la llanta. Tales contramedidas, sin embargo, pueden producir una reducción en la capacidad para absorber baches y hoyos sobre la superficie de la carretera, de modo que la rigidez del taco sobre la superficie de la banda de rodadura es necesariamente inferior a la de un neumático diagonal, que disminuye el rendimiento de agarre al mismo tiempo. En consecuencia, ha sido extremadamente difícil para un neumático radial todoterreno mejorar sus características de agarre en curva además de asegurar la rigidez de los flancos y reducir la capacidad de absorber baches y otros similares sobre la superficie de la carretera.

Se llama también atención a la divulgación del documento JP-A-3-143705, que se corresponde con el preámbulo de la reivindicación 1.

Es por lo tanto un objeto de la presente invención proporcionar un neumático para motocicleta capaz de mejorar considerablemente una característica de tracción y una característica antideslizante para el paso en curva, sin deteriorar las características de expulsión del lodo especialmente sobre un camino de tierra. Es otro objeto de la presente invención proporcionar un neumático radial de motocicleta, que pueda mejorar una característica de agarre en curva así como asegurar un flanco rígido en tanto que mantiene una capacidad para absorber baches sobre la superficie de un camino de tierra.

La presente invención proporciona un neumático para motocicleta que tiene una pluralidad de tacos principales distribuidos sobre una banda de rodadura, en el que tales tacos se proporcionan entre los tacos principales, estando hechos dichos tacos secundarios de goma y teniendo una altura de taco inferior a la altura del taco principal, y

una parte del neumático que constituye una parte superior del taco secundario se ha eliminado para reducir el área de la cara superior del taco secundario; caracterizado porque

el área de la cara superior del taco secundario se reduce mediante el achaflanado de los bordes del taco secundario;

se proporciona una parte curvada en el punto medio de una pared lateral que se extiende desde una estría inferior hacia la cara superior del taco secundario y el taco secundario se divide en una parte inferior y una parte superior, el área de la cara superior de la parte superior es entre 0,2 y 0,8 veces el tamaño del área de la cara superior de la parte inferior; y

la altura de dicha parte curvada desde la estría inferior a lo largo de la dirección radial del neumático es de al menos 0,5 veces y menos de 1,0 veces el tamaño de la altura de taco del taco secundario.

En tal neumático para motocicleta, se colocan preferentemente los tacos secundarios entre los tacos principales adyacentes entre sí en la dirección del ancho del neumático, entre los tacos principales adyacentes entre sí en la dirección circunferencial del neumático y/o entre los tacos principales adyacentes entre sí en la dirección inclinada con relación a la dirección circunferencial del neumático.

Adicionalmente, se prefiere que la relación negativa esté entre el 65% y el 97%; una relación de curvatura de la banda de rodadura obtenida cuando se mide una distancia a lo largo de la dirección radial del neumático entre una posición del alto de la sección del neumático y una posición del borde de la banda de rodadura dividido por el ancho de la banda de rodadura está entre 0,20 y 0,5; una relación del área de tacos definida como la relación del área total de las caras superiores de las partes superiores de los tacos secundarios a un área total de las caras superiores de los tacos principales está entre 0,05 y 1,2 en cada uno de los elementos de patrón básicos diversos que constituyen la banda de rodadura y una relación de altura de tacos definida como una relación de la altura de taco de los tacos secundarios en su cara superior a una altura de taco de los tacos principales está entre 0,3 y 0,8. Cómo se usa en el presente documento, la expresión “relación negativa” se refiere a la cantidad de espacio de la estría, calculada como un porcentaje del área de la banda de rodadura en cada uno de los elementos de patrón básicos, con la condición de que el área de la cara superior de la parte superior del taco secundario se incluya en la estría. Tanto la relación negativa como la relación de área de taco se calculan a partir del área de la cara superior del taco principal, el área de la cara superior de la parte superior del taco secundario y el espacio de la estría, todos los cuales están presentes en cada uno de los elementos del patrón básico de la banda de rodadura desarrollada.

Adicionalmente, se prefiere que la relación negativa esté entre el 75% y el 97%, la relación de curvatura de la banda de rodadura esté entre 0,20 y 0,50 y la relación del área de tacos esté entre 0,2 y 1,2.

Alternativamente, se prefiere que la relación negativa esté entre el 65% y el 85%, la relación de curvatura de la banda de rodadura esté entre 0,20 y 0,50 y la relación del área de tacos esté entre 0,05 y 0,5.

De acuerdo con la invención, cuando se proporciona una parte curvada en el punto medio de una pared lateral que se extiende desde una estría inferior hacia la cara superior del taco secundario y el taco secundario se divide en una parte inferior y una parte superior, el área de la cara superior de la parte superior está entre 0,2 y 0,8 veces el tamaño del área de la cara superior de la parte inferior.

La altura de dicha parte curvada desde la estría inferior a lo largo de la dirección radical del neumático es de al menos 0,5 veces y menos de 1,0 veces el tamaño de la altura de taco del taco secundario.

El taco secundario tiene preferentemente una forma tal que una dimensión en la dirección circunferencial del neumático es mayor que una dimensión en la dirección del ancho del neumático.

El neumático de acuerdo con la presente invención es preferentemente un neumático radial. La invención se describirá adicionalmente con referencia a los dibujos adjuntos, en los que

la FIG. 1(a) es un desarrollo parcial de una banda de rodadura de una realización de un neumático de acuerdo con la presente invención; la FIG. 1(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea IA-IA de la FIG. 1(a); la FIG. 1(c) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea IB-IB de la FIG. 1(a); la FIG. 2(a) es un desarrollo parcial de una banda de rodadura de otra realización de un neumático de acuerdo con la presente invención; la FIG. 2(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea A-A de la FIG. 2(a); la FIG. 2(c) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea B-B de la FIG. 2(a); la FIG. 2(d) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea C-C de la FIG. 2(a); la FIG. 3(a) es un desarrollo parcial de una banda de rodadura de otra realización de un neumático de acuerdo con la presente invención; la FIG. 3(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea A-A de la FIG. 3(a); la FIG. 3(c) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea B-B de la FIG. 3(a); la FIG. 3(d) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea C-C de la FIG. 3(a); la FIG. 4(a) es un desarrollo parcial de una banda de rodadura de otra realización de un neumático de acuerdo con la presente invención; la FIG. 4(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea A-A de la FIG. 4(a); la FIG. 5(a) es un desarrollo parcial de una banda de rodadura de otra realización de un neumático de

acuerdo con la presente invención; la FIG. 5(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea A-A de la FIG. 5(a); la FIG. 6 muestra vistas en planta de tacos secundarios de varias realizaciones de neumáticos de acuerdo con la presente invención; la FIG. 7 es un desarrollo parcial de una banda de rodadura de un neumático trasero convencional; la FIG. 8(a) es un desarrollo parcial de una banda de rodadura del neumático de los Ejemplos Comparativos 1 y 2; la FIG. 8(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea IA-IA de la FIG. 8(a); la FIG. 8(c) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea IB-IB de la FIG. 8(a); la FIG. 9 es un desarrollo parcial de una banda de rodadura del neumático del Ejemplo Comparativo 3; la FIG. 10(a) es un desarrollo parcial de una banda de rodadura del neumático del Ejemplo Comparativo 4; la FIG. 10(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea A-A de la FIG. 10(a); la FIG. 10(c) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea B-B de la FIG. 10(a) y la FIG. 10(d) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea C-C de la FIG. 10(a).

Posteriormente en el presente documento se describieran realizaciones ilustrativas de la presente invención con referencia a los dibujos. La FIG. 1(a) es un desarrollo parcial de una banda de rodadura de una realización representativa de un neumático de acuerdo con la presente invención, la FIG. 1(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea IA-IA de la FIG. 1(a) y la FIG. 1(c) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea IB-IB de la FIG. 1(a).

El neumático para motocicleta (de aquí en adelante denominado como “neumático”) mostrado en las FIGS. 1(a) – (c) tiene una pluralidad de tacos principales 2 distribuidos en una banda de rodadura 1.

Una característica constitutiva de la presente invención está dirigida a mejorar una característica de tracción y una característica antideslizante especialmente en un camino de tierra sin implicar un deterioro en una característica de expulsión del lodo. Más específicamente, la característica constitutiva es que los tacos 3 están provistos entre los tacos principales 2, estando hecho dicho taco secundario 3 de goma y teniendo una altura de taco H2 menor que la altura H1 de los tacos principales 2 y se ha eliminado una parte de la goma que constituye una parte superior 9 del taco secundario 3 para reducir el área de una cara superior 5 del taco secundario 3.

A continuación, se explicará, junto con su funcionamiento, como se ha adoptado la constitución anteriormente mencionada para la presente invención.

Los presentes inventores han examinado una forma de equilibrar satisfactoriamente la característica de tracción y la característica antideslizante especialmente en un camino de tierra sin implicar un deterioro de la característica de expulsión del lodo. Como resultado, se ha encontrado que el taco secundario 3 que se proporciona entre los tacos principales 2 sobre la banda de rodadura y que tiene la altura de taco H2 menor que la altura H1 del taco principal 2 puede producir una fuerza de resistencia que actúa contra una parte de la corriente de lodo que fluye entre los tacos principales 2. Se ha encontrado también que el taco secundario 3, sin embargo, no obstruye completamente la corriente de lodo, de modo que tanto la característica de tracción como la característica antideslizante se pueden mejorar sin implicar un deterioro serio de la característica de expulsión del lodo.

Los presentes inventores han fabricado también experimentalmente varios tipos de neumáticos que tienen diferentes formas de tacos secundarios 3, particularmente formas de las partes superiores 9 para examinar una relación entre la forma de la parte superior y las características anteriormente mencionadas. Como resultado, se ha hallado que el taco secundario 3 que tiene una forma apropiada de la parte superior, es decir el taco secundario 3 que tiene una cara superior 5 en la que su área se reduce mediante la eliminación de una parte de la goma que constituye la parte superior 9 del taco secundario 3 puede mejorar adicionalmente la característica de tracción y la característica antideslizante. Además, se ha descubierto que tal taco secundario puede mejorar posiblemente la característica de expulsión del barro. La presente invención se ha completado en base a estos hallazgos.

Como medio para reducir el área de la cara superior 5 del taco secundario 3, se prefiere achaflanar el borde del taco secundario, como se muestra en las FIGS. 1(a) – (c), o formar una depresión 11 en la región central de la cara superior 5, como se muestra en la sección B-B de la FIG. 2. Con tales medios, se mejora el denominado efecto de pico que facilita la introducción de la parte superior 9 del taco secundario 3 dentro de un camino de tierra, dando como resultado mejoras tanto en la característica de tracción como en la característica antideslizante. En el caso en el que el borde del taco secundario está achaflanado como se muestra en las FIGS. 1(a) – (c), el lodo puede pasar fácilmente sobre los tacos secundarios 3 de modo que se podrá mejorar la característica de expulsión del lodo.

Para poner de relieve particularmente la característica de tracción y la estabilidad en línea recta, el taco secundario 3 se sitúa preferentemente entre los tacos principales 2, 2 adyacentes entre sí en la dirección w del ancho del neumático. Para poner de relieve particularmente la característica antideslizante, el taco secundario 3 se sitúa preferentemente entre los tacos principales 2, 2 adyacentes entre sí en la dirección c circunferencial del neumático. Si tanto la característica de tracción como la característica antideslizante se deberían mejorar de una forma correctamente equilibrada, el taco secundario preferentemente se sitúa entre los tacos principales 2, 2 adyacentes entre sí en la dirección inclinada en relación a la dirección c circunferencial del neumático. Si es necesario, el taco

secundario 3 se puede situar en cualquiera de los dos o más espacios que existen entre los tres conjuntos anteriormente mencionados de tacos principales 2.

Adicionalmente, la relación negativa está preferentemente entre el 65% y el 97%. Cuando la relación es menor del 65%, el lodo tiende a atascarse en la banda de rodadura para disminuir la característica de tracción. Cuando la relación es mayor del 97%, la rigidez de taco del taco principal 3 es difícil de mantener.

La relación de curvatura de la banda de rodadura, obtenida cuando se mide una distancia a lo largo de la dirección radial del neumático entre una posición del alto de la sección del neumático y una posición del borde de la banda de rodadura y se divide por el ancho de la banda de rodadura, está preferentemente entre 0,20 y 0,50. Cuando una motocicleta gira con su cuerpo inclinado, que se denomina circulación en curva, el área de contacto de la banda de rodadura en la curva se hará demasiado pequeña y por ello la estabilidad de la dirección disminuirá cuando la relación de curvatura de la banda de rodadura es menor que 0,20. Por el contrario, el área del contacto de la banda de rodadura durante la circulación en línea recta será demasiado pequeña y por ello la estabilidad en línea recta disminuirá cuando la relación de curvatura de la banda de rodadura sea mayor de 0,50.

La relación de área de taco definida como la relación del área total de las caras superiores 5 de los tacos 3 al área total de las caras superiores 6 de los tacos principales 2 está preferentemente entre 0,05 y 1,2 en cada uno de los varios elementos de patrón básico que constituyen la banda de rodadura. Cuando la relación del área de taco es menor que 0,05, la cantidad del área de los tacos 3 es demasiado pequeña y por ello la característica de tracción y la característica antideslizante no se puede mejorar suficientemente. Cuando la relación de área de taco es mayor que 1,2, la distancia entre los tacos 3 es demasiado estrecha y por ello la característica de expulsión del lodo disminuye para producir el atasco del lodo en la banda de rodadura.

Además, la relación de altura de taco definida como una relación de una altura de taco H2 de los tacos secundarios 3 en sus caras superiores 4 a una altura de taco H1 de los tacos principales 2 está preferentemente entre 0,3 y 0,8. Cuando la relación de altura de taco es menor de 0,3, la altura del taco secundario 3 no es suficiente para que sea capaz de mejorar suficientemente la característica de tracción y la característica antideslizante. Cuando la relación de altura de taco es mayor de 0,8, la característica de expulsión del lodo disminuye y el lodo se atasca en la banda de rodadura.

Si el neumático de la presente invención se fija particularmente a una rueda delantera de una motocicleta, la relación negativa está preferentemente entre el 75% y el 97% y la relación de área de taco está preferentemente entre 0,2 y 1,2. Dado que un neumático delantero de motocicleta necesita un funcionamiento de la dirección especialmente complicado, es ventajoso desde el punto de vista de mejorar la estabilidad de la dirección que la relación negativa y la relación de área de taco se fijen para ser mayores, mejorando de ese modo la característica antideslizante.

Si el neumático de la presente invención se fija particularmente a una rueda trasera de una motocicleta, la relación negativa está preferentemente entre el 65% y del 85% y la relación de área de taco está preferentemente entre el 0,05 y el 0,5. Dado que un neumático trasero de motocicleta necesita transmitir de modo efectivo la fuerza de tracción desde el motor a la superficie de la carretera, es ventajoso que la relación negativa y la relación de área de taco se fijen para ser bajas para mejorar especialmente la característica de tracción y la característica antideslizante.

La relación del área de la cara superior 5 de la parte superior 9 al área de la cara superior de la parte inferior en el taco secundario 3 está entre 0,2 y 0,8. Cuando la relación es menor de 0,2, la rigidez del taco en la parte superior del taco secundario 3 es insuficiente. Cuando la relación es más de 0,8, no se puede ejercer una rápida expulsión del lodo.

La relación de la altura H3 de la parte curvada 8 (véanse las FIGS. 1, 2, 3) a lo largo de la dirección radial del neumático a la altura del taco H2 del taco secundario 3 está entre 0,5 y 1,0. Cuando la relación es menor de 0,5, la fuerza de resistencia contra la corriente de lodo se hace más débil y por ello la característica de tracción y la característica antideslizante pueden disminuir desfavorablemente. Cuando la relación es 1,0, la parte curvada 8 corresponde a la cara superior 5, es decir el taco secundario no tiene una parte curvada 8, lo que no mejora en absoluto la característica de expulsión del lodo.

El taco secundario 3 preferentemente tiene una forma tal que una dimensión L en la dirección circunferencial del neumático es mayor que una dimensión W en la dirección del ancho del neumático si el taco secundario 3 se dispone entre los tacos principales 2, 2 adyacentes entre sí en la dirección c circunferencial del neumático como se muestra en la FIG. 1(a). El taco secundario 3 tiene una forma tal que la dimensión en la dirección c circunferencial del neumático es más larga de modo que se puede ejercer una fuerza de resistencia grande contra la corriente del lodo que fluye en la dirección del ancho del neumático para mejorar la característica antideslizante. Asimismo, el taco secundario 3 tiene una forma tal que la dimensión en la dirección w del ancho del neumático es más corta de modo que la corriente de lodo que fluye en la dirección del ancho del neumático puede pasar fácilmente a través del taco secundario 3 para asegurar la característica de expulsión del lodo. El neumático que tiene una característica así se usa adecuadamente para el neumático trasero para el que se demanda una característica antideslizante más alta.

Cuando el neumático de la presente invención se adapta a un neumático radial de motocicleta, se puede usar un

material de capas que tenga un módulo elevado y se puede reducir la altura lateral. Como resultado, se puede asegurar la rigidez del flanco y las características de agarre en curva se pueden mejorar mientras que se mantiene su capacidad para absorber baches, hoyos y similares de la superficie todoterreno.

Aunque se han descrito anteriormente realizaciones ilustrativas de la presente invención se pueden realizar variaciones y modificaciones sin separarse del alcance de la invención como se define por las reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, como se muestra en la FIG. 2, se forma una depresión 11 que tiene una altura inferior que los alrededores sobre la cara superior 5 del taco secundario 3 de modo que la cara superior 5 del taco secundario 3 tiene una forma plana similar a un donut. Adicionalmente, la altura del taco H2 del taco secundario 3 puede diferir con relación a cada taco secundario. Al menos la cara superior 5 del taco secundario 3 situado en la región central de la banda de rodadura se puede configurar para disminuir su área, como se muestra en las FIGS. 2 y 3.

Se pueden adoptar también varias clases de formas como se muestra en la FIG. 6(a) que incluyen formas poligonales tales como un cuadrilátero, formas redondas tales como un elipsoide y un círculo perfecto, formas constituidas por una combinación de líneas y arcos y formas constituidas por arcos, así como formas que tienen depresiones fabricadas sobre las formas anteriormente mencionadas como se muestra en la FIG. 6(b) respecto a la forma plana del taco secundario 3.

Se fabricaron experimentalmente tres tipos de neumáticos de acuerdo con la presente invención y se evaluaron sus rendimientos. Se describen a continuación los detalles.

(1): Neumático diagonal para rueda trasera

El Ejemplo 1 fue un neumático diagonal de motocicleta con un patrón de banda de rodadura mostrado en la FIG. 1 y los parámetros mostrados en la Tabla 1. Con la finalidad de una comparación, se preparó también un neumático diagonal de motocicleta con un patrón de banda de rodadura mostrado en la FIG. 8 y los parámetros mostrados en la Tabla 1 (Ejemplo Comparativo 1). El Ejemplo 1 y el Ejemplo Comparativo 1 tienen cada uno una carcasa que consiste en dos capas diagonales formadas por cuerdas de nailon recubiertas de goma que se extienden a ±30 grados en relación a la dirección radial.

(2): Neumático radial para rueda trasera

El Ejemplo 2 fue un neumático radial de motocicleta con un patrón de banda de rodadura mostrado en la FIG. 1 y los parámetros mostrados en la Tabla 2. Con la finalidad de una comparación, se preparó también un neumático radial de motocicleta con un patrón de banda de rodadura mostrado en la FIG. 8 y los parámetros mostrados en la Tabla 2 (Ejemplo Comparativo 2). El Ejemplo 2 y el Ejemplo Comparativo 2 tienen cada uno una carcasa que consiste en dos capas de revestimiento formadas por cuerdas de fibra arámida recubiertas de goma y una capa de refuerzo de la cintura hecha de cuerdas de nailon recubiertas de goma.

(3): Neumático para rueda delantera

Los Ejemplos 3-6 fueron neumáticos diagonales de motocicleta con patrones de banda de rodadura mostrados en las FIGS. 2-5 y los parámetros mostrados en la Tabla 3. Con la finalidad de comparación, se prepararon también neumáticos diagonales de motocicleta con patrones de banda de rodadura mostrados en las FIGS. 9 y 10, respectivamente, y los parámetros mostrados en la Tabla 3 (Ejemplos Comparativos 3 y 4). Los Ejemplos 3-6 así como los Ejemplos Comparativos 3 y 4 tenían carcasas que consisten en dos capas diagonales formadas por cuerdas de nailon recubiertas de goma que se extienden a ±30 grados en relación a la dirección radial.

Tabla 1

(1) Neumático diagonal para rueda trasera (Tamaño de neumático: MCS 110/90-19, Tamaño de llanta: 2,15x19)

Relación negativa: Relación de curvatura de la banda de rodadura Relación de área de taco Altura de taco H2/H1 H3/H2 �?rea de la cara superior de la partesuperior/�?rea de la cara superior de la parte inferior

Ejemplo 1: 81% 0,33 0,05 H1=17,5 mm H2=5,3 mm H3=4,2 mm 0,3 0,8 0,7

Ejemplo Comparativo 1: 81% 0,33 0,06 H1=17,5 mm H2=5,3 mm 0,3 - -

Tabla 2

(2) Neumático radial para rueda trasera (Tamaño de neumático: MCS 120/90R18, Tamaño de llanta: 2,50 18)

Ejemplo 2: 81% 0,32 0,05 H1=17,5 mm H2=5,3 mm H3=4,2 mm 0,3 0,8 0,7

Ejemplo Comparativo 2: 81% 0,32 0,06 H1=17,5 mm H2=5,3 mm 0,3 - -

Tabla 3

(3) Neumático diagonal para rueda delantera (Tamaño de neumático: MCS 80/100-21, Tamaño de llanta: 1.60 21)

Ejemplo 3: 97% 0,45 1 H1=15 mm H2=12 mm H3=47 mm 0,8 0,58 0,5

Ejemplo 4: 97% 0,45 1,2 H1=15 mm H2=7,5 mm H3=7 mm 0,5 0,58 0,6

Ejemplo 5: 97% 0,45 0,5 H1=15 mm H2=12 mm H3=7 mm 0,8 0,58 0,8

Ejemplo 6: 97% 0,45 0,5 H1=15 mm H2=12 mm H3=7 mm 0,8 0,58 0,7

Ejemplo Comparativo 3: 97% 0,45 - H1=15 mm - - -

Ejemplo Comparativo 4: 97% 0,45 1,2 H1=15 mm H2=12 mm 0,8 - -

Procedimiento de ensayo

5 Los neumáticos de ensayo anteriormente mencionados se equiparon sobre las llantas como se muestra en las Tablas 1-3 para formar conjuntos neumático/rueda. A continuación, estos conjuntos neumático/rueda se sometieron a ensayo de conducción bajo una condición de presión del neumático de 80 kPa y una carga del neumático correspondiente al estado en el que está montada una persona.

Los neumáticos de los Ejemplos 1 y 2, Ejemplos Comparativos 1 y 2 se montaron sobre ruedas traseras. En este 10 sentido, el neumático del Ejemplo Comparativo 3 se montó en la rueda delantera.

Los neumáticos de los Ejemplos 3-6, Ejemplos Comparativos 3 y 4 se montaron sobre las ruedas traseras. En este sentido, el neumático del Ejemplo Comparativo 1 se montó sobre la rueda trasera.

Un piloto profesional rodó motocicletas equipadas con los neumáticos de ensayo sobre un todoterreno y sensorialmente evaluó la característica de tracción, característica antideslizante y característica de expulsión del lodo. Adicionalmente, se evaluaron también la rigidez y la capacidad de absorber baches y hoyos.

Los resultados del ensayo se muestran en las Tablas 4-6, en la que cada rendimiento se representa por un índice en una escala en la que el 10 es la puntuación más alta. Cuanto mayor sea el valor del índice, mejor es el rendimiento.

Tabla 4

Característica de tracción: Característica antideslizante Característica de expulsión del lodo

Ejemplo 1: 6 7 6

Ejemplo Comparativo 1: 5 5 5

Tabla 5

Característica de tracción: Característica antideslizante Característica de expulsión del lodo Rigidez Capacidad de absorción de baches y hoyos

Ejemplo 2: 5 7 5 6 6

Ejemplo Comparativo 2: 5 5 5 5 5

Tabla 6

Ejemplo 3: 8 8 4.5

Ejemplo 4: 8 8 5

Ejemplo 5: 6 7 5

Ejemplo 6: 7 7 5

Ejemplo Comparativo 3: 5 5 5

Ejemplo Comparativo 4: 6 6 4

Como se ve por los resultados de las Tablas 4-6, es claro que cada neumático de los Ejemplos tiene un rendimiento global superior en términos de característica de expulsión del lodo, característica de tracción y característica antideslizante cuando se compara con los neumáticos de los Ejemplos Comparativos. Más aún, la rigidez y la capacidad para absorber baches y hoyos del neumático radial para una rueda trasera se mejoran cuando se

15 comparan con los neumáticos de los Ejemplos Comparativos.

De acuerdo con la presente invención, es posible proporcionar un neumático para motocicleta capaz de mejorar notablemente una característica de tracción y una característica antideslizante para el paso en curva sin deteriorar la característica de expulsión del lodo en un camino de tierra. Es posible también proporcionar un neumático radial de motocicleta, especialmente uno para uso en motocross, que mejorará la característica de agarre en curva así como

20 asegurará la rigidez del flanco mientras mantiene una capacidad para absorber baches y hoyos sobre la superficie todoterreno.

Claims

REIVINDICACIONES

1.

Un neumático para motocicleta que tiene una pluralidad de tacos principales (2) distribuidos sobre un banda de rodadura (1), en el que se proporcionan tacos secundarios (3) entre los tacos principales, estando hechos dichos tacos secundarios de caucho y que tiene una altura de taco (H2) inferior a la altura (H1) del taco principal y se ha eliminado una parte de caucho que constituye la parte superior (9) del taco secundario para reducir el área de una cara superior (5) del taco secundario; caracterizado porque el área de la cara superior del taco secundario se reduce mediante el achaflanado del borde del taco secundario; se proporciona una parte curvada (8) en un punto medio de la pared lateral que se extiende desde una estría inferior hacia la cara superior (5) del taco secundario (3) y el taco secundario se divide en una parte inferior y una parte superior, el área de la cara superior de la parte superior está entre el 0,2 y 0,8 veces del tamaño del área de la cara superior de la parte inferior y la altura (H3) de dicha parte curvada (8) desde la estría inferior a lo largo de la dirección radial del neumático es al menos 0,5 veces y menor de 1,0 veces del tamaño de la altura de taco (H2) del taco secundario (3).
2.

Un neumático para motocicleta como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado porque dichos tacos secundarios (3) se sitúan entre los tacos principales (2) adyacentes entre sí en la dirección del ancho del neumático.
3.

Un neumático para motocicleta como se reivindica en la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque dichos tacos secundarios (3) se sitúan entre los tacos principales (2) adyacentes entre sí en la dirección circunferencial del neumático.
4.

Un neumático para motocicleta como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque dichos tacos secundarios (3) se sitúan entre los tacos principales (2) adyacentes entre sí en la dirección inclinada en relación a la dirección circunferencial del neumático.
5.

Un neumático para motocicleta como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la relación negativa está entre el 65% y en 97%; una relación de curvatura de la banda de rodadura obtenida cuando se mide una distancia a lo largo de la dirección radial del neumático entre una posición de la altura de la sección del neumático y una posición del borde de la banda de rodadura dividido por el ancho de la banda de rodadura está entre 0,20 y 0,50; una relación del área de taco definida como la relación del área total de las caras superiores (5) de las partes superiores (9) de los tacos secundarios (3) a un área total de las caras superiores (6) de los tacos principales (2) está entre 0,05 y 1,2 en cada uno de los elementos de patrón básicos plurales que constituyen la banda de rodadura y una relación de altura de taco definida como una relación de una altura de taco (H2) de los tacos secundarios (3) en su cara superior (4) a una altura de taco (H1) de los tacos principales (2) está entre 0,3 y 0,8.
6.

Un neumático para motocicleta como se reivindica en la reivindicación 5, caracterizado porque dicha relación negativa está entre el 75% y el 97%, dicha relación de curvatura de la banda de rodadura está entre 0,20 y 0,50 y dicha relación de área de taco está entre 0,2 y 1,2.
7.

Un neumático para motocicleta como se reivindica en la reivindicación 5, caracterizado porque dicha relación negativa está entre el 65% y el 85%, dicha relación de curvatura de la banda de rodadura está entre 0,20 y 0,50 y dicha relación de área de taco está entre 0,05 y 0,5.
8.

Un neumático para motocicleta como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque dicho taco secundario (3) tiene una forma tal que una dimensión (L) en la dirección circunferencial del neumático es mayor que una dimensión (W) en la dirección del ancho del neumático.
9.

Un neumático para motocicleta como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicho neumático tiene una carcasa radial.