WO2003086784A1 - Pneumatique pour moto - Google Patents

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Ichizou Nakamura
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Bridgestone Corporation
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    • B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves

Definitions

  • the present invention relates to a tire for a motorcycle, and more particularly to a tire for a one-cycle irregular terrain suitable for use on an uneven ground such as a muddy road, such as a motocross tire.
  • Tires used on rough terrain such as mud lands generally have a tread pattern with multiple blocks.
  • cornering property on uneven terrain is a very important property together with traction and braking, among the various properties required. It is desirable to have it at a high level.
  • a width-direction block train comprising a plurality of blocks in the tire width direction.
  • blocks are not arranged between the width direction block row and the width direction block row in order to secure mud repelling properties. It is.
  • the middle camber area is an area of 10 to 40 degrees when the upright state of a motor cycle is set to 0 degrees and the horizontally inclined state is set to 90 degrees.
  • an object of the present invention is to provide a motorcycle tire that can significantly improve traction performance and side slip performance during cornering without deteriorating mud-removing properties, particularly in muddy terrain. Also, the present invention Another object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a motor cycle, which has an improved side-ring performance while ensuring side rigidity without deteriorating the ability to absorb irregularities on a road surface on uneven terrain. is there.
  • the present invention relates to a motor cycle tire having a plurality of main blocks interspersed in a tread portion, wherein a rubber having a lower block height is provided between main blocks.
  • the sub-block is a tire for an all-over-one cycle, characterized in that the sub-block has an upper surface whose area is reduced by removing a part of a rubber constituting a top portion thereof.
  • the sub-blocks are located between the main blocks adjacent in the tire width direction, between the main blocks adjacent in the tire circumferential direction, and adjacent in the direction inclined with respect to Z or the tire circumferential direction. It is preferable to dispose between main blocks.
  • the negative ratio is 65 to 97%
  • the tread curvature ratio obtained by dividing the distance measured along the tire radial direction between the tire section height position and the tread edge position by the tread width is 0.20 to 0.55
  • the block area ratio which is the ratio of the sum of the area of the top surface of the top of the sub-block to the sum of the area of the top surface of the main block, in each of the plurality of basic pattern elements constituting the tread portion.
  • the block height ratio which is the ratio of the block height to the top surface of the sub block to the block height of the main block, is 0.3 to 0.8.
  • the “negative ratio” is the ratio of the groove area of the tread in each basic pattern element, and the area of the upper surface of the top of the sub block is included in the groove. Both the negative rate and the block area ratio are determined from the area of the upper part of the main block, the area of the upper part of the top of the sub block, and the groove area that exist in each element of the basic layout when the tread is developed. Shall be.
  • the negative ratio is 75 to 97%
  • the tread curvature ratio is 0.20 to 0.50
  • the block area ratio is 0.2 to 1.2.
  • the negative curvature is 65-85% and the tread curvature ratio is 0.20-
  • the block area ratio is 0.05 to 0.5.
  • the sub-block preferably has a ratio of the area of the top top surface to the area of the bottom top surface of 0.2 to 0.8.
  • the ratio of the height of the bent portion in the tire radial direction to the block height of the sub-block is 0.5 or more and less than 1.0.
  • the shape of the sub-block is longer in the tire circumferential direction than in the tire width direction.
  • the tire according to the present invention is preferably a radial tire.
  • FIG. 1 (a) is a part of a development view of a tread portion of one embodiment of a tire according to the present invention, I A of FIG. 1 (b) FIGS. 1 (a) - a I A cross-sectional view, FIG. 1 (c) the I B in FIG. 1 (a) - a I B sectional view.
  • FIG. 2 (a) is a development view of a part of a tread portion of another embodiment of the tire according to the present invention
  • FIG. 2 (b) is a cross-sectional view taken along line A--A of FIG. 2 (a).
  • c) is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 2 (a)
  • FIG. 2 (d) is a cross-sectional view taken along line CC of FIG. 2 (a).
  • FIG. 3 (a) is a developed view of a part of a tread portion of another embodiment of the tire according to the present invention
  • FIG. 3 (b) is a cross-sectional view taken along A_A of FIG. 3 (a)
  • FIG. 3A is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 3A
  • FIG. 3D is a cross-sectional view taken along line CC of FIG. 3A.
  • FIG. 4 (a) is a developed view of a part of a tread portion of another embodiment of the tire according to the present invention
  • FIG. 4 (b) is a sectional view taken along line AA of FIG. 4 (a).
  • FIG. 5 (a) is a developed view of a part of a tread portion of another embodiment of the tire according to the present invention
  • FIG. 5 (b) is a sectional view taken along line AA of FIG. 5 (a).
  • FIG. 6 is a plan view of a sub-block in various embodiments of the tire according to the present invention.
  • FIG. 7 is a development view of a part of a tread portion of a conventional rear wheel mounting tire.
  • 8 (a) is a developed view of a part of a tread portion of the tire of Comparative Example 1 and 2, I A of FIG. 8 (b) 8 (a) - a I A cross-sectional view, FIG. 8 ( c) the I B in FIG. 8 (a) - a I B sectional view.
  • FIG. 9 is a developed view of a part of the tread portion of the tire of Comparative Example 3.
  • FIG. 10 is a developed view of a part of the tread portion of the tire of Comparative Example 4,
  • FIG. 10 (b) is a cross-sectional view taken along the line A—A of FIG. 10 (a), and FIG. ) Is a BB cross-sectional view, and
  • FIG. 10 (d) is a C-C cross-sectional view of FIG. 10 (a).
  • FIGS. 1 (a) is part of a development view of a tread portion of a typical motor-cycle tire according to the invention of Yoko
  • FIGS. 1 (a) - I is a cross-sectional view taken a line
  • FIG. 1 (c) I B of the tread portion shown in FIG. 1 (a) - is a sectional view taken disconnected by I B line.
  • a tire for one-cycle-one-cycle (hereinafter referred to as "tire") has a plurality of main blocks 2 scattered on a tread portion 1.
  • the main feature of the configuration of the present invention is to improve the traction performance and the skidding performance without deteriorating the mud-removing property, especially in muddy ground.
  • a rubber sub-block 3 having a block height H 2 lower than the height HI of the main block 2 is disposed, and the sub-block 3 is a part of the rubber forming the top 9.
  • the inventor conducted a study to satisfy both the traction performance and the skidding performance without deteriorating the mud repellency, especially in muddy ground, and found that between the main block 2 of the tread section, By installing the sub-block 3 whose block height H2 is lower than the height H1 of the main block 2, the mud flow between the main blocks 2 will be completely completed. It is possible to create both the tractive performance and the skidding performance without significantly deteriorating the mud repellency, because it can create a resistance that blocks a part of the mud flow without interrupting the mud flow. I found what I could do.
  • the inventor prototyped various tires having different shapes of the sub-block 3, particularly the shape of the top 9, and examined the relationship between the top shape and each of the above-described performances.
  • traction performance and skid performance can be further improved, and mud repelling properties can be improved. They found that there were cases where they could be improved, and completed this invention.
  • the corner of the sub-block is chamfered, or the BB section shown in FIG. It is preferable to provide a depression 11 in the center of the upper surface 5 as described above, and by taking such a measure, the top 9 of the sub block 3 can easily enter the muddy land, so that the so-called spike effect is enhanced. Thus, both the traction performance and the skidding performance can be improved.
  • the chamfers shown in FIGS. 1 (a) to 1 (c) are performed, since the mud easily passes over the sub-block 3, the mud discharging property is also improved.
  • the auxiliary block 3 is preferably disposed between the main blocks 2 and 2 adjacent to each other in the tire width direction w as shown in Fig. 1 (a). If side-slip performance is particularly important, it is preferable to arrange it between the main blocks 2 adjacent to each other in the tire circumferential direction c, and it is necessary to improve both traction and sideslip performance in a well-balanced manner. In this case, it is preferable to dispose it between the main blocks 2 adjacent to each other in the direction inclined with respect to the tire circumferential direction c.
  • the sub-block 3 may be disposed between two or more main blocks 2 among the above-mentioned three main blocks 2 if necessary.
  • the negative rate is preferably 65 to 97%. If the negative rate is less than 65%, clogging of mud is likely to occur, and the traction performance is reduced. 0304790
  • the tread curvature ratio obtained by dividing the distance measured along the tire radial direction between the tire section height position and the tread end position by the tread width is preferably 0.20 to 0.50. Since the motor cycle uses the so-called camber running method in which the vehicle leans, the tread curvature ratio is less than 0.20, so the ground contact area of the tread during cornering becomes too small and steering stability decreases. If it exceeds 0.50, the contact area of the tread during straight running becomes too small, and the straight running stability decreases.
  • the block area ratio which is the ratio of the total area of the upper surface 5 of the sub-block 3 to the total area of the upper surface 6 of the main block 2, is 0.05. Preferably it is ⁇ 1.2. If the block area ratio is less than 0.05, the number of the sub-blocks 3 is too small, and the traction performance and the skidding performance cannot be sufficiently improved. This is because the interval of 3 becomes too narrow, the mud repellency decreases, and clogging occurs.
  • the block height ratio which is the ratio of the block height H2 up to the upper surface 4 of the sub-block 3 to the block height HI of the main block 2, is 0.3 to 0.8. If the block height ratio is less than 0.3, the height of the sub-block 3 is insufficient, and the traction performance and the skid performance cannot be sufficiently improved. This is because the mud repellency decreases and clogging occurs.
  • the negative ratio be 75 to 97% and the block area ratio be 0.2 to 1.2. Since particularly complicated steering operations are required for the front wheels in the motor and motor cycle, setting the negative ratio and the block area ratio to a high value will improve the skidding performance. JP03 / 04790
  • the negative rate be 65 to 85% and the block area ratio be 0.05 to 0.5.
  • the negative ratio and the block area ratio low may improve traction performance and skidding performance in particular. Because it is profitable.
  • the sub-block 3 preferably has a ratio of the area of the top surface 5 of the top 9 to the area of the top surface of the bottom 10 of 0.2 to 0.8. If this ratio is less than 0.2, the rigidity of the block above the sub-block 3 will be insufficient, and if it exceeds 0.8, the mud will not be able to exhibit rapid mud spraying properties. is there.
  • the ratio of the height H3 of the bent portion 8 in the tire radial direction to the block height H2 of the sub-block 3 is preferably 0.5 or more and less than 1.0. If the ratio is less than 0.5, the resistance to the flow of mud is weakened, and the tractive performance and the skid performance may be reduced. This is because the bent portion 8 is not provided, and the mud repelling property is not improved.
  • the shape of the sub-block 3 is smaller than the dimension W in the tire width direction.
  • the tire circumferential dimension L is long. Since the sub-block 3 has a long shape in the tire circumferential direction c, it exhibits a large resistance to mud flow in the tire width direction w and can improve the skidding performance, and at the same time, is short in the tire width direction w. This is because the shape makes it easier for the mud flow in the tire width direction w to get over the sub-block 3 and to ensure the mud repellency. Tires having such characteristics are particularly suitable for rear wheel tires requiring high sideslip performance.
  • the tire according to the present invention is used as a pneumatic radial tire for one motor cycle.
  • high modulus ply materials can be used and side height can be reduced.As a result, it is possible to secure side rigidity and improve cornering performance without reducing the ability to absorb irregularities on the road surface on uneven terrain. Can be done.
  • a recess 11 having a height lower than the surroundings may be formed on the upper surface 5 of the sub-block 3, and the planar shape of the upper surface 5 of the sub-block 3 may be a donut shape.
  • the block height H2 of the sub-block 3 may be different for each sub-block.
  • at least the upper surface 5 of the sub-block 3 located in the central region of the tread may be configured to reduce its area.
  • the planar shape of the sub-block 3 is a polygon such as a square, a circle such as an ellipse or a perfect circle, a shape combining a straight line and an arc, and an arc and an arc.
  • Various shapes such as a combined shape and a shape provided with a recessed portion 11 as shown in FIG. 6 (b) can be adopted.
  • the tire of Example 1 is a motorcycle bias tire having the tread pattern shown in FIG. 1 and the specifications shown in Table 1.
  • a prototype of a motorcycle bias tire (Comparative Example 1) having the tread pattern shown in FIG. 8 and the specifications shown in Table 1 was also manufactured.
  • the tires of Example 1 and Comparative Example 1 each consist of two bias plies rubber-coated with a nylon cord whose carcass extends at an angle of 30 degrees to the radial direction.
  • the tire of Example 2 is a radial tire for one cycle of a motor having the tread pattern shown in FIG. 1 and the specifications shown in Table 2.
  • Example 2 (Comparative Example 2) was also prototyped. Each of the tires of Example 2 and Comparative Example 2 was composed of two layers of rubberized rubber belt of aramide cord and one belt reinforcing layer of rubberized nylon cord.
  • the tires of Examples 3 to 6 are motorcycle bias tires having the tread patterns shown in FIGS. 2 to 5 and the specifications shown in Table 3, respectively.
  • prototypes of a tread pad shown in FIGS. 9 and 10 and a motorcycle bias tire having the specifications shown in Table 3 were also produced.
  • Each of Examples 3 to 6, Comparative Example 3 and Comparative Example 4 is composed of two bias plies rubber coated with a nylon cord whose carcass extends at an angle of 30 degrees to the radial direction.
  • test specimens were assembled on the rim shown in Table 3 and Tire pressure: 80 kPa, tire load: A running test was performed under load conditions equivalent to a single passenger.
  • Example 1 The tires of Example 1, Example 2, Comparative Example 1 and Comparative Example 2 were mounted on rear wheels. At that time, the tire of Comparative Example 3 was mounted on the front wheel.
  • the traction performance, skidding performance, and mud-repelling performance when traveling on uneven terrain with a single motor cycle equipped with each test tire were evaluated by filling up with a professional rider.
  • the radial tires for rear wheels were also evaluated for their rigidity and the ability to absorb irregularities.
  • Tables 4-6 The results are shown in Tables 4-6.
  • Tables 4 to 6 are all shown as index ratios with a perfect score of 10 points. In each case, the larger the value, the better the performance. Table 4

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

明 細 書 モータ—サイクル用タイヤ
技術分野
この発明はモーターサイクル用タイヤに関し、 特にはモトクロス用タイヤのよ うに泥濘地等の不整地での使用に好適なモータ一サイクル不整地用タイヤに関す るものである。 背景技術
泥濘地等の不整地で使用されるタイャは、 一般に複数のプロックを備えたトレ ッドパターンを有している。
このようなモータ一サイクル用タイヤでは、 必要とされる各種特性のうち、 特 に不整地でのコーナ一リング性が、 トラクション性およびブレーキング性と共に 非常に重要な特性であるため、 かかる特性を高いレベルで具備することが望まれ る。
特にモトクロスレース等で使用される競技用タイヤにおいては、 高速でコーナ ーリングが行われるため、 タイヤの横方向ダリップ力の良否がコーナーリング性 の優劣を決定する非常に重要な要素となっている。
しかし、 特に泥濘地での使用を前提とした従来のモ一夕一サイクル用タイヤに おいては、 トラクシヨンを重視する観点から、 複数個のブロックをタイヤ幅方向 に複数設けてなる幅方向プロック列をタイヤ周方向に間隔をおいて複数列設けた パターンを基本とし、 また泥はけ性を確保するため、 幅方向ブロック列と幅方向 プロック列との間にはプロックを配置しないのが一般的である。
その結果、 泥濘地走行のコーナーリングで最も使用される中キャンバ域での横 力に対する抵抗が無く、 横滑り性能の向上とトラクション性能の両立が困難であ つた。 ここで中キャンバ域とは、 モー夕一サイクルの直立状態を 0度、 水平に傾 けた状態を 9 0度としたときの 1 0〜4 0度の領域をいう。
すなわち、 従来のモーターサイクル用タイヤにおいては、 図 7に示すように、 泥はけ性を向上させるため、 幅方向ブロック列 1 0 1の配設間隔を広げてネガテ ィブ率を増加させると横方向入力に対する抵抗が減少し横滑り性能が悪くなり、 一方、 横方向の抵抗を高めて横滑り性能を向上させるため、 幅方向ブロック列 1 0 1と隣接する幅方向ブロック列 1 0 1との間に、 幅方向ブロック列 1 0 1を構 成しているプロックと同じ高さのプロックを配置すると泥はけ性が悪くなる等の 問題が発生した。 よって、 従来のタイヤでは、 泥はけ性を悪化させることなくト ラクション性能とコーナーリング性能を満足させることは非常に困難であつた。 また、 従来のモーターサイクル不整地用ラジアルタイヤ、 特にモトクロス用ラ ジアルタイヤにおいては、 そのラジアル構造の特徴からサイド剛性の確保が重要 な要素であり、 サイド剛性が不足している場合には、 主に硬質路面でのリム打ち が大きな問題となっていた。 リム打ちを防止するための手段としては、 単純にケ ース剛性を上げたり、 使用時の内圧を上げたりする対策を施すのが有用である。 しかし、 このような対策を施すと、 路面の凹凸やギャップを吸収する性能の低下 を招くことが懸念されることから、 予めトレッド部踏面のブロック剛性を通常の バイアスタイヤに比べて低く設定する必要があつたが、 これは同時にダリップ性 能も低下させることになるたった。 このため、 不整地用ラジアルタイヤの路面の 凹凸等を吸収する性能を低下させることなく、 サイド剛性を確保するとともにコ ーナーリング性能を向上させるのは非常に困難であった。 発明の開示
したがって、 この発明の目的は、 特に泥濘地において、 泥はけ性を悪化させる ことなくトラクション性能とコーナーリング時の横滑り性能を大幅に向上させる ことのできるモーターサイクル用タイヤを提供することにある。 また、 この発明 の他の目的は、 不整地における路面の凹凸等を吸収する性能を低下させることな く、 サイド剛性を確保するとともにコーナ一リング性能を向上させたモーターサ イクル用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
上記の目的を達成するため、 この発明は、 トレッド部に点在する複数個の主ブ ロックを有するモ一ターサイクル用タイヤにおいて、 主ブロックの間に、 これよ りもブロック高さの低いゴム製の副ブロックを配設し、 副ブロックは、 その頂部 を構成するゴムの一部を除去して面積を減じた上面を有することを特徴とするモ 一夕一サイクル用タイヤである。
このようなタイヤにおいては、 副ブロックを、 タイヤ幅方向に隣接する主プロ ックの間、 タイヤ周方向に隣接する主ブロックの間、 および Zまたはタイヤ周方 向に対して傾斜する方向に隣接する主プロックの間に配設することが好ましい。 さらに、 ネガティブ率が 6 5〜9 7 %であり、 タイヤ断面高さ位置とトレッド 端位置の間をタイヤ径方向に沿って測定した距離をトレツド幅で除したトレツド 曲率比が 0. 2 0〜0 . 5 0であり、 トレツド部を構成する複数の基本パターン 要素の各々における、 副ブロックの頂部の上面の面積の総和の、 主ブロックの上 面の面積の総和に対する比であるブロック面積比が 0 . 0 5〜1 . 2であり、 副 ブロックの上面までのブロック高さの、 主ブロックのブ口ック高さに対する比で あるブロック高さ比が 0 . 3〜0 . 8であることが好ましい。 なお、 ここでいう 「ネガティブ率」 とは、 各基本パターン要素におけるトレッドの溝面積比のこと であり、 副プロックの頂部の上面の面積は溝に含む。 ネガティブ率およびブロッ ク面積比はいずれも、 トレツド部を展開したときの各基本パ夕一ン要素に存在す る主プロックの上部の面積、 副プロックの頂部の上部の面積および溝面積から求 めるものとする。
さらにまた、 ネガティブ率が 7 5 ~ 9 7 %であり、 トレッド曲率比が 0 . 2 0 〜0 . 5 0であり、 ブロック面積比が 0 . 2〜1 . 2であることが好ましい。 あるいは、 ネガティブ率が 6 5〜 8 5 %であり、 トレッド曲率比が 0. 2 0〜 0. 50であり、 プロック面積比が 0. 05〜0. 5であることが好ましい。 加えて、 副ブロックは、 頂部の上面の面積の、 底部の上面の面積に対する比が 0. 2〜0. 8であることが好ましい。
また、 屈曲部のタイヤ径方向高さの、 副ブロックのブロック高さに対する比が 0. 5以上 1. 0未満であることが好ましい。
さらに、 副ブロックの形状が、 タイヤ幅方向寸法に比べてタイヤ周方向寸法が 長いことが好ましい。
さらにまた、 この発明によるタイヤはラジアルタイヤであることが好ましい。 図面の簡単な説明
図 1 (a) はこの発明に従うタイヤの一実施態様のトレッド部の一部の展開図 であり、図 1 (b)は図 1 (a)の IA— IA断面図であり、図 1 (c)は図 1 (a) の I B— I B断面図である。
図 2 (a) はこの発明に従うタイヤの他の実施態様のトレッド部の一部の展開 図であり、図 2 (b) は図 2 (a) の A— A断面図であり、図 2 (c) は図 2 (a) の B— B断面図であり、 図 2 (d) は図 2 (a) の C— C断面図である。
図 3 (a) はこの発明に従うタイヤの他の実施態様のトレッド部の一部の展開 図であり、 図 3 (b)は図 3 (a)の A_A断面図であり、図 3 (c)は図 3 (a) の B— B断面図であり、 図 3 (d) は図 3 (a) の C— C断面図である。
図 4 (a) はこの発明に従うタイヤの他の実施態様のトレッド部の一部の展開 図であり、 図 4 (b) は図 4 (a) の A— A断面図である。
図 5 (a) はこの発明に従うタイヤの他の実施態様のトレッド部の一部の展開 図であり、 図 5 (b) は図 5 (a) の A— A断面図である。
図 6はこの発明に従うタイヤの種々の実施態様における副ブロックの平面図で ある。
図 7は従来の後輪装着用タイヤのトレツド部の一部の展開図である。 図 8 (a) は比較例 1および 2のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、 図 8 (b) は図 8 (a) の I A— I A断面図であり、 図 8 (c) は図 8 (a) の I B— IB断面図である。
図 9は比較例 3のタイヤのトレツド部の一部の展開図である。
図 10は比較例 4のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、 図 10 (b) は図 10 (a) の A— A断面図であり、 図 10 (c) は図 10 (a) の B— B断 面図であり、 図 10 (d) は図 10 (a) の C一 C断面図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 図面を参照しつつ、 この発明の実施の形態を説明する。 図 1 (a) はこ の発明に従う代表的なモータ一サイクル用タイヤのトレツド部の一部の展開図で あり、 図 1 (b) は図 1 (a) に示すトレッド部の I A— IA線上で切断したとき の断面図であり、 図 1 (c) は図 1 (a) に示すトレッド部の IB— IB線上で切 断したときの断面図である。
図 1 (a)〜（c) に示すモ一夕一サイクル用タイヤ（以下「タイヤ」 という。） は、 トレツド部 1に点在する複数個の主プロック 2を有する。
そして、 この発明の構成上の主な特徴は、 特に泥濘地において、 泥はけ性を悪 化させることなく、 トラクシヨン性能と横滑り性能の向上を図ることにあり、 具 体的には、 主ブロック 2の間に、 主ブロック 2の高さ HIよりもブロック高さ H 2の低いゴム製の副プロック 3を配設し、 かつ、 副プロック 3は、 その頂部 9を 構成するゴムの一部を除去して面積を減じた上面 5を有することである。
以下、 この発明が上記構成を採用するに至つた経緯を作用とともに説明する。 発明者は、 特に泥濘地において、 泥はけ性を悪化させることなく、 トラクショ ン性能と横滑り性能の双方をパランスよく満足させるための検討を行ったところ、 トレツド部の主プロック 2の間に、 主ブロック 2の高さ H 1よりもブロック高さ H 2の低い副ブロック 3を配設すれば、 主ブロック 2間における泥の流れを完全 に遮断することなく、 泥の流れの一部を阻止する抵抗力を生じさせることができ ることから、 泥はけ性をさほど悪化させることなく、 トラクシヨン性能と横滑り 性能の双方を向上させることができることを見出した。
また発明者は、 副ブロック 3の形状、 特に頂部 9の形状が異なる種々のタイヤ を試作し、 頂部形状と上記各性能との関係を調べたところ、 頂部形状の適正化を 図ること、 すなわち副ブロック 3の頂部 9を構成するゴムの一部を除去して面積 を減じた上面 5を有する形状にすることにより、 トラクション性能と横滑り性能 を更に向上させることができること、 加えて泥はけ性を改善できる場合があるこ とを見出し、 この発明を完成するに至ったのである。
副ブロック 3の上面 5の面積を減じる手段としては、 例えば図 1 ( a) 〜（c ) に示すように、 副ブロックの角部に面取りを施すか、 または図 2に示す B— B断 面のように、 上面 5の中央部にくぼみ部 1 1を設けることが好ましく、 かかる手 段を講じることによって、 副プロック 3の頂部 9が泥濘地に突入しやすくなる、 いわゆるスパイク効果が高められる結果、 トラクション性能と横滑り性能の双方 を向上させることができる。なお、 図 1 ( a) 〜（c ) の面取りを施す場合には、 泥が副ブロック 3の上を通過しやすくなるため、 泥はけ性も向上する。
副プロック 3は、トラクション性能および直進安定性を特に重視する場合には、 図 1 ( a ) に示すようにタイヤ幅方向 wに隣接する主ブロック 2、 2の間に配設 することが好ましく、 また横滑り性能を特に重視する場合には、 タイヤ周方向 c に隣接する主ブロック 2、 2の間に配設することが好ましく、 さらにトラクショ ン性能と横滑り性能の双方をバランスよく向上させる必要がある場合には、 タイ ャ周方向 cに対して傾斜する方向に隣接する主プロック 2、 2の間に配設するこ とが好ましい。 なお、 副ブロック 3は、 必要に応じて、 上記 3箇所の主ブロック 2、 2間のうち 2箇所以上の主ブロック 2、 2間に配設してもよい。
また、 ネガティブ率は 6 5〜 9 7 %であることが好ましい。 ネガティブ率が 6 5 %未満の場合には、 泥の目詰まりが発生しやすく、 トラクシヨン性能が低下す 0304790
る傾向があるからであり、 一方、 97%を超えると主ブロック 3のブロック剛性 を確保することが困難になるからである。
また、 タイヤ断面高さ位置とトレツド端位置の間をタイヤ径方向に沿って測定 した距離をトレッド幅で除したトレッド曲率比が 0. 20〜0. 50であること が好ましい。 モータ一サイクルは車体を傾けて走行する、 いわゆるキャンバー走 法を行うため、 トレッド曲率比が 0. 20未満の場合には、 コーナーリング時の トレッド接地面積が小さくなりすぎ、 操縦安定性が低下するからであり、 0. 5 0を超えると、 直進時のトレッド接地面積が小さくなりすぎ、 直進安定性が低下 するからである。
さらに、 トレッド部を構成する複数の基本パターン要素の各々における、 副ブ ロック 3の上面 5の面積の総和の、 主ブロック 2の上面 6の面積の総和に対する 比であるブロック面積比が 0. 05〜1. 2であることが好ましい。 ブロック面 積比が 0. 05未満の場合には、 副ブロック 3が少なすぎ、 十分に卜ラクシヨン 性能と横滑り性能を向上させることができないからであり、 1. 2を超える場合 には、 副ブロック 3の間隔が狭くなりすぎ、 泥はけ性が低下し、 目詰まりが発生 するからである。
加えて、 副ブロック 3の上面 4までのブロック高さ H 2の、 主ブロック 2のブ ロック高さ HIに対する比であるブロック高さ比が 0. 3〜0. 8であることが 好ましい。 ブロック高さ比が 0. 3未満の場合には、 副ブロック 3の高さが不足 し、 十分にトラクシヨン性能と横滑り性能を向上させることができないからであ り、 0. 8を超える場合には、 泥はけ性が低下し、 目詰まりが発生するからであ る。
この発明に従うタイヤをモータ—サイクルの特に前輪に装着する場合には、 ネ ガティブ率を 75〜97%とし、 かつブロック面積比を 0. 2〜1. 2とするこ とが好ましい。 モー夕一サイクルの前輪においては、 特に煩雑な操舵操作が必要 となるため、 ネガティブ率とブロック面積比を高く設定することで、 横滑り性能 JP03/04790
を特に向上させることが操縦性向上の観点から有利だからである。
一方、 この発明に従うタイヤをモーターサイクルの特に後輪に装着する場合に は、 ネガティブ率を 6 5〜 8 5 %とし、 かつブロック面積比を 0 . 0 5〜0 . 5 とすることが好ましい。 モーターサイクルの後輪においては、 エンジンからの駆 動力を効率的に路面に伝える必要があるため、 ネガティブ率とブロック面積比を 低く設定することで、 トラクション性能と横滑り性能を特に向上させることが有 利だからである。
副プロック 3は、 頂部 9の上面 5の面積の、 底部 1 0の上面の面積に対する比 が 0 . 2〜0 . 8であることが好ましい。 この比が 0 . 2未満の場合には、 副ブ ロック 3上部のブロック剛性が不足するからであり、 0 . 8を超える場合には、 速やかな泥はけ性を発揮することができないからである。
また、 屈曲部 8のタイヤ径方向高さ H 3の、 副ブロック 3のブロック高さ H 2 に対する比が 0 . 5以上 1 . 0未満であることが好ましい。 この比が 0 . 5未満 の場合には、 泥の流れに対する抵抗が弱まり、 トラクシヨン性能と横滑り性能が 低下するおそれがあるからであり、 1 . 0の場合には、 屈曲部 8と上面 5がー致 する、 すなわち屈曲部 8を有しないことになり、 泥はけ性が向上しないからであ る。
副ブロック 3を図 1 ( a ) に示すようにタイヤ周方向 cに隣接する主ブロック 2、 2の間に配設した場合には、 副ブロック 3の形状が、 タイヤ幅方向寸法 Wに 比べてタイヤ周方向寸法 Lが長いことが好ましい。 副ブロック 3がタイヤ周方向 cに長い形状を有するため、 タイヤ幅方向 wの泥の流れに対して大きな抵抗力を 発揮し、 横滑り性能を向上させることができると同時に、 タイヤ幅方向 wに短い 形状を有するため、 タイヤ幅方向 wの泥の流れが副ブロック 3を乗り越えやすく なり、 泥はけ性を確保することができるからである。 かかる特性を有するタイヤ は、 高い横滑り性能が求められる後輪タイヤに特に好適である。
また、 この発明に従うタイヤをモータ一サイクル用空気入りラジアルタイヤに 適用した場合には、 高モジュラスプライ材の使用やサイドハイトの減少が可能と なる結果、 不整地における路面の凹凸等を吸収する性能を低下させることなく、 サイド剛性を確保するとともにコーナーリング性能を向上させることができる。 なお、 上述したところは、 この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、 請求 の範囲において種々の変更を加えることができる。
例えば、 図 2に示すように、 副ブロック 3の上面 5に、 周囲よりも高さの低い くぼみ部 1 1を形成し、 副プロック 3の上面 5の平面形状をドーナツ状としても よい。 また、 副ブロック 3のブロック高さ H 2は、 副ブロックごとに異なってい てもよい。 また、 図 2および 3に示すように、 少なくともトレッド中央域に位置 する副ブロック 3の上面 5をその面積を減じるように構成すればよい。
さらに、 副ブロック 3の平面形状としては、 図 6 ( a ) に示すように、 四角形 のような多角形、 楕円形や真円形のような円形、 直線と円弧を組み合わせた形状 および円弧と円弧を組み合わせた形状、 ならびに図 6 (b) に示すように、 それ らにくぼみ部 1 1を設けた形状等、 種々の形状を採用することができる。 実施例
次に、 この発明に従う 3種類の空気入りタイヤを試： ί乍し、 各種タイヤごとに性 能評価を行ったので以下で説明する。
( 1 ) 後輪装着用バイアスタイヤ
実施例 1のタイャは、 図 1に示すトレツドパターンおよび表 1に示す諸元を有 するモーターサイクル用バイアスタイヤである。 比較のため、 図 8に示すトレッ ドパターンおよび表 1に示す諸元を有するモーターサイクル用バイアスタイヤ (比較例 1 ) についても試作した。 実施例 1および比較例 1のタイヤは、 いずれ もカーカスがラジアル方向に対して土 3 0度の角度で延在するナイロンコード をゴム被覆した 2枚のバイアスプライからなる。
( 2 ) 後輪装着用ラジアルタイヤ PC漏 3/04790
実施例 2のタイヤは、 図 1に示すトレッドパターンおよび表 2に示す諸元を有 するモータ一サイクル用ラジアルタイヤである。 比較のため、 図 8に示すトレッ ドパターンおよび表 2に示す諸元を有するモータ一サイクル用ラジアルタイヤ
(比較例 2 ) についても試作した。 実施例 2および比較例 2のタイヤは、 いずれ もァラミドコードのゴム引きした 2層のベルト層とナイロンコードのゴム引きし た 1層のベルト補強層からなる。
( 3 ) 前輪装着用タイヤ
実施例 3〜 6のタイヤは、 それぞれ図 2〜 5に示すトレツドパターンおよび表 3に示す諸元を有するモーターサイクル用バイアスタイヤである。 比較のため、 図 9および 1 0に示すトレッドパ夕一ンおよび表 3に示す諸元を有するモーター サイクル用バイアスタイヤ （比較例 3および 4) についても試作した。 実施例 3 〜6、 比較例 3および比較例 4は、 いずれもカーカスがラジアル方向に対して土 3 0度の角度で延在するナイロンコ一ドをゴム被覆した 2枚のバイアスプライか らなる。
Figure imgf000013_0001
t
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表 3
Figure imgf000015_0001
(試験方法）
前記各種供試夕ィャをそれぞれ表 3に示すリムに組み付けてタイヤ車輪と し、 タイヤ内圧： 8 0 k P a、 タイヤ荷重： 1名乗車相当の荷重条件下で走行実 験を行った。
実施例 1、 実施例 2、 比較例 1および比較例 2のタイヤは後輪に装着した。 そ の際、 前輪には比較例 3のタイヤを装着した。
実施例 3〜6、 比較例 3および比較例 4のタイヤは前輪に装着した。 その際、 後輪には比較例 1のタイヤを装着した。
各供試タイヤを装着したモータ一サイクルで不整地を走行したときの、 トラク ション性能、 横滑り性能および泥はけ性をプロのライダーによるフィ一リングに よって評価した。 さらに、 後輪用ラジアルタイヤについては、 剛性感および凹凸 吸収性能についても評価した。
結果を表 4〜 6に示す。 なお、 表 4〜 6中の値は、 いずれも 1 0点を満点とし た指数比で示してあり、 いずれの場合も数値が大きいほど性能が優れている。 表 4
Figure imgf000016_0001
表 5 卜ラクシヨン性能 横滑り性能 泥はけ性 剛性感 凹凸吸収性能 実施例 2 5 7 5 6 6 比較例 2 5 5 5 5 5
表 6
Figure imgf000017_0001
表 4〜 6に示す評価結果から、 実施例のタイヤはいずれも比較例のタイヤと比 ベて泥はけ性、 トラクション性能および横滑り性能の総合性能に優れていること が分かる。 また、 後輪用ラジアルタイヤについては、 比較例のタイヤに比較して 剛性感と凹凸吸収性能も向上している。 産業上の利用可能性
この発明により、 泥濘地でのトラクシヨン性能を損なうことなく、 コ一ナーリ ング時の横滑り性能を大幅に向上することのできるモーターサイクル用タイヤを 提供することが可能となった。 また、 不整地における路面の凹凸等を吸収する性 能を低下させることなく、 サイド剛性を確保するとともにコ一ナ一リング性能を 向上させたモータ一サイクル用空気入りラジアルタイヤ、 特にモトクロス用タイ ャを提供することも可能となった。

Claims

請 求 の 範 囲
1. トレツド部に点在する複数個の主ブロックを有するモーターサイクル用夕 ィャにおいて、
主プロックの間に、 これよりもブロック高さの低いゴム製の副ブロックを配設 し、 かつ
副ブロックは、 その頂部を構成するゴムの一部を除去して面積を減じた上面を 有することを特徴とするモーターサイクル用タイヤ。
2. 前記副ブロックを、 タイヤ幅方向に隣接する主ブロックの間に配設したこ とを特徴とする請求項 1記載のタイヤ。
3. 前記副ブロックを、 タイヤ周方向に隣接する主ブロックの間に配設したこ とを特徴とする請求項 1または 2記載のタイヤ。
4. 前記副ブロックを、 タイヤ周方向に対して傾斜する方向に隣接する主プロ ックの間に配設したことを特徴とする請求項 1〜 3のいずれか 1項記載のタイヤ。
5 · ネガティブ率が 65〜 97%であり、
タイヤ断面高さ位置とトレツド端位置の間をタイヤ径方向に沿って測定した距 離をトレツド幅で除したトレッド曲率比が 0. 20〜0. 50であり、
トレツド部を構成する複数の基本パターン要素の各々における、 副ブロックの 頂部の上面の面積の総和の、 主ブロックの上面の面積の総和に対する比であるブ 口ック面積比が 0. 05〜： L. 2であり、
副ブロックの上面までのブロック高さの、 主ブロックのブロック高さに対する 比であるブロック高さ比が 0. 3〜0. 8であることを特徴とする請求項 1〜4 のいずれか 1項記載のタイヤ。
6. 前記ネガティブ率が 75〜 97%であり、
前記トレッド曲率比が 0. 20〜0. 50であり、
前記ブロック面積比が 0. 2〜1. 2であることを特徵とする請求項 5記載の タイヤ。
7. 前記ネガティブ率が 65〜 85%であり、
前記トレッド曲率比が 0. 20〜0. 50であり、
前記ブロック面積比が 0. 05〜0. 5であることを特徴とする請求項 5記載 のタイヤ。
8. 前記副プロックは、 溝底から副ブ口ックの上面に向かう側壁の中途位置に 屈曲部を設け、 この屈曲部によって副ブロックを底部と頂部に二分するとき、 頂 部の上面の面積が、 底部の上面の面積に対して 0. 2〜0. 8倍であることを特 徴とする請求項 1〜 7のいずれか 1項記載のタイャ。
9. 前記屈曲部の溝底からのタイヤ径方向高さが、 副ブロックのブロック高さ に対して 0. 5倍以上 1. 0倍未満であることを特徴とする請求項;！〜 8のいず れか 1項記載のタイヤ。
10. 前記副ブロックの形状が、 タイヤ幅方向寸法に比べてタイヤ周方向寸法 が長いことを特徴とする請求項 1〜 9のいずれか 1項記載のタイヤ。
11. 前記タイヤがラジアルカーカスを有することを特徴とする請求項 1〜1 0のいずれか 1項記載の空気入りラジアルタイヤ。
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