JP2005247153A - 不整地走行用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤ性能を低下させることなくタイヤの耐久性能を向上させた不整地走行用タイヤを提供することを課題とする。
【解決手段】 空気入りタイヤ１０のトレッド部１６は、タイヤセンターラインを有する内側部と、内側部のタイヤ外側に位置する外側部とで構成される。外側部のブロックパターン列を形成している各ブロック２４の踏込み側の溝壁２５の踏面法線Ｖに対する傾斜角度は、センター側では５〜１０°の範囲内で、ショルダー側では１０〜３０°の範囲内である。また、この溝壁２５には、ショルダー側からセンター側にかけて傾斜角度θ１が漸減している角度漸減部２５Ｐが形成されている。これにより、ブロック踏込み側の溝壁２５での磨耗や欠損を抑制して耐久性を向上させることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、トレッド部にブロックパターン列が形成された不整地走行用タイヤに関する。

従来、タイヤでは、駆動性能及び制動性能を向上させるために、タイヤ表面には、多数に区画されてなるベース状のブロック又はベースをアレンジした形状のブロックで構成されるトレッドパターンが形成されている。

このブロックは、タイヤの周方向に沿って延びる複数の周方向溝と略タイヤの幅方向にタイヤの赤道面に対して傾斜して延びる多数の横方向溝とにより区画されている（例えば特許文献１〜３参照）。

このような従来のタイヤでは、ブロックの踏込み側の側端部での磨耗が激しいため、他のタイヤ部分が有効に使用できる状態であってもタイヤ寿命が短い、という問題があった。

この対策として、コンパウンドを硬くすると、摩擦係数が低い路上でトラクション不足が生じてタイヤ性能が低下するという別の問題が生じる。

また、ブロックを大きくすることによりブロック剛性を上げるという対策を行うと、ウェット路面で操縦安定性能が落ちたり、砂利が多い路面で砂利かき性能が落ちたりしてタイヤ性能が低下するという別の問題が生じる。
特開平３−３８４１１号公報 特開平２−１４１３１０号公報 特開２００３−１７０７０４号公報

本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ性能を低下させることなくタイヤの耐久性能を向上させた不整地走行用タイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、タイヤがコーナリング時に受ける横方向の力がコーナーリング外側輪のアウト側で特に大きいことに着目した。そして、タイヤの剛性を部分的に上げることにより、コーナーリング時に磨耗し易いタイヤ部分を磨耗し難くすることを考え付き、更に検討及び実験を重ね、本発明を完成するに至った。

請求項１に記載の発明は、トレッド部のショルダー側にブロックパターン列を有する不整地走行用タイヤにおいて、前記ブロックパターン列を構成する各ブロックの踏込み側の溝壁では、踏面法線に対する傾斜角度が、センター側では５〜１０°の範囲内で、ショルダー側では１０〜３０°の範囲内であり、かつ、前記溝壁の全部又は一部に、ショルダー側からセンター側にかけて前記傾斜角度が漸減している角度漸減部が形成されていることを特徴とする。

このように、請求項１に記載の発明では、上記傾斜角度が、センター側で５〜１０°の範囲内で、ショルダー側で１０〜３０°の範囲内であり、かつ、ショルダー側からセンター側にかけて漸減している。

これにより、路面からの入力をダイレクトに受けるショルダー側のブロック体積が増加し、ブロック剛性が上がるため、ブロック踏込み側の溝壁での磨耗や欠損を抑制して耐久性を向上させることができる。

また、トレッド部の踏面積を増大させる（すなわちネガティブ率を減少させる）ことなく、トレッド部のセンター域で、ブロックのタイヤ幅方向に対する角度を３０〜５０°にすることができ、不整地走行におけるウェット路面での操縦安定性能やグリップ性能等のタイヤ性能を低下させなくても済む。従って、ドライ路面での高速時、アクセルオフ時のコントロール性を向上させた不整地走行用タイヤを実現させることができる。

センター側における上記の傾斜角度が５°よりも小さいと、十分なブロック剛性をかせげないため好ましくなく、１０°よりも大きいと、溝のボリュームを十分にかせげないため好ましくない。

また、ショルダー側における上記の傾斜角度が１０°よりも小さいと、路面からの入力に耐え得るブロック剛性をかせげないため好ましくなく、３０°よりも大きいと、溝のボリュームを十分にかせげないため好ましくない。

請求項２に記載の発明は、前記角度漸減部の全長が前記溝壁の全長の２０〜５０％の範囲内であることを特徴とする。

これにより、ブロックの踏込み側の溝壁角度が、漸減せずに例えば一定の角度である部分が溝壁全長の５０〜８０％の範囲内で存在する。従って、溝のボリュームを確保でき、ウェット路面での安定性確保という効果を奏することができる。

請求項３に記載の発明は、前記各ブロックのトレッド外側縁を形成する溝壁では、踏面法線に対する傾斜角度が１５〜３０°の範囲内であることを特徴とする。

これにより、ブロック剛性を保ちつつ、砂利走破性を向上させることができる。

本発明は上記構成としたので、タイヤ性能を低下させることなくタイヤの耐久性能を向上させた不整地走行用タイヤを実現させることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は不整地走行用の空気入りタイヤである。

空気入りタイヤ１０は、トロイド状に延びるカーカス１２のクラウン部１２Ｃの外側に、ベルト１４と、溝を配設したトレッド部１６と、を有する。ベルト１４は、複数枚のベルトプライで構成されることが多い。

図２に示すように、トレッド部１６は、タイヤセンターラインＣＬを有する内側部１８と、内側部１８のタイヤ両外側にそれぞれ形成された（すなわちショルダー側にそれぞれ形成された）外側部２２と、で構成され、何れにもブロックパターン列が形成されている。このブロックパターン列は、何れも、タイヤ周方向に沿った周方向溝と、この周方向溝に交差する幅方向溝とによって区画された複数のブロックによって形成されている。

トレッド部１６のネガティブ率は、トレッド部全域で４５〜５５％の範囲内とされ、外側部２２で５０〜６５％の範囲内とされている。

内側部１８のブロックパターン列１９を構成する各ブロック２０の踏込み側（すなわちタイヤ回転時に先に接地する側）の溝壁２１は、ショルダー側よりもセンター側のほうが空気入りタイヤ１０の回転方向Ｇへせり出すように、すなわちセンター側のほうがショルダー側よりも先に接地するように、形成されている。そして、溝壁２１のタイヤ幅方向Ｕに対する角度が３０〜５０°の範囲内とされている。

外側部２２に形成されたブロックパターン列２３を構成する各ブロック２４は、タイヤ周方向に一列に形成されている。

各ブロック２４の高さｈ（図３（Ｂ）及び（Ｃ）参照）は、トレッド部１６の全厚みの７５〜８０％の範囲内とされている。ここで、トレッド部１６の全厚みは、本実施形態では１３〜１５ｍｍの範囲内とされている。なお、本明細書で、ブロックの高さｈとは、ブロックを区画している溝の底から踏面までの高さのことであり、トレッド部１６の全厚みとは、トレッド部１６の溝下ゲージ（溝底までの高さ）とブロックの高さｈとを加算した値である。

また、各ブロック２４の踏込み側の溝壁２５の踏面法線Ｖに対する傾斜角度θ１は、センター側Ｃで５〜１０°の範囲内（図３（Ｂ）参照）、ショルダー側Ｓで１０〜３０°の範囲内（図３（Ｃ）参照）にされている。

更に、溝壁２５には、ショルダー側からセンター側にかけて上記傾斜角度θ１が漸減している角度漸減部２５Ｐ（図３（Ａ）参照）が形成されている。この角度漸減部２５Ｐの全長Ｌ１は、溝壁２５の全長Ｌ２の２０〜５０％の範囲内である。傾斜角度θ１が漸減していない溝壁部分では、θ１は変化せずに一定の値とされている。

また、溝壁２５のタイヤ幅方向Ｕに対する角度は、０〜１０°の範囲内とされている。

更に、溝壁２５の付け根部分の半径Ｒは、ブロック高さｈの１５〜２０％の範囲内とされている。

また、図４に示すように、各ブロック２４のトレッド外側端を形成するトレッド外側溝壁２７では、踏面法線Ｖに対する傾斜角度θ２が１５〜３０°の範囲内とされている。

以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、踏込み側の溝壁２５に形成された角度漸減部２５Ｐの傾斜角度θ１が、センター側Ｃで５〜１０°の範囲内、ショルダー側Ｓで１０〜３０°の範囲内とされている。

これにより、路面からの入力をダイレクトに受けるショルダー側Ｓのブロック体積が増加し、ブロック剛性が上がるため、ブロックの踏込み側の溝壁での磨耗量を抑えることができる。しかも、内側部１８を構成するブロック２０のタイヤ幅方向Ｕに対する角度を３０〜５０°にしても、不整地走行におけるウェット路面での操縦安定性能やグリップ性能等のタイヤ性能を低下させることがない。従って、ドライ路面での高速時、アクセルオフ時のコントロール性を向上させた不整地走行用の空気入りタイヤ１０を実現させることができる。

また、傾斜角度θ２が１５〜３０°の範囲内とされているので、ブロック剛性を保ちつつ、砂利走破性を向上させることができる。

＜実験例＞
上記の空気入りタイヤ１０を用い、耐久性及び操縦安定性を評価する実験を行った。また、比較のために、従来の空気入りタイヤを用い、同様に実験を行った。両タイヤについて、トレッド部の構成等を表１に示す。

空気入りタイヤ１０としては、角度漸減部２５Ｐにおける上記θ１を、センター側では６°とし、ショルダー側では１０〜２０°の範囲内の値とした。一方、従来のタイヤ（空気入りタイヤ）では、このθ１が、センター側及びショルダー側の何れでも５°である。

これ以外の条件は、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１０及び従来の空気入りタイヤの何れも同じとした。

すなわち、トレッド部全域のネガティブ率は何れも５０％で、外側部２２のネガティブ率は何れも６１％にした。ブロック高さｈは何れもトレッド部１６の全厚みの７９％である１０．７ｍｍにした。溝壁２５の付け根部分の半径Ｒは何れも１．９ｍｍにした。トレッド外側溝壁２７の傾斜角度θ２は何れも１５°にした。

また、本実験例では、空気圧をフロントタイヤで２００ｋＰａ、リアタイヤで１８０ｋＰａとし、走行面を浮き砂利路面とした。

両タイヤについての評価結果を併せて表１に示す。表１では、タイム指数（耐久性）は小さいほど良好であることを示しており、フィーリング指数（操縦安定性）は大きいほど良好であることを示す。なお、この評価では、従来の空気入りタイヤの指数を１００％として、空気入りタイヤ１０の指数を相対評価している。

表１に示したように、空気入りタイヤ１０では、タイム指数、フィーリング指数とも、従来の空気入りタイヤに比べて優れていた。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係るタイヤの幅方向断面図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド部の構成を示す平面図である。 図３（Ａ）から（Ｃ）は、それぞれ、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド部を構成するブロックの平面図、矢視３Ｂ−３Ｂの断面図、及び、矢視３Ｃ−３Ｃの断面図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤの幅方向断面図の部分拡大図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ（不整地走行用タイヤ）
１６ トレッド部
２３ ブロックパターン列
２４ ブロック
２５ 溝壁
２５Ｐ 角度漸減部
２７ トレッド外側溝壁（溝壁）

Claims (3)

1. トレッド部のショルダー側にブロックパターン列を有する不整地走行用タイヤにおいて、
   前記ブロックパターン列を構成する各ブロックの踏込み側の溝壁では、踏面法線に対する傾斜角度が、センター側では５〜１０°の範囲内で、ショルダー側では１０〜３０°の範囲内であり、
   かつ、前記溝壁の全部又は一部に、ショルダー側からセンター側にかけて前記傾斜角度が漸減している角度漸減部が形成されていることを特徴とする不整地走行用タイヤ。
2. 前記角度漸減部の全長が前記溝壁の全長の２０〜５０％の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行用タイヤ。
3. 前記各ブロックのトレッド外側縁を形成する溝壁では、踏面法線に対する傾斜角度が１５〜３０°の範囲内であることを特徴とする請求項１又は２に記載の不整地走行用タイヤ。

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