ES2269314T3 - Cubierta neumatica. - Google Patents
Cubierta neumatica. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2269314T3 ES2269314T3 ES01305380T ES01305380T ES2269314T3 ES 2269314 T3 ES2269314 T3 ES 2269314T3 ES 01305380 T ES01305380 T ES 01305380T ES 01305380 T ES01305380 T ES 01305380T ES 2269314 T3 ES2269314 T3 ES 2269314T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- sub
- block
- groove
- central part
- cover
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Cubierta neumática que comprende una parte (14) que constituye la banda de rodadura y tiene una pluralidad de tacos (18, 20; 22), teniendo cada uno de dichos tacos al menos una subacanaladura (26) que incluye una parte central principal (26A) y partes extremas (26B) que conectan la parte central principal a una acanaladura circunferencial; estando dicha cubierta neumática caracterizada por el hecho de que la parte central principal (26A) es oblicua con respecto al plano ecuatorial (CL) de la cubierta en una dirección opuesta a la dirección de oblicuidad de cada una de las partes extremas (26B), y de que la parte central principal (26A) de la subacanaladura está formada de forma tal que el fondo (26C) de dicha subacanaladura está inclinado con respecto a la desembocadura de dicha subacanaladura en la parte de la superficie exterior del taco en la dirección del esfuerzo principal que es aplicado desde la superficie de la carretera al taco, y las partes extremas (26B) de la subacanaladura están formadas de forma tal que el fondo de dicha subacanaladura se extiende en sustancia verticalmente con respecto a la superficie exterior del taco.
Description
Cubierta neumática.
Esta invención se refiere a una cubierta
neumática en la que al suprimirse el desgaste irregular de la banda
de la rodadura mejora la duración de la banda de rodadura.
Como cubiertas radiales para automóviles de
turismo han venido siendo conocidas cubiertas neumáticas que tienen
un dibujo de la banda de rodadura que es del tipo de los que forman
tacos y en cual está formada una pluralidad de hileras de tacos en
la superficie de la banda de rodadura que como tal superficie es la
que establece el contacto con el piso. En general, un taco de este
tipo está definido con una forma prácticamente de cuadrilátero por
dos pares de acanaladuras principales que están a ángulos distintos
con respecto al plano ecuatorial de la cubierta. En una cubierta
neumática de este tipo está(n) formada(s) en cada uno de los
tacos una subacanaladura o subacanaladuras tal como una incisión o
tal como incisiones o algo similar a fin de mejorar las
características funcionales sobre piso mojado.
Cuando está formada en el taco la subacanaladura
tal como una incisión o algo similar, los factores de bordes se ven
incrementados, con lo cual mejoran las características funcionales
sobre piso mojado, pero disminuye la rigidez del taco, y por
consiguiente pueden empeorar las características funcionales sobre
piso seco.
La incisión se hace habitualmente en el taco de
forma tal que la misma se extiende desde la superficie exterior del
taco en una dirección prácticamente perpendicular a la superficie
del taco. En este caso hay tendencia a que se produzca un desgaste
irregular porque se produce una progresión del desgaste debido al
vencimiento de una parte del taco situada en las inmediaciones de
la incisión. Además, la expresión "vencimiento de una parte del
taco" que aquí se utiliza significa una deformación del taco
cuando es aplicada una fuerza a la superficie del taco.
Asimismo, como se muestra en la Fig. 10A de los
dibujos acompañantes, cuando un taco 204 que tiene prácticamente la
forma de un paralelogramo que queda definido por un par de
acanaladuras principales 200 que discurren en una dirección
circunferencial (indica mediante las flechas A y B) y por otro par
de acanaladuras principales 202 que se cruzan con las acanaladuras
principales 200 es dividido en dos partes iguales por una
subacanaladura 206 formada en el taco 204 paralelamente a la
acanaladura principal 202, es ocasionado el problema de que
disminuye la rigidez del taco 204 en la dirección circunferencial de
la cubierta.
Además, como se muestra en la Fig. 10B, cuando
en el taco 204 que tiene prácticamente la forma de un paralelogramo
la subacanaladura 206 se forma en la dirección de la diagonal del
mismo, el taco 204 queda dividido en dos pequeñas partes del taco
que tienen cada una una forma prácticamente triangular alargada, y
por consiguiente es ocasionado el problema de que disminuye
considerablemente la rigidez del taco 204 en una dirección
perpendicular a la dirección longitudinal de la subacanaladura 206
(indicada mediante la flecha C).
En el caso de los automóviles de turismo que
alcanzan prestaciones extraordinariamente elevadas, la dirección de
rotación de la cubierta está especificada y las dimensiones de la
cubierta frecuentemente varían entre las ruedas delanteras y
traseras, con lo cual resulta frecuentemente imposible variar
rotativamente las posiciones de montaje de las cubiertas en uso.
Por consiguiente, la cubierta se encuentra en unas condiciones en
las que se ve continua y fácilmente sometida a la acción de una
fuerza que actúa en una dirección determinada.
A este respecto, en la parte del taco que es
cercana a las incisiones que están dispuestas uniformemente con
respecto a la dirección de solicitación convencional se registra una
tendencia a desarrollar un creciente desgaste irregular en tan sólo
una dirección específica de acuerdo con la posición de montaje de la
cubierta. Asimismo, la anchura de la incisión se ve reducida bajo
ciertas condiciones de solicitación, con lo cual hay una tendencia
a que disminuya la capacidad de drenaje en el taco.
Se considera que estas tendencias son debidas al
vencimiento del taco en las inmediaciones de la incisión. Por
consiguiente, si pudiera reprimirse el vencimiento del taco, tendría
que ser posible suprimir el desgaste irregular y mejorar la
estabilidad direccional sobre una superficie de carretera
mojada.
Se llama asimismo la atención acerca de la
descripción del documento
US-A-5896905.
En las susodichas circunstancias, un objeto de
la presente invención es el de aportar una cubierta neumática que
sea capaz de mejorar las características funcionales sobre piso
mojado manteniendo al mismo tiempo la rigidez del taco e impidiendo
al mismo tiempo que se produzca desgaste irregular.
Otro objeto de la invención es el de aportar una
cubierta neumática que sea capaz de mejorar la resistencia al
desgaste en correspondencia con la diferencia de la dirección de
solicitación entre las fuerzas externas que son generadas debido a
la diferencia de las posiciones de montaje de las cubiertas.
Según la presente invención, se aporta una
cubierta neumática que comprende una parte que constituye la banda
de rodadura y tiene una pluralidad de tacos, teniendo cada uno de
dichos tacos al menos una subacanaladura que incluye una parte
central principal y partes extremas que conectan la parte central
principal a una acanaladura circunferencial, siendo la parte
central principal oblicua con respecto al plano ecuatorial de la
cubierta en una dirección opuesta a la dirección de oblicuidad de
cada una de las partes extremas, y estando la parte central
principal de la subacanaladura formada de forma tal que el fondo de
dicha subacanaladura está inclinado con respecto a la desembocadura
de dicha subacanaladura en la parte de la superficie exterior del
taco en la dirección del esfuerzo principal que es aplicado desde
la superficie de la carretera al taco, y estando las partes
extremas de la subacanaladura formadas de forma tal que el fondo de
dicha subacanaladura se extiende en sustancia verticalmente con
respecto a la superficie exterior del
taco.
taco.
Se explica a continuación la actuación de una
cubierta neumática de este tipo.
En la cubierta neumática que tiene un dibujo de
la banda de rodadura del tipo de los que forman tacos, la parte
central principal de la subacanaladura que es formada en el taco
está formada de forma tal que el fondo de dicha subacanaladura está
inclinado con respecto a la parte de la superficie del taco en la
dirección del esfuerzo principal que es el más grande de entre las
fuerzas externas que son aplicadas desde la superficie de la
carretera al taco.
Puesto que las direcciones en las que son
aplicadas las fuerzas externas son habitualmente distintas para
cada posición de montaje de la cubierta, si la cubierta neumática
como la definida en la invención es montada en un automóvil de
turismo de los que dan extraordinariamente altas prestaciones y en
el que no se varían rotativamente las posiciones de montaje de las
cubiertas, el desgaste de la cubierta va en aumento en tan sólo una
dirección específica que queda establecida para cada posición de
montaje de la cubierta, con lo cual es ocasionado un desgaste
irregular debido al vencimiento de una parte del taco situada en
torno a la subacanaladura. En la invención, la parte central
principal de la subacanaladura es formada de forma tal que se
inclina hacia el fondo de dicha subacanaladura, con lo cual se ve
modificada la rigidez de la parte del taco que está situada en las
inmediaciones de la subacanaladura, para así suprimir el desgaste
irregular.
Esto quiere decir que la parte central principal
de la subacanaladura está inclinada en la dirección del esfuerzo
principal que es el más grande de entre las fuerzas externas que son
aplicadas desde la superficie de la carretera al taco, con lo cual
puede ser acrecentada la rigidez de la parte del taco que se
encuentra en las inmediaciones de la subacanaladura y se vence
hacia la subacanaladura debido a una fuerza externa para así
suprimir el vencimiento del taco y por consiguiente impedir que se
produzca el desgaste irregular.
A pesar de que la posición en la que se dispone
la subacanaladura y el tamaño de la subacanaladura son los mismos
como los de una subacanaladura convencional, la resistencia al
desgaste puede ser mejorada en correspondencia con la diferencia
entre las direcciones en las que actúan las fuerzas externas que
como tal diferencia es generada por la diferencia entre las
posiciones de montaje de las cubiertas en un estado en el que las
propiedades en materia de agarre sobre piso seco y en materia de
agarre sobre piso mojado se mantienen iguales a las de la cubierta
convencional, y por consiguiente puede alcanzarse una más larga
duración de la banda de rodadura de la cubierta.
En una realización preferible de la invención,
se le da al taco la forma prácticamente de un cuadrilátero, y la
parte central principal de la subacanaladura discurre en la
dirección de la diagonal menor del taco. En este caso puede
acrecentarse más el susodicho efecto.
En otra realización preferible de la invención,
la cubierta es usada en una rueda que produce una fuerza de
tracción como esfuerzo principal, y la parte central principal de la
subacanaladura está inclinada desde la parte de la superficie del
taco hacia el fondo de dicha subacanaladura en la dirección de la
fuerza de tracción. Esto quiere decir que la parte central
principal de la subacanaladura que está formada en la diagonal en el
centro del taco está inclinada en la dirección de la fuerza de
tracción.
Esta realización está limitada a ser usada en
una rueda de tracción del vehículo. A pesar de que la parte del
taco que es cercana a la subacanaladura se vence hacia la
subacanaladura debido a la fuerza de tracción en la cubierta
convencional, según la invención la rigidez de tal parte del taco es
acrecentada por medio de la susodicha forma constructiva de la
subacanaladura, con lo cual es suprimido el vencimiento del taco en
la dirección circunferencial de la parte que constituye la banda de
rodadura. Como resultado de ello, una parte de la esquina del taco
a la que debido al vencimiento que es ocasionado por la fuerza de
tracción se mantiene sin establecer contacto con el piso se ve
desgastada más uniformemente junto con la parte del taco, con lo
cual puede ser más suprimido el desgaste irregular.
En otra realización preferible de la invención,
la cubierta es usada en una rueda que produce una fuerza de frenado
como esfuerzo principal, y la parte central principal de la
subacanaladura está inclinada desde la parte de la superficie del
taco hacia el fondo de la subacanaladura en la dirección de la
fuerza de frenado. Esto quiere decir que la parte central principal
de la subacanaladura que está formada en la diagonal en el centro
del taco está inclinada en la dirección de la fuerza de frenado.
Esta realización está limitada a ser usada en
una rueda no de tracción o rueda loca del vehículo. Incluso en este
caso se obtiene análogamente al caso anterior el efecto de suprimir
el desgaste irregular.
Además, cuando las cubiertas neumáticas
anteriormente mencionadas son montadas en las ruedas delanteras y
traseras de un vehículo de acuerdo con la finalidad de uso de la
cubierta, los susodichos efectos se desarrollan con más
seguridad.
En una realización más preferible de la
invención, se le da al taco una forma prácticamente rómbica y la
parte central principal de la subacanaladura se dispone de forma
tal que discurre a lo largo de la diagonal menor del taco. Es
decir, incluso cuando se le da al taco una forma rómbica con los
cuatro lados iguales, se obtienen los mismos resultados que han
sido mencionados anteriormente.
En una realización aún más preferible de la
invención, la parte central principal de la subacanaladura tiene un
ángulo de inclinación de 5-45º con respecto a una
línea vertical trazada sobre la superficie del taco. Cuando el
ángulo de inclinación es de menos de 5º, no es suficientemente
incrementada la rigidez del taco en las inmediaciones de la
subacanaladura y por consiguiente puede que no sea suprimido el
desgaste irregular, mientras que cuando el ángulo de inclinación es
de más de 45º, deviene corta la duración del molde para la
vulcanización de la cubierta y es difícil fabricar la cubierta
neumática.
Según un aspecto preferido de la invención, una
cubierta neumática comprende una pluralidad de hileras de tacos que
contienen cada una una pluralidad de tacos y dicha cubierta
neumática es usada para una rueda de dirección, siendo así que en
dicha cubierta neumática una parte central principal de una
subacanaladura formada en cada taco de una hilera de tacos
exteriores cuando la cubierta está montada en un vehículo está
formada de forma tal que está inclinada en la dirección de una
fuerza lateral y una parte central principal de una subacanaladura
formada en cada taco de una hilera de tacos interiores cuando la
cubierta está montada en el vehículo está formada de forma tal que
está inclinada en la dirección de una fuerza de frenado.
En la cubierta del aspecto preferido, la fuerza
lateral y la fuerza de frenado son esfuerzos principales que son
aplicados a los tacos desde la superficie de la carretera. Por
consiguiente, incluso cuando una cubierta de este tipo es usada
para una rueda de dirección, la resistencia al desgaste se ve
mejorada en correspondencia con la diferencia entre las direcciones
de actuación de las fuerzas externas en un estado en el que las
propiedades en materia de agarre sobre piso seco y en materia de
agarre sobre piso mojado se mantienen iguales a las de la cubierta
convencional, y por consiguiente puede ser alcanzada la larga
duración de la banda de rodadura de la cubierta.
Se describe a continuación más ampliamente la
invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los
cuales:
La Fig. 1 es una vista desarrollada y
esquemática de la banda de rodadura de una cubierta delantera en una
realización según la invención;
la Fig. 2 es una vista esquemática en sección
practicada por el plano de sección II-II de la Fig.
1;
la Fig. 3 es una vista esquemática en sección
practicada por el plano de sección III-III de la
Fig. 1;
la Fig. 4 es una vista esquemática en sección
practicada por el plano de sección IV-IV de la Fig.
1;
la Fig. 5 es una vista desarrollada y
esquemática de la banda de rodadura de una cubierta trasera en otra
realización según la invención;
la Fig. 6 es una vista esquemática en sección
practicada por el plano de sección VI-VI de la Fig.
5;
la Fig. 7 es una vista esquemática en sección
practicada por el plano de sección VII-VII de la
Fig. 5;
la Fig. 8 es una vista esquemática que ilustra
la cantidad de desgaste de un taco en una cubierta convencional;
la Fig. 9 es una vista esquemática que ilustra
la cantidad de desgaste de un taco en una cubierta según la
invención;
la Fig. 10A es una vista esquemática en planta
de un taco convencional; y
la Fig. 10B es una vista esquemática en planta
de otro taco convencional.
Se muestran en las Figs. 1 y 5 típicos dibujos
de la banda de rodadura de cubiertas neumáticas 10A y 10B como una
realización de la invención, respectivamente.
Como se muestra en las Figs. 2 y 6, las formas
constructivas internas de las cubiertas neumáticas 10A, 10B son las
mismas como las que son utilizadas en este tipo de cubierta
neumática convencional que presenta en combinación una carcasa
radial 12, un cinturón de alta rigidez (no ilustrado) que está
dispuesto de forma tal que cubre la parte que constituye la corona
de la carcasa 12, y una banda de rodadura 14 que está dispuesta
sobre la superficie periférica exterior del cinturón y está hecha de
un caucho de la banda de rodadura. Además, la descripción de una
forma constructiva de este tipo será omitida en las realizaciones
que se mencionan más adelante.
Además, como se muestra en las Figs. 1, 2, 5 y
6, el revestimiento exterior de la cubierta neumática 10A, 10B que
como tal revestimiento es el que establece el contacto con el piso
está constituido por la banda de rodadura 14 a la que se ha dado
una forma arqueada o una forma de corona. En ambas partes extremas
de la banda de rodadura 14 están respectivamente formadas las
partes 16 que constituyen los enlaces entre los flancos y la banda
de rodadura.
De entre estas figuras, la Fig. 1 muestra una
cubierta neumática delantera 10A que está situada en el lado de las
ruedas de dirección del vehículo.
Como se muestra en la Fig. 1, cuando la cubierta
10A está montada en un vehículo, la misma tiene un dibujo exterior
de la banda de la rodadura que está dispuesto a la izquierda de la
línea central CL que es el plano ecuatorial de la banda de rodadura
14, y un dibujo interior de la banda de rodadura que está dispuesto
a la derecha de la línea central CL.
En el dibujo exterior de la banda de rodadura de
la cubierta 10A están dispuestos muchos tacos exteriores 18 que
quedan definidos cada uno con la forma de un paralelogramo por un
par de lados 18A que delimitan el taco a lo ancho y discurren cada
uno en una dirección circunferencial de la banda de rodadura y por
un par de lados oblicuos 18B cada uno de los cuales es oblicuo con
respecto a la dirección de rotación hacia adelante R de la
cubierta, discurriendo cada uno de dichos lados oblicuos desde la
parte 16 que constituye el enlace entre el flanco y la banda de
rodadura hacia la línea central CL y bajando desde una parte situada
arriba a la izquierda hacia una parte situada abajo a la derecha en
la Fig. 1. En la realización ilustrada, estos tacos exteriores 18
están dispuestos a intervalos iguales a lo largo de la
circunferencia de la banda de rodadura 14, y están formadas lado a
lado a lo ancho de la cubierta tres hileras de tacos que contienen
cada una los tacos exteriores 18.
En el dibujo interior de la banda de rodadura de
la cubierta 10A están dispuestos muchos tacos interiores 20 que
quedan definidos cada uno con la forma de un paralelogramo por un
par de lados 20A que delimitan el taco a lo ancho y discurren cada
uno en una dirección circunferencial de la banda de rodadura y por
un par de lados oblicuos 20B cada uno de los cuales es oblicuo con
respecto a la dirección de rotación hacia adelante R de la
cubierta, discurriendo cada uno de dichos lados oblicuos desde la
parte 16 que constituye el enlace entre el flanco y la banda de
rodadura hacia la línea central CL y bajando desde una parte situada
arriba a la derecha hacia una parte situada abajo a la izquierda en
la Fig. 1. En la realización ilustrada, estos tacos interiores 20
están dispuestos a intervalos iguales a lo largo de la
circunferencia de la banda de rodadura 14, y están formadas lado a
lado a lo ancho de la cubierta tres hileras de tacos que contienen
cada una los tacos interiores 20.
Asimismo, están formadas acanaladuras
principales 24 entre los tacos exteriores 18, entre los tacos
interiores 20 y entre el taco exterior 18 y el taco interior 20,
respectivamente. Por consiguiente, el dibujo de la banda de
rodadura de la cubierta delantera 10A tiene una forma constructiva
en la que se combinan los tacos exteriores 18 con los tacos
interiores 20. Además, cada uno de los tacos exteriores 18 y de los
tacos interiores 20 está provisto de una subacanaladura 26 tal como
una incisión, una fina acanaladura o algo similar. Una parte central
principal 26A de la subacanaladura 26 que está dispuesta en cada
uno de los tacos exteriores 18 y de los tacos interiores 20 está
formada de forma tal que discurre a lo largo de una diagonal del
taco 18, 20 y oblicuamente con respecto al plano ecuatorial CL.
En el taco exterior 18 que se muestra en la Fig.
3, la parte central principal 26A de la subacanaladura 26 está
dispuesta de forma tal que el fondo 26C de la subacanaladura 26 está
inclinado hacia el interior desde la superficie exterior del taco a
lo ancho de la cubierta y en la dirección de la fuerza lateral SF
que como esfuerzo principal es aplicada desde la superficie de la
carretera al taco exterior 18.
Por otro lado, en el taco interior 20 que se
muestra en la Fig. 4, la parte central principal 26A de la
subacanaladura 26 está dispuesta de forma tal que el fondo 26C de
la subacanaladura 26 está inclinado desde la superficie exterior
del taco en la dirección de la fuerza de frenado BF que como
esfuerzo principal es aplicada desde la superficie de la carretera
al taco interior 20 y en la dirección de rotación hacia adelante R
de la cubierta.
Además, un ángulo de inclinación \alpha de la
parte central principal 26A de la subacanaladura 26 que se ilustra
en las Figs. 3 y 4 con respecto a una línea vertical V trazada desde
la superficie exterior del taco está preferiblemente situado dentro
de una gama de ángulos de 5-45º, y más
preferiblemente dentro de una gama de ángulos de
15-25º.
En la Fig. 5 se muestra una cubierta neumática
trasera 10B que está montada en el lado de las ruedas de tracción
de un vehículo.
Como se muestra en la Fig. 5, la cubierta 10B
tiene un dibujo de la banda de rodadura que es simétrico con
respecto a la línea central CL de la banda de rodadura 14.
Esto quiere decir que en ambas zonas laterales
de la cubierta 10B con respecto a la línea central CL están
dispuestos muchos tacos 22 que quedan definidos cada uno con la
forma de un paralelogramo por un par de lados 22A que delimitan el
taco a lo ancho y discurren cada uno en una dirección
circunferencial de la banda de rodadura y por un par de lados
oblicuos 22B cada uno de los cuales es oblicuo con respecto a la
dirección de rotación hacia adelante R de la cubierta, discurriendo
cada uno de dichos lados oblicuos desde la parte 16 que constituye
el enlace entre el flanco y la banda de rodadura hacia la línea
central CL. En la realización ilustrada, estos tacos 22 están
dispuestos a intervalos iguales a lo largo de la circunferencia de
la banda de rodadura 14, y están formadas lado a lado a lo ancho de
la cubierta y a ambos lados con respecto a la línea central CL tres
hileras de tacos que contienen cada una los tacos 22.
Asimismo, están formadas entre los tacos 22
acanaladuras principales 24. El dibujo de la banda de rodadura de
la cubierta 10B en la realización ilustrada tiene una forma
constructiva en la que se combinan los tacos 22.
Además, cada uno de los tacos 22 está provisto
de una subacanaladura 26 tal como una incisión, una fina acanaladura
o algo similar. Una parte central principal 26A de la
subacanaladura 26 que está dispuesta en el taco 22 está formada de
forma tal que discurre a lo largo de una diagonal del taco 22 y es
oblicua con respecto al plano ecuatorial CL.
En el taco 22 que se muestra en la Fig. 7, la
parte central principal 26A de la subacanaladura 26 está dispuesta
de forma tal que el fondo 26C de la subacanaladura 26 está inclinado
desde la superficie exterior del taco en la dirección de la fuerza
de tracción TF que como esfuerzo principal es aplicada desde la
superficie de la carretera al taco 22. Asimismo, un ángulo de
inclinación \beta de la parte central principal 26A de la
subacanaladura 26 que se muestra en la Fig. 7 con respecto a una
línea vertical V trazada desde la superficie exterior del taco está
preferiblemente situado dentro de una gama de ángulos de
5-45º, y más preferiblemente dentro de una gama de
ángulos de 15-25º.
Además, como se muestra en las Figs. 1 y 5,
ambas partes extremas 26B de la subacanaladura 26 que está formada
en cada uno de los tacos 18, 20, 22 de las cubiertas neumáticas 10A,
10B discurren paralelamente a los lados oblicuos 18B, 20B, 22B del
taco y llegan al lado 18A, 20A, 22A del taco que delimita al taco a
lo ancho.
Se explica a continuación la actuación de la
cubierta neumática 10A, 10B según la invención.
Cada una de las cubiertas 10A, 10B tiene un
dibujo de la banda de rodadura que es del tipo de los que forman
tacos y en el cual los tacos 18, 20, 22, que tienen cada uno
prácticamente la forma de un cuadrilátero, están dispuestos en la
banda de rodadura 14 y están provistos cada uno de una
subacanaladura 26 que está formada de forma tal que es oblicua con
respecto al plano ecuatorial de dicha cubierta.
La parte central principal 26A de la
subacanaladura 26 está formada de forma tal que discurre a lo largo
de la diagonal de cada taco 18, 20, 22 y de tal manera que el fondo
26C de la subacanaladura en la parte central principal de la
subacanaladura está inclinado desde la superficie exterior del taco
28, 20, 22 en la dirección del esfuerzo principal que es aplicado
al taco 18, 20, 22.
Por ejemplo, en el taco exterior 18 de la
cubierta delantera 10A, la parte central principal 26A de la
subacanaladura 26 está dispuesta de forma tal que está inclinada en
la dirección de la fuerza lateral SF que se muestra en la Fig. 3
como esfuerzo principal, mientras que en el taco interior 20 de la
cubierta delantera 10A la parte central principal 26A de la
subacanaladura 26 está inclinada en la dirección de la fuerza de
frenado BF que se muestra en la Fig. 4 como esfuerzo principal. En
la cubierta trasera 10B, la parte central principal 26A de la
subacanaladura 26 está inclinada en la dirección de la fuerza de
tracción TF que se muestra en la Fig. 7 como esfuerzo
principal.
En un automóvil de turismo que es del tipo de
los que dan extraordinariamente altas prestaciones y en el que no
se varían rotativamente las posiciones de montaje de las cubiertas,
hay tendencia a que sea creado un desgaste irregular debido al
hecho de que el desgaste va en aumento en tan sólo una dirección
específica que queda establecida para cada posición de montaje de
la cubierta. Sin embargo, cuando las susodichas cubiertas 10A, 10B
son aplicadas al susodicho automóvil de turismo, el desgaste
irregular se ve suprimido al ser variada la rigidez del taco 18,
20, 22 en las inmediaciones de la subacanaladura 26 porque la parte
central principal 26A de la subacanaladura 26 está formada de forma
tal que discurre a lo largo de la diagonal del taco 18, 20, 22 que
tiene prácticamente la forma de un cuadrilátero y también porque la
parte central principal 26A de la subacanaladura 26 está inclinada
hacia el fondo 26C de dicha subacanaladura en la dirección del
esfuerzo principal que es aplicado desde la superficie de la
carretera al taco.
Esto quiere decir que puesto que se considera
que el desgaste irregular es debido al vencimiento del taco en las
inmediaciones de la subacanaladura, cuando la parte central
principal de la subacanaladura está inclinada en la dirección del
esfuerzo principal que es aplicado desde la superficie de la
carretera al taco, se ve incrementada la rigidez de la parte del
taco que está situada en las inmediaciones de la subacanaladura y
se vence hacia la subacanaladura por causa de la fuerza externa, y
por consiguiente es suprimido el vencimiento del taco, y es posible
impedir que se produzca el desgaste irregular.
En las cubiertas 10A, 10B según la invención, la
posición en la que se dispone la subacanaladura 26 y el volumen de
la misma son los mismos como los de la cubierta convencional, con lo
cual la resistencia al desgaste es acrecentada en correspondencia
con la diferencia de la dirección de actuación entre las fuerzas
externas que como tal diferencia es generada por la diferencia de
las posiciones de montaje de las cubiertas en un estado en el que
se mantienen unas propiedades en materia de agarre sobre piso seco y
en materia de agarre sobre piso mojado que son iguales a las de la
cubierta convencional, y por consiguiente puede ser alcanzada una
larga duración de la banda de rodadura de la cubierta.
Además, el ángulo de inclinación \alpha,
\beta de la parte central principal 26A de la subacanaladura 26
en estas cubiertas es preferiblemente ajustado para que esté situado
dentro de una gama de ángulos de 5-45º. Cuando el
ángulo de inclinación \alpha, \beta es de menos de 5º, la
rigidez del taco en las inmediaciones de la subacanaladura no es
suficientemente acrecentada y el desgaste irregular puede no ser
suprimido, mientras que cuando dicho ángulo de inclinación es de
más 45º, se ve acortada la duración del molde para la vulcanización
de la cubierta, y es difícil fabricar la cubierta neumática.
Cuando la cubierta trasera 10B está montada en
una rueda de tracción de un vehículo y cuando a dicha cubierta
trasera le es aplicada la fuerza de tracción TF como esfuerzo
principal, la parte central principal 26A de la subacanaladura 26
que está dispuesta en el centro del taco a lo largo de la diagonal
del mismo está dispuesta de forma tal que la parte del fondo 26C de
dicha subacanaladura está inclinada desde la superficie exterior
del taco 22 en la dirección de la fuerza de tracción TF, con lo cual
se ve incrementada la rigidez del taco 22, que en el caso de la
cubierta convencional se ha vencido hacia la subacanaladura 26
debido a la fuerza de tracción TF, con lo cual es suprimido el
vencimiento del taco en la dirección circunferencial de la banda de
rodadura 14. Como resultado de ello, la parte de la esquina del taco
22 en las inmediaciones de la subacanaladura, que como tal parte de
la esquina se mantiene sin establecer contacto con el piso y sin
sufrir desgaste debido al vencimiento que es ocasionado por la
fuerza de tracción TF, es desgastada uniformemente junto con el
entorno de la misma, con lo cual puede suprimirse más el desgaste
irregular.
Asimismo, cuando la cubierta delantera 10A está
montada en una rueda de dirección de un vehículo, la parte central
principal 26A de la subacanaladura 26 que está dispuesta en cada uno
de los tacos exteriores 18 en la hilera de tacos exteriores está
inclinada en la dirección de la fuerza lateral SF, mientras que la
parte central principal 26A de la subacanaladura 26 que está
dispuesta en cada uno de los tacos interiores 20 en la hilera de
tacos interiores está inclinada en la dirección de la fuerza de
frenado BF, y asimismo la parte central principal 26A de la
subacanaladura 26 que está dispuesta en el centro del taco 18, 20 a
lo largo de la diagonal del mismo está formada de forma tal que el
fondo 26C de la subacanaladura 26 está inclinado desde la
superficie exterior del taco en las direcciones de la fuerza lateral
SF y de la fuerza de frenado BF, con lo cual se obtiene el efecto
de suprimir el desgaste irregular.
En las realizaciones que han sido descritas
anteriormente, el taco es un paralelogramo. Además, al taco puede
dársele una forma rómbica, en la cual son iguales unas a otras las
longitudes de los cuatro lados, pudiendo la parte central principal
de la subacanaladura ser dispuesta de forma tal que discurra a lo
largo de la diagonal menor del taco. Esto quiere decir que incluso
cuando se le dé al taco la forma prácticamente rómbica, la
resistencia al desgaste puede ser acrecentada en correspondencia
con la diferencia de las direcciones de actuación de las fuerzas
externas que como tal diferencia es generada por la diferencia de
las posiciones de montaje de las cubiertas, para así alcanzar una
larga duración de la banda de rodadura de la cubierta análogamente
al caso de las realizaciones que han sido descritas
anteriormente.
Además, a pesar de que en las realizaciones que
han sido descritas anteriormente está formada una subacanaladura en
cada taco, pueden formarse en cada taco dos o más
subacanaladuras.
Los ejemplos siguientes se dan para ilustrar la
invención y no pretenden constituir limitaciones de la misma.
Se prevén una cubierta ejemplificativa como la
que se ilustra en las Figs. 5 y 6 y una cubierta convencional que
tiene la misma estructura como la de la cubierta ejemplificativa,
exceptuando el hecho de que la subacanaladura se extiende
verticalmente desde la superficie exterior del taco. Estas cubiertas
tienen unas dimensiones de la cubierta de 225/45R17. Cada una de
estas cubiertas es inflada a una presión interna de 220 kPa y
montada en una rueda de tracción de un automóvil de turismo
nacional de altas prestaciones, y se recorre con la cubierta una
distancia de 20000 km. Se explican a continuación los resultados
obtenidos tras un ensayo de rodadura de este tipo.
En la cubierta convencional como la que se
ilustra en la Fig. 8, una subacanaladura 226 está formada en un
taco 22 de forma tal que el fondo de dicha subacanaladura se
extiende en sustancia verticalmente desde la superficie exterior
del taco. En la cubierta ejemplificativa que está ilustrada en la
Fig. 9, una parte central principal 26A de una subacanaladura 26
está formada en el taco 22 de forma tal que el fondo de dicha
subacanaladura está inclinado desde la superficie exterior del taco
en la dirección del esfuerzo principal.
En los tacos que quedan divididos por las
subacanaladuras 226, 26 como se ilustra en las Figs. 8 y 9, la forma
del taco al estar nueva la cubierta como se indica con la letra de
referencia N está ilustrada mediante líneas de puntos, y la forma
del taco al estar usada la cubierta como se indica con la letra de
referencia M después de haber sido efectuado el ensayo de rodadura
está ilustrada mediante una línea continua. Por consiguiente, la
cantidad de desgaste irregular S queda definida por la diferencia
entre la cantidad de desgaste S_{MAX} en un punto que denota el
mayor desgaste y la cantidad de desgaste S_{MIN} en un punto que
denota el menor desgaste (la parte que queda frente a la
subacanaladura sin desgastar debido al vencimiento del taco). Esto
quiere decir que la cantidad de desgaste irregular S se calcula
mediante la ecuación S = S_{MAX} - S_{MIN}.
Como resultado del susodicho ensayo de rodadura,
la cantidad de desgaste irregular S de la cubierta convencional es
de 0,7 mm, y la cantidad de desgaste irregular S de la cubierta
ejemplificativa es de 0,5 mm. Cuando la cantidad de desgaste
irregular S es representada mediante un índice sobre la base de que
es de 100 el índice de la cubierta convencional, el índice de la
cubierta ejemplificativa es de 71, por lo que queda claro que la
duración de la banda de rodadura de la cubierta ejemplificativa se
ha visto mejorada en comparación con la de la cubierta
convencional.
Como se ha mencionado anteriormente, la cubierta
neumática según la invención, que como tal cubierta neumática tiene
la forma constructiva que ha sido descrita anteriormente, logra un
efecto excelente en virtud del cual la resistencia al desgaste
puede ser mejorada en correspondencia con la diferencia de las
direcciones de actuación de las fuerzas externas que es generada
por la diferencia de la posición de montaje de la cubierta.
Claims (10)
1. Cubierta neumática que comprende una parte
(14) que constituye la banda de rodadura y tiene una pluralidad de
tacos (18, 20; 22), teniendo cada uno de dichos tacos al menos una
subacanaladura (26) que incluye una parte central principal (26A) y
partes extremas (26B) que conectan la parte central principal a una
acanaladura circunferencial; estando dicha cubierta neumática
caracterizada por el hecho de que la parte central principal
(26A) es oblicua con respecto al plano ecuatorial (CL) de la
cubierta en una dirección opuesta a la dirección de oblicuidad de
cada una de las partes extremas (26B), y de que la parte central
principal (26A) de la subacanaladura está formada de forma tal que
el fondo (26C) de dicha subacanaladura está inclinado con respecto a
la desembocadura de dicha subacanaladura en la parte de la
superficie exterior del taco en la dirección del esfuerzo principal
que es aplicado desde la superficie de la carretera al taco, y las
partes extremas (26B) de la subacanaladura están formadas de forma
tal que el fondo de dicha subacanaladura se extiende en sustancia
verticalmente con respecto a la superficie exterior del taco.
2. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que al taco
se le da una forma prácticamente de cuadrilátero y la parte central
principal (26A) de la subacanaladura discurre a lo largo de la
diagonal menor del taco.
3. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1 o 2, caracterizada por el hecho de que la
parte central principal (26A) de la subacanaladura está inclinada
desde la desembocadura de dicha subacanaladura en la parte de la
superficie del taco hacia el fondo (26C) de dicha subacanaladura en
dirección hacia el plano ecuatorial (CL) de la cubierta.
4. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1 o 2, caracterizada por el hecho de que la
parte central principal (26A) de la subacanaladura está inclinada
desde la desembocadura de dicha subacanaladura en la parte de la
superficie del taco hacia el fondo (26C) de dicha subacanaladura en
la dirección que discurre en el sentido de alejarse del plano
ecuatorial (CL) de la cubierta.
5. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por
el hecho de que al taco se le da una forma prácticamente rómbica y
la parte central principal (26A) de la subacanaladura se dispone de
forma tal que la misma discurre a lo largo de la diagonal menor del
taco.
6. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por
el hecho de que la parte central principal (26A) de la
subacanaladura tiene un ángulo de inclinación de
5-45º con respecto a una línea vertical (V) trazada
sobre la superficie del taco.
7. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada por
el hecho de que la cubierta es usada en una rueda que produce una
fuerza de tracción (TF) como esfuerzo principal y la parte central
principal (26A) de la subacanaladura está inclinada desde la parte
de la superficie del taco hacia el fondo (26C) de dicha
subacanaladura en la dirección de la fuerza de tracción.
8. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada por
el hecho de que la cubierta es usada en una rueda que produce una
fuerza de frenado (BF) como esfuerzo principal y la parte central
principal (26A) de la subacanaladura está inclinada desde la parte
de la superficie del taco hacia el fondo (26C) de dicha
subacanaladura en la dirección de la fuerza de frenado.
9. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada por
comprender una pluralidad de hileras de tacos que contienen cada una
una pluralidad de tacos y por ser usada para una rueda de
dirección, estando una parte central principal (26A) de una
subacanaladura formada en cada taco de una hilera de tacos
exteriores cuando la cubierta neumática está montada en un vehículo
formada de forma tal que está inclinada en la dirección de una
fuerza lateral (SF) y estando una parte central principal (26A) de
una subacanaladura formada en cada taco de una hilera de tacos
interiores cuando la cubierta neumática está montada en el vehículo
formada de forma tal que está inclinada en la dirección de una
fuerza de frenado (BF).
10. Vehículo en el que está montada como rueda
trasera una cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 7 y está montada como rueda delantera una cubierta
neumática como la reivindicada en la reivindicación 8.
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000-187148 | 2000-06-22 | ||
| JP2000187148A JP2002002233A (ja) | 2000-06-22 | 2000-06-22 | 空気入りタイヤ |
| JP2000-273229 | 2000-09-08 | ||
| JP2000273229A JP4472138B2 (ja) | 2000-09-08 | 2000-09-08 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2269314T3 true ES2269314T3 (es) | 2007-04-01 |
Family
ID=26594428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01305380T Expired - Lifetime ES2269314T3 (es) | 2000-06-22 | 2001-06-21 | Cubierta neumatica. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20020011292A1 (es) |
| EP (2) | EP1167084B1 (es) |
| DE (1) | DE60121869T2 (es) |
| ES (1) | ES2269314T3 (es) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9174495B2 (en) | 2010-12-22 | 2015-11-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with tread having sipes |
| AU357504S (en) * | 2014-02-20 | 2014-09-19 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Tyre |
| CN109094302B (zh) * | 2017-06-20 | 2022-01-28 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP7024447B2 (ja) * | 2018-01-29 | 2022-02-24 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2643312B1 (fr) * | 1989-02-22 | 1991-07-26 | Michelin & Cie | Bande de roulement pour pneumatique " poids lourd ", dont les nervures centrales sont munies d'incisions inclinees |
| US5198047A (en) * | 1990-11-14 | 1993-03-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Winter type tire tread |
| JP3004776B2 (ja) * | 1991-07-19 | 2000-01-31 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP3366737B2 (ja) * | 1994-06-29 | 2003-01-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US5824169A (en) * | 1995-01-20 | 1998-10-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having improved wear properties |
| EP0810104A1 (en) * | 1996-05-28 | 1997-12-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Treads for tires with siped elastomeric blocks |
| DE69722728T2 (de) * | 1996-08-05 | 2003-12-04 | Sumitomo Rubber Ind | Luftreifen |
| JPH10236112A (ja) * | 1997-02-27 | 1998-09-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその製造に用いる加硫金型 |
| JP4267735B2 (ja) * | 1998-12-14 | 2009-05-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US6796347B1 (en) * | 1999-07-30 | 2004-09-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire including auxiliary grooves |
-
2001
- 2001-06-21 EP EP01305380A patent/EP1167084B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-06-21 ES ES01305380T patent/ES2269314T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-06-21 DE DE60121869T patent/DE60121869T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-06-21 EP EP05014987A patent/EP1593531A3/en not_active Withdrawn
- 2001-06-22 US US09/886,119 patent/US20020011292A1/en not_active Abandoned
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60121869T2 (de) | 2007-03-08 |
| DE60121869D1 (de) | 2006-09-14 |
| EP1167084A2 (en) | 2002-01-02 |
| EP1167084B1 (en) | 2006-08-02 |
| EP1167084A3 (en) | 2003-04-23 |
| EP1593531A2 (en) | 2005-11-09 |
| EP1593531A3 (en) | 2005-11-30 |
| US20020011292A1 (en) | 2002-01-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9211768B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US10343462B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US10239358B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US9085201B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US9555669B2 (en) | Pneumatic tire | |
| ES2254670T3 (es) | Dibujo de la superficie de rodamiento de un neumatico de automovil. | |
| US9150056B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US8210219B2 (en) | Pneumatic tire with tread having crown rib and middle ribs | |
| US8267131B2 (en) | Studless tire | |
| US20180072105A1 (en) | Pneumatic tire | |
| CN103101402B (zh) | 零压轮胎 | |
| US9278581B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5177180B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| ES2277903T3 (es) | Cubiertas neumaticas. | |
| CN105564160A (zh) | 充气轮胎 | |
| BRPI1000653A2 (pt) | pneu | |
| RU2336181C2 (ru) | Пневматическая шина | |
| US20170036487A1 (en) | Pneumatic tire | |
| US7942177B2 (en) | Pneumatic tire with tread having lug grooves, sipes, and fine groove | |
| ES2227008T3 (es) | Neumatico radial. | |
| JP3383405B2 (ja) | ストレート溝を有する空気入りタイヤ | |
| JPH05330313A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| ES2374914T3 (es) | Neum�?tico para motocicleta. | |
| ES2274764T3 (es) | Cubiertas neumaticas. | |
| ES2269314T3 (es) | Cubierta neumatica. |