ES2346577T3 - Aparato para inyeccion de combustible. - Google Patents
Aparato para inyeccion de combustible.Info
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Abstract
Un dispositivo de inyección de combustible que comprende: un acumulador de presión (32) comunicado con un depósito de combustible (62) en una boquilla de inyección de combustible (34) a través de una línea de combustible principal (36), que acumula presión para definir un combustible líquido, que es bombeado desde una bomba de presurización de combustible (38) hasta una presión determinada; una válvula de bloqueo de presión (40) provista a medio camino a lo largo de la línea principal de combustible 36 que comunica a la boquilla de inyección de combustible (34) con el acumulador de presión (32), el cual bloquea la salida de flujo de combustible presurizado desde el lado de la boquilla de inyección de combustible hacia el lado del acumulador de presión; una cámara de combustible (42) para control de inyección que comunica en un lado corriente abajo, con respecto a la válvula de bloqueo de presión (40) con la línea de combustible principal (36) que comunica la boquilla de inyección de combustible (34) con el acumulador de presión (32); una válvula de control de inyección (52) provista en la cámara de combustible 42 para control de inyección, que obtiene el cierre de una válvula de aguja (48) en la boquilla de inyección de combustible (34) efectuando una presión del combustible líquido en la cámara de combustible (42) para control de la inyección, y abre la válvula de aguja (48) y obtiene un rendimiento de la inyección de combustible removiendo el combustible líquido de la cámara de combustible (42) para control de la inyección; un intensificador de presión (54) que tiene un cilindro (56) y un pistón (58) que comunica con la cámara de combustible (42) para inyección de control en el lado corriente abajo, con respecto a la válvula de bloqueo de presión (40), de la línea principal de combustible (36) que comunica la boquilla de inyección de combustible (34) con el acumulador de presión (32); una válvula de control de pistón (60) que mueve el pistón (58) del intensificador de presión (54) haciendo fluir combustible desde el acumulador de presión (32) hacia el cilindro (56) o haciendo fluir combustible hacia fuera en el cilindro (56), y obtiene un incremento de la presión de combustible del lado corriente abajo con respecto a la válvula de bloqueo de presión (40); y un medio para regular la cantidad de flujo (102) capaz de cambiar las cantidades de flujo de combustible que fluye dentro del cilindro (56) o es obligado a fluir hacia fuera por la válvula de control de pistón (60) caracterizado porque dicho medio de control de cantidad de flujo (102) es un regulador de presión (102) que está provisto en un camino de entrada de combustible en el cilindro (56) o un camino de salida de combustible del cilindro (56), siendo capaz dicho regulador de presión (102) de cambiar una presión de entrada de flujo del combustible al cilindro (56) o de cambiar una presión de salida de combustible líquido que fluye hacia fuera del cilindro (56).
Description
Aparato para inyección de combustible.
La presente invención se relaciona con un
dispositivo para la inyección de combustible de acuerdo con el
preámbulo de la reivindicación 1.
Un dispositivo para inyección de combustible
tipo acumulador a presión (tipo de guía común) es conocido en el
cual la presión acumula combustible, el cual es bombeado a una bomba
de alimentación a alta presión con un acumulador de presión ("una
guía común") inyecta este combustible desde una boquilla de
inyección de combustible en un cilindro de un motor dentro un
periodo de tiempo predeterminado.
Con tal dispositivo de inyección de combustible
tipo acumulador a presión, incluso si una velocidad de rotación del
motor está a una velocidad lenta, puede mantenerse una presión
determinada de inyección de combustible (la presión de inyección de
combustible no caerá), lo cual contribuye enormemente a la mejora en
el consumo de combustible e incrementa la salida de potencia,
debido a la inyección de combustible a alta presión.
De cualquier manera, se sabe que el reducir el
diámetro de una abertura de inyección de la boquilla en un
dispositivo de inyección de combustible es efectivo para la
realización de emisiones favorables (limpieza de gases de salida).
Sin embargo, si hay algo más pequeño que el diámetro de una abertura
de inyección corriente empleado en la presión de inyección de un
dispositivo de inyección de combustible tipo acumulador a presión
convencional (un sistema de inyección de guía común), los períodos
de inyección a velocidades de rotación altas del motor y regiones
de carga alta se hacen demasiados largos, de manera que se espera
que resulte desventajoso para incrementar la salida de
potencia.
Adicionalmente, en años recientes, ha habido una
tendencia por velocidades de rotación más altas para ser
anticipadas en motores diesel tipo pequeño. Aquí la velocidad de
flujo de aire en un cilindro de motor se incrementa sustancialmente
en proporción a la velocidad de rotación del motor. Por lo tanto con
la misma presión de inyección, la atomización fluye más fácilmente
en los momentos de velocidad exactas de rotación en comparación con
los tiempos para velocidades bajas de rotación, la rata de
utilización de aire en el cilindro cae, y es más probable que se
expulse humo (humo negro). De acuerdo con lo anterior, con el fin de
remediar esto, se desea que la presión de inyección se haga aún más
alta. Sin embargo, un dispositivo de inyección de combustible tipo
acumulador de presión convencional (sistema de inyección de guía
común) como se describió más arriba es una estructura la cual
acumula presión a una presión predeterminada constante en el
acumulador de presión (por ejemplo, en un sistema de inyección de
guía común actual, una presión máxima de inyección del orden de 130
MPa). Con respecto a la resistencia del dispositivo, hay un límite
para incrementar la presión mas allá (en otras palabras, es difícil
hacer que una presión de inyección convencionalmente incrementada se
convierta en una presión de inyección muy alta).
Entre tanto, ha sido propuesto un dispositivo
para inyección de combustible en el cual se suministre
adicionalmente un dispositivo de intensificación de presión en tal
dispositivo de inyección de combustible tipo acumulador a presión
(por ejemplo, la JP-8-21332 A).
En un dispositivo de inyección de combustible
divulgado en la publicación antes mencionada, se proporciona un
dispositivo de intensificación de presión que presuriza
adicionalmente el combustible líquido ya presurizado administrado
desde un acumulador de presión (riel común), por la acción de una
válvula de conmutación para la operación del pistón. Este
dispositivo de intensificación de la presión está equipado con un
pistón para intensificación de la presión formado de un pistón de
sección grande y un pistón de sección pequeña, y una pluralidad de
líneas de combustible que comunican con la válvula de conmutación
para la operación del pistón. El combustible, el cual ha sido
administrado desde una bomba de presurización de combustible, fluye
desde el acumulador de presión hacia el dispositivo de
intensificación de presión a través de la válvula de conmutación
para la operación del pistón, y adicionalmente es suministrado a una
cámara de combustible para el control de la inyección (una cámara
de control del inyector), la cual es para el control de la boquilla
de inyección, y luego hacia una boquilla de inyección. Esta es una
estructura la cual, cuando se va a inyectar combustible, controla
la conmutación entre inyección de baja presión, la cual envía
combustible líquido desde el acumulador de presión directamente
(tal como está) a la boquilla de inyección para su inyección, y una
inyección a alta presión, la cual envía el combustible líquido que
ha sido presurizado adicionalmente en el dispositivo de
intensificación de presión hacia la boquilla de inyección para su
inyección, mediante una válvula de conmutación para control de la
inyección de combustible, la cual está provista en la cámara de
combustible para el control de la inyección. De acuerdo con lo
anterior, un estado de inyección de combustible puede definirse para
que sea apropiado para las condiciones de operación del motor.
Sin embargo, en este dispositivo de inyección de
combustible ha habido una desventaja en la que se presenta el
problema que se describe más abajo.
Esto es, en el dispositivo de inyección de
combustible descrito más arriba, un área de abertura de entrada de
combustible desde el acumulador de presión hacia un lado del pistón
de sección grande del intensificador de presión y un área de
operación de salida de combustible de un lado de pistón de sección
pequeña del intensificador de presión, que comunica con la válvula
de conmutación para la operación del pistón, son estructuras fijas.
Por lo tanto, el transcurso del tiempo de la presión del combustible
cuando el intensificador de presión es operado se determina
primariamente por la presión de combustible del acumulador de
presión. Un ejemplo del mismo se muestra en las Figuras 24A y 24 B.
Como se muestra en la Figura 24A, si un eje horizontal representa
el tiempo (segundos), el decurso en el tiempo de la presión del
combustible corriente abajo del intensificador de presión no
depende de la velocidad de rotación del motor. En contraste, como se
muestra en la Figura 24B, si el eje horizontal representa el ángulo
de quiebre del motor, la elevación de presión se hace más lenta de
acuerdo con la velocidad de rotación del motor cuando se hace más
alta. Por lo tanto, particularmente con carga alta, la
especificación de periodos de inyección más altos de acuerdo con
velocidades de rotación del motor más altas con base en el ángulo
de quiebre es inevitable. El que tales períodos de inyección se
hagan demasiados largos es un factor que obstaculiza los
incrementos en la salida de potencia, y no es preferible.
Como una técnica para evitar esto, es posible
incrementar la presión de combustible del acumulador de presión
(riel común) de acuerdo con velocidades de rotación del motor altas,
incrementar una fuerza que actúa en el intensificador de presión, e
incrementar una rata de elevación de la presión de combustible
corriente abajo del pistón de intensificación de presión. Sin
embargo, en regiones de carga media y alta, es necesario para que
una presión de inyección de una inyección principal sea una presión
alta. Además, en este momento, con vista a la reducción de ruido y
a la mejora de las emisiones, una inyección piloto (inyección de
combustible antes de la inyección principal) o una inyección
múltiple (una pluralidad de ciclos de inyección de combustible) es
lo que se implementa. Sin embargo, un valor óptimo de presión de
inyección de esta inyección piloto es diferente de la presión de
inyección principal, y es ordinariamente una presión más baja que la
misma. Una razón para esto es porque la temperatura y la densidad
del aire en el cilindro son bajas puesto que la inyección es
considerablemente temprana con respecto al punto muerto de
compresión, y así, si la presión de inyección se establece
demasiado alta, la fuerza de penetración de la inyección se hace
excesivamente grande y se genera la adhesión de combustible a la
superficie de recubrimiento del cilindro. Sin embargo, en el
dispositivo de inyección de combustible propuesto descrito más
arriba, con el fin de generar una presión de inyección alta en una
región de velocidad de rotación del motor alta, es necesario elevar
una presión de inyección lo que se efectúa en el pistón de sección
grande del intensificador de presión (la presión de combustible del
acumulador de presión). Por lo tanto, una presión de inyección en
el momento de la inyección piloto, que inyecta combustible del
acumulador de presión tal como viene, es demasiado alta comparada
con un valor óptimo, no puede evitarse la adhesión de combustible
al recubrimiento interno del cilindro, y se espera que sea una causa
para la generación de hidrocarburos no consumidos o humo.
Por otro lado, si se hacen las especificaciones
de tal manera que una inyección piloto (presión de combustible del
acumulador de presión) y una presión corriente abajo del pistón de
intensificación de presión durante la operación del intensificador
de presión que están definidos en un momento de la velocidad de
rotación alta del motor (por ejemplo una línea de combustible hacia
el lado de sección grande del pistón de intensificación de presión
se agranda aún más), se precipita un aumento en la presión de
combustible corriente abajo del pistón de intensificación de
presión durante la operación del intensificador de presión en un
momento de baja velocidad de rotación del motor, con base en un
ángulo de calado. Por lo tanto, la rata de inyección del periodo
inicial se hace demasiado alta, se incrementa la relación de
combustión de la premezcla y los NOx y el ruido se hacen peores.
Si, con el fin de evitar esto, la presión de combustible del
acumulador de presión en momentos de baja velocidad de rotación del
motor se disminuye y la rata de inyección del periodo inicial de la
inyección principal se hace apropiada, el estado de atomización de
la inyección piloto que inyecta a la presión de combustible del
acumulador de presión se deteriora, lo cual lleva a la generación de
humo.
En contraste, si como se muestra en la Figura
25, la rata de elevación de la presión de combustible corriente
abajo del pistón de intensificación de presión durante la operación
del intensificador de presión se define en un valor característico
que se incrementa con el tiempo, en un estado en el cual una presión
de combustible óptima de la inyección piloto (presión de
combustible del acumulador de presión) se define aún a altas
velocidades de rotación del motor y tiempos de alta carga, la
inyección principal puede también mantener una alta presión de
combustible (la presión de combustible corriente abajo del pistón de
intensificación de presión). Como resultado, el problema descrito
más arriba puede ser resuelto, y así es posible realizar un bajo
NOx, bajo ruido, alta salida de potencia del motor. Sin embargo,
tal especificación no ha sido posible hasta ahora.
Adicionalmente, ha sido propuesto un dispositivo
de inyección de combustible equipado con un dispositivo de
intensificación de presión (DE 19939428 A1). Sin embargo, este
dispositivo de inyección de combustible tiene objetivos prácticos
para mejorar la exactitud de la definición de la presión de
inyección mejorada, durabilidad de una porción de apoyo de la
boquilla, y mejoramiento de la confiabilidad y similares.
La FR 2 818 323 A muestra un dispositivo de
inyección de combustible genérico de acuerdo con el preámbulo de la
reivindicación 1.
Es el objeto de la presente invención
proporcionar un dispositivo de inyección de combustible, en el cual
los patrones de inyección de combustible son ajustables variables de
manera continua.
Este objetivo es resuelto por el dispositivo de
inyección del combustible que tiene las características de la
reivindicación 1. La invención se desarrolla adicionalmente como se
define en las reivindicaciones dependientes.
Es una ventaja de la presente invención proveer
un dispositivo de inyección de combustible capaz de inyectar
combustible mediante una inyección a presión que es ata en
comparación con la técnica anterior, y capaz de aumentar el grado
de libertad de los patrones de inyección de combustible sin que la
presión de inyección máxima sean determinada primariamente por la
presión de combustible de un acumulador de presión.
En el dispositivo de inyección el combustible
descrito en la reivindicación 1, el acumulador de presión, la
válvula de bloque de presión, la cámara de combustible para control
de inyección, la válvula de control de inyección, el intensificador
de presión y la válvula de control de pistón están incorporados. En
el intensificador de presión, se suministra combustible (a la
presión de las guías comunes) a partir del acumulador de presión, y
el mismo es intensificado en presión. Adicionalmente, aquí, un
sistema de inyección de acumulador de presión (inyector de guía
común) hacia la boquilla de inyección de combustible está
estructurado por el acumulador de presión, la válvula de bloqueo de
presión, la cámara de combustible para control de inyección y la
válvula de control de inyección. Además, el intensificador de
presión está dispuesto en paralelo con este sistema de inyección de
acumulador de presión. En otras palabras, un sistema de inyección de
intensificador de presión (inyector de pulsos) hacia la boquilla de
inyección de combustibles se estructura mediante el intensificador
de presión, la válvula de control del pistón, la cámara de
combustible para control de inyección y la válvula de control de
inyección.
Cuando se va a inyectar combustible en el
sistema de inyección de acumulador de presión (el inyector de guías
comunes), el intensificador de presión se define en un estado de no
operación mediante la válvula de control de pistón, y
adicionalmente, el combustible líquido desde el acumulador de
presión es bombeado a través de la válvula de bloqueo de presión
hacia un reservorio de combustible en la boquilla de inyección de
combustible. En este momento, el combustible líquido de la cámara
para control de inyección es retirado por la válvula de control de
inyección y así el combustible líquido del acumulador de presión es
inyectado directamente (tal como está) en la boquilla de inyección
de combustible.
Por otro lado, cuando se va a inyectar
combustible mediante el sistema de inyección intensificador de
presión (el inyector de pulsos) el intensificador de presión se
fija en un estado de operación por la válvula de control del
pistón. De acuerdo con ello, el combustible líquido que ha sido
presurizado por el intensificador de presión es bombeado hacia el
reservorio de combustible en la boquilla de inyección de combustible
y la cámara de combustible para el control de inyección. En este
momento, el combustible líquido de la cámara de combustible para
control de inyección es retirado mediante la válvula de control de
inyección y así el combustible líquido que ha sido intensificado en
su presión en el intensificador de presión es inyectado desde la
boquilla de inyección de combustible.
Así, con este dispositivo de inyección de
combustible, es posible conmutar el control para la inyección de
combustible entre la inyección a baja presión, que envía combustible
líquido desde el acumulador de presión tal como está hacia la
boquilla de inyección para inyección, que la inyección a alta
presión, que envía el combustible líquido que ha sido presurizado
adicionalmente en el intensificador de presión hacia la boquilla de
inyección para su inyección. De acuerdo con lo anterior, este
dispositivo de inyección de combustible es un instrumento que
implementa esencialmente los siguientes efectos.
1) El combustible es suministrado (a la presión
de guía común) desde el acumulador de presión hacia el
intensificador de presión, y éste es intensificado en su presión e
inyectado. Así, la conversión a una presión de inyección muy alta
excede una presión de inyección desde un sistema de inyección de
guía común convencional.
2) El sistema de inyección acumulador de presión
(el inyector de guía común) y el intensificador de presión son
dispuestos en paralelo, y son una estructura que suministra
combustible desde el acumulador de presión cuando una presión de
combustible corriente abajo con respecto a la válvula de bloqueo de
presión se hace más baja que o igual a la presión común de guía.
Así, el combustible no será inyectado a baja presión.
Adicionalmente, la presión del combustible no será inferior que o
igual a la presión de vapor del combustible.
3) Debido a que el sistema de inyección
acumulador de presión (el inyector de guía común) y el
intensificador de presión están dispuestos en paralelo, la
inyección a la presión común de guía es posible aún cuando el
intensificador de presión esté temporalmente fuera de funcionamiento
en un estado en el cual está bloqueado entre el acumulador de
presión y el intensificador de presión. Por lo tanto, el motor no se
detendrá de repente.
Adicionalmente, aquí, con el dispositivo de
inyección de presión descrito en la reivindicación 1, un medio para
cambiar la cantidad de flujo, el cual es capaz de cambiar con
variabilidad las cantidades de flujo de combustible que fluyen
hacia el cilindro o fluyen fuera de la válvula de control también
hace parte del presente dispositivo. De acuerdo con lo anterior,
cuando se va a inyectar combustible, es posible controlar la rata
de inyección del combustible que es inyectado desde la boquilla de
inyección de combustible.
Esto es, de acuerdo con este dispositivo de
inyección de combustible, cuando una cantidad que fluye hacia
dentro de combustible dentro del cilindro o una cantidad que fluye
hacia afuera cambia mediante el medio de cambio de cantidad de
flujo, se cambia la velocidad de movimiento del pistón, y es posible
especificar arbitrariamente una rata de inyección del combustible
que es inyectado desde la boquilla de inyección de combustible. De
acuerdo con lo anterior, pueden realizarse patrones de inyección con
un grado extremadamente alto de libertad.
En el dispositivo de inyección de combustible
descrito más arriba, cuando se va a inyectar combustible, la
presión de entrada del combustible al cilindro o una cantidad de
sobreflujo es cambiada por el regulador de presión. Así, se cambia
la velocidad de movimiento del pistón, y es posible especificar
arbitrariamente la rata de inyección del combustible que está
siendo inyectado desde la boquilla de inyección de combustible.
En otras palabras, cuando se va a inyectar
combustible, si el regulador de presión es regulado de acuerdo con
una rata de inyección óptima de combustible que es inyectado desde
la boquilla de inyección de combustible (por ejemplo, una rata de
inyección óptima de una inyección piloto, una inyección principal o
similares de acuerdo con la velocidad de rotación del motor,
condiciones de carga y similares), la inyección de combustible
puede llevarse a cabo a la rata de inyección óptima cuando la
válvula de aguja se abre y cuando la inyección de combustible se
lleva a cabo. De acuerdo con lo anterior, pueden realizarse patrones
de inyección de combustible con un grado extremadamente alto de
libertad. En particular, en este caso, puesto que la presión de
operación del intensificador de presión (el pistón) y la presión
del combustible del acumulador de presión pueden especificarse
independientemente, por ejemplo, una presión de inyección de una
inyección piloto que inyecta combustible mediante el sistema de
inyección acumulador de presión (el inyector de guía común) y la
presión de inyección de una inyección principal que inyecta
combustible mediante el sistema de inyección intensificador de
presión (el inyector de pulso) pueden ser controlados
independientemente, y las presiones de inyección óptimas respectivas
pueden ser especificadas para la inyección piloto y la inyección
principal.
Preferiblemente, la presión dentro del cilindro
en los momentos en los que no hay operación de la válvula de
control del pistón pueden ser regulados a la presión predeterminada
mediante medios reguladores de la presión residual.
Aquí, cuando las diferencias de presión entre
antes y después de que la porción de reposo de la válvula de
control del pistón (la porción de reposo corriente arriba y
corriente abajo) es grande, tiende a ocurrir cavitación. Con
respecto a esto, puesto que la presión en el cilindro en el momento
en que no hay operación de la válvula de control es regulada a la
presión predeterminada mediante medios reguladores de la presión
residual (puesto que el interior del cilindro del lado del pistón
de sección grande del intensificador de presión se mantiene a la
presión predeterminada), la diferencia de presión entre antes y
después de la porción de reposo (la porción de reposo corriente
arriba corriente abajo) puede hacerse más pequeña, y la ocurrencia
de la cavitación puede ser prevenida, aún inmediatamente después de
que la válvula de control del pistón es operada. Por lo tanto, la
corrosión de los miembros causada por cavitación que se presenta en
la porción de reposo de la válvula puede ser prevenida, y la
confiabilidad y la durabilidad se mejoran
grandemente.
grandemente.
Preferiblemente el combustible que es descargado
desde el cilindro de acuerdo con el movimiento del pistón puede de
nuevo ser suministrado a la bomba de presurización del combustible
por los medios de resuministro. Por lo tanto, puede recuperarse la
energía de presión de combustible (reutilizadas), y la eficiencia
del sistema de inyección puede ser mejorada.
De paso, la estructura anterior preferida que se
aplica de manera característica en la reivindicación 3 teniendo los
medios de re-suministro implementa una operación
similar incluso si se combina con las estructuras descritas en la
reivindicación 2.
Las primera, segunda, tercera, cuarta, sexta,
séptima, octava y novena realizaciones no son parte de la invención
pero se mantienen en la especificación por razones de
explicación.
La Figura 1 es una vista estructural global de
un dispositivo de inyección de combustible con respecto a un primer
ejemplo comparativo.
La figura 2 es una vista estructural de una
porción principal del dispositivo de inyección de combustible con
respecto al primer ejemplo comparativo.
La Figura 3A es una gráfica que muestra una
relación de correspondencia entre la cantidad de movimiento de una
válvula de control del pistón con un área de camino de flujo en el
dispositivo de inyección de combustible con respecto al primer
ejemplo comparativo.
La Figura 3B es una gráfica que muestra una
relación de correspondencia de tiempo desde el inicio de una
operación del intensificador de presión con la presión del
combustible en el dispositivo de inyección de combustible respecto
al primer ejemplo comparativo.
La Figura 4 es una gráfica que muestra un
ejemplo representativo de un patrón de inyección de combustible
arbitrario que puede ser ejecutado por el dispositivo de inyección
de combustible con respecto al primer ejemplo comparativo.
La Figura 5A muestra un ejemplo de un método
para especificar una rata de inyección cambiando un área de camino
de flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección
de combustible con respecto a la primera realización, y es una
gráfica esquemática que muestra los cambios de un área de abertura
de una válvula de control de pistón de intensificación de
presión.
La Figura 5B muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área del camino de
flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, y es una gráfica
comparativa que muestra cambios de una posición del pistón de
intensificación de presión.
La Figura 5C muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área del camino de
flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección del
combustible con respecto a la primera realización, y es una gráfica
esquemática que muestra cambios en presión inmediatamente antes de
una porción de reposos de la boquilla.
La figura 5D muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área del camino de
flujo del combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, y es una gráfica
esquemática que muestra cambios en la presión de inyección.
La Figura 6A muestra un ejemplo de un método
para especificar la rata de inyección cambiando el área de camino
de flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección
de combustible con respecto a la primera realización, y es una
gráfica esquemática que muestra cambios del área de abertura de la
válvula de control del pistón de intensificación de presión.
La Figura 6B muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área del camino de
flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, y es una gráfica
esquemática que muestra cambios de la posición del pistón de
intensificación de presión.
La Figura 6C muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área del camino de
flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, y es una gráfica
esquemática que muestra cambios en la presión inmediatamente antes
de la porción de reposos de la boquilla.
La Figura 6D muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área de camino de
flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, y es una gráfica
esquemática que muestra cambios de la presión de inyección.
La Figura 7A muestra un ejemplo de un método
para especificar la rata de inyección cambiando el área de camino
de flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección
de combustible con respecto a la primera realización, y es una
gráfica esquemática que muestra cambios del área de abertura de la
válvula de control del pistón de intensificación de presión.
La Figura 7B muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área del camino de
flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, y es una gráfica
esquemática que muestra cambios de la posición del pistón de
intensificación de presión.
La Figura 7C muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área del camino de
flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección con
respecto a la primera realización, y es una gráfica esquemática que
muestra cambios en la presión inmediatamente antes de la porción de
reposo de la boquilla.
La figura 7D muestra el ejemplo del método para
especificar la rata de inyección cambiando el área del camino de
flujo de combustible de acuerdo con el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, y es una gráfica
esquemática que muestra cambios de la presión de inyección.
La Figura 8A es una gráfica que muestra las
influencias sobre el ruido de expulsión y combustión causado por un
dispositivo de inyección de combustible convencional.
La Figura 8B es una gráfica que muestra los
efectos sobre los ruidos de expulsión y combustión causados por el
dispositivo de inyección de combustible con respecto a la primera
realización.
La Figura 9A es una gráfica que muestra las
influencias sobre la entrega de potencia causadas por un dispositivo
de inyección de combustible convencional.
La Figura 9B es una gráfica que muestra los
efectos sobre la entrega de potencia causados por el dispositivo de
inyección de combustible con respecto a la primera realización.
La Figura 10A es una vista transversal que
muestra la estructura de una válvula de control de pistón con una
forma de reposo plano ordinaria.
La Figura 10B es un vista transversal que
muestra la estructura de una válvula de control de pistón con una
forma de reposo plana ordinaria.
La Figura 11 es una gráfica que muestra una
relación de correspondencia de la cantidad de movimiento de la
válvula de control del pistón con el área de camino de flujo
efectiva en el dispositivo de inyección de combustible con respecto
a la primera realización, en comparación con la convencional.
La Figura 12A es una gráfica que muestra un
ejemplo de definición de una relación de correspondencia de la
cantidad de movimiento de la válvula de control del pistón con el
área de camino de flujo efectiva en el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, en comparación
con la convencional.
La figura 12B es una gráfica que muestra un
ejemplo de definición de una relación de correspondencia de la
cantidad de movimiento de la válvula de control del pistón con el
área de camino de flujo efectiva en el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización, en comparación
con la convencional.
La Figura 13A es una gráfica que muestra una
relación de posición del pistón de un intensificador de presión con
respecto al ángulo de calado, con el fin de explicar el punto de
implementación de efecto adicional controlando una diferencia de
fase entre la operación de la válvula de control del pistón y una
válvula de control de inyección en el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la primera realización.
La Figura 13B es una gráfica que muestra una
relación del área de abertura de una válvula de control de pistón
de intensificación de presión con respecto al ángulo de calado, con
el fin de explicar el punto de implementación de efecto adicional
controlando la diferencia de fase entre la operación de la válvula
de control del pistón y la válvula de control de inyección en el
dispositivo de inyección de combustible con respecto a la primera
realización.
La Figura 13C es una gráfica que muestra una
relación de la presión de combustible con respecto a un ángulo de
calado con el fin de explicar el punto de implementación de un
efecto adicional controlando la diferencia de fase entre la
operación de la válvula de control del pistón y la válvula de
control de inyección en el dispositivo de inyección del combustible
con respecto a la primera realización.
La Figura 13D es una gráfica que muestra una
relación de presión de inyección con respecto al ángulo de calado,
con el fin de explicar el punto de implementación del efecto
adicional controlando la diferencia de fase entre la operación de
la válvula de control del pistón y la válvula de control de
inyección en el dispositivo de inyección con respecto a la primera
realización.
La Figura 13E es una gráfica que muestra una
relación de presión de inyección con respecto a un ángulo de
calado, con el fin de explicar el punto de implementación de efecto
adicional controlando la diferencia de fase entre la operación de
la válvula de control del pistón y la válvula de control de
inyección en el dispositivo de inyección con respecto a la primera
realización.
La Figura 14 es una vista estructural de una
porción principal de un dispositivo de inyección de combustible con
respecto a una segunda realización.
La Figura 15A es una gráfica que muestra una
relación de correspondencia de cantidad de movimiento de una
válvula de control de pistón con el área de camino de flujo del
dispositivo de inyección de combustible con respecto a la segunda
realización.
La Figura 15B es una gráfica que muestra una
relación de correspondencia de la cantidad de movimiento de la
válvula de control del pistón con la presión del combustible en el
dispositivo de inyección de combustible con respecto a la segunda
realización.
La Figura 16 es una vista estructural global de
un dispositivo de inyección con respecto a la tercera
realización.
La Figura 17 es una vista estructural de una
porción principal del dispositivo de inyección de combustible
respecto a una cuarta realización.
La Figura 18A es una gráfica que muestra una
relación de correspondencia de la velocidad de rotación del motor
con presión de gobierno en el dispositivo de inyección de
combustible con respecto a la cuarta realización.
La Figura 18B es una gráfica que muestra una
relación de correspondencia de la velocidad de rotación del motor
con el área de camino de flujo efectiva en el dispositivo de
inyección con respecto a la cuarta realización.
La Figura 19 es una vista estructural global de
un dispositivo de inyección de combustible con respecto a una
quinta realización.
La Figura 20 es una vista estructural global de
un dispositivo de inyección de combustible con respecto a una sexta
realización.
La Figura 21 es una vista estructural global de
un dispositivo de inyección de combustible con respecto a a una
séptima realización.
La Figura 22 es una vista estructural global de
un dispositivo de inyección de combustible con respecto a una
octava realización.
La Figura 23 es una vista estructural global de
un dispositivo de inyección de combustible con respecto a una
novena realización.
La Figura 24A es una gráfica que muestra una
condición de variación de presión en un punto corriente abajo del
intensificador de presión con respecto al tiempo en un caso en el
cual la inyección de combustible se lleva a cabo mediante un método
de inyección de combustible en un dispositivo de inyección de
combustible convencional.
La Figura 24B es una gráfica que muestra una
condición de variación de la presión en el punto corriente abajo
del intensificador de presión con respecto al ángulo de calado en el
caso en el cual la inyección de combustible se lleva a cabo
mediante el método de inyección de combustible en el dispositivo de
inyección de combustible convencional.
La Figura 25 es una gráfica con respecto a la
figura 24B, la cual muestra una condición preferible de variación
de presión en un punto corriente abajo del intensificador de presión
en un caso en el cual se lleva a cabo la inyección de
combustible.
Primera
Realización
En la Figura 1, se muestra la estructura global
de un dispositivo de inyección de combustible 30 con respecto a un
primer realización.
El dispositivo de inyección de combustible 30
está equipado con un acumulador de presión (guía común) 32. Este
acumulador de presión 32 está comunicado, a través de una línea
principal de combustible 36, con un reservorio de combustible 62 en
una boquilla de inyección de combustible 34. Este acumulador de
presión 32 puede acumular a presión combustible líquido que es
bombeado desde una bomba de presurización de combustible 38 a una
presión determinada de acuerdo con la velocidad de rotación del
motor, carga y similares. Adicionalmente, el camino a lo largo de
la línea principal de combustible 36 que comunica la boquilla de
inyección de combustible 34 con el acumulador de presión 32, se
proporciona una válvula bloqueadora de presión 40. Esta válvula
bloqueadora de presión 40 controla el flujo de salida de la presión
de combustible desde un lado de la boquilla de inyección de
combustible 34 a un lado del acumulador de presión 32.
Adicionalmente, se proporciona una cámara de
combustible para control de inyección la cual comunica, a través de
un orificio 44, con un lado corriente abajo con respecto a la
válvula de bloqueo de presión 40 de la línea de combustible
principal 36 que comunica la boquilla de inyección de combustible 34
con el acumulador de presión 32. Se acomoda un pistón de comando 46
en esta cámara de combustible para control de inyección 42.
Adicionalmente, el pistón de comando 46 está conectado con una
válvula de aguja 48 en la boquilla de inyección de combustible 34.
De acuerdo con lo anterior, la presión de combustible en la cámara
de combustible para el control de inyección 42 actúa de manera que
empuja contra la válvula de aguja 48 en la boquilla de inyección de
combustible 34 y mantiene la válvula de aguja 48 en reposo en una
posición de reposo 50 de la boquilla.
Aun adicionalmente, una válvula de control de
inyección 52 se provee en la cámara de combustible para control de
inyección 42. Esta válvula de control de inyección 52 está
estructurada de manera que obtiene de manera continua el cierre de
la válvula de aguja 48 en la boquilla de inyección de combustible 34
como se describe anteriormente efectuando una presión sobre el
combustible líquido en la cámara de combustible para el control de
inyección 42, y para abrir la válvula de aguja 48 y obtener el
rendimiento de la inyección de combustible retirando el combustible
líquido en la cámara de combustible para control de inyección
42.
Aún adicionalmente, se dispone un intensificador
de presión 54 para comunicar con la cámara de combustible para
control de inyección 42 en el punto corriente abajo con respecto a
la válvula de bloqueo de presión 40 de la línea de combustible
principal 36 que comunica la boquilla de inyección de combustible 34
con el acumulador de presión 32. Este intensificador de presión 54
tiene un cilindro 56 y un pistón 58, y está estructurado de manera
que es capaz de intensificar adicionalmente la presión del
combustible líquido desde el acumulador de presión 32 y suministrar
el mismo a la cámara de combustible para control de inyección 42 y
la boquilla de inyección de combustible 34, mediante el movimiento
del pistón 58.
Adicionalmente, se proporciona una válvula de
control de pistón 60 en el intensificador de presión 54. Esta
válvula de control de pistón 60 corresponde con el pistón 68 en un
lado de sección grande del intensificador de presión 54 y está
provista en una línea de combustible 64 desde el acumulador de
presión 32, mueve el pistón 58 moviendo combustible líquido que es
suministrado desde el acumulador de presión 32 en el cilindro 56 a
través de la línea de combustible 64, y es una estructura capaz de
obtener un incremento de la presión de combustible en un punto
corriente abajo con respecto a la válvula de bloqueo de presión
40.
De paso, el cilindro 56 en el cual se
proporciona la válvula de control de pistón 60 (una porción
correspondiente al lado de sección grande del pistón 58) se abre a
la atmósfera a través de un orificio 59.
Adicionalmente, como se muestra en detalle en la
Figura 2, en una porción del extremo distal de la válvula de
control del pistón 60, se proporciona una protrusión 61 para servir
como medio para cambio de la cantidad de flujo. Esta protrusión 61
es una estructura capaz de cambiar un área de abertura práctica de
un camino de flujo de combustible 57 al cilindro 56 de acuerdo con
el movimiento de la válvula de control del pistón 60 (es una
estructura que controla el orificio, puesto que posee una "función
de variabilidad del área de camino de flujo de combustible" con
la protrusión 61). Así, una cantidad de flujo de entrada de
combustible líquido que fluye hacia el cilindro 56 puede ser
controlada por la válvula de control del pistón 60.
De paso, puede implementarse un movimiento
(elevación) de la válvula de control de pistón 60 llevando a cabo
el control de posición utilizando una fuerza electromagnética o una
actuador PZT como un elemento supermagnetorestrictivo o similares.
Adicionalmente, es más efectivo si el control de la posición se
lleva a cabo de manera que se detenga parcialmente el camino a lo
largo del movimiento (elevación) de la válvula de control del pistón
60(en una posición intermedia).
A continuación, se describirá la operación de la
presente realización.
En el dispositivo de inyección 30 de la
estructura descrita más arriba, el acumulador de presión 32, la
válvula de bloqueo de presión 40, la cámara de combustible para
control de inyección 42, la válvula de control de inyección 52, el
intensificador de presión 54 y la válvula de control de pistón 60
son provistos. En el intensificador de presión 54, se suministra
combustible líquido (de una presión de guía común) desde el
acumulador de presión 32, y éste es intensificado en presión
mediante el movimiento del pistón 58. Adicionalmente, aquí, se
estructura un sistema de inyección de acumulador de presión (un
inyector de guía común) hacia la boquilla de inyección de
combustible 34 mediante el acumulador de presión 32, la válvula de
bloqueo de presión 40, la cámara de combustible para control de
inyección 42 y la válvula de control de inyección 52, y además, es
una estructura en la cual el intensificador de presión 54 está
dispuesto en paralelo con este sistema de inyección acumulador de
presión. En otras palabras, se estructura un sistema de inyección
intensificador de presión (un inyector de pulso) hacia la boquilla
de inyección de combustibles 34 mediante el intensificador de
presión 54, la válvula de control de pistón 60, la cámara de
combustible para control de inyección 42 y la válvula de control de
inyección 52.
Aquí:
1) Un caso de inyección de combustible mediante
el sistema de inyección acumulador de presión (el inyector de guía
común).
Antes de comenzar la inyección, la válvula de
control de inyección 52 se mantiene en un estado cerrado y hace
presión en la cámara de combustible para el control de inyección 42
iguala la presión en el acumulador de presión 32 (la presión de
guía común). De acuerdo con lo anterior, la válvula de aguja 48 en
la boquilla de inyección de combustible 34 empuja contra la parte
de reposo de la boquilla 50 a través del pistón de comando 58, y la
válvula de aguja 48 se mantiene en un estado cerrado.
Cuando se va a inyectar combustible líquido, el
intensificador de presión 54 se define en un estado de no operación
mediante la válvula de control de pistón 60 que se coloca en un
estado cerrado. Adicionalmente, se bombea combustible líquido desde
el acumulador de presión 32 hacia el reservorio de combustible 62 en
la boquilla de inyección 34 a través de la válvula de bloqueo de
presión 40. En este momento, cuando el combustible líquido de la
cámara de combustible para control de inyección 42 es retirado
mediante la válvula de control de inyección 52 que es abierta, la
presión que cierra la válvula de aguja 48 en la boquilla de
inyección de combustible 34 es reducida. Entre tanto, en la
boquilla de inyección de combustible 34 (el reservorio de
combustible 62), la presión de guía común se mantiene. Así, la
válvula de aguja 48 en la boquilla de inyección de combustible 34
es abierta, y el combustible líquido del acumulador de presión 32 es
inyectado directamente (tal como está) desde la boquilla de
inyección de combustible 34.
Cuando la inyección de combustible va a
terminar, la presión de la cámara de combustible para control de
inyección 42 se hace de nuevo igual a la presión de guía común
mediante la válvula de control 52 cerrándola. Así, la válvula de
aguja 48 en la boquilla de inyección de combustible 34 es empujada
de nuevo contra la misma en una dirección de cierre, a través del
pistón de comando 58, y se mantiene en reposo en la sección de
reposo de la boquilla 50, y termina la inyección del
combustible.
2) Un caso de inyección de combustible mediante
el sistema de inyección intensificador de presión (el inyector de
pulsos).
Antes de comenzar la inyección, la válvula de
control de inyección 52 se mantiene en el estado cerrado y hace que
la presión en la cámara de combustible para control de inyección 42
sea igual a la presión en el acumulador de presión 32 (presión de
guía común). De acuerdo con lo anterior, la válvula de aguja 48 en
la boquilla de inyección de combustible 34 empuja contra la sección
de reposo de la boquilla 50 a través del pistón de comando 58, y la
válvula de aguja 48 se mantiene en el estado cerrado.
Cuando se va a inyectar combustible líquido, el
combustible líquido se hace fluir hacia el intensificador de
presión 54 (el cilindro 56) mediante la válvula de control de pistón
60 en abertura. De acuerdo con lo anterior el pistón 58 se mueve y
la presión de combustible es intensificada en presión. Entonces, el
combustible líquido que ha sido presurizado mediante el
intensificador de presión 54 es bombeado hacia el reservorio de
combustible 62 en la boquilla de inyección de combustible 34 y la
cámara de combustible para el control de inyección 42. De paso, en
este estado, la válvula de bloqueo de presión 40 se mueve, y evita
que el combustible líquido intensificado en presión fluya fuera del
acumulador de presión 32. Adicionalmente, cuando el combustible
líquido intensificado en presión ha alcanzado una presión
predeterminada, la presión que cierra la válvula de aguja 48 en la
boquilla de inyección de combustible 34 es reducida por el
combustible líquido de la cámara de combustible para control de
inyección 42 siendo retirado mediante la válvula de control de
inyección 52. Entre tanto, en la boquilla de inyección de
combustible 34 (el reservorio de combustible 62), actúa la presión
del combustible líquido que ha sido presurizado mediante el
intensificador de presión 54. Así, la válvula de aguja 48 en la
boquilla de inyección de combustible 34 se abre, y el combustible
líquido que había sido intensificado en su presión en el
intensificador de presión 54 es inyectado desde la boquilla de
inyección de combustible 34.
Cuando va a terminar la inyección de
combustible, la presión de la cámara de combustible para control de
inyección 42 se hace igual de nuevo a la presión (el reservorio de
combustible 62) en la boquilla de inyección de combustible 34
mediante la válvula de control de inyección 52. Así, la válvula de
agujas 48 de la boquilla de la inyección de combustible 34 es
empujada en contra en la dirección de cierre y se mantiene en reposo
en la sección de reposo de la boquilla 50 y termina la inyección de
combustible.
Adicionalmente, en preparación para una
siguiente inyección, la válvula de control de pistón 60 del
intensificador de presión 54 se cierra, el combustible en el
intensificador de presión 54 (el cilindro 56) se abre a la atmósfera
a través del orificio 59, y el pistón 58 se mueve a su posición
original de nuevo. De acuerdo con ello, la presión de combustible
corriente abajo con respecto a la válvula de bloqueo de presión 40
se hace más baja que o igual a la presión de guía común y la
válvula de bloqueo de presión 40 se abre rápidamente, y se convierte
en una presión de combustible sustancialmente igual a la presión de
guía común.
Así, en el dispositivo de inyección de
combustible 30 con respecto al presente realización, pueden
conmutarse de manera controlada para la inyección de combustible,
una inyección a baja presión, que suministra el combustible líquido
desde el acumulador de presión 32 a la boquilla de inyección de
combustible 34 tal como esta para la inyección, y una inyección a
alta presión, que suministra el combustible líquido que ha sido
presurizado adicionalmente en el intensificador de presión 54 hacia
la boquilla de inyección de combustible 34 para inyección. Por lo
tanto, el dispositivo de inyección de combustible 30 es básicamente
un dispositivo que implementa los siguientes efectos.
(1) Puesto que el combustible (presión de guía
común) del acumulador de presión 32 es suministrado al
intensificador de presión 54 y este es intensificado en presión
para inyección, puede realizarse la conversión a una presión de
inyección muy alta (por ejemplo, una presión de inyección máxima de
300 MPa) la cual excede sobradamente una presión de inyección de un
sistema de inyección de guía común convencional. Por lo tanto, el
combustible puede ser inyectado en un periodo de inyección
apropiado aún en momentos de alta velocidad de rotación del motor y
alta carga, y puede anticiparse una alta elevación de la velocidad,
junto con lo cual se permite una combustión favorable, y una
entrega de potencia alta del motor con bajas emisiones.
Adicionalmente, convirtiendo a una presión muy
alta de la presión de inyección, se posibilita la compensación de
una reducción de la fuerza de penetración de la atomización debido a
la reducción de un diámetro de apertura de la boquilla de inyección
de combustible. Consecuentemente, el oxígeno en una cámara de
combustión puede ser utilizado de manera efectiva. Así, pueden
realizarse estados de combustión favorable con pequeñas emisiones de
humo aún a altas velocidades de rotación.
Adicionalmente, puesto que no hay necesidad de
acumular presión constantemente a presiones de inyección muy altas,
en comparación con un sistema de inyección de guía común
convencional que acumula presión constantemente a una presión de
inyección predeterminada alta, hay una ventaja con respecto a la
resistencia del sistema de inyección, y puede anticiparse una
reducción en costes.
(2) Puesto que el sistema de inyección
acumulador de presión (el inyector de guía común) y el
intensificador de presión 54 están dispuestos en paralelo, y son
una estructura en la cual el combustible del acumulador de presión
32 es suministrado cuando la presión de combustible corriente abajo
con respecto a la válvula de bloqueo de presión 40 es inferior que
o igual a la presión de guía común, el combustible no será inyectado
a una presión más baja que o igual a la presión de guía común, aún
en un caso de una inyección posterior en un momento de alta
velocidad de rotación o alta carga. Por lo tanto, puesto que la
atomización es inyectada posteriormente en un estado de atomización
favorable, el combustible inyectado posteriormente no se convertirá
en causa para la generación de humo, y el combustible inyectado
posteriormente puede eliminar los efectos de generación de
combustión debidos a las localizaciones de combustión perturbadoras
hasta un límite máximo.
Adicionalmente, puesto que la inyección a baja
presión y la inyección a alta presión pueden ser controladas
conmutablemente para la inyección de combustible, las presiones de
inyección óptimas pueden ser especificadas para cada una de las
inyecciones piloto, inyecciones principales y las inyecciones
posteriores.
Adicionalmente, es posible combinar libremente
e inyectar inyecciones a la presión de guía común e inyecciones en
las cuales el intensificador de presión 54 es operado, y el grado de
libertad de los patrones de inyección es grande.
(3) Puesto que el sistema de inyección
acumulador de presión (el inyector de guía común) y el
intensificador de presión 54 están dispuestos en paralelo, y son
una estructura en la cual el combustible del acumulador de presión
32 es suministrado cuando la presión de combustible corriente abajo
respecto a la válvula de bloqueo de presión 40 es inferior que o
igual a la presión de guía común, la presión de inyección no será
más baja que o igual a la presión de vapor del combustible. Por lo
tanto, no hay preocupación acerca de la erosión de las líneas de
combustible debidas a la ocurrencia de la cavitación, y la
durabilidad mejora marcadamente.
(4) Puesto que el sistema de inyección
acumulador de presión (el inyector de guía común) y el
intensificador de presión 54 están dispuestos en paralelo, la
inyección en la presión de guía común es posible aun cuando el
intensificador de presión 54 esté temporalmente fuera de servicio en
un estado que es bloqueado entre el acumulador de presión 32 y el
intensificador de presión 54. Por lo tanto, el motor no se detendrá
de repente.
Adicionalmente aquí, en el dispositivo de
inyección de combustible 30 con respecto a la primera realización,
el control de conmutación entre la inyección a baja presión y la
inyección a alta presión para inyectar combustible es posible como
se describió más arriba. Por lo tanto, las presiones de inyección
óptima pueden ser especificadas para cada una de las inyecciones
piloto, inyección principal y una inyección posterior. Además, es
posible combinar libremente e inyectar inyecciones a la presión de
guía común e inyecciones en las cuales el intensificador de presión
54 es operado, e inyecciones de combustible con diversos patrones de
inyección que son posibles. Adicionalmente, se provee la protrusión
61 para servir como medio para cambiar la cantidad de flujo la cual
es capaz de cambiar las cantidades de flujo de combustible que está
fluyendo hacia el cilindro 56 con la válvula de control de pistón
60. Por lo tanto, al controlar las cantidades de flujo entrante del
combustible líquido cambiando el área del camino de flujo de
combustible 57, el área de abertura práctica del camino de flujo)
en el cilindro 56 (ejecutando el control de orificios), es posible
controlar las ratas de inyección del combustible que es inyectado
desde la boquilla de inyección 34, y el combustible puede ser
inyectado con patrones de inyección arbitrarios.
Esto es, de acuerdo con este dispositivo de
inyección de combustible 30, cuando se va a inyectar combustible,
cuando la válvula de control de pistón 60 se mueve, el área de
abertura práctica del camino de flujo de combustible 57 del
cilindro 56 cambia debido a la protrusión 61 de acuerdo con
cantidades de movimiento (cantidades de elevación) de esta válvula
de control de pistón 60. Cuando el área de abertura del camino de
flujo de combustible 57 del cilindro 56 se cambia, la cantidad de
flujo entrante de combustible dentro del cilindro 56 cambia, se
cambia la velocidad de movimiento (velocidad de desplazamiento) del
pistón 58, y es posible especificar arbitrariamente una velocidad
de intensificación de presión del combustible que es enviado a la
boquilla de inyección de combustible 34, esto es, la rata de
inyección del combustible que es inyectado desde la boquilla de
inyección de combustible 34. De acuerdo con lo anterior, pueden
realizarse patrones de inyección de combustible con un grado
extremadamente alto de libertad.
Por ejemplo, en un caso en el cual la corriente
abajo de combustible del intensificador de presión 54 va a ser
intensificada en presión por etapas, la cantidad de elevación de la
válvula de control de pistón 60 se hace mayor y el área de abertura
del camino de flujo de combustible 57 se hace mayor.
Consecuentemente, la presión en el cilindro 56 se incrementa
rápidamente, y así la velocidad de desplazamiento del pistón 58 se
hace más rápida y puede obtenerse un incremento por etapas en la
presión. Por otro lado, en un caso en el cual la corriente abajo de
combustible del intensificador de presión 54 va a intensificarse en
presión gradualmente, la cantidad de elevación de la válvula de
control del pistón 60 se hace más pequeña y el área de abertura del
camino de flujo de combustible 57 se hace más pequeño.
Consecuentemente, la presión en el cilindro 56 se incrementa
gradualmente, y así la velocidad de desplazamiento del pistón 58 se
hace más lenta, y se puede obtener un incremento gradual en la
presión.
De acuerdo con lo anterior, por ejemplo, como se
muestra en las figuras 3A y 3B, puede especificarse una
característica en la cual la velocidad de elevación de la presión
de combustible corriente abajo del intensificador de presión 54 se
incremente con el tiempo.
En otras palabras, cuando se va a inyectar
combustible, si la forma y otras características similares de la
protrusión 61 han sido especificadas de acuerdo con una rata de
inyección óptima del combustible que es inyectado desde la boquilla
de inyección de combustible 34 (por ejemplo, una rata de inyección
óptima de una inyección piloto, inyección principal o similares
correspondientes a una velocidad de rotación del motor, condiciones
de carga y similares), puede ejecutarse una inyección de combustible
a la rata de inyección óptima cuando la válvula de aguja 48 está
abierta y la inyección de combustible se lleva a cabo.
Adicionalmente, si la estructura se define para llevar a cabo el
control de posición (guía) de la válvula de control de pistón 60
usando un actuador PZT, un elemento supermagnetorestrictivo o
similares, la velocidad de elevación de la válvula de control de
pistón 60 puede ser cambiada libremente y el control posicional
puede ser llevado a cabo de manera tal que el movimiento
(elevación) de la válvula de control de pistón 60 se detenga a medio
camino (en una posición intermedia). Por lo tanto, es posible
especificar arbitrariamente una posición de cambio del área de
abertura del camino de flujo del combustible 57 del cilindro 56;
esto es, una velocidad de la cantidad de flujo entrante de
combustible en el cilindro 56; esto es, la velocidad de
intensificación de la presión del combustible que es enviado a la
boquilla de inyección de combustible 34; esto es, la rata de
inyección del combustible que es inyectado desde la boquilla de
inyección de combustible 34.
Así, por ejemplo, en un caso en el cual se lleva
a cabo una inyección múltiple que lleva a cabo una inyección
piloto, una inyección principal y una inyección posterior, como con
el patrón de inyección de combustible mostrado en la Figura 4, es
posible controlar libremente (llevar a cabo definiciones o cambios)
de tal manera que una velocidad de intensificación de la presión
después de terminar un período de inyección (\theta1), una
velocidad de intensificación de presión inmediatamente antes de
alcanzar una presión de inyección máxima (\theta2), una rata de
reducción de presión en un momento de terminación de la inyección
principal (\theta3) y similares forman un patrón de inyección de
combustible óptimo de acuerdo con la velocidad de rotación del
motor, condiciones de carga y similares.
Esto es, en un caso en el cual un gradiente de
presión de inyección (en particular, para la rata de intensificación
de presión inmediatamente antes de alcanzar la presión de inyección
máxima (\theta2) y la rata de reducción de presión en el momento
de completar la inyección principal (\theta3) del patrón de
inyección de combustible mostrado en la Figura 4 antes mencionada),
se cambia, si la presión de inyección se eleva, es constante, o cae
lo cual es determinado por una combinación de cantidades de
combustible que son transmitidas por el pistón 58 y cantidades de
combustible que son eyectadas por la boquilla de inyección de
combustible 34. Si las cantidades de combustible transmitidas desde
el pistón 58 son mayores que las cantidades que son eyectadas, la
presión de inyección procederá a elevarse. Si las cantidades
transmitidas desde el pistón 58 son las mismas que las cantidades
eyectadas de combustible desde la boquilla de inyección de
combustible 34, la presión de inyección es constante. Por otro
lado, si las cantidades de combustible transmitidas desde el pistón
58 son más pequeñas que las cantidades de combustible que son
eyectadas, la presión de inyección procederá a caer.
Así, cuando el control del área de abertura es
llevado a cabo cambiando el área del camino de flujo de combustible
57 al cilindro 56 (el área de abertura practicada del camino de
combustible) mediante la válvula de control del pistón 60 (la
protrusión 61), las ratas de elevación y las ratas de caída de la
presión de inyección pueden ser cambiadas directamente.
Adicionalmente, una presión de inyección máxima cambia de acuerdo
con la rata de elevación de la presión de inyección.
Aquí en la Figuras 5 a 7, se muestra en gráficas
esquemáticas los procesos para especificar una rata de inyección
cambiando el área del camino de flujo de combustible 57 del cilindro
56 mediante la válvula de control de pistón 60, en el caso en el
cual la inyección múltiple con el patrón de inyección de combustible
mostrado en la Figura 4 antes mencionada sea implementado. En este
caso, la Figura 5 muestra un patrón para cambiar la rata de
intensificación de la presión después de terminar el período de
inyección (\theta1), la Figura 6 muestra un patrón para cambiar
la rata de intensificación de presión inmediatamente antes de
alcanzar la presión de inyección máxima (\theta2), y la Figura 7
muestra un patrón para cambiar la rata de reducción de presión en el
tiempo de terminación de la inyección principal (\theta3).
Así, en el dispositivo de inyección de
combustible 30 con respecto a la primera realización, la rata de
inyección del combustible que es inyectado desde la boquilla de
inyección de combustible 34 puede ser especificada arbitrariamente
(cambiada) controlando las cantidades de flujo entrante de
combustible líquido (regulando las cantidades de movimiento y los
períodos de movimiento (tiempos) de la válvula de control de pistón
60), cambiando el área del camino de flujo de combustible 57 al
cilindro 56 (el área de abertura práctica del camino de flujo) con
la válvula de control de pistón 60 (se expande un grado de libertad
de los patrones de inyección de combustible con base en las ratas
de inyección del combustible).
Adicionalmente, en particular, con este
dispositivo de inyección de combustible 30, es una estructura que
cambia el área del camino de flujo de combustible 57 del cilindro 56
mediante la válvula de control de pistón 60, cambia las cantidades
de flujo entrante de combustible en el cilindro 56, y cambia la
velocidad de movimiento (velocidad de desplazamiento) del pistón
58. Por lo tanto, aún en un caso en el cual la presión de inyección
máxima es temporalmente baja, la rata de incremento de la presión de
inyección puede ser definida más alta.
Aún adicionalmente, aunque la inyección
principal haya sido descrita en las transcripciones anteriores, el
control de las ratas de incremento y las ratas de decremento de la
presión de inyección y el control de la presión son similarmente
posibles para la inyección posterior, cambiando y controlando el
área de camino de flujo de combustible del cilindro 56 con la
válvula de pistón 60.
De paso, en este caso, una cantidad de la
inyección posterior es extremadamente pequeña en general en
comparación con una cantidad de la inyección principal. Por
ejemplo, una cantidad de combustible para un ciclo puede ser 1 a 2
milímetros cúbicos. En ese caso, la elevación de la válvula de aguja
48 de la boquilla de inyección de combustible 34 puede ser lo que
se conoce como un período de choque corto, y es difícil discriminar
claramente si es posible cambiar las ratas de incremento y las
ratas de disminución de la presión de inyección. Sin embargo, aún
en el caso de tales cantidades de inyección extremadamente pequeñas,
es posible controlar la presión de la inyección posterior mediante
el control del área de abertura antes mencionado. Lo que esto
significa no es otra cosa que las ratas de control de incremento y
las ratas de disminución de la presión de inyección son alcanzadas.
Adicionalmente, si la cantidad de la inyección posterior es mayor
que o igual a 5% de la cantidad de la inyección principal, este
caso es comúnmente conocido como inyección dividida. Aún en este
caso de una inyección dividida, de la misma forma que un tiempo de
inyección principal, el control de las ratas de incremento, ratas
de disminución, y presión máxima de inyección de la presión de
inyección es posible, mediante el control del área de abertura
antes mencionada.
Así, de acuerdo con el dispositivo de inyección
de combustible 30 con respecto a este primera realización, la rata
de inyección del combustible que es inyectado desde la boquilla de
inyección de combustible 34 puede ser especificada arbitrariamente
(cambiada) controlando las cantidades de flujo entrante del
combustible líquido cambiando el área de abertura del camino de
flujo de combustible 57 hacia el cilindro 56 mediante la válvula de
control de pistón 60 (se expande el grado de libertad de los
patrones de inyección de combustible con base en las ratas de
inyección del combustible).
Así, de acuerdo con este dispositivo de
inyección de combustible 30, es asunto que implementa los siguientes
efectos.
(1) En general, en la combustión diesel, como se
muestra en la Figura 8A, una inyección de combustible tiene cierta
duración desde que se comienza hasta la ignición (un período de
retraso de la ignición). En un caso en el cual un patrón de
inyección de combustible es una rata de inyección en forma
rectangular desde un sistema de inyección acumulador de presión
(inyector de guía común), se inyecta una gran cantidad de
combustible durante el período de ignición retardado, y esta gran
cantidad de combustible que es inyectado durante el período de
ignición retardado sufre combustión toda de una vez, llevando
consecuentemente a incrementos en NOx y en ruido.
En contraste, si el combustible es inyectado en
un patrón de inyección de combustible en el cual se restringe una
rata de inyección del período inicial, como se muestra en la Figura
8B, mediante el presente dispositivo de inyección 30, es posible
una combustión favorable en la cual el NOx y el ruido son bajos.
(2) Para condiciones de cargas generales de un
motor, los períodos de inyección de combustible y las cantidades de
inyección están limitadas por la presión interior máxima del
cilindro, con el fin de preservar la resistencia del motor. Aquí,
en el caso en el cual el patrón de inyección del combustible es una
rata de inyección en forma rectangular desde el sistema de
inyección acumulador de presión (el inyector de guía común) como se
muestra en la Figura 9A, las cantidades de combustión del período
inicial son grandes, y no puede avanzar un período de
inyección.
En contraste, si se define un patrón de
inyección de combustible en el cual se restringe la rata de
inyección del período inicial, como se muestra en la Figura 9B,
mediante el presente dispositivo de inyección de combustible 30, el
período de inyección puede avanzar, y pueden inyectarse grandes
cantidades de combustible. Así, se obtiene un torque alto. Además,
NOx y el ruido pueden ser reducidos en este momento.
(3) En un caso en el cual se lleva a cabo una
inyección múltiple mediante un sistema de inyección acumulador de
presión ordinario (inyector de guía común), las inyecciones
respectivas (una inyección piloto, una inyección principal, una
inyección posterior, una postinyección y similares) son todos
llevado a cabo a la misma presión. Sin embargo, en la realidad, hay
presiones óptimas respectivas para las inyecciones. Con la inyección
de combustible mediante el presente sistema de inyección de
combustible, en un caso en el cual se lleva a cabo una inyección
múltiple, cada inyección puede ser óptima respectivamente. Así, las
características de emisión son mejoradas y el ruido es
disminuido.
Por ejemplo, si la presión de una inyección
piloto es demasiado alta, pueden ocurrir problemas de un incremento
de hidrocarburos que no han sufrido combustión, debido a la adhesión
de combustible a la superficie de las paredes, y a la dilución de
combustible y similares. Adicionalmente, las características de
control en los momentos de la inyección de cantidades muy pequeñas
son peores, y, en tiempos de inyección cerca a la piloto, las
combustiones piloto son más intensas y los efectos de reducción de
ruido no son obtenidos de manera suficiente, y hay otros problemas.
Por el contrario, si la presión de una inyección piloto es demasiado
baja, una reducción en los efectos de reducción de ruido, debido a
un deterioro de la atomización, un incremento en el humo y
similares son problemas que se presentan.
En contraste, en el presente dispositivo de
inyección de combustible 30, debido a que la presión de una
inyección piloto puede ser especificada separada e
independientemente de una inyección principal, los efectos de la
inyección piloto son mejorados.
Adicionalmente aquí, ordinariamente, se sabe que
una pieza con una forma de reposo plana sirve como una forma de
válvula de una válvula de control de pistón, como se muestra en la
Figura 10A o Figura 10B, y se puede regular un área transversal del
camino de flujo efectivo mediante una porción de reposo de válvula.
Esto es, una válvula de control con esta forma de reposo plano es
una estructura que regula el área transversal en una porción de
reposo de válvula controlando una cantidad de elevación (cantidad de
movimiento) de la válvula ("control del área de porción de
reposo").
En contraste, en el dispositivo de inyección de
combustible 30 con respecto a este primera realización, más que
regular el área transversal en la porción de reposo de válvula como
se describió anteriormente (control del área de porción de reposo),
la protrusión 61 cambia el área del camino de flujo de combustible
57 de acuerdo con el movimiento de la válvula de control de pistón
60. Esto es, se proporciona la protrusión 61 en la válvula de
control de pistón 60 para que esté presente en el camino de flujo de
combustible 57 (el orificio), y es una estructura que posee la
"función de variabilidad del área de camino de flujo de
combustible", lo cual cambia el área del camino de flujo de
combustible 57 cambiando la posición de la protrusión 61 de acuerdo
con la cantidad de movimiento (cantidad de elevación) de esta
válvula de control de pistón 60 ("control de orificio").
De acuerdo con lo anterior, en un dispositivo
con una estructura ordinaria que regule el área transversal en una
porción de reposo de válvula como se menciona anteriormente (control
del área de porción de reposo), el área transversal en la porción
de reposo de válvula cambia linealmente con las cantidades de
elevación (cantidades de movimiento) de la válvula. En contraste,
en el dispositivo de inyección de combustible 30 con respecto a
este primera realización, especificando de manera adecuada y diversa
la forma de la protrusión 61 antes mencionada, pueden especificarse
libremente cambios en el área del camino de flujo de combustible 57
de acuerdo con las cantidades de movimiento (cantidades de elevación
de la válvula) de la válvula de control de pistón 60. Así, es
posible especificar arbitrariamente la rata de inyección de
combustible que está siendo inyectado desde la boquilla de
inyección de combustible 34, y los patrones de inyección de
combustible pueden ser realizados con un grado extremadamente alto
de libertad.
Por lo tanto, con el dispositivo de inyección de
combustible 30 con respecto a este primera realización, se
implementan los siguientes efectos distintivos excelentes.
1) Un mejoramiento de la exactitud de la
definición de la presión de inyección.
Se describe más arriba un dispositivo con una
estructura ordinaria que regula el área transversal en una porción
de reposo de válvula (control de área de porción de reposo) lo que
es, como se muestra en la línea B en la Figura 11, una estructura
que cambia linealmente el área transversal de la porción de reposo
de válvula de acuerdo con unas cantidades de elevación (cantidades
de movimiento) de la válvula, y una precisión en la definición de
la cantidad de elevación de la válvula que es equivalente a la
exactitud de la definición del área transversal en la porción de
reposo de válvula (la exactitud de definición del área seccional en
la porción de reposo de válvula depende principalmente de la
exactitud en la definición en la cantidad de elevación de la
válvula).
Aquí, el presente solicitante ha obtenido un
hallazgo, por simulaciones, que cuando el combustible va a ser
inyectado por un sistema de inyección intensificador de presión
(inyector de pulsos), en un caso de inyectar a una presión de
inyección que es ligeramente superior a la presión del combustible
que está fluyendo dentro del cilindro 56 del intensificador de
presión 54 mediante la válvula de control de pistón 60, (una presión
de operación del intensificador de presión 54, que es, la presión
de guía común), definir la exactitud de la presión de inyección
puede hacerse más alta si la cantidad de combustible entrante en el
cilindro 56 del intensificador de presión 54 se hace más pequeño
que una cantidad de flujo entrante debida a la abertura de la
válvula de la estructura ordinaria. De acuerdo con lo anterior, en
tal caso, como se muestra por la línea A en la Figura 11, una
discrepancia de un área de camino de flujo de combustible puede ser
más pequeña en relación con respecto a una discrepancia X de un
valor objetivo definido de la cantidad de movimiento (cantidad de
elevación) de la válvula de control de pistón 60 (con respecto a una
cantidad de discrepancia Z de la válvula de la estructura
ordinaria, esto es una cantidad de discrepancia Y de la presente
realización (y Y < Z) definiendo una relación del área del
camino de flujo de combustible 57 con respecto a la cantidad de
movimiento (cantidad de elevación) de la válvula de control de
pistón 60 a una configuración en la cual las cantidades de
movimiento más pequeños son (tiempos en los cuales las cantidades de
elevación son pequeñas), los cambios más pequeños del área de
camino de flujo de combustible 57 que llegan a ser. En otras
palabras, se amplía la anchura de un valor objetivo de definición
de la cantidad de movimiento (cantidad de elevación) de la válvula
de control de pistón 60 con respecto al área de camino de flujo de
combustible que se va a obtener. Esto es, aunque la cantidad de
movimiento (cantidad de elevación de la válvula de control de pistón
60 es discrepante hasta cierto grado del valor objetivo o definido,
el efecto del área de camino de flujo de combustible es ligero. Por
lo tanto, la exactitud en la definición de la presión de inyección
(el área de camino de flujo de combustible en la válvula de control
de pistón 60, puede ser
elevado.
elevado.
2) Un mejoramiento en la durabilidad de la
porción de reposo de válvula.
En un dispositivo con una estructura ordinaria
que regula el área transversal en una porción de reposos de válvula
como se describe más arriba (control de área de porción de reposo),
(la abertura de) la porción de reposo de válvula es un área de
camino de flujo mínimo.
Aquí, en algo con tal estructura, en los
momentos de no operación de esta válvula (cuando hay reposo en la
porción de reposo de válvulas), la presión en una parte corriente
arriba de la porción de reposo es una presión operacional de la
misma (esto es la presión de guía común), la porción de reposo
corriente abajo (el lado de sección grande del pistón del
intensificador de presión) está, por ejemplo a presión atmosférica.
Cuando, a partir de este estado se opera está válvula y fluye el
combustible en el lado de sección amplia del pistón del
intensificador de presión (una primera cámara del cilindro), una
diferencia de presión entre antes y después de la porción de reposo
(la porción de reposo corriente arriba y corriente abajo) es
inmediatamente más grandes después de que esta válvula haya sido
operada (esto es, la presión operacional menos la presión
atmosférica). Cuando la diferencia en presión es así de grande,
tiende a ocurrir la cavitación. Puesto que esta cavitación ocurre
en la porción de reposo de la válvula, esta porción es corroída,
llevando a fallos en el reposo; tales fallos en el reposo son un
problema serio y fatal que perjudica la función de intensificación
de presión del dispositivo.
En contraste, en el dispositivo de inyección de
combustible 30 con respecto a esta primera realización, la forma de
la protrusión 61 de la válvula de control 60 se especifica de manera
apropiada, cuando la cantidad de movimiento (cantidad de elevación)
de la válvula de control 60 es pequeña, el área del camino de flujo
de combustible 57 puede ser estructurado de manera que sea aún más
pequeño que el área de abertura (el área del camino de flujo
mínima), de la porción de reposo de válvula (el camino de flujo de
combustible 57). De acuerdo con lo anterior, una diferencia de
presión resultante entre antes y después de la porción de reposo de
válvula (la porción de reposo corriente arriba y corriente abajo)
puede hacerse más pequeña, y puede prevenirse a la presencia de
cavitación, aún inmediatamente después de que esta válvula de
control de pistón 60 haya sido operada. Por lo tanto, la corrosión
de los miembros causada por la cavitación que se presenta en la
porción de reposo de válvula puede ser prevenida; y la
confiabilidad y durabilidad son mejoradas grandemente.
Aquí, en las Figuras 12A y 12B, los ejemplos de
especificación de la relación entre la cantidad de movimiento
(cantidad de elevación) de la válvula de control de pistón 60 y el
área de camino de flujo de combustible de acuerdo con la protrusión
61 se muestran con claridad. En cada dibujo, la línea B es una
estructura ordinaria que regula el área transversal en la porción
de reposo de válvula. Adicionalmente, en la línea A de la Figura
12A muestra un ejemplo de especificación que cambia el área del
camino de flujo de combustible 57 suavemente con el movimiento
(elevación) de la válvula de control de pistón 60. En la línea C de
la Figura 12B, se muestra un ejemplo de especificación que está
provisto con una región, cuando la cantidad de movimiento (cantidad
de elevación) de la válvula de control de pistón 60 es pequeña, en
la cual, (en un cierto rango) el área del camino de flujo de
combustible 57 se mantiene constante. Definiendo tales
configuraciones, el área del camino de flujo de combustible 57 en
un período inicial de movimiento de la válvula de control de pistón
60, en la cual tiende a ocurrir la cavitación, puede prevenirse en
la medida en que el área de abertura (el área de camino de flujo
mínimo) de la porción de reposo de válvula (una configuración de
manera que la haga tan pequeña como sea posible). Así, puede
prevenirse la ocurrencia de la cavitación, aún inmediatamente
después que esta válvula de control de pistón 60 haya sido operada,
puede prevenirse la corrosión de los miembros causada por la
cavitación que se presenta en la porción de reposo de válvula, y se
mejora grandemente la confiabilidad y la durabilidad.
3) Una reducción del volumen del cilindro 56 del
pistón de sección grande 58 del intensificador de presión 54 (una
reducción en tamaño).
El dispositivo de inyección de combustible 30
con respecto a la primera realización es una estructura en la cual
la protrusión 61 está provista en la válvula de control de pistón 60
de manera que esté presente en el camino de flujo de combustible 57
(el orificio). Por lo tanto, el volumen del cilindro 56 del pistón
58 de sección grande del intensificador de presión 54 (en la Figura
2, el volumen formado en la parte superior del pistón de sección
grande 58) puede ser disminuido (una reducción en tamaño).
Como se indica en "2) un mejoramiento en la
durabilidad de la porción de reposo de válvula" más arriba, en
un caso en el cual se estructura de manera tal que el área del
camino de flujo de combustible 57 se hace extremadamente pequeña
cuando la cantidad de movimiento (cantidad de elevación) de la
válvula de control de pistón 60 es pequeña, si el volumen del
cilindro 56 del pistón de sección grande 58 del intensificador de
presión 54 es temporalmente grande, una elevación en la presión en
este volumen del cilindro 56 puede hacerse excesivamente lenta. Con
respecto a esto, puesto que el volumen del cilindro 56 puede ser
reducido mediante la protrusión 61 provista en la válvula de
control de pistón 60, aún si el área del camino de flujo de
combustible 57 se define para que sea considerablemente más pequeño
con el fin de prevenir la cavitación en la porción de reposo de
válvula, puede obténerse una elevación apropiada en la presión en
este último volumen del cilindro 56.
4) Reducciones de NOx y ruido, y aumento de la
entrega de potencia.
En el dispositivo de inyección de combustible 30
con respecto a este primera realización, definiendo favorablemente
la relación entre la cantidad de movimiento (cantidad de elevación)
de la válvula de control de pistón 60 y el área de camino de flujo
de combustible de acuerdo con la protrusión 61 como se describe más
arriba, puede especificarse arbitrariamente una historia de una
elevación en una presión de combustible en el intensificador de
presión 54 en relación con el ángulo de calado del motor.
Adicionalmente, controlando una diferencia de fase entre la
operación de la válvula de control de pistón 60 y la válvula de
control de inyección 52 (controlando los tiempos (periodos) en los
cuales la válvula de control de pistón 60 es operada y los tiempos
en los cuales la inyección en la cual la válvula de inyección de
control 52 es operada comienza), el NOx y el ruido pueden ser
reducidos, y puede anticiparse una entrega de potencia más alta.
Esto es, como se muestra en la Figura 13A,
incluso si una relación "el ángulo de calado y la posición del
pistón 58 del intensificador de presión 54" es la misma para
ambas válvulas de control de una estructura ordinaria que regula el
área transversal y la válvula de control de pistón 60 con respecto a
la primera realización, con la válvula de control de pistón 60 con
respecto a este primera realización, puede definirse en una
característica en la cual el área de abertura del camino de flujo
de combustible 57 se incrementa gradualmente en relación con el
ángulo de calado, como se muestra por la línea A en la Figura 13B,
especificando de manera adecuada la forma de la protrusión 61. Por
lo tanto, como se muestra con la línea A en la Figura 13, el
transcurso de la elevación en la presión de combustible del
intensificador de presión 54 puede definirse en una característica
que gradualmente se incrementa en relación con el ángulo de calado
del motor.
Aquí, controlando el período en el cual la
válvula de control del pistón 60 es operada y los tiempos en los
cuales la válvula de inyección 52 se opera comienza como se describe
más arriba, si la válvula de control de inyección 52 se opera, por
ejemplo, con un tiempo T_{1} en tiempos de velocidad más baja,
como se muestra con la línea A con la Figura 13D, una inyección de
combustible en la cual la rata de inyección de un período inicial
disminuye y puede ser ejecutada, y NOx y el ruido pueden
disminuirse. Adicionalmente, si la válvula de control de inyección
52 se opera, con por ejemplo, un tiempo T_{2} en un momento de
alta velocidad, tiempos de alta carga y similares, como se muestra
con la línea A en la Figura 13E, la inyección con un período de
inyección excesivo puede ser suprimida y puede anticiparse una
entrega de potencia más alta.
De paso, en las Figuras 13A a 13E se muestran
mediante líneas punteadas las características de una válvula de
control de una estructura ordinaria que regula el área
transversal.
Como se describe más arriba, con el dispositivo
de inyección de combustible 30 con respecto a este primera
realización, puede inyectarse el combustible mediante una presión de
inyección muy alta que significativamente es mayor en comparación
con la convencional, y pueden alcanzarse características de
combustión y emisión favorables sin una presión de inyección máxima
siendo determinado principalmente por la presión del combustible del
acumulador de presión 32. Además, es posible llevar a cabo
inyecciones de combustible con patrones de inyección de combustible
arbitrarios (el grado de libertad de los patrones de inyección de
combustible con base en las ratas de inyección del combustible se
expanden).
A continuación, se describirá otra realización.
De paso, los componentes que son básicamente los mismos que en el
primera realización reciben la asignación de los mismos numerales de
referencia que en el primera realización, y por lo tanto se omiten
las descripciones de los mismos.
Segunda
Realización
En la Figura 14, se muestra la estructura de una
porción principal de un dispositivo de inyección de combustible 70
con respecto a una segunda realización.
En el dispositivo de inyección de combustible
70, se provee una protrusión 72, que sirve como medio para cambiar
la cantidad de flujo, en una porción extrema distal de la válvula de
control de pistón 60. Esta protrusión 72 se define en una forma de
etapas de dos pasos, y es una estructura que puede cambiar el área
de abertura práctica del camino de flujo de combustible 57 del
cilindro 56 de acuerdo con el movimiento de la válvula de control
del pistón 60. Así, las cantidades entrantes de flujo del
combustible líquido que fluye dentro del cilindro 56 mediante la
válvula de control de pistón 60 pueden ser controladas.
En el dispositivo de inyección del combustible
70, como se muestra en las Figuras 15A y 15B, puede definirse una
rata de aumento de la presión de combustible corriente abajo del
intensificador de presión 54 hasta una característica que se
incrementen con el tiempo. Por lo tanto, de la misma forma que en el
dispositivo de inyección de combustible 30 con respecto a la
primera realización descrito más arriba, es posible especificar
arbitrariamente las ratas de inyección del combustible que es
inyectado desde la boquilla de inyección de combustible 34, y se
implementan efectos similares al dispositivo de inyección 30 con
respecto a la primera realización.
Tercera
Realización
En la Figura 16 se muestra la estructura global
de un dispositivo de inyección de combustible 80 con respecto a una
tercera realización.
En el dispositivo de inyección de combustible
80, con respecto a la válvula de control de pistón 60, se
proporciona para corresponder con el pistón 58 del lado de sección
más pequeña del intensificador de presión 54, el pistón 58 es
movido haciendo fluir hacia fuera combustible líquido del cilindro
56, y es esta estructura la que puede obtener un incremento de la
presión de combustible en el lugar corriente abajo con respecto a la
válvula de bloqueo de presión 40.
Esto es, en las primera y segunda modalidades
descritas más arriba, con relación a la válvula de control de
pistón 60, es una estructura que arbitrariamente específica (cambia)
las ratas de inyección del combustible que es inyectado desde la
boquilla de inyección de combustible 34 controlando las cantidades
de flujo entrante del combustible líquido, cambiando el área de
abertura práctica del camino de flujo de combustible 57 al cilindro
56. Sin embargo, con el dispositivo de inyección de combustible 80
con respecto a la tercera realización, relativo a la válvula de
control de pistón 60, se estructura de manera tal que las cantidades
de flujo saliente de control del combustible líquido desde el
cilindro 56, cambiando el área de abertura de un camino de flujo de
combustible del cilindro 56 (un camino de salida de flujo), y es así
una estructura que puede especificar arbitrariamente (cambiar) las
ratas de inyección del combustible que es inyectado desde la
boquilla de inyección de combustible
34.
34.
En este caso también, pueden especificarse
diversos patrones de inyección de forma similar al primero y segundo
ejemplos comparativos, y se implementan las mismas operaciones y
efectos.
Cuarta
Realización
En la Figura 17, se muestra la estructura de una
porción principal de un dispositivo de inyección de combustible 90
con respecto a una cuarta realización.
En el dispositivo de inyección de combustible
90, con respecto a la válvula de control de pistón 60, se
proporciona un orificio fijo 92 y un orificio inmóvil 94 para
servir como medios para cambiar la cantidad de flujo. Este orificio
fijo 92 se comunica con una cámara de combustible 63 de la válvula
de control de pistón 60. Además, se proporciona el orificio móvil
94 para superponerse y comunicarse con la periferia externa del
orificio fijo 92, y además, es una estructura que puede cambiar el
grado de superposición con el orificio fijo 92 mediante movimiento.
Además, el orificio móvil 94 está conectado con un gobernador de
motor 96 que sirve como medio de movimiento, y está estructurado de
tal manera que la presión de combustible con una segunda potencia de
la velocidad de rotación del motor se efectúa moviendo el orificio
móvil 94.
En este dispositivo de inyección de combustible
90, cuando se va a inyectar el combustible, el orificio móvil 94,
en el cual se efectúa la presión de combustible de la segunda
potencia de velocidad de rotación del motor mediante el gobernador
de motor 96 recibe movimiento. Así, el grado de superposición del
orificio móvil 94 con el orificio fijo 92 se cambia, y se cambia un
área de abertura práctica de este orificio.
En este caso, como se muestra en las Figuras 18A
y 18B, la cantidad de movimiento del orificio móvil 94 es apenas
proporcional a la presión de combustible que actúa, esto es, a la
segunda potencia de la velocidad de rotación del motor. Por lo
tanto, cuanta más alta sea la velocidad de rotación del motor, mayor
será el grado de superposición del orificio móvil 94 con el
orificio fijo 92, y mayor será el área de abertura efectiva del
combustible líquido que fluye en la cámara de combustible 63 de la
válvula de control de pistón 60. Así, la presión de combustible que
fluye dentro del cilindro 56 (la rata de elevación del mismo) es
cambiada mediante la válvula de control de pistón 60, y es posible
cambiar la velocidad de movimiento del pistón 58.
En este caso, puede especificarse libremente una
relación de área de abertura efectiva de este camino de flujo en
relación con, por ejemplo, la velocidad de rotación del motor,
mediante la especificación de formas adecuadas del orificio móvil
94 y el orificio móvil 92 (por ejemplo, formas rectangulares, formas
circulares, formas trapezoidales y similares) y cambiando los
números de los mismos.
En otras palabras si las formas de los orificios
fijos 92 y orificios móviles 94, y la velocidad de movimiento y
similares del orificio móvil 94 se especifican mediante el
gobernador de motor 96 y similares de acuerdo con una rata de
inyección óptima del combustible que es inyectado desde la boquilla
de inyección de combustible 34 (por ejemplo, una rata de inyección
óptima de una inyección piloto, una inyección principal o similares
de acuerdo con la velocidad de rotación del motor, condiciones de
carga y similares), puede ejecutarse una inyección de combustible a
la rata de inyección óptima cuando la válvula de aguja 48 es abierta
y se lleva a cabo la inyección de combustible. Por lo tanto, los
patrones de inyección de combustible pueden realizarse con un grado
extremadamente alto de libertad.
Así, en el dispositivo de inyección de
combustible 90 también, de la misma forma que en el dispositivo de
inyección de combustible 30 con respecto a la primera realización
descrito más arriba, es posible especificar arbitrariamente las
ratas de inyección de combustible que es inyectado desde la boquilla
de inyección de combustible 34, y se implementan efectos similares
al dispositivo de inyección de combustible 30 con respecto a la
primera realización.
De paso, en la descripción anterior, se ha
mostrado una estructura que lleva a cabo el control del orificio
móvil 94 con la presión del combustible utilizando el gobernador de
motor 96. Sin embargo, alternativamente, esta puede ser una
estructura que directamente controle con un actuador PZT, un
electromagneto, o presión de combustible o similar, sin utilizar el
gobernador de motor 96.
Quinta
Realización
En la Figura 19, se muestra la estructura
general de un dispositivo de inyección de combustible 100 con
respecto a una quinta realización.
En el dispositivo de inyección de combustible
100, se provee un regulador de presión 102, que sirve como medio
para cambiar la cantidad de flujo en la línea de combustible 64
desde el acumulador de presión 32, en el cual se provee la válvula
de control de pistón 60.
En este dispositivo de inyección 100, cuando se
va a inyectar combustible, la presión de flujo de entrada del
combustible en el cilindro 56 se cambia mediante el regulador de
presión 102. Así, la velocidad de movimiento del pistón 58 se
cambia, y es posible especificar arbitrariamente la rata de
inyección del combustible que es inyectado desde la boquilla de
inyección de combustible 34. Por lo tanto, pueden realizarse los
patrones de inyección de combustible con un grado extremadamente
alto de libertad.
Así, en el dispositivo de inyección de
combustible 100 también, de la misma forma que en el dispositivo de
inyección de combustible 30 con respecto a la primera realización
descrito más arriba, es posible especificar arbitrariamente las
ratas de inyección del combustible que es inyectado desde la
boquilla de inyección de combustible 34, y se implementan efectos
similares al dispositivo de inyección de combustible 30 con respecto
a la primera realización.
De paso, esto no está limitado para ser una
estructura en la cual el regulador de presión 102 este provisto en
la líneas de combustible 64 desde el acumulador de presión 32 y que
cambia la presión de entrada de flujo del combustible en el
cilindro 56 como se describió más arriba, y puede ser una estructura
en la cual este regulador de presión 102 se provea para
corresponder con el pistón 58 del lado de sección más pequeña del
intensificador de presión 54 (provisto en un camino de flujo de
salida externo de combustible desde el cilindro 56) y que cambia la
presión de flujo externo de combustible líquido que está fluyendo
hacia afuera desde el cilindro 56.
Sexta
Realización
En la Figura 20, se muestra la estructura global
de un dispositivo de inyección de combustible 110 con respecto a
una sexta realización.
En este dispositivo de inyección 110, en el
cilindro 56 del intensificador de presión 54 en el cual se provee
la válvula de control de pistón 60, se provee una válvula de
regulación de presión residual para servir como medio de regulación
de la presión residual. La válvula de regulación de presión residual
112 está conectada al cilindro 56 del lado de sección amplia del
pistón 58 del intensificador de presión 54, a través de un orificio
114, y puede regular la presión en el cilindro 56 (el lado de
sección amplia del pistón 58) hasta una presión determinada en un
momento de no operación de la válvula de control de pistón 60.
Como se describió más arriba, si la diferencia
de presión entre antes y después de la porción de reposo de la
válvula de la válvula de control de pistón 60 (la porción de reposo
corriente arriba y corriente abajo) es grande, tiende a presentarse
cavitación inmediatamente después de que la válvula de control de
pistón 60 haya sido puesta en operación.
Con respecto a esto, en el dispositivo de
inyección de combustible 110, la presión en el cilindro 56, del
lado de sección amplia del pistón 58 del intensificador de presión
54, puede mantenerse en el valor predeterminado mediante la válvula
de regulación de presión residual 112, en vez de disminuir a la
presión atmosférica. Por lo tanto, (debido a que se conserva una
presión residual), la corrosión de los miembros causada por la
cavitación que se presenta en la porción de reposo de válvula de la
válvula de control de pistón 60 puede ser prevenida, y se mejoran
grandemente la confiabilidad y la durabilidad.
De paso, el dispositivo de inyección de
combustible 110 con respecto a este quinta realización es una
estructura en la cual la válvula de regulación de presión 112 se
conecta con un cilindro 56 a través del orificio 114 (una
estructura en la cual la válvula de regulación de presión residual
112 está dispuesta en un lugar corriente abajo del orificio 114),
pero no se limita a esto, y puede ser una estructura en la cual la
válvula de regulación de presión residual 112 está dispuesta en un
lado corriente arriba del orificio 114.
Adicionalmente, el dispositivo de inyección de
combustible 110 con respecto al quinta realización es una estructura
en la cual la válvula de control de pistón 60 es una estructura de
tipo válvula de dos vías y la válvula de regulación de presión
residual 112 está provista independientemente de la válvula de
control de pistón 60, pero no se limita a esto, y puede ser una
estructura en la cual la válvula de regulación de presión residual
112 está integrada con la válvula de control de pistón 60, esto es,
la válvula de control de pistón 60 es una estructura tipo válvula
de tres vías que tiene una función como válvula de regulación de
presión residual.
Séptima
Realización
En la Figura 21, se muestra la estructura global
de un dispositivo de inyección de combustible 120 con respecto a
una séptima realización.
Este dispositivo de inyección de combustible 120
es una estructura que es básicamente similar al dispositivo de
inyección de combustible 80 relacionado con el tercera realización
descrito más arriba (Figura 16), pero es una estructura en la cual
proveen un orificio 112 y una válvula de regulación de presión
residual 124 entre el cilindro 56 del intensificador de presión 54
y la válvula de control de pistón 60. Así, la válvula de control de
pistón 60 mueve el pistón 58 haciendo fluir hacia afuera combustible
líquido en el cilindro 56, puede obtener un incremento en la
presión de combustible en el lado corriente abajo con respecto a la
válvula de bloqueo de presión 40, y puede regular la presión en el
cilindro 56 hasta la presión predeterminada con la válvula de
regulación de presión residual 124 en un momento de no operación de
la válvula de control de pistón 60.
En este dispositivo de inyección de combustible
120, la presión en el cilindro 56 del intensificador de presión 54
puede mantenerse en la presión predeterminada mediante la válvula de
regulación de presión residual 124, en vez de disminuir hasta la
presión atmosférica. Por lo tanto (debido a que se conserva la
presión residual), la corrosión de los miembros causada por la
cavitación puede prevenirse, y se mejora grandemente la
confiabilidad y la durabilidad.
De paso, el dispositivo de inyección de
combustible 120 con respecto a esta séptima realización es una
estructura en la cual la válvula de regulación de presión residual
124 está provista entre el cilindro 56 del intensificador de
presión 54 y la válvula de control de pistón 60 (una estructura en
la cual la válvula de regulación de presión residual 124 está
dispuesta en un lado corriente arriba de la válvula de control de
pistón 60), pero no se limita a esto, y puede ser una estructura en
la cual la válvula de regulación de presión residual 124 está
dispuesta en un lado corriente abajo de la válvula de control de
pistón 60.
Adicionalmente, el dispositivo de inyección de
combustible 120 con respecto a la séptima realización es una
estructura en la cual la válvula de regulación de presión residual
124 está conectada con el cilindro 56 a través del orificio 122
(una estructura en la cual la válvula de regulación de presión
residual 124 está dispuesta en un lado corriente abajo del orificio
122), pero no está limitada a esto y puede ser una estructura en la
cual la válvula de regulación de presión residual 124 está dispuesta
en un lugar corriente arriba del orificio 122.
Adicionalmente, el dispositivo de inyección de
combustible 120 con respecto a esta séptima realización es una
estructura en la cual la válvula de control de pistón 60 es una
estructura tipo válvula de dos vías y la válvula de regulación de
presión residual 124 está provista independientemente de la válvula
de control de pistón 60, pero no se limita a esto, y puede ser una
estructura en la cual la válvula de regulación de presión residual
124 está integrada con la válvula de control de pistón 60, esto es,
la válvula de control de pistón 60 es una estructura tipo válvula
de tres vías que tiene una función como válvula de regulación de
presión residual.
Octava
Realización
En la Figura 22, se muestra la estructura global
de un dispositivo de inyección de combustible 130 con respecto a
una octava realización.
En este dispositivo de inyección de combustible
130, se proveen medios de resuministro para resuministrar
combustible, el cual ha sido descargado desde el cilindro 56 de
acuerdo con el cierre de la válvula de control de pistón 60 y el
pistón 58 del intensificador 54 que es movido a su posición original
de nuevo, a la bomba de presurización de combustible 38 de nuevo,
en preparación para una nueva inyección de combustible.
Esto es, se dispone una guía común de presión
media 132 corriente abajo de la bomba de presurización de
combustible 38, y esta es una estructura en la cual la bomba de
suministro de presión media 136 y una bomba de alimentación 138 se
conectan desde un tanque 134 a esta guía común de presión media 132.
Además, una válvula de regulación de presión 140 se proporciona en
la guía común de presión media 132. Adicionalmente, una válvula de
regulación de presión residual 142 que está conectada al cilindro
56 del intensificador de presión 54 a través de un orificio 143, es
una estructura que está conectada a la guía común de presión media
132. Así, el combustible que es descargado a través de la válvula
de regulación de presión residual es retornado a la guía común de
presión media 132.
En este dispositivo de inyección de combustible
130, el combustible a alta presión que ha sido descargado desde el
cilindro 56 del intensificador de presión 54 no es liberado a la
atmósfera sino que regresa a la guía común de presión media 132 a
través de la válvula de regulación de presión residual 142, y es
suministrado a la bomba de presurización de combustible 38 de
nuevo. Por lo tanto, puede recuperarse la energía de presión de
combustible (reutilizarse), y puede elevarse de nuevo la eficiencia
del sistema de inyección.
De paso, la presión de la guía común de presión
media 132 puede mantenerse en una presión predeterminada proveyendo
una válvula con una estructura mecánica como la válvula de
regulación de presión 140 en la guía común de presión media 132. Si
se estructura de tal manera que la presión de la guía común de
presión media 132 pueda ser apropiadamente variable con respecto al
acumulador de presión (guía común) 32 implementando, por ejemplo un
control electrónico, la presión residual en el cilindro 56 del
intensificador de presión 54 puede ser regulada de manera óptima, y
la eficiencia del sistema de inyección puede mejorarse aún más.
Adicionalmente, en el dispositivo de inyección
de combustible 130 relativo a la octava realización, la pulsación
entre el cilindro 56 del intensificador de presión 54 y la guía
común de presión media 132 puede amortiguarse efectivamente
mediante la válvula reguladora de presión 52 residual que ha sido
provista. Por otro lado, también es posible estructurarlo para
omitir la válvula de regulación de presión residual 142.
De nuevo adicionalmente, la válvula de
regulación de presión residual 142 no está limitada a un aspecto con
una estructura mecánica como se describió más arriba, y puede ser
estructurada como una válvula de control operable eléctricamente de
manera que una presión de control en el cilindro 56 del
intensificador de presión 54 (o una diferencia de presión entre el
cilindro 56 y la guía común de presión media 132). En una estructura
que controle eléctricamente la presión residual así, la presión en
el cilindro 56 del intensificador de presión 54 puede ser
controlada de acuerdo con la presión del acumulador de presión (guía
común) 32 y la eficiencia del sistema de inyección puede mejorarse
aún más.
Adicionalmente, en el ejemplo mostrado en la
Figura 22, la válvula de regulación de presión residual 142 se
muestra estando dispuesta en cada inyector respectivo del motor,
pero no se limita a esto, y puede ser una estructura en la cual una
tubería (tubos) del cilindro 56 del intensificador de presión 54 de
cada inyector respectivo están reunidos, y la válvula de regulación
de presión residual individual 142 está dispuesta allí.
Consecuentemente, puede reducirse el número de componentes, y puede
anticiparse una reducción de costes.
Adicionalmente de nuevo, el dispositivo de
inyección de combustible 130 con respecto a la octava realización
descrito más arriba es una estructura en la cual la válvula de
control del pistón 60 y la válvula de regulación de presión
residual 142 están provistas para corresponder con el pistón 58 del
lado de sección amplia del intensificador de presión 54, pero no se
limita a esto, y puede ser una estructura en la cual la válvula de
control de pistón 60 y la válvula de regulación de presión residual
142 se proveen para corresponder con el pistón 58 del lado de
sección menor del intensificador de presión 54, como el dispositivo
de inyección de combustible 120 con respecto al realización 6
mostrado en la Figura 21, el pistón 58 es movido por el combustible
líquido en el cilindro 56 que esta fluyendo hacia afuera, y el
combustible a alta presión que está siendo descargado desde el
cilindro 56 es retornado a la guía común de presión media 132
Novena
Realización
En la Figura 23, se muestra la estructura global
de un dispositivo de inyección de combustible con respecto a una
novena realización.
Este dispositivo de inyección 150 es una
estructura básicamente similar al dispositivo de inyección de
combustible 130 con respecto a la octava realización descrito más
arriba, pero es una estructura en la cual una bomba de suministro
152, que está conectada a la bomba de alimentación 138, está
conectada al acumulador de presión (guía común) 32, tal como
está.
Esto es, la bomba de suministro 152 es una
estructura que presuriza combustible a baja presión del tanque 134
(la bomba de alimentación 138, a combustible de alta presión, y lo
suministra el acumulador de presión (guía común) 32 tal como está,
sin pasar a través de la guía común de presión media 132.
En este dispositivo de inyección de combustible
150 también, se implementan operaciones y efectos similares al
dispositivo de inyección de combustible 130 relativo a la octava
realización descrita aquí.
De paso, en el primera realización hasta la
novena realización y la modalidad descrita más arriba, con relación
a la válvula de control de pistón 60, se ha descrito como una
estructura en forma de válvula de dos guías, pero no se limita a
esto, y está válvula de control de pistón 60 puede ser una
estructura en forma de válvula de tres vías.
Como se indicó más arriba puede utilizarse un
dispositivo de inyección de combustible relativo a la presente
invención, por ejemplo, en un motor de combustión interna tal como
un motor diesel o similares que está montado en un vehículo e
inyecta combustible bombeado en un cilindro para su puesta en
marcha.
Claims (3)
1. Un dispositivo de inyección de combustible
que comprende:
un acumulador de presión (32) comunicado con un
depósito de combustible (62) en una boquilla de inyección de
combustible (34) a través de una línea de combustible principal
(36), que acumula presión para definir un combustible líquido, que
es bombeado desde una bomba de presurización de combustible (38)
hasta una presión determinada;
una válvula de bloqueo de presión (40) provista
a medio camino a lo largo de la línea principal de combustible 36
que comunica a la boquilla de inyección de combustible (34) con el
acumulador de presión (32), el cual bloquea la salida de flujo de
combustible presurizado desde el lado de la boquilla de inyección de
combustible hacia el lado del acumulador de presión;
una cámara de combustible (42) para control de
inyección que comunica en un lado corriente abajo, con respecto a
la válvula de bloqueo de presión (40) con la línea de combustible
principal (36) que comunica la boquilla de inyección de combustible
(34) con el acumulador de presión (32);
una válvula de control de inyección (52)
provista en la cámara de combustible 42 para control de inyección,
que obtiene el cierre de una válvula de aguja (48) en la boquilla de
inyección de combustible (34) efectuando una presión del
combustible líquido en la cámara de combustible (42) para control de
la inyección, y abre la válvula de aguja (48) y obtiene un
rendimiento de la inyección de combustible removiendo el combustible
líquido de la cámara de combustible (42) para control de la
inyección; un intensificador de presión (54) que tiene un cilindro
(56) y un pistón (58) que comunica con la cámara de combustible (42)
para inyección de control en el lado corriente abajo, con respecto
a la válvula de bloqueo de presión (40), de la línea principal de
combustible (36) que comunica la boquilla de inyección de
combustible (34) con el acumulador de presión (32);
una válvula de control de pistón (60) que mueve
el pistón (58) del intensificador de presión (54) haciendo fluir
combustible desde el acumulador de presión (32) hacia el cilindro
(56) o haciendo fluir combustible hacia fuera en el cilindro (56),
y obtiene un incremento de la presión de combustible del lado
corriente abajo con respecto a la válvula de bloqueo de presión
(40); y
un medio para regular la cantidad de flujo (102)
capaz de cambiar las cantidades de flujo de combustible que fluye
dentro del cilindro (56) o es obligado a fluir hacia fuera por la
válvula de control de pistón (60) caracterizado porque dicho
medio de control de cantidad de flujo (102) es un regulador de
presión (102) que está provisto en un camino de entrada de
combustible en el cilindro (56) o un camino de salida de combustible
del cilindro (56), siendo capaz dicho regulador de presión (102) de
cambiar una presión de entrada de flujo del combustible al cilindro
(56) o de cambiar una presión de salida de combustible líquido que
fluye hacia fuera del cilindro (56).
2. El dispositivo de inyección de combustible
descrito en la reivindicación 1, caracterizado por un medio
de regulación de presión residual (112), que regulan la presión en
el cilindro (56) hasta una presión predeterminada en un momento de
no operación de la válvula de control de pistón (60).
3. El dispositivo de inyección de combustible
descrito en la reivindicación 1, caracterizado por medios de
resuministro para de nuevo suministrar combustible, el cual ha sido
descargado desde el cilindro (56) de acuerdo con el movimiento del
pistón (58) en un momento de operación de la válvula de control de
pistón (60), a la bomba de presurización de combustible (38).
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