ES2310329T3 - Metodo de control de un sistema de tipo conducto comun para inyeccion directa de combustible en un motor de combustion interna. - Google Patents
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Abstract
Un método de control para un sistema de inyección directa de combustible (1) hacia un motor de combustión interna (2) provisto con un número de cilindros (3); el método comprende las etapas de: suministrar combustible presurizado a un conducto común (5) mediante una bomba de alta presión (6); accionar cíclicamente un número de inyectores (4) que tienen una aguja accionada hidráulicamente (21) y conectada al conducto común (5) para inyectar el combustible directamente hacia los cilindros (3); establecer un nivel de presión de combustible deseado dentro del conducto común (5); y regular el nivel de presión de combustible real dentro del conducto común (5) de acuerdo con el nivel deseado regulando el caudal de combustible (mHP) desde la bomba de alta presión (6) durante la etapa de compresión o bombeo de la propia bomba de alta presión (6); el método se caracteriza porque comprende las etapas de: determinar un valor umbral (ETmin) para los inyectores (4) de manera que no se inyecta combustible mediante cada inyector (4) si está accionado durante un intervalo de tiempo más corto que el valor umbral (ETmin); y reducir la presión de combustible real dentro del conducto común (5) de acuerdo con el nivel deseado accionando los inyectores (4) durante un intervalo de tiempo de accionamiento (ETred) más corto que el valor umbral (ETmin) cuando los propios inyectores (4) no se usan para inyectar el combustible requerido por el proceso de combustión.
Description
Método de control de un sistema de tipo conducto
común para inyección directa de combustible en un motor de
combustión interna.
La presente invención se refiere a un método de
control de un sistema de tipo rail común para dirigir la inyección
de combustible hacia un motor de combustión interna.
En los sistemas de inyección directa de
combustible actuales de tipo conducto común, una bomba de baja
presión suministra combustible de un tanque a una bomba de alta
presión, que a su vez suministra el combustible a un conducto
común. Una serie de inyectores (uno para cada cilindro del motor) se
conecta al conducto común, estando dichos inyectores accionados
cíclicamente para inyectar parte del combustible presurizado
presente en el conducto común hacia un cilindro respectivo. Para
que la combustión funcione correctamente, es importante que el
nivel de presión de combustible dentro del conducto común se
mantenga constantemente a un nivel deseado que generalmente varía
de acuerdo con el punto del motor.
Para mantener el nivel de presión del
combustible dentro del conducto común igual al nivel deseado, se
propuso dimensionar la bomba de alta presión para suministrar al
conducto común en cualquier estado operativo con una cantidad de
combustible que supera el consumo actual; un regulador de presión se
acopla al conducto común, dicho regulador mantiene el nivel de
presión de combustible dentro del conducto común al nivel deseado
descargando el exceso de combustible a un canal de recirculación
que reintroduce el propio exceso de combustible aguas arriba de la
bomba de baja presión. Un sistema de inyección de este tipo tiene
diversos inconvenientes, puesto que la bomba de alta presión debe
dimensionarse para suministrar al conducto común una cantidad de
combustible que supere ligeramente el consumo máximo posible. Sin
embargo, dicho estado de consumo máximo posible ocurre en
relativamente pocas ocasiones y en todos los demás estados
operativos la cantidad de combustible suministrado al conducto
común por la bomba de alta presión es mucho mayor que el consumido
realmente y, de esta manera, una proporción considerable de
combustible debe descargarse del regulador de presión hacia el canal
de recirculación. Un trabajo realizado por la bomba de alta presión
para bombear el combustible que posteriormente se descarga por el
regulador de presión es un trabajo "inútil" y por lo tanto este
sistema de inyección tiene una eficacia energética muy baja.
Además, este sistema de inyección tiene una tendencia a
sobrecalentar el combustible, como cuando el exceso de combustible
se descarga mediante el regulador de presión hacia el canal de
recirculación, el propio combustible pasa de una presión muy alta
(incluso mayor de 1000 bar) a una presión sustancialmente ambiente
y dicha pérdida de presión tiende aumentar la temperatura del
combustible.
Para superar los problemas descritos
anteriormente, una solución propone el uso de una bomba de alta
presión de desplazamiento variable capaz de suministrar al conducto
común únicamente la cantidad de combustible necesaria para mantener
la presión de combustible dentro del conducto común igual al nivel
requerido.
Por ejemplo, la Solicitud de Patente EP0481964A1
describe una bomba de alta presión provista con un accionador
electromagnético capaz de variar el caudal de la bomba de alta
presión instante a instante variando el instante de cierre de una
válvula de admisión de la propia bomba de alta presión. En otras
palabras, el caudal de la bomba de alta presión se varía variando
el instante de cierre de la válvula de admisión de la propia bomba
de alta presión; en particular, el caudal disminuye retrasando el
instante de cierre de la válvula de admisión y se aumenta haciendo
avanzar el instante de cierre de la válvula de admisión.
Otro ejemplo de una bomba de alta presión de
desplazamiento variable se proporciona mediante la patente
US6116870A1. La bomba de alta presión descrita en el documento US6116870A1 comprende un cilindro provisto con un pistón que tiene movimiento recíproco dentro de un cilindro, un canal de admisión, un canal de suministro acoplado al conducto común, una válvula de admisión capaz de permitir un flujo de entrada de combustible al cilindro, una válvula de suministro de una vía acoplada al canal de suministro y capaz de permitir solo flujo de combustible al cilindro y un dispositivo de regulación acoplado a la válvula de admisión para mantener la válvula de admisión abierta durante una carrera de compresión del pistón y de esta manera permitir un flujo de combustible del cilindro a través del canal de admisión. La válvula de admisión comprende un cuerpo de válvula móvil a lo largo del canal de admisión y un asiento de válvula, que es capaz de disponerse de una manera hermética a fluidos mediante el cuerpo de válvula y se dispone al final del canal de admisión opuesto al extremo que comunica con el cilindro. El dispositivo regulador comprende un elemento de control, que está acoplado al cuerpo de válvula y puede moverse entre una posición pasiva, en la que permite que el cuerpo de válvula actúe de una manera hermética a fluidos sobre el asiento de válvula y una posición activa, en la que no permite que el cuerpo de válvula actúe de una manera hermética a fluidos sobre el asiento de válvula; el elemento de control está acoplado a un elemento electromagnético que es capaz de desplazar el elemento de control entre la posición pasiva y la posición activa.
US6116870A1. La bomba de alta presión descrita en el documento US6116870A1 comprende un cilindro provisto con un pistón que tiene movimiento recíproco dentro de un cilindro, un canal de admisión, un canal de suministro acoplado al conducto común, una válvula de admisión capaz de permitir un flujo de entrada de combustible al cilindro, una válvula de suministro de una vía acoplada al canal de suministro y capaz de permitir solo flujo de combustible al cilindro y un dispositivo de regulación acoplado a la válvula de admisión para mantener la válvula de admisión abierta durante una carrera de compresión del pistón y de esta manera permitir un flujo de combustible del cilindro a través del canal de admisión. La válvula de admisión comprende un cuerpo de válvula móvil a lo largo del canal de admisión y un asiento de válvula, que es capaz de disponerse de una manera hermética a fluidos mediante el cuerpo de válvula y se dispone al final del canal de admisión opuesto al extremo que comunica con el cilindro. El dispositivo regulador comprende un elemento de control, que está acoplado al cuerpo de válvula y puede moverse entre una posición pasiva, en la que permite que el cuerpo de válvula actúe de una manera hermética a fluidos sobre el asiento de válvula y una posición activa, en la que no permite que el cuerpo de válvula actúe de una manera hermética a fluidos sobre el asiento de válvula; el elemento de control está acoplado a un elemento electromagnético que es capaz de desplazar el elemento de control entre la posición pasiva y la posición activa.
En combinación con la bomba de alta presión de
desplazamiento variable, un regulador de presión controlado por una
unidad de control puede estar presente para liberar el exceso de
combustible desde el conducto común hacia un canal de
recirculación. En este caso, durante un aumento de la presión
transitoria, la presión dentro del conducto común se controla
mediante la propia bomba de alta presión, mientras que durante una
disminución transitoria, la presión dentro del conducto común se
controla mediante el regulador de presión. Esta solución
constructiva que prevé la presencia de una bomba de alta presión de
desplazamiento variable y del regulador de presión permite seguir
de forma rápida y precisa el nivel de presión de combustible deseado
dentro del conducto común; sin embargo, esta solución constructiva
que prevé la presencia de una bomba de alta presión con
desplazamiento variable y el regulador de presión tiene por otro
lado altos costes de fabricación.
Para reducir los costes de fabricación, se
propuso la eliminación del regulador de presión; en este caso,
durante un aumento de la presión transitoria, la presión dentro del
conducto común se controla mediante la propia bomba de alta
presión, mientras que durante una disminución de la presión
transitoria, la presión dentro del conducto común está algo
limitada por el caudal de combustible usado por los inyectores para
el funcionamiento y por el caudal de combustible perdido a través
de fugas. Es importante observar que esta solución solo puede
usarse en presencia de inyectores con una aguja accionada
hidráulicamente y no con inyectores de aguja accionada
electromagnéticamente puesto que solo los inyectores con agujas que
funcionan hidráulicamente descargan parte de combustible
presurizado recibido del conducto común en un conducto de descarga
hacia el tanque. Esta selección constructiva sin regulador de
presión presenta menores costes de fabricación pero, por otro lado,
no permite seguir de una forma muy precisa el nivel de presión de
combustible deseado dentro del conducto común; dicha limitación
ocurre particularmente durante la etapa de desconexión del inyector
en la que los inyectores no se activan y por lo tanto no se inyecta
combustible a los cilindros. Durante la etapa de desconexión de
inyección, el nivel de presión de combustible dentro del conducto
común debe reducirse rápidamente para conseguir condiciones óptimas
para la combustión (en particular, bajo ruido) cuando se reanuda la
inyección de combustible, es decir, cuando el motor empieza a
producir un par de torsión de nuevo; sin embargo durante una etapa
de desconexión de inyección los inyectores no se accionan y por lo
tanto la única reducción de presión de combustible dentro del
conducto común se genera mediante el caudal de combustible perdido a
través de fugas y dicha reducción es ampliamente insuficiente con
respecto a la reducción deseada.
El objeto de la presente invención es
proporcionar un método de control para un sistema de tipo conducto
común para inyección directa de combustible a un motor de
combustión interna que carece de los inconvenientes mencionados
anteriormente y, en particular, es fácil y eficaz respecto a costes
de fabricación.
De acuerdo con la presente invención, un método
de control de un sistema de tipo conducto común para la inyección
directa de combustible a un motor de combustión interna se
proporciona como se reivindica en las reivindicaciones
adjuntas.
La presente invención se describirá ahora con
referencia a los dibujos adjuntos que ilustran un ejemplo de
realización no limitante en los que:
- La Figura 1 es una vista esquemática de un
sistema de inyección directa de combustible de tipo conducto común
realizado con la presente invención;
- La Figura 2 es una vista esquemática, en
alzado lateral y seccionada, de un inyector de combustible del
sistema de inyección de combustible de la Figura 1; y
- La Figura 3 es una vista ampliada de un
detalle de la Figura 2.
En la Figura 1, el número 1 indica el sistema de
tipo conducto común en su conjunto para inyección directa de
combustible a un motor de combustión interna 2 provisto con cuatro
cilindros 3. El sistema de inyección 1 comprende cuatro inyectores
4, cada uno de los cuales es capaz de inyectar combustible
directamente a un cilindro respectivo 3 del motor 2 y recibir el
combustible presurizado desde un conducto común 5.
Una bomba de alta presión 6 suministra el
combustible al conducto común 5 a través de un tubo 7 y está
provista con un dispositivo regulador de caudal 8 accionado por una
unidad de control 9 capaz de mantener la presión de combustible
dentro del conducto 5 igual al nivel deseado generalmente variable
en el tiempo de acuerdo con el punto del motor (es decir, los
estados de ejecución del motor). Por ejemplo, el dispositivo
regulador 8 comprende un accionador electromagnético (no mostrado)
capaz de variar el caudal de combustible m_{PH} desde la bomba de
alta presión 6 instante a instante variando el instante de cierre de
una válvula de admisión (no mostrada) de la propia bomba de alta
presión 6. En otras palabras, el caudal de combustible m_{HP} de
la bomba de alta presión 6 se varía variando el instante de cierre
de la válvula de admisión (no mostrada) de la propia bomba de
presión 6; en particular, el caudal de combustible m_{HP} se
disminuye retrasando el instante de cierre de la válvula de
admisión (no mostrada) y se aumenta haciendo avanzar el instante de
cierre de la válvula de admisión (no mostrada).
Una bomba de baja presión 10 de caudal
esencialmente constante suministra el combustible desde un tanque 11
a la bomba de alta presión 6 mediante un tubo 12.
La unidad de control 9 controla el caudal de
combustible m_{HP} desde la bomba de alta presión 6 mediante un
control de retroalimentación usando una retroalimentación variable
del nivel de presión de combustible dentro del conducto común 5, el
nivel de presión detectado en tiempo real mediante un detector
13.
Cada inyector 4 se acciona cíclicamente por una
unidad de control 9 para inyectar combustible a un cilindro de
motor respectivo 3. Los inyectores 4 tienen un accionador de aguja
hidráulica y de esta manera están conectados a un canal de descarga
14 que tiene una presión ambiente y conduce aguas arriba de la bomba
de baja presión 10, típicamente hacia el tanque 11.
De acuerdo con lo mostrado en las Figuras 2 y 3,
cada inyector de combustible 4 está acomodado dentro de un cuerpo
cilíndrico 15 que tiene un eje longitudinal 16 y está controlado
para inyectar combustible desde una boquilla de inyección 17
regulada por una válvula de inyección 18. Una cámara de inyección 19
se obtiene dentro del cuerpo cilíndrico 15 que está delimitado
inferiormente por un asiento de válvula 20 de la válvula de
inyección 18 y que acomoda de forma deslizante una parte inferior
de una aguja 21 de la válvula de inyección 18, de manera que la
aguja 21 puede desplazarse a lo largo del eje longitudinal 16 bajo
el desplazamiento de un dispositivo accionador hidráulico 22 entre
una posición cerrada y una posición abierta del asiento de válvula
20.
Una parte superior de la aguja 21 se acomoda en
una cámara de control 23 y está acoplada a un resorte 24 que ejerce
sobre la propia hoja 21 una fuerza hacia abajo que tiende a mantener
la propia aguja 21 en posición cerrada.
El cuerpo cilíndrico 15 presenta adicionalmente
un canal de suministro 25 que empieza en un extremo superior del
cuerpo cilíndrico 15 y suministra combustible presurizado a la
cámara de inyección 19; un canal de suministro adicional 26 se
ramifica desde el canal de suministro 25, siendo capaz el canal de
suministro 26 de poner en comunicación el canal de suministro 25 y
la cámara de control 23 para suministrar el combustible presurizado
también hacia la cámara de control 23.
Desde la cámara de control 23 se separa un
conducto de descarga 27 que conduce hacia una parte superior del
cuerpo cilíndrico 15 y pone la cámara de control 23 en comunicación
con el canal de descarga 14; el conducto de descarga 27 está
regulado por una válvula accionadora 28 que está dispuesta cerca de
la cámara de control 23 y controlada por un accionador
electromagnético 29 entre una posición cerrada, en la que la cámara
de control 23 está aislada del conducto de descarga 27, y una
posición abierta en la que la cámara de control 23 está conectada
al conducto de descarga 27. El accionador electromagnético 29
comprende un resorte 30 que tiende a mantener la válvula
accionadora 28 en posición cerrada.
La sección del canal de suministro 26, la
sección de la válvula accionadora 28 y la sección del conducto de
descarga 27 se dimensionan con respecto a la sección del canal de
suministro 25 de manera que, cuando la válvula accionadora 28 se
abre, la presión en la cámara de control 23 cae a niveles mucho
menores que la presión de combustible en la cámara de inyección 19
y de esta manera el combustible que fluye a través del conducto de
descarga 27 es una fracción del caudal de combustible que fluye a
través de la boquilla de inyección 17.
Durante el uso, el accionador electromagnético
29 está desactivado, la fuerza generada por el resorte 30 mantiene
la válvula accionadora en posición cerrada; de esta manera, la
presión de combustible en la cámara de control 23 es la misma que
la presión de combustible en la cámara de inyección 19 por efecto
del canal de suministro 26. En esta situación, la fuerza generada
por el resorte 25 y la fuerza hidráulica generada por el
desequilibrio de las áreas activas de la aguja 21 da la ventaja de
la cámara de control 23 con respecto a la cámara de inyección 19
mantiene la válvula de inyección 18 en posición cerrada.
Cuando el accionador electromagnético 19 se
activa, la válvula accionada 28 se lleva a una posición abierta
contra el desplazamiento del resorte 30, por lo tanto la cámara de
control se pone en comunicación con el canal de descarga 14 y la
presión de combustible en la cámara de control 23 cae a niveles
mucho menores que la presión de combustible en la cámara de
inyección 19; como se ha mencionado anteriormente, la diferencia
entre la presión de combustible dentro de la cámara de inyección 19
y dentro de la cámara de control 23 se debe al dimensionado de las
secciones del canal de suministro 26, de la válvula accionadora 28 y
del conducto de descarga 27 con respecto a la sección del canal de
suministro 25.
Por efecto del desequilibrio entre las presiones
en la cámara de inyección 19 y la cámara de control 23, una fuerza
hidráulica que desplaza la aguja 21 hacia arriba se genera sobre la
aguja 21 contra el desplazamiento del resorte 24 para llevar la
válvula de inyección 18 a la posición abierta y permitir la
inyección de combustible a través de la boquilla de inyección
17.
Cuando el accionador electromagnético 29 se
desactiva, la fuerza generada por el resorte 30 vuelve la válvula
accionadora 28 a la posición cerrada; por lo tanto, la presión de
combustible en la cámara de control 23 tiende a aumentar y a
alcanzar la presión de combustible en la cámara de inyección 19. En
esta situación, la fuerza generada por el resorte 24 y la fuerza
hidráulica generada por el desequilibrio de las áreas activas de la
aguja 21 da la ventaja de la cámara de control 23 con respecto a la
cámara de inyección 19 vuelve la válvula de inyección 18 a la
posición cerrada mencionada.
\newpage
Preferiblemente, el canal de suministro 26
presenta un cuello de botella para obtener un aumento instantáneo
de diferencia de presión entre la cámara de control 23 y la cámara
de inyección 19 durante el cierre transitorio de la aguja 21 (es
decir, cuando la aguja 21 va de la posición abierta a la posición
cerrada) para aumentar la fuerza que actúa sobre la aguja 21 y por
lo tanto para acelerar el cierre de la propia aguja 21.
De lo anterior, resulta evidente que cuando se
controla el accionador electromagnético 29 de un inyector 4, la
válvula accionadora 28 se abre inicialmente y el combustible
presente en la cámara de control 23 empieza a fluir a través del
conducto de descarga 27 y hacia el canal de descarga 14; después de
un cierto intervalo de tiempo desde que se abrió la válvula
accionadora 28, una fuerza de desplazamiento hidráulico se genera
sobre la aguja 21 que provoca que
la válvula de inyección 18 se abra y por lo tanto el suministro de combustible a través de la boquilla de inyección 17.
la válvula de inyección 18 se abra y por lo tanto el suministro de combustible a través de la boquilla de inyección 17.
En otras palabras, el suministro de combustible
a través de la boquilla de inyección 17 ocurre solo si el
accionador electromagnético 29 de un inyector 4 está controlado
durante un intervalo de tiempo mayor que un cierto valor umbral
ETmin; en lugar de ello, si el accionador electromagnético 29 de un
inyector 4 se ha controlado durante un intervalo de tiempo más
corto que el valor umbral ETmin, entonces la válvula accionadora 28
puede abrirse y, en consecuencia, el combustible sale hacia el
canal de descarga 14, aunque el combustible no se suministra a
través de la boquilla de inyección 17. Obviamente, si el accionador
electromagnético 29 de un inyector 4 se controla durante un breve
intervalo de tiempo mucho más corto que el valor umbral ETmin,
entonces la válvula accionadora 28 ni siquiera se abre.
El valor umbral ETmin de un inyector 4 está
relacionado con las características, las tolerancias y la edad de
los componentes del propio inyector 4. En consecuencia, el valor
umbral ETmin puede variar (ligeramente) del inyector 4 al inyector
4 y para el mismo inyector 4 puede variar (ligeramente) también
durante la vida del propio inyector 4. Adicionalmente, el valor
umbral ETmin de un inyector 4 puede variar de una manera
inversamente proporcional con el nivel de presión del combustible
en el conducto común 5, es decir, cuanto mayor sea la presión de
combustible en el conducto común 5, menor será el valor umbral
ETmin.
Con referencia a la Figura 1, la unidad de
control 9 determina un nivel de presión de combustible deseado
dentro del conducto común 5 instante a instante de acuerdo con el
punto del motor y en consecuencia actúa de manera que el nivel de
presión de combustible real dentro del conducto común 5 sigue el
nivel deseado de forma rápida y precisa.
La variación de presión de combustible dP/dt
dentro del conducto común 5 resulta de la siguiente ecuación de
estado del conducto común 5:
dP/dt =
(k_{b}/Vr) x (m_{HP} - m_{Iny} - m_{Fuga} - m_{Flujo \ de \
Retroceso})
en la
que:
- dP/dt
- es la variación de presión dentro del conducto común 5;
- k_{b}
- es el módulo volumétrico del combustible;
- Vr
- es el volumen del conducto común 5;
- m_{HP}
- es el caudal de combustible de la bomba de alta presión 6;
- M_{Iny}
- es el caudal de combustible inyectado en los cilindros 3 de los inyectores 4;
- m_{fuga}
- es el caudal de combustible perdido a través de fugas desde los inyectores 4;
- m_{flujo \ de \ retroceso}
- es el canal de flujo absorbido por los inyectores 4 para accionamiento y descarga hacia el canal de descarga 14.
A partir de la ecuación anterior resulta
evidente que durante la carrera de compresión o bombeo de la bomba
de alta presión 6 la variación de presión de combustible dP/dt
dentro del conducto común 5 puede ser positiva; en particular, la
variación de presión de combustible dP/dt dentro del conducto común
5 es positiva si el caudal de combustible m_{HP} de la bomba de
alta presión es mayor que la suma de las otras contribuciones. En
lugar de ello, durante la carrera de admisión de la bomba de alta
presión 6, el caudal de combustible m_{HP} desde la bomba de alta
presión 6 es nulo y por lo tanto la variación de presión de
combustible dP/dt dentro del conducto común 5 es siempre negativa
no siendo posible cancelar totalmente el caudal de combustible
perdido a través de fugas por los inyectores 4.
Durante la compresión o carrera de bombeo de la
bomba de alta presión (aumento de presión transitoria) el caudal de
combustible m_{HP} de la bomba de alta presión 6 es positivo y la
unidad de control 9 controla la bomba de alta presión 6 para
controlar la presión dentro del conducto común 5. En otras palabras,
durante la carrera la compresión o bombeo de la bomba de alta
presión 6 la variación de presión de combustible dP/dt dentro del
conducto común 5 depende directamente del caudal de combustible
m_{HP} desde la bomba de alta presión 6, que es tal que el caudal
de combustible m_{HP} no sea nulo; en consecuencia, la unidad de
control 9 puede regular fácilmente la presión de combustible dentro
del conducto común 5 regulando el caudal de combustible m_{HP}
desde la bomba de alta presión 6 mediante el dispositivo regulador
8.
Durante la carrera de admisión de la bomba de
alta presión 6 (disminución de la presión transitoria) el caudal de
combustible m_{HP} de la bomba de alta presión 6 es nulo y, por lo
tanto, como se ha mencionado previamente, la variación de presión
de combustible dP/dt dentro del conducto común 5 es siempre negativa
puesto que no es posible cancelar totalmente el caudal de
combustible perdido a través de fugas desde los inyectores 4.
Durante la carrera de admisión de la bomba de alta presión 6, la
unidad de control 9 no interviene de ninguna manera si el nivel de
presión de combustible real dentro del conducto común 5 es menor que
el nivel deseado.
En lugar de ello, si durante la carrera de
admisión de la bomba de alta presión 6 la presión de combustible
dentro del conducto común 5 es mayor que el nivel deseado, la unidad
de control 9 puede decidir disminuir la presión de combustible
dentro del conducto común 5 más rápidamente dirigiendo los
inyectores 4 (es decir, activando los accionadores
electromagnéticos 29 de los inyectores 4) durante un intervalo de
tiempo de accionamiento ETred cerca de, aunque menor, que los
valores umbral respectivos ETmin cuando los propios inyectores 4 no
se usan para inyectar el combustible requerido para el proceso de
combustión. De esta manera, no se inyecta combustible a los
cilindros 3 sino que el caudal de combustible absorbido por los
inyectores 4 aumenta durante su accionamiento y descarga hacia el
canal de descarga 14. Es importante destacar que el intervalo de
tiempo de accionamiento ETred durante el que cada inyector 4 se
acciona debe ser más corto que el valor umbral ETmin aunque no debe
ser excesivamente más corto que el valor umbral ETmin, de lo
contrario la cantidad de combustible descargado en el canal de
descarga 14 no será muy significativa o incluso será nula.
Dicha estrategia de control prevé una serie de
microactuaciones de los inyectores 4 para reducir rápidamente la
presión de combustible dentro del conducto común 5 se usa
generalmente durante la etapa de desconexión de inyección, durante
la cual los inyectores 4 no se accionan y por lo tanto no se inyecta
combustible a los cilindros 3. De hecho, durante una etapa de
desconexión de inyección, la presión de combustible dentro del
conducto común 5 debe reducirse rápidamente para obtener las
condiciones óptimas para combustión (en particular bajo ruido)
cuando la inyección de combustible se reanuda, es decir, cuando el
motor 2 reanuda la producción del par de torsión.
Durante una etapa de desconexión de inyección,
el intervalo de tiempo de accionamiento ETred de cada inyector 4
generalmente depende de la presión de combustible dentro del
conducto común 5 y debe ser más corto que el valor umbral ETmin
para evitar inyectar combustible no deseado en los cilindros 3. Como
se ha mencionado previamente, el valor umbral ETmin variable del
inyector 4 al inyector 4, además de ser variable durante la vida del
propio inyector 4, un algoritmo para optimizar el intervalo de
tiempo de accionamiento ETred de cada inyector 4 se implementa
preferiblemente en la unidad de control 9 para prevenir que dicho
intervalo de tiempo de accionamiento ETred supere el valor umbral
ETmin.
De acuerdo con una realización posible, durante
una etapa de desconexión de inyección, el accionamiento de cada
inyector 4 puede temporizarse con cada cilindro 3 en la carrera de
compresión; en otras palabras cada inyector 4 se activa de una
manera sincronizada no aleatoria con una cierta posición angular del
cilindro respectivo 3. Dicha realización presenta el límite de
permitir accionar únicamente un inyector 4 en un momento y tiene la
ventaja de hacer fácilmente detectable el exceso del valor umbral
ETmin detectando posibles aceleraciones del cigüeñal (no mostrado)
del motor 2 o un posible aumento repentino de presión dentro del
cilindro 3. En otras palabras, dirigiendo un inyector 4 con su
cilindro respectivo 3 de una manera sincronizada, da como resultado
una posible inyección indeseada de combustible que determinaría una
combustión de combustible con una consecuente generación de
sobrepresión dentro del cilindro 3 y una generación consecuente de
par de movimiento que provoca la aceleración del cigüeñal (no
mostrado). Como alternativa, una combustión no esperada dentro de
un cilindro 3 puede determinarse también observando la proporción
A/C (Aire/Combustible) en los gases de escape leyendo un detector
respectivo (no mostrado).
De acuerdo con una realización alternativa,
durante la etapa de desconexión de inyección, cada inyector 5 puede
dirigirse usando una secuencia de orden no temporizada; en otras
palabras, cada inyector 4 está accionado de manera aleatoria con
respecto a la posición angular del cilindro respectivo 3. Dirigiendo
un inyector 4 de una manera no sincronizada con su cilindro
respectivo 3, da como resultado una posible inyección de combustible
indeseada que no provocaría (o en raras ocasiones) combustión de
combustible. Dicha realización tiene la ventaja de permitir
accionar varios inyectores 4 a la vez, haciendo que la presión de
descarga sea más rápida sin que se produzca un par motor
perceptible si se superan los valores umbral ETmin; por otro lado,
dicha realización tiene la desventaja de hacer la detección de una
posible separación de los valores umbral ETmin más complicada
puesto que dicha detección únicamente puede realizarse observando la
cantidad de gas de escape mediante una sonda de oxígeno lineal o
una sonda UEGO (no mostrada).
Cuando la unidad de control 9 detecta que se han
superado los valores umbral ETmin, la unidad de control 9 empieza a
reducir el intervalo de tiempo de accionamiento ETred de cada
inyector 4 para eliminar las inyecciones de combustible indeseadas.
Adicionalmente, cuando la unidad de control 9 no detecta ningún
exceso de los valores umbral ETmin, la unidad de control 9 puede
aumentar ligeramente el intervalo de tiempo de accionamiento ETred
de cada inyector 4 para intentar tener el intervalo de tiempo
accionado ETred de cada inyector 4 tan cerca como sea posible del
valor umbral ETmin.
La estrategia de control mencionada
anteriormente que prevé una serie de microacciones de los inyectores
4 para reducir rápidamente la presión del combustible dentro del
conducto común 5 presenta la ventaja de ser particularmente
eficiente y extremadamente eficaz respecto a costes para
implementarla puesto que sólo usa componentes normalmente presentes
en un motor de inyección directa de combustible moderno.
Claims (17)
1. Un método de control para un sistema de
inyección directa de combustible (1) hacia un motor de combustión
interna (2) provisto con un número de cilindros (3); el método
comprende las etapas de:
suministrar combustible presurizado a un
conducto común (5) mediante una bomba de alta presión (6);
accionar cíclicamente un número de inyectores
(4) que tienen una aguja accionada hidráulicamente (21) y conectada
al conducto común (5) para inyectar el combustible directamente
hacia los cilindros (3);
establecer un nivel de presión de combustible
deseado dentro del conducto común (5); y
regular el nivel de presión de combustible real
dentro del conducto común (5) de acuerdo con el nivel deseado
regulando el caudal de combustible (m_{HP}) desde la bomba de alta
presión (6) durante la etapa de compresión o bombeo de la propia
bomba de alta presión (6);
el método se caracteriza porque comprende
las etapas de:
determinar un valor umbral (ETmin) para los
inyectores (4) de manera que no se inyecta combustible mediante
cada inyector (4) si está accionado durante un intervalo de tiempo
más corto que el valor umbral (ETmin); y
reducir la presión de combustible real dentro
del conducto común (5) de acuerdo con el nivel deseado accionando
los inyectores (4) durante un intervalo de tiempo de accionamiento
(ETred) más corto que el valor umbral (ETmin) cuando los propios
inyectores (4) no se usan para inyectar el combustible requerido por
el proceso de combustión.
2. Un método de acuerdo con la reivindicación 1,
en el que el intervalo de tiempo de accionamiento (ETred) es más
corto que el valor umbral (ETmin) y está cercano al propio valor
umbral (ETmin).
3. Un método de acuerdo con la reivindicación 1
o 2 y que comprende la etapa adicional de optimizar el intervalo de
tiempo (ETred) de manera que se asegura que el intervalo de tiempo
de accionamiento (ETred) es más corto que el valor umbral
(ETmin).
4. Un método de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 3, en el que el nivel de presión de combustible
real dentro del conducto común (5) se reduce accionando los
inyectores (4) durante el intervalo de tiempo de accionamiento
(ETred) más corto que el valor umbral (ETmin) durante una etapa de
desconexión de inyección.
5. Un método de acuerdo con la reivindicación 4,
en el que la etapa de optimización comprende las etapas adicionales
de:
detectar la posible presencia de inyecciones de
combustible indeseadas dentro de los cilindros (3) durante la etapa
de desconexión de inyección; y
disminuir el intervalo de tiempo de
accionamiento (ETred) en presencia de inyecciones de combustible
indeseadas dentro de los cilindros (3) durante la etapa de
desconexión de inyección.
6. Un método de acuerdo con la reivindicación 5
en el que la etapa de optimización comprende la etapa adicional
de:
aumentar el intervalo de tiempo de accionamiento
(ETred) de los inyectores (4) en el caso de ausencia prolongada de
inyecciones de combustible indeseadas dentro de los cilindros (3)
durante la etapa de desconexión de inyección.
7. Un método de acuerdo con la reivindicación 5
o 6, en el que la presencia de inyecciones de combustible
indeseadas dentro de los cilindros (3) durante la etapa de
desconexión de inyección se determinó detectando posibles
aceleraciones de un cigüeñal del motor.
8. Un método de acuerdo con la reivindicación 5
o 6 en el que la presencia de inyecciones de combustible indeseadas
dentro de los cilindros (3) durante la etapa de desconexión de
inyección se determina detectando posibles aumentos repentinos de
presión dentro de los propios cilindros (3).
9. Un método de acuerdo con la reivindicación 5
o 6 en el que la presencia de inyecciones de combustible indeseadas
dentro de los cilindros (3) durante la etapa de desconexión de
inyección se determina observando la proporción Aire/Combustible en
los gases de escape.
10. Un método de acuerdo con la reivindicación 5
o 6, en el que la presencia de inyecciones de combustible
indeseables dentro de los cilindros (3) durante la etapa de
desconexión de inyección se determina observando la cantidad de gas
de escape mediante una sonda de oxígeno lineal.
11. Un método de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 10, en el que para reducir el nivel de presión
de combustible real dentro del conducto común (5), se acciona un
solo inyector (4) en un tiempo y el accionamiento de cada inyector
(4) se temporiza con respecto al cilindro respectivo (3).
12. Un método de acuerdo con la reivindicación
11 en el que el accionamiento de cada inyector (4) se temporiza con
la carrera de compresión del cilindro respectivo (3).
13. Un método de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 10 en el que para reducir el nivel de presión
de combustible real dentro del conducto común (5) los inyectores (4)
no se accionan de una manera temporizada con respecto a los
cilindros (3).
14. Un método de acuerdo con la reivindicación
13, en el que diversos inyectores (4) se accionan
simultáneamente.
15. Un método de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 14 en el que no se realiza una acción de
regulación sobre la presión de combustible dentro del conducto
común (5) si el nivel de presión de combustible real dentro del
conducto común (5) es menor que el nivel deseado.
16. Un método de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 15 en el que cada inyector (4) está conectado
a un canal de descarga (14) que tiene una presión sustancialmente
ambiente; si un inyector (4) se controla durante un intervalo de
tiempo más corto que el valor umbral (ETmin), entonces una salida de
combustible al canal de descarga (14) puede ocurrir aunque no se
inyecta combustible al cilindro (3).
17. Una de las reivindicaciones 1 a 16 en la que
el caudal de combustible (m_{HP}) desde la bomba de alta presión
se regula variando el instante de cierre de la válvula de admisión
de la propia bomba de alta presión (6).
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