ES2342423T3 - Procedimiento y sistema de transbordo para transbordar o cargar como minimo una unidad de carga. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para transbordar o cargar como mínimo una unidad de carga, en particular un contenedor o una plataforma intercambiable, de un vagón ferroviario a otro o de un vagón ferroviario a un vehículo, en particular un camión o un lugar de almacenamiento o de un vehículo a otro vehículo o lugar de almacenamiento o viceversa. - la posición de las unidades de carga (1) y superficies de carga libres es registrada por medio de un sistema de detección lo más tarde al momento de la parada del tren o vehículo en su posición de carga, - como mínimo, un equipo auxiliar de carga (14), preferentemente autopropulsado, es posicionado por medio del sistema de detección en la proximidad de la unidad de carga (1) a cargar, - la superficie de suspensión de carga de la unidad de carga (1) es registrada para la carga por medio de un órgano de detección (10), - se genera una unión por forma entre un dispositivo de elevación y descenso (16) con una superficie de carga de la unidad de carga (1), preferentemente próxima al área de carga, - el dispositivo de elevación y descenso (16) eleva la unidad de carga (1) en sentido z, - como mínimo, un brazo extensible (20) es extendido en sentido x mediante una unidad de desplazamiento (19) desde la posición de disponibilidad debajo de la unidad de carga (1), - el dispositivo de elevación y descenso (16) baja la unidad de carga (1) en sentido z sobre el brazo extensible (20), - la unidad de carga (1) es desplazada a la nueva posición en sentido x por medio de la unidad de desplazamiento (19), - el brazo extensible (20) es retraído a su posición de disponibilidad.
Description
Procedimiento y sistema de transbordo para
transbordar o cargar como mínimo una unidad de carga.
La invención se refiere a un procedimiento para
transbordar o cargar como mínimo una unidad de carga, en particular
un contenedor o una plataforma intercambiable, de un vagón
ferroviario a otro o de un vagón ferroviario a un vehículo, en
particular un camión o un lugar de almacenamiento o de un vehículo a
otro vehículo o lugar de almacenamiento o viceversa. Además, la
invención se refiere a un sistema de transbordo para la realización
del procedimiento y una terminal.
Una de las condiciones previas para una economía
floreciente son capacidades de transporte eficientes y económicas.
El transporte de mercancías puede realizarse por medio de flete
aéreo, vía fluvial o marítima, sobre carretera o rieles. Aún cuando
cualquiera de los cuatro medios de transporte tiene sus ventajas y
desventajas, el flete aéreo y -al menos en Europa central- la vía
fluvial o marítima sólo se usan en casos especiales.
La mayor parte de las mercancías se transportan
por carretera y producen grandes problemas a los habitantes de
regiones o entorno afectados, debido a la emisión de ruidos y
contaminantes de los camiones. Debido a la infraestructura de
transporte, no existen en la zona urbana y en el tráfico local,
lamentablemente, alternativas al transporte por carretera. Por
ejemplo, ni el remitente de la mercancía ni el destinatario tienen
una conexión de vías. Sin embargo, a partir de determinada
distancia entre remitente y destinatario se ofrece, como alternativa
-al menos en teoría-, el transporte ferroviario.
El transbordo doble, o sea, del vehículo de
suministro al vagón y, en la estación destinataria, del vagón al
camión es compensado por la liberación del camión y conductor
durante las horas del transporte ferroviario. En este tiempo, el
camión puede realizar transportes adicionales. Pero, que en la
práctica no es así queda demostrado por las estadísticas de
transporte y tiene múltiples motivos.
El motivo principal para ello es que, hasta
ahora, no se ha logrado desarrollar instalaciones de transbordo que
puedan transportar de forma rápida, segura y económica las
mercancías del camión al vagón y viceversa. Ante todo, no ha sido
viable económicamente cargar o descargar mercancías entre la
estación de origen y la estación destinataria. De este modo, todas
las mercancías que tienen destinatarios entre la estación de salida
y la estación destinataria quedan excluidas del transporte
ferroviario.
Con el uso en el camión de recipientes de
transporte, como contenedores y estructuras intercambiables, en los
que se encuentran las mercancías a transportar, por ejemplo, la
carga general que ya no requiere ser transbordada en forma
individual, se dio un paso en la dirección correcta. No obstante,
debido a motivos de costes y plazos, el transporte ferroviario se
mantuvo poco interesante para la mayoría de los transportistas.
Consecuentemente, hasta hoy hubo numerosos desarrollos para mejorar
el proceso de transbordo por medio de instalaciones apropiadas para
que el transporte ferroviario pueda evolucionar para ser una
alternativa real del transporte por carretera, al menos a grandes
distancias.
Por ejemplo, para el transbordo de unidades de
carga se conocen las denominadas grúas para, por ejemplo,
contenedores, contenedores intercambiables o estructuras
intercambiables de camiones a vagones de ferrocarril o viceversa o
para el almacenamiento intermedio por apilado en áreas reservadas
para ello. Las grúas para contenedores son inmensas grúas de
pórtico, también denominadas puentes-grúa, que
levantan las unidades de carga y, mediante el traslado de toda la
grúa y del carro de la grúa, posicionan las unidades de carga.
Aunque la mayoría de las veces las instalaciones ya están equipadas
con pinzas o spreaders de contenedores automáticos, que levantan la
carga en los mecanismos de suspensión dispuestos para ello, sin la
ayuda de asistentes para el posicionamiento, para una operación sin
problemas se necesitan, como mínimo, dos personas. Por un lado, el
operador de grúa y, como mínimo, otra persona en el suelo que
dirige el operador de grúa, debido a que el operador de grúa no
puede reconocer desde arriba la numeración de las unidades de carga
apiladas.
Éstas grúas para contenedores han dado buenos
resultados en el servicio de transbordo marítimo o fluvial y en
terminales de contenedores en centros importantes de distribución de
mercancías. Estas instalaciones son muy caras y sólo merecen la
pena con utilización plena correspondiente. Por este motivo se
forman pocos centros de transbordo muy grandes en los que las
unidades de carga se almacenan, cargan o trasbordan. Sin embargo,
estos grandes centros de distribución tienen desventajas gravitantes
debidas al sistema. Debido a que concentran los flujos de
transporte, tienen elevados tiempos de ejecución, necesitan mucho
lugar y, consecuentemente, tienen costes de inversión y de
operación muy elevados.
No son particularmente aptos para la operación
de transbordo ferroviario, debido a que las catenarias hacen
imposible la elevación. Se puede prescindir de catenarias en el área
de la grúa, pero, en este caso, se necesita una locomotora diesel
disponible permanentemente para poder maniobrar los vagones. De este
modo, es necesario un equipamiento caro adicional y personal
suplementario. La mayoría de las veces, este coste es justificado
solamente en estaciones terminales de determinado tráfico europeo de
larga distancia. Para la carga y descarga de unidades de carga
entre estas estaciones terminales este gasto es, sencillamente,
demasiado grande.
De este modo, por el documento US 2004/081540 A1
se da a conocer un sistema de carga y un carro de carga para dicho
sistema de carga. El carro de carga sirve para cargar una carga
desde un área de preparación a un área de destino. El carro de
carga es desplazable ida y vuelta a lo largo de un sentido de marcha
y, como mínimo, presenta medios de carga de avance y retroceso en
una dirección de carga transversal al sentido de marcha,
presentando el medio de carga una superficie de carga elevable y
descendible mediante la que el medio de carga es desplazable debajo
de las superficies de apoyo de la carga. En este sistema de carga,
el medio de carga es extendido hasta debajo de la carga, la carga
es levantada junto con el medio de carga y la carga es movida a la
nueva posición. A continuación, el medio de carga es recogido
nuevamente a su posición de disponibilidad. Para que el medio de
carga -en el documento designado como skates- pueda ser desplazado
debajo de la carga en el vagón o del portador de carga que la
soporta, el portador de carga presenta escotaduras apropiadas. O
sea, para este sistema de carga se necesitan portadores de carga
diseñados especialmente.
Se conocen también remodelaciones constructivas
de las grúas para contenedores, por ejemplo, por el documento DE 33
39 092 C2. En el dispositivo descrito para transportar contenedores
entre almacenes de contenedores y, como mínimo, una grúa de puente
desplazable y el transbordo de contenedores desde la grúa a un
dispositivo de transporte o viceversa, se aumenta el alcance de la
grúa móvil, en lo esencial y apropiadamente, por medio de un brazo
extensible largo. En el transbordo de cargas, ésta solución no
afecta las principales desventajas de las grúas para contenedores,
o sea, elevados costes de inversión y operación, necesidad de
grandes espacios, largos tiempos de ejecución e impedimento debido
a la catenaria eléctrica.
También el documento DE 44 44 418 C1 describe
una instalación para el transbordo rápido de cargas, en particular
de unidades de carga para un tráfico de carga combinada, en la que
las unidades de carga son levantadas por medio de dos grúas de
semipórtico y/o transportadas en combinación con cintas
transportadoras transversales y almacenados transitoriamente o
transbordadas. También en esta solución no se eliminan las
principales desventajas de las grúas para contenedores, o sea,
elevados costes de inversión y operación, necesidad de grandes
espacios, largos tiempos de ejecución e impedimento debido a la
catenaria eléctrica.
En el documento WO 96/17797 se describe un
procedimiento y las instalaciones respectivas, para transferir
unidades de carga de un camión a vagones ferroviarios o viceversa,
pero también de vagones de un tren sobre una vía a los vagones
sobre otra vía. Como dispositivo de elevación se usa una grúa de
carga estacionaria o giratoria móvil sobre rieles, con brazo
horizontal extensible telescópicamente que opera debajo de la
catenaria eléctrica. La gran desventaja de este dispositivo de
elevación es que siempre sólo puede ser cargada una unidad de carga
tras otra y cada proceso de carga demora un tiempo relativamente
largo, en particular cuando la grúa giratoria debe moverse en
sentido longitudinal, o sea, paralelo al tren. El tiempo de
permanencia del tren en las diferentes estaciones depende del
número de unidades de carga a cargar o descargar y varía
constantemente de estación en estación o, en la misma estación, de
día en día. Un tiempo de permanencia fijo en cada estación, de modo
análogo a los trenes de pasajeros, que debería ser lo
suficientemente largo para que alguna vez también se pueda
trasbordar una cantidad mayor de unidades de carga por estación,
prolongaría la duración del camino en una extensión que no
mejoraría la capacidad de competencia del transporte ferroviario,
sino, más bien la empeoraría. Una salida correspondiente a la
duración del trasbordo de unidades de carga no es posible, desde la
perspectiva del horario, para un tren combinado de este tipo.
De conformidad con el documento DE 195 26 296 A1
se ha dispuesto que cada tren de carga sea dotado de una grúa
pórtico plegable sobre un vagón de transporte especial. Aparte del
hecho de la problemática no resuelta de la catenaria, esta
propuesta tiene la gran desventaja de que el alcance de la grúa,
independientemente de la posición de la
grúa-pórtico sobre el tren, por ejemplo en la cola
del tren, jamás puede alcanzar para poder descargar toda unidad de
carga del tren o cargar superficies de carga libres.
Otra propuesta de simplificar el trasbordo desde
camión a vagones ferroviarios o viceversa es la de la denominada
"carretera rodante". En este caso, se trasladan los camiones
completos sobre vagones especiales. Con esto se elimina,
concretamente, el trasbordo de mercancías o unidades de carga, tanto
en la estación de origen, como en la estación destinataria. Este
procedimiento casi no aporta ahorros para los agentes de carga,
porque durante el transporte ferroviario el camión y,
frecuentemente, también el conductor, no pueden ser empleados en
otro lugar. Debido al movimiento de los camiones sobre el tren en un
sentido longitudinal del modo ya conocido, el primer camión debe
moverse por sobre todos los vagones y una bajada del tren es posible
solamente en la estación destinataria. Este procedimiento soluciona
la falta de atractivo del transporte ferroviario en la menor
medida, -de modo correspondiente se refleja en las cifras de las
tasas de utilización.
También se conocen las propuestas de montar
grúas u otros dispositivos de elevación en el camión, para
transferir las unidades de carga del vagón al camión o viceversa.
Por ejemplo, en el documento DE 43 24 195 A1 la unidad de carga es
levantada por medio de un dispositivo de elevación dispuesto sobre
el camión y transferida del vagón o del camión al vagón. Las
desventajas del procedimiento descritas en la documentación
mencionada o bien en otras documentaciones semejantes son, además
de los problemas conocidos con la catenaria, el reequipamiento
forzosa de los camiones ya existentes con elementos de elevación de
este tipo. Además, en estaciones menores es problemático el
almacenamiento intermedio de elementos de carga entre la estación de
origen y la estación destinataria, porque cada una de estas
estaciones necesitaría un camión propio con un dispositivo de
elevación de este tipo, seguramente no utilizado a pleno. Sin estos
camiones, los elementos de carga descargados por los agentes de
carga mismos ya no podrían ser manipulados o, a continuación,
cargados sobre los vagones.
También son conocidas las propuestas de
instalaciones de elevación autopropulsadas o dispositivos de carga
para unidades de carga, semejantes a las carretillas de horquilla
elevadora. Tanto en el documento DE 28 24 851 C2 como en el
documento DE 35 42 190 A1 se describen tales dispositivos de carga
de este tipo aptos para carretera. Estos dispositivos de carga
solucionan algunos de los problemas para aumentar el atractivo del
transporte ferroviario, como costes de inversión reducidos y ser
utilizables también en estaciones menores. Sin embargo, persisten
las mayores desventajas, o sea, los largos tiempos de ejecución,
porque las unidades de carga sólo pueden ser transbordadas una
detrás de otra y, consecuentemente no producen un abaratamiento
perceptible del transporte ferroviario, y la incompatibilidad con la
catenaria.
También el dispositivo descrito en el documento
DE 42 24 829 C2 es un dispositivo de carga autopropulsado para
unidades de carga que tiene las desventajas de dichos dispositivos
de carga autopropulsados descritos anteriormente. Adicionalmente,
estos dispositivos de carga tienen la desventaja seria de poder
descargar o cargar vagones ferroviarios solamente cuando existe
espacio suficiente para la subida al vagón. O sea, el dispositivo
de carga se desplaza a lo largo del eje longitudinal de la unidad de
carga por encima de esta y la levanta. Si entre los contenedores
descargados sobre los vagones existe demasiado poco espacio, lo que
normalmente es así, los dispositivos de carga deben subir desde el
extremo del tren y elevar las unidades de carga a cargar o
descargar por encima de una parte de las unidades de carga ya
cargadas. Ello es imposible de todas maneras en una catenaria, y no
es aparente el modo en que funcionaría el traslado por encima de los
espacios intermedios entre vagones con los topes, etc.
También se conocen dispositivos de elevación en
el piso del vagón con los que las unidades de carga pueden elevarse
hasta que, por debajo de la unidad de carga, sea posible empujar
dispositivos de elevación, por ejemplo, carretillas
portacontenedores semejantes a carretilla de horquilla elevadora,
considerablemente más pesadas y, de este modo, levantar la unidad
de carga por debajo. Debido a la elevación por debajo se evita el
problema de la catenaria de alta tensión. Como ejemplo de las
diversas propuestas de realización de dispositivos de elevación en
el piso del vagón, puede consultarse el documento DE 43 32 266 C2.
Lamentablemente, las indiscutibles ventajas de este concepto tienen
como contrapartida la desventaja gravitante de que todos los vagones
de carga construidos hasta el presente son inapropiados y deben ser
desguazados o modificados -cuando siquiera sea posible una
modificación apropiada.
El documento DE 40 14 598 C3 describe un
procedimiento y un dispositivo de elevación correspondiente en el
vagón por el cual se pretende simplificar ostensiblemente el
trasbordo de unidades intercambiables de vagón a camión y
viceversa, en particular contenedores intercambiables con patas de
apoyo ajustables en altura. Sin embargo, este procedimiento es
inapropiado para el uso universal en el tráfico combinado
carretera/ferrocarril, porque no pueden ser transbordados otras
unidades de carga, por ejemplo, contenedores.
En el documento DE 44 29 710 A1 se describe un
procedimiento y un dispositivo para el transbordo de unidades de
carga entre riel y riel, riel y carretera o riel y barco. En este
caso, el trasbordo se realiza por medio del desplazamiento
transversal, o sea en ángulo recto al eje longitudinal del vehículo.
Las unidades de carga están paradas sobre los así denominados pisos
intercambiables que, como un todo o como partes del mismo, pueden
ser bajados lateralmente de un vehículo de transporte y deslizados
sobre el otro. Aparte de quedar poco clara la forma de compensar
las diferencias de nivel, los vagones y camiones participantes del
transbordo de unidades de carga deben estar posicionados
exactamente una respecto de la otra, debido a que sólo es posible un
desplazamiento lateral. La gran desventaja de este procedimiento
es, sin embargo, que no es posible un almacenamiento intermedio
razonable de las unidades de carga. Un vagón ferroviario o camión,
cuyo piso intercambiable con una unidad de carga es almacenado en
forma intermedia en algún lugar, no puede ser cargado nuevamente sin
un nuevo piso intercambiable.
También se conocen múltiples propuestas para el
trasbordo de unidades de carga de rieles a carretera y viceversa
mediante el uso de así denominadas placas de apoyo o plataformas de
transporte semejantes a paletas. En ello, las unidades de carga son
elevadas por medio de diferentes, pero conocidos, dispositivos de
elevación, que posicionan las placas de apoyo o plataformas de
transporte debajo de las unidades de carga y, descendiéndolas, las
deposita sobre aquellas. Ahora, las unidades de carga sobre las
placas de apoyo o plataformas de transporte pueden desplazarse
lateralmente, es decir, en ángulo recto al eje longitudinal del
vehículo y, de este modo, ser empujadas del vehículo de transporte.
Debido a que las unidades de carga cargadas, como por ejemplo los
contenedores de 20'', pueden pesar varias toneladas, se han
dispuesto sobre los rieles rodillos, ruedas o similares para un
desplazamiento lateral más sencillo. Como se describe, por ejemplo,
en el documento DE 43 01 019 C2 o en el documento DE 198 04 491 A1,
las placas de apoyo o plataformas de transporte están diseñadas para
que puedan realizar también el transporte transversal de unidades
de carga al otro vehículo de transporte, sea éste un camión o un
vagón. O se han dispuesto dispositivos adicionales que reciben las
placas de apoyo o plataformas de transporte. Entonces, como se ha
descrito en el documento DE 197 33 963 C2, los dispositivos de
transporte adicionales permiten también un desplazamiento en
sentido longitudinal, o sea paralelo al tren. Adicionalmente,
también están dispuestos otros dispositivos de elevación para
compensar eventuales diferencia de nivel entre ferrocarril y
carretera. También se han dispuesto dispositivos automáticos para
arrastrar/empujar. El proceso de descarga se realiza en secuencia
inversa.
Todas las propuestas que no prevén un movimiento
de las unidades de carga paralelas al tren no son especialmente
apropiadas para el trasbordo rápido entre riel y carretera. La
desventaja gravitante de este procedimiento es que los vehículos de
transporte participantes del trasbordo deben posicionarse
exactamente el uno respecto del otro, lo que en un tren de carga
requiere, particularmente, mucho tiempo. Si deben trasbordarse
múltiples unidades de carga, ello sólo puede realizarse
sucesivamente y se requiere muchísimo tiempo. Si, por ejemplo, se
han previsto dos contenedores para un camión y un contenedor se
encuentra en el principio del tren pero el otro en el otro extremo
del tren, el tren de carga debe moverse durante el trasbordo y
posicionarse nuevamente. Además, en este procedimiento no resulta
clara la forma en que se desarrolla el almacenamiento intermedio de
las unidades de carga.
En la propuesta con dispositivos de transporte
adicionales desplazables en sentido longitudinal, en las que las
placas de apoyo o plataformas de transporte están depositadas
incluida la unidad de carga, la desventaja decisiva es que los
procesos de transbordo sólo pueden realizarse de forma temporal
sucesiva. En múltiples unidades de carga que deben ser
transbordadas o almacenadas en forma transitoria, la parada del tren
en la estación es respectivamente más larga y por parte del
ferrocarril se producen problemas con el cumplimiento del horario.
Desde la perspectiva técnica del horario, una salida de conformidad
con la duración respectiva del trasbordo de las unidades de carga
no es posible, porque producirían colisiones con los diferentes
trenes que circulan a horario.
Si para un trasbordo más rápido de múltiples
unidades de carga se usan dos y aún más dispositivos de transporte
se produce, forzosamente, el bloqueo recíproco de los diferentes
dispositivos de transporte incapaces de dar paso.
También se conocen pisos de vagones o
superficies de carga de camiones especialmente construidos. Por
ejemplo, en el documento US 4 208 160 A, el piso del vagón, pero
también la superficie de carga del camión, está dotado de
hendiduras transversales al sentido de marcha en las que, a
semejanza del guiado de cola de milano en tornos, un dispositivo de
trasbordo puede moverse ida y vuelta. Sobre este dispositivo de
transbordo, posicionada sobre el camión o bien sobre el vagón
ferroviario, está parada la unidad de carga y puede ser transbordada
por medio de dispositivos automáticos de tracción o empuje
apropiados. Este procedimiento tiene, sin embargo, dos desventajas
gravitantes. Se produce un reequipamiento forzoso con hendiduras de
este tipo en camiones ya existentes, pero también en vagones
ferroviarios. Si los vagones ferroviarios existentes pueden
modificarse económicamente es más que dudoso. Además, para que el
dispositivo de transbordo de un vehículo de transporte se ajuste,
sin problemas, a la "guía" del otro vehículo de transporte, el
posicionamiento del camión respecto del vagón debe ser exacto
milimétricamente. Además, no es evi-
dente la forma en que pueden ser compensadas las eventuales diferencias de nivel entre ambos vehículos de transporte.
dente la forma en que pueden ser compensadas las eventuales diferencias de nivel entre ambos vehículos de transporte.
El objetivo de la invención es crear un
procedimiento para el trasbordo o carga de, como mínimo, una unidad
de carga del tipo mencionado al comienzo, que, por un lado, no tiene
las desventajas antemencionadas y que, por otra parte permite un
trasbordo económico, o sea eficiente, de unidades de carga, para que
el transporte de carga ferroviaria pueda convertirse en una
alternativa atractiva al transporte por carretera.
El objetivo es conseguido por medio del
procedimiento de conformidad con la reivindicación 1.
El procedimiento según la invención comprende
los pasos siguientes
- \bullet
- la posición de las unidades de carga y superficies de carga libres es registrada por medio de un sistema de detección lo más tarde al momento de la parada del tren o vehículo en su posición de carga,
- \bullet
- como mínimo, un equipo auxiliar de carga, preferentemente autopropulsado, es posicionado por medio del sistema de detección en la proximidad de la unidad de carga a cargar,
- \bullet
- la superficie de suspensión de carga de la unidad de carga es registrada para la carga por medio de un órgano de detección,
- \bullet
- se genera una unión por forma entre un dispositivo de elevación y descenso y una superficie de suspensión de carga de la unidad de carga, preferentemente próxima al área de carga,
- \bullet
- el dispositivo de elevación y descenso levanta la unidad de carga en sentido z,
- \bullet
- como mínimo, un brazo extensible es extendido en el sentido x de una unidad de desplazamiento, desde la posición de disponibilidad debajo de la unidad de carga,
- \bullet
- el dispositivo de elevación y descenso baja la unidad de carga sobre el brazo extensible en sentido z,
- \bullet
- la unidad de carga es movida en sentido x a la nueva posición por medio de la unidad de desplazamiento,
- \bullet
- el brazo extensible es retraído a su posición de disponibilidad.
\vskip1.000000\baselineskip
Mediante la invención es posible, por primera
vez, transbordar económicamente unidades de carga, debido al enorme
acortamiento del proceso de transbordo a causa de la posibilidad de
una operación completamente automática, es decir, sin personal, de
modo que un transporte de mercancías se torna económico también en
estaciones entre la estación de origen y la estación destinataria
del tren, debajo de la catenaria eléctrica y sin maniobrar vagones.
Con ello, el transporte ferroviario es competitivo y se convierte en
una alternativa económica y económico-política
necesaria del transporte por carretera. Otra gran ventaja es la
posibilidad de registrar y documentar en tiempo real todas las
actividades de transbordo de carga por medio del uso de sistemas de
detección y de un ordenador. Con ello es posible, por primera vez,
detectar en brevísimo tiempo, en cualquier momento y en cualquier
estación las unidades de carga no localizables y reconstruir las
causas de la "desaparición".
De conformidad con una forma de realización
particular de la invención, se realizan al mismo tiempo y/o en
forma paralela una pluralidad de procedimientos de transbordo en un
tren o vehículo. Mediante el uso de equipos auxiliares de carga
controlados por ordenador para la elevación de unidades de carga en
sentido z, posicionados a tiempo por la logística de transporte
próximas a las unidades de carga a transbordar y la subsiguiente
transferencia a las instalaciones de desplazamiento, resulta la
enorme ventaja de que pueden elevarse y transportarse múltiples
unidades de carga al mismo tiempo y/o en forma paralela. Quiere
decir que aumenta significativamente la cantidad de procesos de
transbordo y carga por unidad de tiempo.
Según otra forma de realización particular de la
invención, para la clasificación las unidades de carga son movidas
en sentido y por medio de vehículos clasificadores. Además del
trasbordo de un vehículo de transporte a otro, es posible tanto un
almacenamiento intermedio como una clasificación de las unidades de
carga sobre un tren o trenes intermedios. Las unidades de carga son
transferidas del camión o vagón a dispositivos clasificadores,
móviles en el sentido longitudinal del tren. Mediante el control por
ordenador se evitan colisiones con otros dispositivo
clasificadores, puesto que uno de los dispositivos clasificadores se
retira hasta tanto ya no obstaculizar.
Según otra forma de realización de la invención,
para evitar saltos de arco los movimientos de carga debajo de la
catenaria bajo tensión eléctrica son realizados a una distancia de
seguridad. O sea, se puede transbordar o almacenar transitoriamente
sin problemas debajo de la catenaria de alta tensión y, a
continuación, cargar nuevamente sobre vagón o camión. La unidad de
carga es levantada desde abajo sólo hasta que desde la posición de
disponibilidad el brazo extensible de un dispositivo de
desplazamiento pueda extenderse debajo de la unidad de carga y, a
continuación, la unidad de carga ya es descendida nuevamente y
desplazada lateralmente. Un contacto con la catenaria de alta
tensión es imposible debido a la altura de elevación
restringida.
De conformidad con una configuración especial de
la invención, las etapas de proceso vinculadas individuales para el
trasbordo y carga de como mínimo una unidad de carga son realizadas
de forma automatizada, en particular, sin personal operativo. Todo
el desarrollo del proceso de trasbordo o carga es automatizado o
controlado por ordenador. En el control de secuencia están
previstos continuamente controles de seguridad, por ejemplo, si la
unidad de carga es levantada reglamentariamente o colocada de modo
seguro sobre el dispositivo clasificador, de modo que todos los
procesos de carga pueden realizarse sin personal operativo o de
control. De ello resulta la enorme ventaja de ahorrar mucho
personal y poder ser reducido en forma acorde uno de los mayores
factores de costes del transporte ferroviario. Además, no sólo
aumenta la disponibilidad de todo el sistema debido al trabajo en
domingos y festivos, sino que, sobre todo, se eleva la fiabilidad,
porque un error humano es imposible.
Según un perfeccionamiento de la invención,
antes de la detención del tren o del vehículo en su posición de
carga se identifican y registran mediante un sistema de detección
los vagones o remolques, la secuencia de vagones y las unidades de
carga. De este modo, es posible por primera vez realizar un control
automático de la carga, es decir, puede controlarse si todas las
unidades de carga fueron recibidas intactas por la terminal y están
en el tren y si la secuencia es la correcta. De este modo, se
suprimen arduas acciones de búsqueda de los vagones desenganchados
por equivocación o unidades de carga perdidas durante la marcha.
Según otra configuración de la invención,
durante la detención del tren o vehículo en su posición de carga se
registra la posición exacta del tren y/o la posición de los vagones
o remolques o sus ejes. De este modo, por primera vez es posible,
aún antes de la detención del tren, posicionar respecto de las
unidades de carga tanto los equipos auxiliares de carga como los
dispositivos de desplazamiento y, dado el caso, vehículos
clasificadores, de modo que puede comenzarse con el transbordo y la
carga inmediatamente después de la detención del tren.
Conjuntamente con la posibilidad de transbordar múltiples unidades
de carga al mismo tiempo es posible, por primera vez, desligar la
cantidad de unidades de carga a transbordar de la duración de la
parada del tren en la estación y producir ahorros enormes.
Según un perfeccionamiento particular de la
invención, lo más tarde con la detención del tren o del vehículo en
su posición de carga se registra el estado de las unidades de carga
para la descarga, en particular el tipo de superficie de carga. De
esta forma, es posible registrar antes de la detención del tren la
configuración del mecanismo de suspensión de carga en las unidades
de carga, como faldón trasero, corchete o perno, y posicionar los
elementos de elevación correspondientes controlados por ordenador.
Además, pueden ser registrados los pernos de seguridad o el estado
de las superficies de carga en las que todavía no están depositadas
unidades de carga. Podría haber sido olvidado, por ejemplo, una
viga en I que podría dañar una unidad de carga depositada sobre
ella.
De conformidad con una configuración, mediante
un órgano de detección se registra y verifica el estado de las
superficies inferiores de la unidad de carga y/o de la superficie de
carga y/o de los pernos de seguridad. Estas configuraciones
especiales de la invención son una condición previa para el
funcionamiento impecable de toda la instalación y del proceso de
transbordo o carga. Es una de las garantías de funcionamiento de la
invención y necesaria para la seguridad. Si, por ejemplo, el perno
de seguridad está dañado o, en invierno, congelado de manera que no
puede cumplir su función, en el vehículo de transporte no es
imposible un desplazamiento de la unidad de carga durante el
proceso de transbordo o carga o durante el transporte e, incluso,
una caída descontrolada. De ello pueden resultar daños enormes a la
unidad de carga con las mercancías. Sin embargo, si el órgano de
detección registra desviaciones del estado prescrito, pueden
adoptarse a tiempo contramedidas.
\newpage
Según otra forma de realización de la invención,
mediante un sistema de detección pueden identificar y registrarse
en el tren o vehículo saliente los vagones o remolques, la secuencia
de vagones y las unidades de carga. De esta forma, por primera vez
es posible transmitir a la siguiente terminal de transbordo la
posición verdadera de vagones o unidades de carga en el tren, en
particular de los agregados nuevos. Sólo con dichas informaciones,
los equipos auxiliares de carga controlados por ordenador y los
dispositivos de desplazamiento en la terminal subsiguiente pueden
posicionarse a tiempo y correctamente. Estos datos son
particularmente importantes para el control de la actividad de
trasbordo. De este modo puede controlarse, por ejemplo, si todas las
unidades de carga destinadas a la estación que acaba de abandonar
el tren han sido realmente descargadas o si han sido cargadas las
correctas. Además, mediante estos datos pueden programarse en las
terminales subsiguientes los procesos de trasbordo optimizados.
Según otra forma de realización de la invención,
los datos registrados por medio del sistema de detección son
transferidos a un ordenador, preferentemente a un ordenador central,
en el que se emite la logística y, dado el caso, se transfieren o
transmiten los datos correspondientes a otras terminales a lo largo
de la cadena de transporte. Con ello, por primera vez es posible
almacenar en forma central y actualizar continuamente todos los
datos respecto de los vagones y de cada unidad de carga individual
en el tren. De ello resulta otra gran ventaja, porque se emite una
logística de transporte amplia con control continuo y puede
representarse en tiempo real el desarrollo de los procesos de
trasbordo. Así resulta que, por primera vez, pueden encontrarse a
cada momento y en cada estación las unidades de carga extraviadas y
reconstruirse rápidamente las causas de la "desaparición".
Según otro perfeccionamiento de la invención,
mediante la logística se produce el posicionamiento de los equipos
auxiliares de carga. Este perfeccionamiento produce la ventaja de
que la logística puede determinar cuáles son las unidades de carga
que deben transbordar o cargarse en la próxima estación, que
mecanismos de suspensión de carga están disponibles en las unidades
de carga, por ejemplo, faldón trasero, corchete o perno, y que
posición tienen estas unidades de carga sobre un vehículo de
transporte o donde deben ser almacenadas transitoriamente. Debido a
dichas informaciones se dispone que los equipos auxiliares de carga
correctos, con los dispositivos de elevación y descenso apropiados
para el movimiento de las unidades de carga en sentido z, sean
posicionados en el lugar correcto, en particular en sentido y, aún
antes de la detención del tren o del vehículo de transporte y, ante
todo, en la cantidad adecuada. Con ello se garantiza que, después de
la detención del vehículo de transporte, pueda comenzarse de
inmediato con el trasbordo o la carga simultánea y/o paralela.
El objetivo de la invención es solucionado,
además, mediante un sistema de trasbordo según la reivindicación
13.
Para realizar el procedimiento, el sistema de
trasbordo, según la invención, comprende:
- \bullet
- un sistema de detección para el registro de la posición de las unidades de carga y superficies libres,
- \bullet
- como mínimo, un equipo auxiliar de carga, preferentemente autopropulsado, desplazable sobre un camino auxiliar de transporte paralelo a la vía de carga, en particular sobre una vía auxiliar de transporte,
- \bullet
- el equipo auxiliar de carga presenta para la carga, como mínimo, un órgano de detección para el registro de la superficie de suspensión de carga de la unidad de carga y para el movimiento de la unidad de carga en sentido z un dispositivo de elevación y descenso,
- \bullet
- como mínimo, una unidad de desplazamiento con, como mínimo, un brazo extensible desplazable, dado el caso, sobre otro camino auxiliar de transporte.
\vskip1.000000\baselineskip
Mediante la invención es posible, por primera
vez, abaratar de modo tal el transporte de cargas por ferrocarril
que el transporte ferroviario se torna competitivo. La reducción de
costes decisiva se consigue en el trasbordo o carga de unidades de
carga de vagón a camión o viceversa, así como al suprimirse los
trabajos adicionales para componer el tren. No sólo que la cantidad
de unidades de carga pueden transbordarse mediante un transbordo o
carga simultánea y/o paralela y, de este modo, transbordar o
cargarse muchas unidades de carga por unidad de tiempo, sino que
todo el proceso de transbordo o carga se realiza automáticamente, es
decir, sin personal operativo y de control. En forma adicional a la
ventaja del abaratamiento enorme, la simplificación de todo el
proceso de trasbordo o carga posibilita un transbordo o carga
económica en todas las estaciones entre la estación de origen y la
estación destinataria, algo que hoy en día es imposible,
principalmente por motivos de horarios. Mediante sistemas de
detección y un ordenador central, todos los procesos son registrados
y documentados en forma continua y en tiempo real, de modo que
pueden resolverse sin problemas y en brevísimo tiempo las pesquisas
respecto de unidades de carga "desaparecidas". Según otra
configuración de la invención, el sistema de detección es un
sistema de vídeo con reconocimiento selectivo OCR y documentación.
Ello tiene la ventaja que, de esta manera, puede realizarse por
primera vez el registro de la posición de las diferentes unidades
de carga por medio de un procedimiento acorde al estado actual de la
técnica y empleado y probado infinidad de veces.
De conformidad con otra forma de realización, el
sistema de detección está estructurado sobre la base de tecnología
RFID (Radio Frequency Identification). Ello tiene la ventaja de
poder aplicar un redundante segundo sistema de detección que
funciona, independientemente de las condiciones atmosféricas y de
visibilidad, como nieve o de noche.
\newpage
De conformidad con un perfeccionamiento de la
invención, el equipo auxiliar de carga tiene, como mínimo, un
órgano de detección en forma de una unidad de detección óptica
desplazable, dado el caso un objetivo multifoco que en un punto de
suspensión de carga de la unidad de carga registra los parámetros
como, por ejemplo, la posición de los rebajos longitudinales de
manipulación y/o pivotes de inserción y/o condiciones de la
superficie de la unidad de carga, superficie de carga y/o
desequilibrios de las cargas o interferencias climáticas. Dicha
característica es la condición previa para la ventaja decisiva de la
invención de poder realizar el proceso de transbordo o carga de
forma totalmente automática, es decir, sin personal operativo. Sólo
puede estar garantizado un funcionamiento satisfactorio y el
cumplimiento de estándares de seguridad requeridos cuando el sistema
puede registrar correctamente la posición y el estado de los
rebajos longitudinales de manipulación y/o pivotes de inserción y/o
condiciones de superficie de la unidad de carga, superficie de carga
y/o desequilibrios de las cargas o interferencias climáticas y
activar y controlar correcciones de posición del equipo auxiliar de
carga.
Conforme a otra forma de realización de la
invención, el equipo auxiliar de carga presenta, como mínimo, un
dispositivo de elevación y descenso compuesto de un brazo en
voladizo portador de carga. Ello tiene la ventaja de que, mediante
el brazo en voladizo extensible, el equipo auxiliar de carga puede
ser posicionado muy próximo al vehículo de transporte y,
consecuentemente, a la unidad de carga. Cuanto menor es la distancia
del equipo auxiliar de carga a la unidad de carga o al mecanismo de
suspensión de carga en las unidades de carga, como faldón trasero,
corchete o perno, tanto menor se torna el momento de suspensión de
carga, que se produce al levantar las unidades de carga, en parte
pesadísimas, y que deben ser suspendidas y transportadas por el
equipo auxiliar de carga. Debido a la distancia corta, también el
momento es ostensiblemente menor y el equipo auxiliar de carga no
es necesario que sea tan robusto, lo que mantiene bajos los costes
de fabricación o bien, como otra consecuencia, los costes de
inversión.
Según otra forma de realización de la invención,
el equipo auxiliar de carga presenta, como mínimo, un contrasoporte
para sostener el brazo extensible de un dispositivo de
desplazamiento correspondiente. Esta característica de la invención
tiene otra ventaja importante. Mediante la extensión del/de los
brazo(s) extensible(s) del dispositivo de
desplazamiento por debajo de la unidad de carga hasta el
contrasoporte opuesto de un equipo auxiliar de carga, se garantiza
con poca complicación constructiva para la estabilidad del
dispositivo de desplazamiento debajo de la carga, un desplazamiento
seguro y libre de fallos de funcionamiento de las unidades de
carga. Adicionalmente, los dispositivos de desplazamiento pueden ser
realizados, sustancialmente, más delgados, es decir de menor peso,
lo que reduce aún más los costes de fabricación o, como otra
consecuencia, los costes de inversión.
De conformidad con otra forma de realización de
la invención, los equipos auxiliares de carga están dispuestos a
ambos lados, paralelos a la vía de carga con sus caminos auxiliares
de transporte y, posicionados para el trasbordo o carga de una
unidad de carga, dos o, preferentemente, cuatro o más equipos
auxiliares de carga en la zona de la unidad de carga a cargar.
Mediante la distribución uniforme de la carga sobre, como mínimo,
dos o, preferentemente, cuatro equipos auxiliares de carga, pueden
realizarse ostensiblemente más delgados tanto los equipos
auxiliares de carga como los dispositivos de desplazamiento, es
decir, de menor peso. Dicha característica trae otra gran ventaja.
Si las unidades de carga son elevadas mediante dos o,
preferentemente, cuatro equipos auxiliares de carga, al levantar la
carga es, fácilmente, posible detectar irregularidades, por
ejemplo, una carga no uniforme, un defecto en un dispositivo de
elevación y descenso del equipo auxiliar de carga, la adherencia
por congelamiento de la unidad de carga sobre la superficie de
carga, que ceden o están rotos mecanismos de suspensión de carga
dañados, etc., y a tiempo iniciar contramedidas. De este modo, el
riesgo de accidentes se reduce a un mínimo.
De conformidad con otra forma de realización de
la invención, el dispositivo de desplazamiento es autopropulsado o
movible por medio de una máquina de tracción. De este modo resulta
la ventaja de una flexibilidad muy grande respecto de la
realización de las instalaciones de desplazamiento. En estaciones
menos frecuentadas o cuando por razones de espacio debe realizarse
un almacenamiento intermedio de unidades de carga en una superficie
separada espacialmente del área de la estación, las instalaciones de
desplazamiento también pueden moverse sin rieles por medio de una
máquina de tracción, por ejemplo, un tractor.
De conformidad con otra configuración de la
invención, para la clasificación de las unidades de carga en sentido
y se han dispuesto vehículos clasificadores. Además, de este modo
pueden realizarse también procesos de clasificación, simultáneas a
las actividades de trasbordo.
Según un perfeccionamiento de la invención, la
unidad de desplazamiento y el vehículo clasificador es un vehículo
combinado. Mediante este perfeccionamiento ventajoso, puede
simplificarse un parque móvil abundante en tipos de vehículos.
Según otra forma de realización de la invención,
está dispuesto un ordenador, en particular un ordenador central,
que procesa todos los datos de los dispositivos periféricos, como
sistema de detección, equipos auxiliares de carga y la instalación
de desplazamiento, y realiza la logística. La ventaja de esta
característica de la invención, el ordenador central con la
vinculación de todos los datos, es ante todo, además de la emisión,
ejecución y supervisión de toda la logística del proceso, la
posibilidad de realizar continuas consultas técnicas de seguridad y
poder intervenir por control en presencia de valores fuera del ancho
de banda admitido. Sólo cuando cada paso de trabajo es controlado
por medio de consultas correspondientes, se da la seguridad de que,
al presentarse acontecimientos no previstos a pesar de la
automatización y de seguridades redundantes, es decir, sin personal
operativo, no puedan ocurrir accidentes con un potencial de daños
correspondiente.
De conformidad con otra forma de realización de
la invención, por medio del ordenador es posible controlar la
cantidad de equipos auxiliares de carga, su posicionamiento y la
cooperación con la unidad de desplazamiento. Mediante esta
configuración de la invención resulta la gran ventaja de que la
cantidad de las unidades de carga a transbordar se desliga del
tiempo de parada del tren en la estación. La logística de proceso
indica, en función de la cantidad de unidades de carga, la cantidad
de equipos auxiliares de carga e instalación de desplazamiento. En
base a los datos existentes, se obtiene la posición en el tren de
las unidades de carga a descargar y el tipo de mecanismos de
suspensión de carga en las unidades de carga (faldón trasero,
corchete o perno). De este modo, la logística posiciona a tiempo la
cantidad correcta de equipos auxiliares de carga con el mecanismo
de suspensión de carga correcto, así como la cantidad necesaria de
instalaciones de desplazamiento. En cuanto el tren ha alcanzado su
posición de parada pueden ser coordinados y, dado el caso, iniciarse
simultáneamente los procesos de trasbordo y carga.
De conformidad con un perfeccionamiento de la
invención, en el pool los equipos auxiliares de carga vinculados o
desvinculados son dados de alta o baja en forma automática por medio
del ordenador. Debido a este perfeccionamiento resulta la ventaja
de que el trasbordo y carga en cada estación es muy flexible, pese a
una igual duración de parada del tren. Cada estación tiene una
determinada cantidad de equipos auxiliares de carga e instalaciones
de desplazamiento que pueden ser solicitados conforme a la
necesidad. Consecuentemente, es una gran ventaja cuando los equipos
auxiliares de carga a vincular o desvincular se dan de alta o baja
del pool en forma automática por medio del ordenador. Además,
alguna vez un equipo auxiliar de carga y/o una instalación de
desplazamiento podría tener un funcionamiento defectuoso. Ello no
produce consecuencias debido al alta o a la baja, en los que se
comprueban cada vez todas las funciones, y a la redundancia del
sistema. Simplemente, estas instalaciones no son requeridas o son
excluidas.
La invención también es solucionada por medio de
la terminal según la reivindicación 26.
Según la invención, entre dos estaciones
terminales están dispuestas terminales que forman un nudo desde la
perspectiva de la técnica de seguridad ferroviaria y logística y
presentan, como mínimo, otra vía, por ejemplo una vía de servicio
y/o un desvío que, dado el caso, está conectado con la vía principal
por medio de cambios a control remoto. De este modo es posible, por
primera vez, disponer en todas las estaciones existentes
instalaciones de trasbordo o carga de conformidad con las
características de la invención. En ello, la enorme ventaja es que
no es necesario construir nuevas estaciones para el movimiento de
mercancías ni modificar completamente el sistema de vías de las
estaciones existentes.
De conformidad con un perfeccionamiento de la
invención, las vías de servicio y/o desvíos en la terminal están
realizadas en la zona terminal como vías con garganta y en las vías
auxiliares de transporte como Rundschiene® (N.d.T: Marca registrada
de W. Strothmann GmbH). Con ello, se produce la ventaja de que en
los caminos de transporte existentes pueden ser circulados por
ambos medios de transporte, para carriles y carretera, y los
procesos de trasbordo y carga pueden ser configurados más flexibles
y sencillos. Además, el espacio existente es mejor utilizado.
La invención es descrita en detalle basada en
los modelos de fabricación mostrados en los dibujos.
Muestran:
La figura 1, una representación esquemática del
funcionamiento de carga y descarga de una unidad de carga,
la figura 2, una representación esquemática de
un trasbordo intermodal de una o más unidades de carga,
la figura 3, una representación esquemática de
la función de clasificación de unidades de carga entre dos
vías,
la figura 4, una representación esquemática de
la disposición de equipos de medición ópticos,
la figura 5a, el principio básico de un equipo
auxiliar de carga,
la figura 5b, la vista esquemática del equipo
auxiliar de carga según la figura 5a,
la figura 6, el principio básico de una unidad
de desplazamiento móvil,
la figura 7, la representación esquemática de
una unidad de desplazamiento sobre rieles con equipo auxiliar de
carga, en sección,
la figura 8, una representación esquemática de
un sistema de trasbordo, en sección,
la figura 9, un nudo de trasbordo en una vía de
servicio y
la figura 10, una terminal en una vía de
servicio en el nudo.
A modo de introducción debe manifestarse que, en
la forma de realización descrita, las mismas piezas o estados son
dotados de las mismas referencias o bien mismas denominaciones de
componentes, pudiendo trasladarse, conforme al sentido, las
exposiciones contenidas en la descripción completa a las mismas
piezas o estados con las mismas referencias o mismas denominaciones
de componentes.
De conformidad con la figura 1, en el caso más
sencillo las unidades de carga 1, preferentemente estandarizadas,
sólo son cargadas y/o descargadas. La carga y descarga intermodal de
una unidad de carga estandarizada 1 se realiza entre un vehículo,
como vagón de carga -esbozado mediante la vía 6-, camión o carro de
transporte interno y otro vehículo o una instalación estacionaria,
por ejemplo, un área de almacenamiento o, en una terminal, sobre un
puente de almacén o un bastidor de carga 7. La carga o descarga es
una sucesión de movimientos individuales, en la que cada movimiento
es realizado en un solo sentido. De este modo, la carga o descarga
de una unidad de carga 1 es la realización de una sucesión de
movimiento de carga en sentido z (movimiento de la carga Z indicado
mediante la flecha 2), el desplazamiento un movimiento de carga en
sentido x (movimiento de la carga indicado mediante la flecha 3) y
el depósito un movimiento de carga en sentido z (movimiento de la
carga Z indicado mediante la flecha 4).
El curso de todos los movimientos -tanto de las
instalaciones necesarias para ello, como también de la unidad de
carga 1- se realiza debajo de la catenaria 5, sin entrar en su zona
de peligro. Siempre está dada una distancia de seguridad para
evitar saltos de arco.
Según la figura 2, se explica el trasbordo
intermodal de unidades de carga 1. Para alcanzar redes de transporte
rápidas se entiende como trasbordo de unidades de carga 1
intermodales:
La carga y descarga según la figura 1. Las
unidades de carga 1 estandarizadas son, preferentemente:
Contenedores ISO de 20'', 40'' y 45'' de largo, así como
plataformas intercambiables de clase C y de 13,60 m de longitud.
Disponen de aberturas normalizadas para la inserción del bastidor de
carga 7 en los pivotes de alojamiento y de puntos de suspensión de
carga en el larguero lateral de fondo.
El bastidor de carga 7 es una superficie virtual
en la que se encuentran los pivotes de recepción en las posiciones
correspondientes respecto de la unidad de carga 1.
El trasbordo se realiza mediante un movimiento
de desplazamiento horizontal (mediante el movimiento de carga X
3).
El desplazamiento se realiza debajo de la
catenaria 5 conductora de electricidad.
Esta operación puede realizarse en paralelo en
múltiples unidades de carga 1, 1a. De este modo, la capacidad de
trasbordo se torna escalable.
Toda la operación es telecontrolada sin personal
operativo.
El trasbordo intermodal comienza después de la
liberación por un sistema de control de la terminal y termina al
comprobarse la finalización de la carga.
De conformidad con la figura 3, la clasificación
de unidades de carga 1 estandarizadas se muestra, por ejemplo,
entre dos vehículos ferroviarios.
El cambio de una unidad estandarizada 1 entre
vehículos sobre carriles en la vía 6 y vía 6a por medio de un
dispositivo para el movimiento de carga en sentido Y (movimiento de
carga Y 9), o una instalación estacionaria, como un puente de
almacén en una terminal, mediante la realización de una sucesión de
movimiento Z 2 -> movimiento de carga X 3 -> movimiento de
carga Z 4 -> movimiento de carga Y 9 -> movimiento de carga Z
2 -> movimiento de carga X 3 -> movimiento de carga Z 4 y,
dado el caso, viceversa. Esta operación es idéntica al trasbordo
según la figura 2, a lo que se suma que el vehículo clasificador
almacenará transitoriamente cada unidad de carga 1 dispuesta o
recibida.
Las unidades de carga 1 sólo son trasbordadas
entre vehículos ferroviarios, por lo que son posibles las
operaciones realizadas en forma paralela. Para operar en más de dos
vías paralelas puede paralelizarse dicha disposición
simultáneamente tantas veces como se quiera.
La suspensión de la carga se diferencia según el
tipo de la unidad de carga 1 estandarizada.
Cada unidad de carga 1 dentro de este sistema o
procedimiento es caracterizada al entrar en el circuito de
transporte. Esta caracterización se realiza sobre la base de, por
ejemplo, tipo, fabricante, número correlativo, año de construcción,
versiones y otras características específicas del tipo y datos
actuales respecto del estado, sobremedidas, diferencias del estado
según tipo. Para cada tipo de la unidad de carga 1 estandarizada
existen un procedimiento de manipulación y los herrajes apropiados
para ello.
Es válido básicamente: Para todas las unidades
de carga 1, la suspensión de carga está dispuesta por la esquina
inferior y herrajes. Los tres aspectos, manipulación de contenedor,
dimensiones de contenedores y herrajes de esquina, están
normalizados.
En plataformas o contenedores intercambiables
debe diferenciarse según el modelo con o sin herrajes de esquina,
como en los contenedores ISO. Los primeros son manipulados como los
contenedores. Para los otros tipos de plataformas intercambiables
se ha dispuesto la carga con medios de suspensión de carga
novedosos.
También se encuentran en circulación plataformas
intercambiables que en el bastidor de base poseen herrajes
laterales del tipo para contenedores. Se utilizan, preferentemente,
solamente las aberturas laterales o rebajos longitudinales de
manipulación en los costados de las unidades de carga 1.
Para posibilitar un funcionamiento automático a
prueba de fallos, la suspensión de carga debe corresponder a los
criterios de una suspensión segura para la manipulación de carga
pesada.
La exigencia central de una manipulación
controlable a distancia y tolerante a fallos de unidades de carga 1
sólo puede realizarse cuando una red de sensores abastece los
componentes de control de información fiable y redundante. De este
objetivo se hace cargo, según la figura 4, un órgano de detección
10, que incluye un sistema de detección óptico.
El órgano de detección 10 presenta unidades de
medición 11 dispuestas en los cuatro puntos de suspensión y que
registran los parámetros. Dichos parámetros pueden ser: La posición
de los rebajos longitudinales de manipulación 12 o aberturas en los
herrajes en la unidad de carga 1 o en el espacio tridimensional, la
posición de los pivotes de inserción 8 en el espacio
tridimensional, los elementos perturbantes en los bajos de la unidad
de carga 1, sobre la superficie de carga y demás perturbaciones del
proceso de suspensión y depósito, como ser desequilibrios de las
cargas, unidades de carga 1 adheridas por congelamiento, etc. Con
este propósito, la unidad de medición 11 dispone de una cabeza
medidora 13 que dispone de una capacidad de movimiento para
mediciones en sentido Z e Y, así como, dado el caso, de un objetivo
multifocal. La cabeza medidora óptica 13 se extiende sólo para
mediciones en la proximidad protegida, preferentemente, mediante
cepillos.
El tiempo de medición de las unidades de
medición 11 se mueve en el intervalo de algunos segundos antes de
la activación del movimiento de carga Z 2.
De conformidad con la figura 5a, se muestra el
principio básico de un equipo auxiliar de carga 14 y de conformidad
con la figura 5b la vista esquemática del equipo auxiliar de carga
14. El movimiento de carga Z 2 incluye tres
funciones:
funciones:
\bullet El registro y la evaluación técnica de
medición de los datos de entorno respecto de la unidad de medición
11,
el movimiento y soporte de un brazo en voladizo
15 cargado de un dispositivo de elevación y descenso 16, el
posicionamiento de un contrasoporte 17 para el movimiento de carga X
3. Las tres funciones se reúnen en el equipo auxiliar de carga
14.
El registro técnico de medición, así como los
movimientos de posicionamiento del brazo en voladizo 15 y del
contrasoporte 17 se realizan sin carga. Solamente se hacen bajo
carga las funciones de elevación y descenso del brazo en voladizo
15 y del soporte como contrasoporte 16.
La alimentación de energía puede realizarse con
anillos colectores por medio de rieles conductores de electricidad
18 o de manera inductiva.
Pueden llegar a usarse dos realizaciones
radicalmente diferentes de equipos auxiliares de carga 14. La
primera realización está conducida en el piso y, probablemente,
será usada en naves, pudiendo usarse el sistema de vías durante el
tiempo sin movimiento de trenes como áreas logísticas. La segunda
realización del equipo auxiliar de carga 14 es operada sobre y
entre rieles de carga. Dicha segunda realización es usada,
probablemente, cuando deba ofrecerse un trasbordo o clasificación
en lo posible eficiente entre trenes de carga completamente cargados
y sus instalaciones de preparación y despacho.
La figura 5a muestra la realización conducida en
el piso. El proceso de elevación y descenso es particularmente
crítico. La suspensión de carga debe integrarse al brazo en voladizo
15 de manera tal, que el flujo de fuerza para el anclaje sea usado
en el sentido de un seguro automático. Además, la fuerza debe
derivarse de modo que el componente de fuerzas de empuje sea
particularmente elevado y el de fuerzas de flexión muy reducido.
Debe intentarse que ello también será válido bajo condiciones de
fallo, por ejemplo, al omitir un brazo elevador durante el proceso
de elevación o descenso.
Debido al control coordinable de cuatro
dispositivos de elevación y descenso 16, controlables en forma
independiente entre sí para una unidad de carga 1, pueden
detectarse irregularidades mediante la técnica de proceso e iniciar
contramedidas.
Según la figura 6, se muestra el principio
básico de una unidad de desplazamiento 19 móvil.
El movimiento de carga X 3 es realizado como
desplazamiento de una unidad de carga 1 a realizar en forma
transversal al vagón de carga o camión por medio de la unidad de
desplazamiento. Las funciones de esta unidad son las
siguientes:
- Posicionamiento de la unidad de desplazamiento 19 conforme a datos del equipo auxiliar de carga 14 asignado.
- Dado el caso, creación de una unión no positiva mecánica al equipo auxiliar de carga 14.
- Extensión de brazos extensibles 20 hasta el contrasoporte 17.
- Posicionar el puente y carro de suspensión de carga de conformidad con la carga;
- Desplazamiento de la unidad de carga 1.
- La sucesión es diferente al cargar y al descargar.
\vskip1.000000\baselineskip
La unidad de desplazamiento 19 opera solamente
en coordinación con los equipos auxiliares de carga 14
asignados.
La unidad de desplazamiento 19 puede estar
montada como unidad autónoma, por ejemplo, sobre un remolque de
carga pesada. Los equipos auxiliares de carga 14 conducidos sobre el
piso ponen a disposición los contrasoportes 17 para el puente de
transbordo. El equipo auxiliar de carga 14 recibe la carga sobre el
remolque y es transportable libremente -por ejemplo, mediante
tractor- después de desmontar el puente en la terminal.
De conformidad con la figura 7 se muestra un
modelo de fabricación de una unidad de desplazamiento 19 conducida
sobre rieles. La unidad de desplazamiento 19 es componente de un
sistema de transbordo altamente eficiente. De este modo, la función
de carga es limitada al movimiento de desplazamiento. En el caso de
descarga, después de recibir la carga por medio del vehículo
clasificador 21 (movimiento de carga Y 9), la unidad de
desplazamiento 19 se posiciona sin carga nuevamente en la posición
de desplazamiento en sentido Y más baja.
De conformidad con la figura 8 se muestra una
realización del sistema de transbordo con un riel de carga 22. En
este caso, los movimientos deben suceder de manera rápida e
ininterrumpida, debido a que la velocidad de las operaciones de la
unidad de desplazamiento 19 determina la capacidad productiva del
transbordo.
El movimiento en la dirección de carga Y 9, o
sea, a lo largo de la vía principal, es necesario cuando una unidad
de carga 1 no ha de ser transbordada directamente entre dos
vehículos. Ello es el caso, por ejemplo, al clasificar unidades de
carga 1. Los vehículos clasificadores 21 son particularmente aptos
para un transbordo riel-riel. En este caso, se
trasladan sobre rieles de carga 22 con accionamiento simple y
control de posicionamiento compartidos: A lo largo de toda la
longitud del vagón, la posición es recibida a través de un control
de terminal y en la zona próxima a la manipulación mediante el
control local, es decir, el control principal en un equipo auxiliar
de carga 14.
Los sistemas conducidos a nivel de piso realizan
el movimiento de carga Y 9 mediante vehículos clasificadores 21,
configurados como carros de transporte. Además, los vehículos
clasificadores 21 siempre son controlados por el equipo auxiliar de
carga 14 líder en la zona próxima a la manipulación.
El presente sistema de transbordo es organizado
bajo tres aspectos:
Como equipamiento mínimo es necesario un
cuarteto de equipos auxiliares de carga 14 y una unidad de
desplazamiento 19. La longitud considerada de las vías de carga es
de 6 metros, aproximadamente. Todas las demás configuraciones
pueden ser derivadas de ello. Uno de estos 5 elementos debe hacerse
cargo de la conducción organizativa del proceso.
Para poder usar el presente sistema de
transbordo de forma realmente eficiente, la posición de las unidades
de carga 1 y de las superficies libres es registrada por medio de
un sistema de detección (no mostrado), lo más tarde con la
detención del tren o de los vehículos en su posición de carga. El
sistema de detección puede ser un sistema de vídeo con
reconocimiento OCR selectivo y documentación. Por supuesto, el
sistema de detección también puede estar estructurado sobre la base
de la RFID (Radio Frequency Identification). Además, por medio del
sistema de detección es posicionada, como mínimo, un equipo auxiliar
de carga 14, preferentemente autopropulsado, en la zona de la
unidad de carga 1 a cargar. La superficie de carga de la unidad de
carga 1 es registrada para la carga por medio de un órgano de
detección 10. Se genera una unión por forma entre un dispositivo de
elevación y descenso 16 con una superficie de carga de la unidad de
carga 1, preferentemente próxima al área de carga. El dispositivo
de elevación y descenso 16 eleva la unidad de carga 1 en sentido z.
Como mínimo, un brazo extensible 20 es extendido en sentido x
mediante una unidad de desplazamiento 19 desde la posición de
disponibilidad debajo de la unidad de carga 1. El dispositivo de
elevación y descenso 16 baja la unidad de carga 1 en sentido z
sobre el brazo extensible. La unidad de carga 1 es desplazada a la
nueva posición en sentido x por medio de la unidad de
desplazamiento 19. El brazo extensible 20 es retraído a su posición
de disponibilidad.
Por supuesto, existe una aplicación todavía más
económica del sistema de transbordo, cuando antes de o lo más tarde
a la detención del tren o del vehículo en su posición de carga, los
vagones o remolques, la secuencia de vagones y las unidades de
carga 1 son identificados y registrados por medio de un sistema de
detección. Además, de igual manera se aporta a la eficiencia del
sistema de transbordo cuando en el tren o vehículo saliente, los
vagones o remolques, la secuencia de vagones y las unidades de carga
1 son identificadas y registradas por medio de un sistema de
detección. Los datos registrados por medio del sistema de detección
son transferidos a un ordenador, preferentemente a un ordenador
central, en el que se emite la logística y, dado el caso, se
transfieren o transmiten los datos correspondientes a otras
terminales a lo largo de la cadena de transporte. Entonces, por
medio de la logística se realiza el posicionamiento de los equipos
auxiliares de carga.
El ordenador, en particular un ordenador
central, procesa todos los datos de los equipos periféricos, como
del sistema de detección, de los equipos auxiliares de carga 14 y de
las unidades de desplazamiento 19, y realiza también la logística.
Mediante el ordenador también pueden controlarse la cantidad de
equipos auxiliares de carga 14, su posicionamiento y la cooperación
con la unidad de desplazamiento 19.
Este sistema de transbordo es escalable. Las
nuevas unidades de desplazamiento (unidad X) 19 o equipos auxiliares
de carga (unidad Z) 14 y vehículos clasificadores (unidad Y) 21 se
anuncian y, a corto plazo, son aceptadas automáticamente en el
pool. Ello es válido para todas las unidades X, Y y Z que se
agregan. Lo mismo vale cuando las unidades ya no se necesitan y
deben ser retiradas.
Una unidad Z no debe interferir en la operación.
En caso de defectos, la misma debe ser sacada del cuarteto
operativo y la más próxima debe hacerse cargo de su trabajo, incluso
de un proceso de desplazamiento de la defectuosa.
Esto debe ser observado por la arquitectura de
control. En cada terminal existirá un software de comunicación y
control del terminal, que básicamente tiene dos funciones:
la función del sistema de transbordo para la
integración de la terminal en la red de transporte y puesta a
disposición de informaciones de la terminal a la red de
transportes;
coordinación de los funcionarios principales
internos: técnica de seguridad, en particular ferroviaria, técnica
de seguridad dentro de la terminal, gestión del flujo de materiales
en la terminal, sistema de transbordo, posiciones de los recursos y
capacidades, planificación y gestión de datos.
\vskip1.000000\baselineskip
Para la obtención de un servicio de alta
calidad, el núcleo de un interfaz altamente eficiente para el
ferrocarril es el sistema de transbordo con su capacidad de la
carga y descarga rápida en la línea. Esta función también puede ser
instalada en la estación de origen y destino de una línea o en
puntos de consolidación a lo largo de la línea.
De conformidad con la figura 9, lo esencialmente
nuevo es mostrado por medio del sistema de transbordo, o sea la
posibilidad de carga en estaciones de alto tráfico y vías de
conexión, por ejemplo, en el nudo 23, a lo largo de la línea, sin
manipulación de trenes y vagones. Para la formación de redes de
transporte rápido debe haber disponible en tramos apropiados vías
de servicio y/o desvíos 24, en las que es posible la instalación de
uno o más sistemas de transbordo.
Para configurar más eficientes tanto los
procesos para los servicios logísticos afines al ferrocarril, como
también el uso de superficies, se proponen terminales 25 novedosas
con sistemas de trasbordo como los mostrados aquí. Estas terminales
25 son nuevas en el sentido de una integración de cooperación
ferroviaria, diseño de terminal, procesos logísticos y servicios y
prometen una configuración y definición completamente nuevas de
prestaciones de servicio afines al ferrocarril. Para ello, véase la
figura 10.
Dicha terminal 25 sólo está instalada para la
operación ferroviaria durante el período requerido. Solamente
durante dicho tiempo son válidas todas las disposiciones técnicas y
legales de operación ferroviaria. Durante el tiempo restante del
día, la terminal 25 es considerada como nave normal para el
cumplimiento de servicios logísticos.
La transmisión de energía a las terminales 25
puede realizarse mediante rieles conductores de corriente y anillos
colectores. En el futuro es factible que en componentes de
instalaciones a nivel de suelo se dispongan sistemas de transmisión
de energía inductivos.
También deberá diferenciarse entre instalaciones
conducidas a nivel de suelo con rieles auxiliares e instalaciones
con rieles de carga (para ello, véase también la figura 5a y las
figuras 7 y 8). En una instalación conducida a nivel de suelo, el
piso de la nave debería ser liso y las vías, por ejemplo, las vías
con garganta y sus rieles auxiliares deberían poder ser cruzados
por vehículos del transporte de cargas. Los rieles auxiliares
sirven para mantener la trocha, la alimentación de energía y el
apoyo de unidades Z en caso de carga. La alimentación de energía
debe realizarse por medio de rieles conductores de corriente y
contactos rozantes u otros procedimientos apropiados. El control
puede realizarse por medio del sistema de rieles y/o en forma
inalámbrica.
Los datos para el diseño de la terminal son
válidos para el caso de una terminal 25 con vías de servicio o de
desvío 24 como nudo 23 para el acceso a una red de transporte
rápido. Las terminales 25 de este tipo pueden estar equipadas con
instalaciones conducidas a nivel de piso o con instalaciones con un
riel de carga.
El diseño de terminales debe reunir múltiples
funciones: La función primaria es la de una nave como inmueble
usado logísticamente en un emplazamiento predestinado. Ello puede
comprender las funciones siguientes:
La función de una nave,
- de un edificio de explanada (por ejemplo, en un aeropuerto),
- una terminal concentradora o de trasbordo con estaciones para recibir camiones,
- un centro de distribución,
- una nave industrial para el suministro o entrega de productos.
\vskip1.000000\baselineskip
En caso de redes de transporte rápido, se agrega
la función de una vía de servicio o de desvío 24 que puede usarse
de forma temporaria. A continuación, sólo dicho aspecto será
examinado en detalle. Los parámetros más importantes en el diseño
de la terminal 25 son los siguientes:
- Longitud de la zona de trasbordo: Dicho parámetro de terminal determina la capacidad de trasbordo de un nudo. Es determinado por la longitud máxima del tren, las restricciones posibles en la fijación del lugar de la unidad de carga a transbordar sobre dicho tren, la longitud máxima de las vías de servicio o desvío y el emplazamiento de la terminal 25 en la vía de servicio o de desvío.
- Altura de la terminal 25: Dicho parámetro es determinado por las prescripciones para la realización de una conducción de corriente a través de una nave.
- Superficie y distribución de la terminal 25 según sectores: Con ayuda de un escenario se realiza un análisis de flujo de materiales y se desarrolla un plano de utilización de superficie. Como objetivo debe conseguirse que en la zona de vías el resultado económico por unidad de superficie sea de la misma magnitud que en las demás zonas de la terminal 25.
\vskip1.000000\baselineskip
Una terminal 25 cumple dentro de una red de
transporte rápido la misión de un punto de acceso eficiente y
económico para unidades de carga 1 estandarizadas. Con este
propósito, la terminal 25 debe ser operable desde ambas direcciones
a lo largo de una línea.
En la infraestructura ferroviaria actual, las
vías de servicio o desvío 24 se encuentran, principalmente, en las
zonas de estaciones y se usan como vías de adelantamiento. Sin
embargo, también existen algunas conexiones ferroviarias con vías
de este tipo.
La identificación de unidades de carga, vagones
y trenes se dificulta en el tráfico ferroviario de carga por el
hecho de que en los dos nombrados en primer término no hay fuentes
de energía disponibles. Para simplificar, se asume que para redes
de transporte rápido se aplican sistemas de conformidad con el
estado actual de la técnica.
Finalmente, para el buen orden se indica que,
para una mejor comprensión de la invención, se muestran en el
dibujo componentes individuales y grupos constructivos de forma
desproporcionada y en escala distorsionada.
Claims (27)
1. Procedimiento para transbordar o cargar como
mínimo una unidad de carga, en particular un contenedor o una
plataforma intercambiable, de un vagón ferroviario a otro o de un
vagón ferroviario a un vehículo, en particular un camión o un lugar
de almacenamiento o de un vehículo a otro vehículo o lugar de
almacenamiento o viceversa.
- -
- la posición de las unidades de carga (1) y superficies de carga libres es registrada por medio de un sistema de detección lo más tarde al momento de la parada del tren o vehículo en su posición de carga,
- -
- como mínimo, un equipo auxiliar de carga (14), preferentemente autopropulsado, es posicionado por medio del sistema de detección en la proximidad de la unidad de carga (1) a cargar,
- -
- la superficie de suspensión de carga de la unidad de carga (1) es registrada para la carga por medio de un órgano de detección (10),
- -
- se genera una unión por forma entre un dispositivo de elevación y descenso (16) con una superficie de carga de la unidad de carga (1), preferentemente próxima al área de carga,
- -
- el dispositivo de elevación y descenso (16) eleva la unidad de carga (1) en sentido z,
- -
- como mínimo, un brazo extensible (20) es extendido en sentido x mediante una unidad de desplazamiento (19) desde la posición de disponibilidad debajo de la unidad de carga (1),
- -
- el dispositivo de elevación y descenso (16) baja la unidad de carga (1) en sentido z sobre el brazo extensible (20),
- -
- la unidad de carga (1) es desplazada a la nueva posición en sentido x por medio de la unidad de desplazamiento (19),
- -
- el brazo extensible (20) es retraído a su posición de disponibilidad.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se realizan al mismo tiempo y/o en forma
paralela una pluralidad de procedimientos de transbordo en un tren
o vehículo.
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque para la clasificación las unidades de
carga (1) son movidas en sentido y por medio de vehículos
clasificadores (21).
4. Procedimiento según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque para evitar
saltos de arco los movimientos de carga debajo de la catenaria (5)
bajo tensión eléctrica son realizados a una distancia de
seguridad.
5. Procedimiento según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las etapas de
proceso vinculadas individuales para el trasbordo y carga de como
mínimo una unidad de carga (1) son realizadas de forma
automatizada, en particular, sin personal operativo.
6. Procedimiento según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque antes de la
detención del tren o del vehículo en su posición de carga se
identifican y registran mediante un sistema de detección los
vagones o remolques, la secuencia de vagones y las unidades de carga
(1).
7. Procedimiento según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque a la detención
del tren o del vehículo en su posición de carga se identifican y
registran la posición exacta del tren y/o la posición de vagones o
remolques o de sus ejes.
8. Procedimiento según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque lo más tarde a
la detención del tren o del vehículo se registra en su posición de
carga el estado de las unidades de carga (1) para la descarga, en
particular el tipo de superficie de carga.
9. Procedimiento según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque mediante un
órgano de detección se registra y verifica el estado de las
superficies inferiores de la unidad de carga (1) y/o de la
superficie de carga y/o de los pernos de seguridad.
10. Procedimiento según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque mediante un
sistema de detección pueden identificar y registrarse en el tren o
vehículo saliente los vagones o remolques, la secuencia de vagones
y las unidades de carga.
11. Procedimiento según una o varias de las
reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque los datos
registrados por medio del sistema de detección son transferidos a
un ordenador, preferentemente a un ordenador central, en el que se
emite la logística y, dado el caso, se transfieren o transmiten los
datos correspondientes a otras terminales a lo largo de la cadena
de transporte.
12. Procedimiento según la reivindicación 11,
caracterizado porque mediante la logística se produce el
posicionamiento de los equipos auxiliares de carga (14).
13. Sistema de transbordo para la ejecución del
procedimiento según una o varias reivindicaciones 1 a 12, en el
cual está dispuesto
- -
- un sistema de detección para el registro de la posición de las unidades de carga (1) y superficies libres,
- -
- como mínimo, un equipo auxiliar de carga (14), preferentemente autopropulsado, desplazable sobre un camino auxiliar de transporte paralelo a la vía de carga, en particular sobre una vía auxiliar de transporte,
- -
- el equipo auxiliar de carga (14) presenta para la carga, como mínimo, un órgano de detección (10) para el registro de la superficie de suspensión de carga de la unidad de carga (1) y para el movimiento de la unidad de carga (1) en sentido z, un dispositivo de elevación y descenso (16),
- -
- como mínimo, una unidad de desplazamiento (19) con, como mínimo, un brazo extensible (20) desplazable, dado el caso, sobre otro camino auxiliar de transporte.
\vskip1.000000\baselineskip
14. Sistema de transbordo según la
reivindicación 13, caracterizado porque el sistema de
detección es un sistema de vídeo con reconocimiento selectivo OCR y
documentación.
15. Sistema de transbordo según la
reivindicación 13 ó 14, caracterizado porque el sistema de
detección está estructurado sobre la base de tecnología RFID (Radio
Frequency Identification).
16. Sistema de transbordo según una o varias de
las reivindicaciones 13 a 15, caracterizado porque el equipo
auxiliar de carga (14) tiene, como mínimo, un órgano de detección
(10) en forma de una unidad de detección óptica (11) desplazable,
dado el caso un objetivo multifoco, que en un punto de suspensión de
carga de la unidad de carga (1) registra los parámetros como, por
ejemplo, la posición de los rebajos longitudinales de manipulación
(12) y/o pivotes de inserción y/o condiciones de la superficie de la
unidad de carga (1), superficie de carga y/o desequilibrios de
carga o interferencias climáticas.
17. Sistema de transbordo según una o varias de
las reivindicaciones 13 a 16, caracterizado porque el equipo
auxiliar de carga (14) presenta, como mínimo, un dispositivo de
elevación y descenso (16) compuesto de un brazo en voladizo (15)
portador de carga.
18. Sistema de transbordo según una o varias de
las reivindicaciones 13 a 17, caracterizado porque el equipo
auxiliar de carga (14) presenta, como mínimo, un contrasoporte (17)
para sostener el brazo extensible (20) de un dispositivo de
desplazamiento (19) correspondiente.
19. Sistema de transbordo según una o varias de
las reivindicaciones 13 a 18, caracterizado porque los
equipos auxiliares de carga (14) están dispuestos a ambos lados,
paralelos a la vía de carga con sus caminos auxiliares de
transporte y, posicionados para el trasbordo o carga de una unidad
de carga (1), dos o, preferentemente, cuatro o más equipos
auxiliares de carga (14) en la zona de la unidad de carga (1) a
cargar.
20. Sistema de transbordo según una o varias de
las reivindicaciones 13 a 19, caracterizado porque el
dispositivo de desplazamiento (19) es autopropulsado o movible por
medio de una máquina de tracción.
21. Sistema de transbordo según una o varias de
las reivindicaciones 13 a 20, caracterizado porque para la
clasificación de las unidades de carga en sentido y se han dispuesto
vehículos clasificadores (21).
22. Sistema de transbordo según la
reivindicación 20 ó 21 caracterizado porque la unidad de
desplazamiento (19) y el vehículo clasificador (21) es un vehículo
combinado.
23. Sistema de transbordo según una o varias de
las reivindicaciones 13 a 22, caracterizado porque está
dispuesto un ordenador, en particular un ordenador central, que
procesa todos los datos de los dispositivos periféricos, como
sistema de detección, equipos auxiliares de carga (14) y la
instalación de desplazamiento (19), y realiza la logística.
24. Sistema de transbordo según la
reivindicación 23, caracterizado porque por medio del
ordenador es posible controlar la cantidad de equipos auxiliares de
carga (14), su posicionamiento y la cooperación con la unidad de
desplazamiento (19).
25. Sistema de transbordo según la
reivindicación 23 ó 24, caracterizado porque los equipos
auxiliares de carga (14) a vincular o desvincular se dan de alta o
baja del pool en forma automática por medio del ordenador.
26. Terminal con un sistema de transbordo según
una o varias de las reivindicaciones 13 a 25, en la que la misma
está dispuesta entre dos estaciones terminales, forma un nudo (23)
desde la perspectiva de la técnica de seguridad ferroviaria y
logística y presentan, como mínimo, otra vía, por ejemplo una vía de
servicio y/o un desvío que, dado el caso, está conectado con la vía
principal por medio de cambios a control remoto.
27. Terminal según la reivindicación 26,
caracterizada porque las vías de servicio y/o desvíos en la
terminal están realizadas en la zona terminal como vías con
garganta y en las vías auxiliares de transporte como
Rundschiene®.
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