ES2340985T3 - Cilindro maestro que comprende ranuras de realimentacion. - Google Patents
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Abstract
Cilindro maestro (10) de frenado para un vehículo automóvil, del tipo que comprende un cuerpo (12) sensiblemente axial dentro de un mandrilado (14) del cual está montado de forma deslizante al menos un pistón axial (16, 18), que es susceptible de ser accionado por un conductor del vehículo entre una posición trasera de reposo y una posición delantera de aplicación de un esfuerzo de frenado, del tipo en el cual el mandrilado (14) comprende dos medios de estanqueidad delantero (26, 28) y trasero (30, 32) que están interpuestos entre el pistón (16, 18) y el mandrilado (14), delimitando el medio de estanqueidad delantero (26, 28) en el mandrilado (14) una cámara de alimentación trasera (34, 38) y una cámara de presión delantera (36, 40), del tipo en el cual el cuerpo (12) comprende un conducto radial (42, 48) de alimentación que conecta el depósito exterior de fluido hidráulico a la cámara de alimentación trasera (34, 38) y que desemboca entre los dos medios de estanqueidad (26, 28, 30, 32) del tipo en el cual el cuerpo (12) comprende una perforación (50, 52) de alimentación de un circuito de frenado que desemboca en la cámara de presión delantera (36, 40), del tipo que comprende medios (106, 108) de puesta en comunicación de la cámara de presión delantera (36, 40) y de la cámara de alimentación trasera (34, 38) que son susceptibles de ser inhibidos por el pistón (16, 18) cuando está axialmente movido hacia delante hacia su posición de aplicación para aislar la cámara de presión delantera (36, 40) de la cámara de alimentación trasera (34, 38) y permitir así el establecimiento de una presión de frenado en la cámara de presión delantera (36, 40), del tipo en el cual el medio de estanqueidad delantero (26, 28) es susceptible de permitir el paso del fluido hidráulico durante el retroceso del pistón (16, 18) hacia su posición de reposo, caracterizado porque el mandrilado (14) comprende una sección delantera (120, 124) de guiado del pistón (16, 18), dispuesta delante del medio (26, 28) de estanqueidad delantero, que comprende al menos un ranura (128), que establece una comunicación entre la cámara delantera (36, 40) y el medio (26, 28) de estanqueidad delantero para permitir, durante el retroceso del pistón (16, 18) hacia su posición de reposo, la realimentación del conducto radial (42, 48) de alimentación y del depósito.
Description
Cilindro maestro que comprende ranuras de
realimentación.
La invención se refiere a un cilindro maestro de
frenado para un vehículo automóvil.
La invención se refiere más concretamente a un
cilindro maestro de frenado para un vehículo automóvil, del tipo
que comprende un cuerpo sensiblemente axial dentro de un mandrilado
del cual está montado de forma deslizante al menos un pistón axial,
que es susceptible de ser accionado por un conductor del vehículo
entre una posición trasera de reposo y una posición delantera de
aplicación de un esfuerzo de frenado, del tipo en el cual el
mandrilado comprende dos medios de estanqueidad delantero y trasero
que están interpuestos entre el pistón y el mandrilado, delimitando
el medio de estanqueidad delantero en el mandrilado una cámara de
alimentación trasera y una cámara de presión delantera, del tipo en
el cual el cuerpo comprende un conducto radial de alimentación que
conecta un depósito exterior de fluido hidráulico a la cámara de
alimentación trasera y que desemboca entre los dos medios de
estanqueidad del tipo en el cual el cuerpo comprende una perforación
de alimentación de un circuito de frenado que desemboca en la
cámara de presión delantera, del tipo que comprende medios de
puesta en comunicación de la cámara de presión delantera y de la
cámara de alimentación trasera que son susceptibles de ser
inhibidos por el pistón cuando está axialmente movido hacia delante
hacia su posición de aplicación para aislar la cámara de presión
delantera de la cámara de alimentación trasera y permitir así al
establecimiento de una presión de frenado en la cámara de presión
delantera, del tipo en cual el medio de estanqueidad delantero es
susceptible de permitir el paso del fluido hidráulico durante el
retroceso del pistón hacia su posición de reposo.
Se conocen numerosos ejemplos de cilindro
maestro de frenado de este tipo.
En la mayoría de los cilindros maestros de este
tipo, el pistón está montado de forma deslizante directamente en el
mandrilado y al menos uno de los dos medios de estanqueidad, formado
por una junta de estanqueidad, es llevado por el pistón.
Esta concepción presenta numerosos
inconvenientes.
En primer lugar, estando guiado el pistón sobre
casi toda su longitud en el mandrilado, es necesario, durante la
realización de las mecanizaciones del mandrilado del cuerpo y del
pistón, realizar un ajuste del pistón en el mandrilado que
determina a la vez un guiado satisfactorio del pistón en el
mandrilado, una estanqueidad correcta del medio de estanqueidad, y
la existencia de un juego que sea suficiente para permitir que el
fluido hidráulico procedente de la cámara de presión delantera,
durante el retroceso del pistón hacia su posición de reposo, se
cuele entre el pistón y el mandrilado con el fin de deformar el
labio de la junta de estanqueidad para realimentar el conducto
radial y el
depósito.
depósito.
El documento US 4429531 describe un cilindro
maestro convencional.
La realización de tales mecanizaciones es, por
lo tanto, muy costosa y por otra parte no garantiza una circulación
eficaz del fluido hidráulico.
Para remediar este inconveniente, la invención
propone un cilindro maestro de frenado del tipo descrito
anteriormente que comprende medios de circulación del fluido entre
la cámara y el conducto radial cuya eficacia es independiente de
las tolerancias de mecanización del cuerpo y del pistón.
Con este objetivo, la invención propone un
cilindro maestro de frenado del tipo descrito anteriormente,
caracterizado porque el mandrilado comprende una sección delantera
de guiado del pistón, dispuesta delante del medio delantero de
estanqueidad, que comprende al menos una ranura que establece una
comunicación entre la cámara delantera y el medio de estanqueidad
delantero para permitir, durante el retroceso del pistón hacia su
posición de reposo, la realimentación del conducto radial de
alimentación y del depósito.
Según otras características de la invención:
- el mandrilado comprende al menos una sección
trasera de guiado del pistón, que está dispuesta entre el medio de
estanqueidad delantero y el conducto radial de alimentación, y que
comprende al menos una ranura que establece una comunicación entre
el medio de estanqueidad delantero y el conducto radial para
permitir, durante el retroceso del pistón hacia su posición de
reposo, la realimentación del conducto radial de alimentación y del
depósito,
- las ranuras son helicoidales,
- cada sección delantera y/o trasera comprende
una pluralidad de ranuras,
- las secciones delantera y trasera de guiado
están constituidas respectivamente por salientes anulares delantero
y trasero que hacen saliente dentro del mandrilado y que son cada
uno de un diámetro interior que corresponde sensiblemente al del
pistón,
- el medio de estanqueidad delantero está
constituido por una junta de estanqueidad delantera que está montada
en una garganta del cuerpo y cuyo labio periférico interior,
dispuesto en contacto con el pistón, es susceptible de levantarse
del pistón cuando vuelve de nuevo de su posición de aplicación hacia
su posición de reposo para permitir que el flui-
do hidráulico, circulando entre el mandrilado y el pistón, realimente el conducto radial de alimentación y el depósito,
do hidráulico, circulando entre el mandrilado y el pistón, realimente el conducto radial de alimentación y el depósito,
- el pistón comprende en su extremo un anillo
elástico exterior que es susceptible, en la posición de reposo del
pistón, de llegar a contactar con una cara de escalón delantera del
saliente anular delantero para formar tope,
- el pistón se devuelve elásticamente hacia su
posición trasera de reposo mediante un resorte, y
- el cilindro maestro es un cilindro maestro de
tipo "tándem" que comprende, de atrás adelante, dos pistones
primario y secundario que delimitan en el mandrilado del cuerpo
cámaras de alimentación primaria y secundaria y cámaras de presión
primaria y secundaria, devolviéndose elásticamente el pistón
primario hacia su posición trasera de reposo por mediación de un
resorte que toma apoyo entre una cara trasera del pistón secundario
y una cara delantera del pistón primario.
Otras características y ventajas de la invención
se harán evidentes con la lectura de la descripción detallada que
sigue para la comprensión de la cual se hará referencia a los
dibujos adjuntos en los cuales:
- la figura 1 es una vista en corte axial de un
cilindro maestro de tipo "tándem" según la invención
representado en posición de reposo;
- la figura 2 es una semi-vista
en perspectiva del cuerpo del cilindro maestro;
- la figura 3 es una vista de detalle de las
ranuras según un modo de realización preferido de la invención;
y
- la figura 4 es una vista de detalle de las
ranuras según un modo de realización alternativo de la
invención.
En la descripción que va a seguir, cifras de
referencia idénticas designan piezas idénticas o que tienen
funciones similares.
Por convenio, los términos "delantero/a" y
"trasero/a" designan respectivamente elementos o posiciones
orientados respectivamente hacia la izquierda y la derecha de las
figuras.
Se ha representado en la figura 1 el conjunto de
un cilindro maestro 10 de frenado para un vehículo automóvil.
De manera conocida, en el modo de realización
preferido de la invención, el cilindro maestro 10 es un cilindro
maestro de tipo "tándem" que comprende un cuerpo 12
sensiblemente axial de eje A dentro de un mandrilado 14 del cual
están montados deslizantes dos pistones axiales 16 y 18.
Esta configuración no es sin embargo limitativa
de la invención y el cilindro maestro 10 podría ser un cilindro
maestro simple que no comprendiese un único pistón deslizante.
El pistón 16, llamado pistón primario 16, está
destinado a permitir el establecimiento de una presión hidráulica
en un circuito primario de frenado del vehículo (no representado), y
el pistón 18, llamado pistón secundario 18, está destinado a
permitir el establecimiento de una presión hidráulica en un circuito
secundario de frenado del vehículo (no representado) que es
independiente del circuito primario de frenado del vehículo.
El pistón primario 16 es susceptible de ser
accionado directamente por un conductor del vehículo. Por ejemplo,
un extremo trasero 19 del pistón primario 16 es susceptible de estar
conectado a un servomotor (no representado) que amplifica los
esfuerzos ejercidos sobre un pedal de frenado del vehículo.
El pistón secundario 18 es susceptible de ser
accionado indirectamente por el conductor del vehículo, en
particular mediante el pistón primario 16, de una manera que se
describirá con más detalle posteriormente.
Cada pistón primario 16 o secundario 18 es así
móvil entre una posición trasera de reposo, en la cual los pistones
16, 18 ocupan una posición hacia la derecha de la figura 1, y una
posición delantera de aplicación de un esfuerzo de frenado (hacia
la izquierda de la figura 1, no representada) en la cual ellos se
deslizan en el mandrilado 14.
De manera conocida, cada pistón primario 16 o
secundario 18 se devuelve elásticamente hacia su posición trasera
de reposo al encuentro de un tope que está formado en el cuerpo 14 y
que se describirá posteriormente.
En particular, el pistón secundario 18 es
devuelto hacia la parte trasera por un resorte 20 que toma apoyo
sobre una cara 22 transversal de extremo delantera del mandrilado 14
y sobre el pistón secundario 18, y el pistón primario 16 es
devuelto elásticamente hacia la parte trasera por un resorte 24 que
toma apoyo entre una cara transversal trasera 25 del pistón
secundario 18 y una cara delantera 29 del pistón primario 16. Más
concretamente, siendo el resorte 24, en particular, de gran
longitud, está montado alrededor de un gato deslizante 27 que está
interpuesto entre la cara transversal trasera 25 del pistón
secundario 18 y el pistón primario 16.
El mandrilado 14 comprende dos medios primarios
de estanqueidad delantero 28 y trasero 32 que están interpuestos
respectivamente entre el pistón primario 16 y el mandrilado 14 y dos
medios secundarios de estanqueidad delantero 26 y trasero 30 que
están interpuestos respectivamente entre el pistón secundario 18 y
el mandrilado 14.
Por ello, el medio primario de estanqueidad
delantero 28 delimita en el mandrilado 14 una cámara 34 de
alimentación trasera y una cámara 36 de presión delantera. Del
mismo modo, el medio secundario de estanqueidad delantero 28
delimita en el mandrilado 14 una cámara 38 de alimentación trasera y
una cámara 40 de presión delantera.
El cuerpo 12 comprende un conducto 42 primario
radial de alimentación que conecta un depósito exterior primario
(no representado) de fluido hidráulico a la cámara de alimentación
primaria trasera 34 y que desemboca entre los dos medios primarios
28 y 32 de estanqueidad.
En particular, el conducto 42 primario radial
está conectado por ejemplo por mediación de un conducto longitudinal
intermedio 44 a un orificio 46 que desemboca en el exterior del
cuerpo 12 y que está destinado a recibir una boca de salida (no
representada) del depósito primario asociado.
De una manera análoga, el cuerpo 12 comprende un
conducto 48 secundario radial de alimentación que desemboca entre
los dos medios secundarios de estanqueidad 26 y 30, es decir en la
cámara de alimentación secundaria trasera 38, y que desemboca en el
exterior del cuerpo 12 por mediación de un orificio 51 destinado a
recibir una boca de salida (no representada) del depósito
secundario asociado.
El cuerpo comprende dos perforaciones primaria
50 y secundaria 52 de alimentación de los circuitos de frenado
primario y secundario asociados que desembocan en las cámaras
delanteras de presión primaria 36 y secundaria 40 asociadas.
De manera conocida, el cilindro maestro 10
comprende medios de puesta en comunicación de cada cámara delantera
de presión primaria 36 y secundaria 40 con la cámara trasera de
alimentación primaria 34 y secundaria 38 asociadas. Estos medios de
puesta en comunicación son susceptibles de ser inhibidos por el
pistón primario 16 y secundario 18 asociados cuando son movidos
axialmente hacia delante hacia su posición de aplicación para aislar
la cámara delantera de presión primaria 36 o secundaria 40 de la
cámara trasera de alimentación primaria 34 o secundaria 38
asociada, y permitir así el establecimiento de una presión de
frenado en la cámara delantera de presión primaria 36 o secundaria
40 asociada.
Según un modo de realización preferido pero no
limitativo de la invención, cada pistón 16, 18 es monobloque y
concretamente tubular. Para formar los medios de comunicación, cada
pistón 16, 18 comprende al menos un conducto 106, 108 cuyo primer
extremo desemboca en la cámara de presión delantera 36, 40 y cuyo
segundo extremo desemboca en la periferia del pistón 16, 18, para
comunicar con la cámara de alimentación 34, 38 en posición de
reposo del pistón 16, 18 y para comunicar con la cámara de presión
delantera 36, 40 en posición de aplicación del pistón. De este
modo, en posición de reposo de cada pistón 16, 18, el conducto 106,
108 está dispuesto axialmente al nivel de la cámara de alimentación
trasera 34, 38 y, en la posición avanzada del pistón 16, 18 (no
representada), el conducto 106, 108 está dispuesto axialmente al
nivel de la cámara de presión delantera, es decir del otro lado del
medio de estanqueidad delantero 28, 26 con relación a la posición de
reposo del pistón 16, 18, lo que permite en consecuencia aislar la
cámara 36, 40 de presión delantera asociada y así permitir la
subida de presión del fluido hidráulico.
En el modo de realización preferido de la
invención, y de manera no limitativa de ésta, el medio de
estanqueidad delantero 28, 26 está constituido por una junta de
estanqueidad delantera 28, 26 que está montada en una garganta 110,
112 asociada del cuerpo 12.
Un labio periférico interior de la junta de
estanqueidad delantera 28, 26, dispuesto en contacto con el pistón
16, 18, es susceptible de levantarse del pistón 16, 18 cuando
retrocede de su posición de aplicación hacia su posición de reposo.
Esta configuración permite que el fluido hidráulico, pasando entre
el mandrilado 14 y el pistón 16, 18, realimente el conducto radial
42, 48 de alimentación del depósito.
En efecto, cuando el conductor afloja su
esfuerzo sobre el extremo 19 del pistón primario 16, los dos
pistones 16 y 18 retroceden rápidamente y se crea una depresión en
las cámaras delanteras de presión primaria 36 y secundaria 40. Esta
depresión puede levantar los labios de las juntas 26 y 28, lo que
permite que el fluido hidráulico transite de la cámara delantera de
presión 36, 40 hacia el conducto 42, 48, circulando entre el
mandrilado 14 y la periferia del pistón 16, 18, y por lo tanto
realimente los conductos radiales 42, 48 y los depósitos
asociados.
En un cilindro maestro convencional, el pistón
16, 18 está guiado directamente en el mandrilado del cuerpo, y el
fluido hidráulico es susceptible, durante el retroceso del pistón,
de colarse entre la periferia del pistón 16, 18 y el mandrilado
cilíndrico 14.
La circulación del fluido es pues directamente
dependiente del juego radial que existe entre el pistón 16, 18 y el
mandrilado cilíndrico 14, siendo este juego él mismo función del
ajuste que se realiza entre el pistón 16, 18 y el mandrilado 14
durante las mecanizaciones respectivas de dicho pistón 16, 18 y del
mandrilado 14.
\newpage
Ahora bien, este juego radial es necesariamente
reducido puesto que el mandrilado 14 debe estar en condiciones de
proporcionar un guiado preciso del pistón 16, 18. Por ello, este
juego radial no permite un tránsito satisfactorio del fluido
hidráulico entre el pistón 16, 18 y el mandrilado 14.
Como lo ilustran más particularmente las figuras
2 a 4, para remediar este inconveniente, el cilindro maestro según
la invención comprende una sección delantera 120, 124 de guiado, que
está dispuesta delante del medio 26, 28 de estanqueidad delantero,
y que comprende al menos una ranura 128 que establece una
comunicación entre la cámara delantera 40, 36 y el medio de
estanqueidad delantero 26, 28 para permitir, durante el retroceso
del pistón 16, 18 hacia su posición de reposo, la realimentación del
conducto radial 42, 48 de alimentación y del depósito asociado.
Esta configuración permite realimentar de manera
satisfactoria el conducto radial 42, 48 independientemente del
juego funcional que existe entre el pistón 16, 18 y el mandrilado
14, y más particularmente entre el pistón 16, 18 y la sección
delantera 120, 124 de guiado.
Ventajosamente, el mandrilado comprende al menos
una sección trasera 122, 126 de guiado del pistón 16, 18 que está
dispuesta entre el medio de estanqueidad delantero 26, 28 y el
conducto 42, 48 radial de alimentación y que comprende al menos un
ranura 130 análoga a la o las ranuras 128 anteriormente descritas,
para establecer una comunicación entre el medio de estanqueidad
delantero 26, 28 y el conducto radial 42, 48 con el fin de
permitir, durante el retroceso del pistón 16, 18 hacia su posición
de reposo, la realimentación del conducto radial 42, 48 de
alimentación y del depósito.
En el modo de realización preferido de la
invención, las secciones delanteras 120, 124 y traseras 122, 126 de
guiado están constituidas respectivamente por salientes anulares
delanteros y traseros que hacen saliente dentro del mandrilado 14 y
que son cada uno de un diámetro interior "D" que corresponde
sensiblemente al del pistón 16, 18.
Por otra parte, el cuerpo comprende un par
trasero de salientes anulares 134, 136 que están dispuestos a una y
otra parte de una junta de estanqueidad trasera 30 que forma el
medio de estanqueidad trasero asociado al pistón 18 y un par
trasero de salientes anulares 138, 140 que están dispuestos a una y
otra parte de una junta de estanqueidad trasera 32 que forma el
medio de estanqueidad trasero asociado al pistón 16. Estos salientes
134, 136, 138, 140 permiten el guiado de los pistones 16, 18
asociados en el mandrilado 14.
Esta configuración es especialmente ventajosa
puesto que permite limitar el contacto del pistón 16, 18 solamente
a los salientes anulares 120, 122, 124, 126, 134, 136, 138, 140, lo
que, por una parte, reduce considerablemente las fricciones del
pistón 16, 18 en el mandrilado 14 y, por otra parte, posibilita la
realización de las mecanizaciones del pistón 16, 18 y de los
salientes 120, 122, 124, 126, 134, 136, 138, 140 según cotas de
fabricación menos estrictas que las de un cilindro maestro
convencional, ofreciendo al mismo tiempo un guiado preciso del
pistón 16, 18. Esta configuración permite además la realimentación
del conducto radial 42, 48 con un caudal satisfactorio.
Las ranuras 128, 130 están representadas más
particularmente en las figuras 3 y 4.
Según un modo de realización preferido de la
invención, las ranuras 128, 130 son helicoidales, como se representa
en las figuras 3 y 4.
Esta disposición no es sin embargo limitativa de
la invención, y las ranuras 128, 130 podrían ser sensiblemente
axiales, como se representa en la figura 4.
En el modo de realización preferido de la
invención, cada saliente anular delantero 120, 124 y/o trasero 122,
126 comprende una pluralidad de ranuras asociadas 128, 130.
En particular, en el modo de realización
preferido de la invención que está representado en la figura 3, las
ranuras 128, 130 helicoidales son todas del mismo paso, para
favorecer una circulación rotacional del fluido hidráulico.
En el modo de realización alternativo de la
invención que está representado en la figura 4, las ranuras axiales
128, 130 están dispuestas a intervalos angulares regulares sobre la
superficie del saliente 120, 122, 124, 126 asociado, para ofrecer
una circulación homogénea del fluido hidráulico.
Finalmente, como se ilustra en la figura 1, los
medios de tope de los pistones 16, 18 comprenden en el extremo de
cada pistón 16, 18 un anillo elástico exterior 142, 144 que es
susceptible, en la posición de reposo del pistón 16, 18, de llegar
a contactar con una cara de escalón delantera del saliente anular
124, 120 delantero asociado. Esta configuración permite por lo
tanto utilizar ventajosamente los salientes anulares delanteros
124, 120 para realizar medios de tope de los pistones 16 y 18 que
son simples y poco costosos de fabricar.
La invención permite por lo tanto disponer de un
cilindro maestro que garantiza una realimentación satisfactoria de
los conductos radiales 42, 48 durante el retroceso de los pistones
16, 18.
Claims (9)
1. Cilindro maestro (10) de frenado para un
vehículo automóvil, del tipo que comprende un cuerpo (12)
sensiblemente axial dentro de un mandrilado (14) del cual está
montado de forma deslizante al menos un pistón axial (16, 18), que
es susceptible de ser accionado por un conductor del vehículo entre
una posición trasera de reposo y una posición delantera de
aplicación de un esfuerzo de frenado, del tipo en el cual el
mandrilado (14) comprende dos medios de estanqueidad delantero (26,
28) y trasero (30, 32) que están interpuestos entre el pistón (16,
18) y el mandrilado (14), delimitando el medio de estanqueidad
delantero (26, 28) en el mandrilado (14) una cámara de alimentación
trasera (34, 38) y una cámara de presión delantera (36, 40), del
tipo en el cual el cuerpo (12) comprende un conducto radial (42,
48) de alimentación que conecta el depósito exterior de fluido
hidráulico a la cámara de alimentación trasera (34, 38) y que
desemboca entre los dos medios de estanqueidad (26, 28, 30, 32) del
tipo en el cual el cuerpo (12) comprende una perforación (50, 52) de
alimentación de un circuito de frenado que desemboca en la cámara
de presión delantera (36, 40), del tipo que comprende medios (106,
108) de puesta en comunicación de la cámara de presión delantera
(36, 40) y de la cámara de alimentación trasera (34, 38) que son
susceptibles de ser inhibidos por el pistón (16, 18) cuando está
axialmente movido hacia delante hacia su posición de aplicación
para aislar la cámara de presión delantera (36, 40) de la cámara de
alimentación trasera (34, 38) y permitir así el establecimiento de
una presión de frenado en la cámara de presión delantera (36, 40),
del tipo en el cual el medio de estanqueidad delantero (26, 28) es
susceptible de permitir el paso del fluido hidráulico durante el
retroceso del pistón (16, 18) hacia su posición de reposo,
caracterizado porque el mandrilado (14) comprende una sección
delantera (120, 124) de guiado del pistón (16, 18), dispuesta
delante del medio (26, 28) de estanqueidad delantero, que comprende
al menos un ranura (128), que establece una comunicación entre la
cámara delantera (36, 40) y el medio (26, 28) de estanqueidad
delantero para permitir, durante el retroceso del pistón (16, 18)
hacia su posición de reposo, la realimentación del conducto radial
(42, 48) de alimentación y del depósito.
2. Cilindro maestro (10) según la reivindicación
anterior, caracterizado porque el mandrilado (14) comprende
al menos una sección trasera (122, 126) de guiado del pistón, que
está dispuesta entre el medio (26, 28) de estanqueidad delantero y
el conducto (42, 48) radial de alimentación, y que comprende al
menos un ranura (130) que establece una comunicación entre el medio
(26, 28) de estanqueidad delantero y el conducto radial (42, 48)
para permitir, durante el retroceso del pistón (16, 18) hacia su
posición de reposo, la realimentación del conducto radial (42, 48)
alimentación y del depósito.
3. Cilindro maestro (10) según la reivindicación
anterior, caracterizado porque las ranuras (128, 130) son
helicoidales.
4. Cilindro maestro según una cualquiera de las
reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado porque cada sección
delantera (120, 124) y/o trasera (122, 126) comprende una pluralidad
de ranuras (128, 130).
5. Cilindro maestro (10) según una cualquiera de
la reivindicación 2 a 4, caracterizado porque las secciones
delantera (120, 124) y trasera (122, 126) de guiado están
constituidas respectivamente por unos salientes anulares delantero
(120, 124) y trasero (122, 126) que hacen saliente dentro del
mandrilado (14) y que son cada uno de un diámetro (D) interior que
corresponde sensiblemente al del pistón (16, 18).
6. Cilindro maestro (10) según una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
medio de estanqueidad delantero está constituido por una junta de
estanqueidad delantera (26, 28) que está montada en una garganta
(110, 112) del cuerpo (12) y cuyo labio periférico interior,
dispuesto en contacto con el pistón (16, 18), es susceptible de
levantarse del pistón (16, 18) cuando vuelve de nuevo de su posición
de aplicación hacia su posición de reposo para permitir que el
fluido hidráulico, circulando entre el mandrilado (14) y el pistón
(16, 18), realimente el conducto radial (42, 48) de alimentación y
el depósito.
7. Cilindro maestro (10) según una cualquiera de
las reivindicaciones 2 a 12, caracterizado porque el pistón
(16, 18) comprende en su extremo un anillo elástico exterior (142,
144) que es susceptible, en la posición de reposo del pistón (16,
18), de llegar a contactar con una cara de escalón delantera del
saliente anular delantero (120, 124) para formar tope.
8. Cilindro maestro (10) según una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
pistón (16, 18) se devuelve elásticamente hacia su posición trasera
de reposo mediante un resorte (20, 24).
9. Cilindro maestro (10) según una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque es un
cilindro maestro de tipo "tándem" que comprende, de atrás
adelante, dos pistones primario (16, 18) y secundario que delimitan
en el mandrilado del cuerpo cámaras de alimentación primaria (34) y
secundaria (38) y cámaras de presión primaria (36) y secundaria
(40), siendo devuelto elásticamente el pistón primario (16) hacia su
posición trasera de reposo por mediación de un resorte (24) que
toma apoyo entre una cara trasera (25) del pistón secundario (18) y
una cara delantera (29) del pistón primario (16).
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