ES2327977T3 - Unidad de parabrisas para un vehiculo del tipo de montar a horcajadas. - Google Patents
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Abstract
Una unidad de parabrisas (16) para un vehículo del tipo de montar a horcajadas (1), incluyendo: un primer conducto de aire (31) adaptado para permitir que un primer orificio de introducción de aire (32) que se abre hacia la parte delantera del vehículo comunique con un primer orificio de expulsión de aire (33) que se abre hacia el lado superior del vehículo; y un segundo conducto de aire (51) adaptado para permitir que un segundo orificio de introducción de aire (52) que se abre hacia la parte delantera del vehículo comunique con un segundo orificio de expulsión de aire (53, 53'') dispuesto hacia atrás del conducto de aire (31) que se abre hacia el lado trasero del vehículo, caracterizado porque la unidad de parabrisas (16) para un vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) incluye además: un panel de instrumentos (23) dispuesto hacia atrás del primer conducto de aire (31) para indicar la velocidad del vehículo; y una cubierta de medidores (23a) para cubrir el panel de instrumentos (23); donde el segundo orificio de expulsión de aire (53, 53'') está dispuesto en la periferia de la cubierta de medidores (23a) dentro de una anchura izquierda-derecha del primer orificio de expulsión de aire (33), donde una zona de abertura del segundo orificio de expulsión de aire (53, 53'') se pone a un valor más grande que el del segundo orificio de introducción de aire (52), y donde el segundo orificio de expulsión de aire (53) se ha formado en una forma general cuadrada transversalmente larga con una gran anchura izquierda-derecha.
Description
Unidad de parabrisas para un vehículo del tipo
de montar a horcajadas.
La presente invención se refiere a una unidad de
parabrisas para un vehículo del tipo de montar a horcajadas.
Convencionalmente, se conoce un parabrisas para
un vehículo del tipo de montar a horcajadas que incluye un primer
conducto de aire adaptado para permitir que un primer orificio de
introducción de aire que se abre hacia la parte delantera del
vehículo comunique con un primer orificio de expulsión de aire que
se abre hacia el lado superior del vehículo y un segundo conducto
de aire adaptado para permitir que un segundo orificio de
introducción de aire que se abre hacia la parte delantera del
vehículo comunique con un segundo orificio de expulsión de aire que
se abre hacia el interior de un parabrisas (véase, por ejemplo, el
documento de Patente número
JP-A-2007-062616).
Esto es efectivo para hacer lo siguiente. El
aire de la marcha procedente de la parte delantera del vehículo es
conducido al lado superior a través del primer conducto de aire con
el fin de evitar la altura del parabrisas y de mejorar el efecto
parabrisas, en comparación con el de la unidad de parabrisas general
que no tiene el conducto de aire. Además, la aparición de la
presión negativa dentro del parabrisas debido al efecto parabrisas
mejorado se evita por el aire de la marcha conducido a través del
segundo conducto de aire con el fin de corregir la diferencia de
presión hacia atrás del parabrisas.
Sin embargo, en la tecnología convencional, los
segundos orificios de expulsión de aire están situados en los lados
exteriores izquierdo y derecho del parabrisas (específicamente, en
el exterior de la anchura izquierda-derecha del
primer orificio de expulsión de aire). En este caso, el aire de la
marcha expulsado de los segundos orificios de expulsión de aire
puede ser cogido en el aire de la marcha que fluye en los lados
exteriores izquierdo y derecho del parabrisas. Así, la diferencia
de presión hacia atrás del parabrisas no se puede corregir
suficientemente en algunos casos.
Consiguientemente, un objeto de la presente
invención es corregir eficientemente la diferencia de presión hacia
atrás de un parabrisas en una unidad de parabrisas para un vehículo
del tipo de montar a horcajadas provisto de dos tipos de conductos
de aire adaptados para conducir aire de la marcha desde la parte
delantera del vehículo al lado superior del vehículo y hacia atrás
del parabrisas.
La invención se expone en la reivindicación
1.
Realizaciones ventajosas de la invención se
exponen en las reivindicaciones dependientes 2 y 3.
Según la invención expuesta en la reivindicación
1, dado que el aire de la marcha desde la parte delantera del
vehículo a través del primer conducto de aire es conducido al lado
superior, se reduce la altura del parabrisas y además el efecto
parabrisas se puede mejorar en comparación con una unidad de
parabrisas general que no tiene el conducto de aire.
Además, el segundo conducto de aire adaptado
para regular la presión hacia atrás del parabrisas y el aire de la
marcha conducido a través del segundo conducto de aire es expulsado
del segundo orificio de expulsión de aire situado dentro de la
anchura izquierda-derecha (cerca del centro
izquierda-derecha de la carrocería de vehículo) del
primer orificio de expulsión de aire. Por lo tanto, el efecto
parabrisas mejorado reduce efectivamente la presión negativa hacia
atrás del parabrisas que probablemente se producirá en particular
cerca del centro izquierda-derecha de la carrocería
de vehículo. En consecuencia, la diferencia de presión hacia atrás
del parabrisas se puede corregir uniforme y eficientemente.
Dado que el segundo orificio de expulsión de
aire está dispuesto en una posición cerca del espacio abierto hacia
delante del ocupante, el estado de presión negativa hacia atrás del
parabrisas se puede aliviar más efectivamente.
El aire de la marcha tomado del segundo orificio
de introducción de aire puede ser expulsado por el segundo orificio
de expulsión de aire difundiéndose al mismo tiempo apropiadamente.
Por lo tanto, el aire de la marcha que choca directamente en el
ocupante hacia atrás del parabrisas es aliviado y además la
diferencia de presión hacia atrás del parabrisas puede ser
corregida. Según la invención expuesta en la reivindicación 2, dado
que el segundo orificio de expulsión de aire está situado más
próximo al espacio abierto, el estado de presión negativa hacia
atrás del parabrisas se puede aliviar más efectivamente.
Según la invención expuesta en la reivindicación
3, un aumento del grosor del parabrisas en la periferia de cada
orificio de introducción de aire y el segundo conducto de aire se
puede disponer cerca de la periferia del primer conducto de
aire.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista frontal de una cubierta
delantera de la motocicleta.
La figura 3 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea E-E de la figura
2.
La figura 4 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea F-F de la figura
2.
La figura 5 es una vista en planta de la
cubierta delantera.
La figura 6 es una vista en perspectiva
despiezada de la cubierta delantera.
La figura 7 es una vista en perspectiva según se
ve desde la parte trasera de la cubierta delantera.
La figura 8 es una vista en perspectiva que
ilustra una modificación de la realización, correspondiente a la
figura 7.
A continuación se describirán realizaciones de
la presente invención con referencia a los dibujos. Se ha de
indicar que las orientaciones tales como la parte delantera, la
parte trasera o posterior, izquierda, derecha, etc, en la
descripción siguiente son las mismas que las de un vehículo a no ser
que se indique lo contrario. Además, las flechas DEL, LI y ARRIBA
en los dibujos denotan la parte delantera, izquierda y superior,
respectivamente, del vehículo.
Una motocicleta (un vehículo del tipo de montar
a horcajadas) 1 ilustrada en la figura 1 es, por ejemplo, un
vehículo tipo scooter que tiene un suelo bajo 2. Una rueda delantera
3 de la motocicleta 1 es soportada rotativamente por una horquilla
delantera telescópica 4. La horquilla delantera 4 se soporta de
forma dirigible por un tubo delantero 7 situado en un extremo
delantero de un bastidor de carrocería 6 mediante un vástago de
dirección 5. El bastidor de carrocería 6 incluye un tubo principal 8
que se extiende hacia atrás hacia abajo del tubo delantero 7,
posteriormente se curva, y se extiende más hacia atrás y hacia
arriba. El manillar de dirección 9 está unido al extremo superior
del vástago de dirección 5.
Una unidad basculante 10 es soportada por la
porción trasera del bastidor de carrocería 6 de manera que pueda
bascular alrededor de su extremo delantero. La unidad basculante 10
se compone integralmente de un motor 11 y un mecanismo de
transmisión de potencia 12. Una rueda trasera 13, que es una rueda
de accionamiento, está unida a un eje de salida situado en el
extremo trasero de la unidad basculante. Un amortiguador trasero 14
está dispuesto entre el extremo trasero de la unidad basculante 10 y
el extremo trasero del bastidor de carrocería 6.
El bastidor de carrocería 6 está cubierto por
una cubierta de carrocería 15 hecha principalmente de una resina
sintética. La cubierta de carrocería 15 incluye principalmente una
cubierta delantera (carenado delantero) 16; una cubierta baja 17;
una cubierta trasera 18; y una cubierta de suelo 19. La cubierta
delantera 16 cubre la porción delantera del bastidor de carrocería
6 extendiéndose desde su parte delantera a sus lados izquierdo y
derecho. La cubierta inferior 17 continúa desde la porción inferior
de la cubierta delantera 16 para cubrir la porción inferior del
bastidor de carrocería 6. La cubierta trasera 18 cubre la porción
trasera del bastidor de carrocería 6. La cubierta de suelo 19 cubre
una porción que se extiende desde la porción trasera de la cubierta
delantera 16 a la porción superior de la cubierta inferior 17.
Un asiento 20 para ocupantes (conductor y
acompañante) está dispuesto encima de la cubierta trasera 18 de
manera que sea capaz de abrir y cerrar un compartimiento
portaobjetos (no representado) en la cubierta trasera 18. Un
ocupante (el conductor) J sentado en la porción delantera del
asiento 20 pone las manos en las empuñaduras izquierda y derecha
del manillar 9 y asume una posición de conducción tal que ponga los
pies en las superficies superiores izquierda y derecha de la
cubierta de suelo 19. Una cubierta delantera 16 está situada en la
parte delantera de (hacia delante de) el ocupante J situado en
dicha posición de conducción con el fin de reducir la presión de
aire de marcha contra el ocupante J.
Con referencia adicional a la figura 2, la
porción superior de la cubierta delantera 16 se ha construido como
una pantalla 25 hecha de una resina transmisiva transparente o
semitransparente tal como policarbonato. Aunque el ocupante J puede
ver la parte delantera del vehículo a través de la pantalla 25, el
borde superior de la pantalla 25 (la cubierta delantera 6) se pone
a una altura tal que no proteja la vista frontal del ocupante J (a
una altura tal que corresponda al pecho). Se define un espacio
abierto K para la operación de conducción entre el ocupante J
situado en la posición de conducción y la pantalla 25. A propósito,
una porción (un cuerpo de cubierta 16a) de la cubierta delantera 16
excluyendo la pantalla 25 se hace de una resina no transparente tal
como ABS. En las figuras, el número de referencia 21 denota un faro
dispuesto en el extremo delantero de la cubierta delantera 16, y 22
denota espejos retrovisores dispuestos en ambos lados izquierdo y
derecho de la cubierta delantera 16.
Con referencia a las figuras 2 y 6, la pantalla
25 incluye un conducto de aire 31 inclinado hacia atrás y hacia
arriba para guiar el aire de la marcha desde la parte delantera del
vehículo al lado superior, un carenado inferior 45 que cubre el
lado inferior delantero del conducto de aire 31, y un par de
segundos conductos de aire izquierdo y derecho 51.
Con referencia adicional a la figura 3, el
conducto de aire 31 incluye un orificio de introducción de aire 32,
un orificio de expulsión de aire 33 y un paso de aire 34. El
orificio de introducción de aire 32 está situado en el extremo
inferior delantero de la pantalla 25 abriéndose hacia la parte
delantera del vehículo. El orificio de expulsión de aire 33 está
situado cerca del extremo superior de la pantalla 25 abriéndose
hacia el lado superior del vehículo. El paso de aire 34 se extiende
entre el orificio de introducción de aire 32 y el orificio de
expulsión de aire 33.
El conducto de aire 31 tiene un grosor
predeterminado en la dirección delantera-trasera (la
dirección interior-exterior) de la pantalla 25 (la
cubierta delantera 16). El conducto de aire 31 se ha dispuesto de
manera que entre en la parte trasera (el interior del vehículo,
dentro de la pantalla 25) desde su superficie delantera (la
superficie exterior). La porción delantera (la porción inferior)
del conducto de aire 31 se ha formado como una porción curvada 31a
curvada de manera que tenga una mayor inclinación a medida que se
extiende hacia atrás (hacia arriba) (formada sobresaliendo hacia el
interior del vehículo, o curvada de modo que sea cóncava según se
ve desde el exterior del vehículo (el exterior de la pantalla 25).
La porción superior del conducto de aire 31 se ha formado como una
porción recta 31b que se extiende linealmente y que tiene una
inclinación relativamente pronunciada.
Con referencia adicional a la figura 5, el
orificio de introducción de aire 32 y el orificio de expulsión de
aire 33 están conformados teniendo un agujero transversal alargado
con una anchura izquierda-derecha predeterminada al
interior izquierdo-derecho de la carrocería de
vehículo. El orificio de introducción de aire 32 y el orificio de
expulsión de aire 33 tienen casi la misma forma de agujero. El paso
de aire 34 que tiene casi la misma forma en sección que sus formas
de agujero, se extiende uniformemente en sección transversal a lo
largo de la porción curvada 31a y a lo largo de la porción recta
31b. La pantalla 25 (la cubierta delantera 16) incluyendo el
conducto de aire 31 se ha dispuesto simétricamente con respecto al
plano central izquierdo-derecho CS de la carrocería
de vehículo.
El conducto de aire 31 tiene una forma en
sección transversal hueca, transversalmente alargada, para formar
el paso de aire 34. Una porción de pared delantera (interior del
vehículo) y una porción de pared trasera (exterior del vehículo)
del conducto de aire 31 se denominan la pared interior 35 y la pared
exterior 36, respectivamente. Además, porciones de pared en los
lados izquierdo y derecho se denominan paredes laterales izquierda
y derecha 37.
Las paredes interior y exterior 35, 36 se han
formado a modo de chapa que se extiende sustancialmente en la
dirección izquierda-derecha y que se extiende a lo
largo de la porción curvada 31a y a lo largo de la porción recta
31b. Las paredes laterales izquierda y derecha 37 están formadas a
modo de chapas generalmente perpendiculares a la dirección
izquierda-derecha y se extienden a lo largo de la
porción curvada 31a y a lo largo de la porción recta 31b como las
paredes interior y exterior 35, 36.
La pared exterior 36 tiene porciones laterales
izquierda y derecha formadas circularmente en sección transversal y
que se unen respectivamente con las paredes laterales izquierda y
derecha 37. Las porciones interiores izquierda y derecha de la
pared exterior 36 se han dispuesto de manera que estén separadas de
las respectivas porciones de borde lateral exterior del vehículo de
las paredes laterales izquierda y derecha 37 más hacia el lado
delantero (el exterior del vehículo). Una pared divisoria 38 está
dispuesta entre los bordes laterales externos del vehículo de las
porciones de pared lateral izquierda y derecha 37 con el fin de
separar el paso de aire 34 en un paso interior 34a y un paso
exterior 34b. La pared divisoria 38 se ha formado a modo de una
chapa que se extiende sustancialmente en la dirección
izquierda-derecha y se extiende a lo largo de la
porción con borde 31a y a lo largo de la porción recta 31b. Los
pasos interior y exterior 34a, 34b tienen casi el mismo grosor en
la dirección interna-externa de la pantalla 25. La
pared divisoria 38 funciona como una chapa de guía para aire de la
marcha que fluye en todo el paso de aire 34. A propósito, el
conducto de aire 31 puede estar configurado para formar un solo paso
de aire 34 sin la pared divisoria
38.
38.
El orificio de introducción de aire 32 se abre a
lo largo de una superficie de extremo delantero 32a de la pantalla
que se inclina situándose más hacia delante a medida que sube según
se ve desde el lado y que se curva de manera que sea convexa hacia
delante (por fuera del vehículo). El borde inferior del orificio de
introducción de aire 32 está situado cerca del extremo inferior del
conducto de aire 31, y por ello de la pantalla 25. El faro 21 que
tiene una superficie externa (una superficie delantera) generalmente
continua con la superficie de extremo delantero 32a de la pantalla,
está dispuesto debajo del orificio de introducción de aire 32.
El orificio de expulsión de aire 33 se abre a lo
largo de la superficie de extremo superior 33a de la pantalla
extendiéndose hacia atrás hacia arriba. La superficie de extremo
superior 33a de la pantalla se ha dispuesto de modo que su porción
lateral trasera se incline más suavemente que su porción lateral
delantera según se ve desde el lado. El borde trasero del orificio
de expulsión de aire 33 está situado cerca del extremo trasero del
conducto de aire 31, y por ello de la pantalla 25. El conducto de
aire 31 incluyendo el orificio de introducción de aire 32 y el
orificio de expulsión de aire 33 se ha previsto para reducir la
anchura izquierda-derecha en comparación con la de
toda la pantalla 25.
El conducto de aire 31 se compone por separado
de un cuerpo de conducto 39 formando la porción curvada 31a y las
paredes laterales izquierda y derecha 37 de la porción recta 31b, un
carenado superior 41 formando la pared exterior 36 de la porción
recta 31b, porciones planas interior y exterior 42, 43 formando la
pared interior 35 y la porción de pared divisoria 38,
respectivamente, en la porción recta 31b. El carenado superior 41
está situado encima del carenado inferior 45. Estos forman la
pantalla 25 y por ello la superficie exterior de la porción
delantera de la motocicleta 1.
El carenado superior 41 se ha previsto de tal
manera que sus porciones laterales izquierda y derecha 41a
sobresalgan externamente hacia la izquierda y hacia la derecha de
las porciones de pared lateral izquierda y derecha 37,
respectivamente. Además, el carenado superior 41 se inclina más
según se ve desde la parte delantera de manera que esté situado en
el interior izquierdo-derecho a medida que sube.
Además, el carenado superior 41 se ha dispuesto curvado según se ve
desde la parte delantera de modo que la inclinación sea más suave
(se hace convexa hacia el exterior del vehículo) a medida que
sube.
Los extremos superiores de las porciones
laterales izquierda y derecha 41a del carenado superior 41 están
situados cerca del extremo superior del conducto de aire 31 (la
pantalla 25). Una porción de ranura superior 41b formada a modo de
un trapezoide invertido según se ve desde la parte delantera está
dispuesta en la porción superior del carenado superior 41 con el
fin de disminuir la altura de borde superior casi central del
carenado superior 41. Esto permite al ocupante J ver a través de la
pantalla 25, específicamente, solamente a través de las porciones
planas interior y exterior 42, 43.
Es decir, se puede asegurar una visión clara a
través de la pantalla 25 haciendo solamente las porciones planas
interior y exterior 42, 43 transparentes e incoloras, y lisas. A
propósito, las porciones planas interior y exterior 42, 43 y el
carenado superior 41 se pueden formar integralmente con el cuerpo de
conducto 39. Alternativamente, una porción o una porción delantera
de la pantalla 25 excluyendo las porciones planas interior y
exterior 42, 43 se puede hacer de la misma resina no transparente
que el cuerpo de cubierta 16a.
Con referencia a las figuras 2 y 6, extensiones
inferiores que se extienden hacia abajo 41c están dispuestas
respectivamente en ambas porciones laterales inferiores del carenado
superior 41. Pestañas de acoplamiento 39a que se extienden por
fuera hacia la izquierda y hacia la derecha, están dispuestas
respectivamente en ambas porciones laterales superiores de la pared
exterior 36 del cuerpo de conducto 39. Las extensiones inferiores
41 y las pestañas de acoplamiento 39a están acopladas conjuntamente
con tornillos, clips o análogos para unir integralmente el carenado
superior 41 al cuerpo de conducto 39.
Con referencia adicional a las figuras 3 y 5, la
porción interior plana 42 se ha formado a modo de una chapa plana
en forma generalmente rectangular ligeramente alargada hacia la
izquierda y hacia la derecha según se ve desde la parte delantera.
Las porciones laterales izquierda y derecha de la porción interior
plana 42 se solapan desde las porciones de acoplamiento interiores
traseras izquierda y derecha 39b, respectivamente, formadas en los
bordes traseros (bordes interiores del vehículo) de las paredes
laterales izquierda y derecha 37 en la porción recta 31b. Éstas se
acoplan integralmente conjuntamente con tornillos, clips o análogos.
Ambas porciones inferiores de las porciones planas interiores 42 se
solapan desde atrás las porciones de acoplamiento inferiores
izquierda y derecha 39c formadas en el borde superior de la pared
interior 35 en el cuerpo de conducto 39. Éstas se acoplan
integralmente conjuntamente con tornillos, clips o análogos.
La porción exterior plana 43 se ha formado a
modo de una chapa plana y tiene porciones laterales izquierda y
derecha que sobresalen hacia la izquierda y hacia la derecha hacia
fuera solapando respectivamente las porciones laterales izquierda y
derecha 41a del carenado superior 41. Además, la porción exterior
plana 43 tiene una porción superior de borde formada a modo de un
semicírculo convexo hacia arriba según se ve desde la parte
delantera. Las porciones laterales izquierda y derecha de la porción
exterior plana 43 se solapan desde las porciones de acoplamiento
exteriores izquierda y derecha 39d formadas en respectivas porciones
de borde delanteras (porciones de borde laterales externas del
vehículo) de las paredes laterales izquierda y derecha 37 en la
porción recta 31b. Éstas están acopladas integralmente conjuntamente
con tornillos, clips o análogos. La porción inferior de borde de la
porción exterior plana 43 es contigua con el extremo superior de la
pared divisoria del cuerpo de conducto 39 de manera que apoye
contra él. La porción superior de borde de la porción exterior
plana 43 se ha previsto de tal manera que sus porciones laterales
izquierda y derecha sobresalgan hacia arriba de la superficie de
extremo superior 33a de la pantalla.
Con referencia a la figura 6, el carenado
inferior 45 se ha formado como una pieza separada del conducto de
aire 31. Por ejemplo, la porción superior del carenado inferior 45
está conectada a soportes 45b dispuestos en la pared exterior 36
del cuerpo de conducto 39 con tornillos, clips o análogos. La
porción inferior del carenado inferior 45 es soportada
apropiadamente por la periferia del orificio de introducción de aire
32. Así, el carenado inferior 45 está unido integralmente al
conducto de aire 31. A propósito, la pared exterior 36 en la
porción curvada 31a se puede eliminar y en su lugar el carenado
inferior 45 se puede formar como parte del conducto de aire 31.
Con referencia adicional a las figuras 2, 3 y 5,
el carenado inferior 45 se ha dispuesto de manera que se incline
relativamente de forma suave hacia atrás hacia arriba según se ve
desde el lado y se curve produciendo una inclinación más suave
(sobresalga hacia fuera del vehículo) a medida que se dirige hacia
atrás (hacia arriba). Además, el carenado inferior 45 se ha
dispuesto de manera que se curve extendiéndose más hacia atrás
(sobresalga hacia fuera del vehículo (hacia delante)) a medida que
se dirige hacia la izquierda y hacia la derecha hacia fuera por
completo según se ve desde arriba. Salientes izquierdo y derecho 45a
están dispuestos en los lados izquierdo y derecho del carenado
inferior 45 de manera que sobresalgan hacia la izquierda y hacia la
derecha hacia fuera de las porciones laterales izquierda y derecha
41a del carenado superior 41 (sobresalen generalmente a lo largo de
toda la anchura izquierda-derecha de la cubierta
delantera 16).
Los salientes izquierdo y derecho 45a se han
dispuesto inclinados según se ve desde la parte delantera situándose
más hacia la izquierda y hacia la derecha hacia dentro a medida que
se dirigen hacia arriba y se curvan según se ve desde la parte
delantera inclinándose más suavemente (sobresaliendo hacia fuera del
vehículo) a medida que se dirigen hacia arriba. Las porciones
próximas de los retrovisores izquierdo y derecho 22 están situadas
respectivamente debajo de los salientes izquierdo y derecho 45a.
Orificios de introducción de aire izquierdo y derecho 22a y 45c
están dispuestos en las porciones próximas de los espejos
retrovisores izquierdo y derecho 22 y en los salientes izquierdo y
derecho 45a, respectivamente, para permitir el suministro hacia
atrás de aire parcial de la marcha.
El carenado inferior 45 tiene extremos
inferiores izquierdo y derecho situados en el extremo inferior de la
pantalla 25. El carenado inferior 45 está dispuesto en una porción
inferior con un agujero inferior 46 adaptado para hacer que el
orificio de introducción de aire 32 del conducto de aire 31 y
análogos mire a la parte delantera del vehículo. El agujero
inferior 46 se ha formado de manera que tenga la misma forma de
agujero que el orificio de introducción de aire 32. Además, el
agujero inferior 46 se ha formado en lados izquierdo y derecho con
ranuras izquierda y derecha 46a mirando a los extremos delanteros de
los segundos conductos de aire izquierdo y derecho 51,
respectivamente.
El carenado inferior 45 cubre la pared exterior
36 y por ello toda la porción curvada 31a del lado externo del
vehículo con un intervalo predeterminado definido entre la pared
exterior 36 de la porción curvada 31a del conducto de aire 31 y el
carenado inferior 45. En otros términos, la porción curvada 31a y su
pared exterior 36 que se curvan de forma cóncava según se ve desde
el lado de la carrocería de vehículo, se cubren por el lado externo
del vehículo por el carenado inferior 45 convexo según se ve desde
el lado externo del vehículo. De esta forma, aunque el conducto de
aire 31 tiene la porción curvada de forma cóncava 31a para guiar
aire de la marcha desde la parte delantera del vehículo hacia el
lado superior, la porción curvada 31a no está expuesta en gran
parte a la pantalla 25 y por ello al aspecto externo de la porción
delantera de la motocicleta 1. Así, es fácil formar un saliente o
aspecto externo de tipo aerodinámico lineal en el exterior del
vehículo, lo que mejora la flexibilidad de diseño de la pantalla 25
y por ello el aspecto externo de la motocicleta 1.
Con la pantalla 25 como se ha descrito
anteriormente, durante el avance de la motocicleta 1, el aire de la
marcha que fluye desde la parte delantera hacia la parte trasera,
puede fluir oblicuamente hacia arriba y hacia atrás, y hacia la
izquierda y hacia la derecha hacia fuera a lo largo de las
respectivas superficies externas de los carenados superior e
inferior 41, 45. Además, una porción del aire de la marcha se
introduce en el conducto de aire 31 por el orificio de introducción
de aire 32 (véase la flecha A en la figura 1). El aire de la marcha
es expulsado por el orificio de expulsión de aire 33, que tiene unas
características direccionales tales que mire oblicuamente hacia
arriba y hacia atrás, mientras cambia su dirección de flujo al lado
superior a lo largo del conducto de aire 31 (véase la flecha B en
la figura 1).
El aire de la marcha expulsado por el orificio
de expulsión de aire 33 sirve para cambiar también el flujo de aire
de la marcha que pasa por encima de la pantalla 25 y que llega al
ocupante J, oblicuamente hacia arriba y hacia atrás (véase flecha C
en la figura 1). Así, la unidad de parabrisas puede conducir todo el
aire de la marcha que se dirige al ocupante J de manera que no
llegue al ocupante J (es decir, puede proporcionar un efecto
parabrisas satisfactorio) evitando al mismo tiempo la altura de la
pantalla 25 (la altura de la cubierta delantera 16).
El efecto parabrisas mejorado reduce la presión
de aire de marcha contra el ocupante J y el ruido del viento
durante la marcha de la motocicleta 1. Sin embargo, es probable que
se produzca presión negativa (presión inferior a la presión
atmosférica ambiente) en el espacio abierto K (el espacio que rodea
al ocupante J) hacia atrás (hacia dentro) de la cubierta delantera
16, lo que tiende a aumentar la contrapresión aplicada al ocupante
J.
Para eliminar tal tendencia, como se representa
en las figuras 2 y 4 y otros, se deja que la pantalla 25 suministre
aire de regulación de la presión al espacio abierto K antes descrito
usando los segundos conductos de aire izquierdo y derecho 51 (véase
la flecha D en la figura 1). Los segundos conductos de aire
izquierdo y derecho 51 incluyen segundos orificios de introducción
de aire izquierdo y derecho 52, segundos orificios de expulsión de
aire izquierdo y derecho 53 y segundos pasos de aire izquierdo y
derecho 54. Los segundos orificios de introducción de aire
izquierdo y derecho 52 están situados en ambos lados izquierdo y
derecho del orificio de introducción de aire 32 abriéndose hacia la
parte delantera del vehículo. Los segundos orificios de expulsión
de aire izquierdo y derecho 53 están situados hacia atrás de la
porción recta 31b del conducto de aire 31 abriéndose hacia la parte
trasera (en el lado del espacio abierto K). El segundo paso de aire
izquierdo 54 se extiende entre el segundo orificio de introducción
de aire izquierdo y el segundo orificio de expulsión de aire
izquierdo 53 y el segundo paso de aire derecho 54 se extiende entre
el orificio de introducción de aire derecho y el segundo orificio
de expulsión de aire derecho 53.
Como se representa en las figuras 2, 4, 5 y 6,
los segundos conductos de aire izquierdo y derecho 51 tienen
respectivas porciones que están cerca de los segundos orificios de
introducción de aire 52, y están adyacentes y se extienden a lo
largo de lados externos izquierdo y derecho de los laterales
izquierdo y derecho 37, respectivamente, de la porción curvada 31a
del conducto de aire 31 formando segundas porciones curvadas 51a.
Los segundos orificios de introducción de aire 52 son adyacentes a
los lados externos izquierdo y derecho, respectivamente, del
orificio de introducción de aire 32 y se abren de forma
longitudinalmente alargada, generalmente rectangular, según se ve
desde la parte delantera. Las porciones periféricas de los segundos
orificios de introducción de aire 52 sobresalen hacia fuera del
vehículo (hacia delante) de la superficie de extremo delantero 32a
de la pantalla. Las segundas porciones curvadas 51a tienen casi la
misma forma en sección que la forma de agujero del segundo orificio
de introducción de aire 52 y se extienden a lo largo del conducto de
aire 31 de manera que tengan una sección transversal generalmente
uniforme. Un extremo superior de la segunda porción curvada 51a (un
extremo cerca del segundo orificio de expulsión de aire 53) tiene
una porción de pared superior 55a que se extiende hacia atrás y
hacia arriba de manera que se abra hacia atrás en una forma
generalmente rectangular.
Respectivas porciones de los segundos conductos
de aire izquierdo y derecho 51, cerca de los segundos orificios de
expulsión de aire 53, están formadas como porciones de guía 51b que
se extienden desde el agujero trasero de extremo superior 55 de la
segunda porción curvada 51a oblicuamente hacia arriba y hacia atrás,
según se ve desde el lado, y oblicuamente hacia atrás, y hacia la
izquierda y hacia la derecha hacia dentro, según se ve desde
arriba. La porción de guía 51b se ha formado como una pieza separada
de la segunda porción curvada 51a. El extremo delantero de la
porción de guía 51b (el extremo cerca de la segunda porción curvada
51 a) está montado en la circunferencia exterior del agujero
trasero de extremo superior 55 de la segunda porción curvada 51a,
por lo que la segunda porción curvada 51a y la porción de guía 51b
están acopladas juntas integralmente.
Las porciones de guía 51b se extienden
oblicuamente hacia arriba y hacia atrás del agujero trasero de
extremo superior 55 de la segunda porción curvada 51a mientras
incrementan su anchura izquierda-derecha y forman en
su extremo trasero un segundo orificio de expulsión de aire 53
formado en una cara transversalmente larga, general cuadrada, con
gran anchura izquierda-derecha. La porción de guía
51b tiene una zona en sección transversal de lado de extremo
delantero (correspondiente a una zona de agujero lateral trasero de
extremo superior de la segunda porción curvada 51a) generalmente
igual a la zona de agujero del segundo orificio de introducción de
aire 52. La porción de guía 51b se ha formado ensanchándose hacia el
extremo de modo que esta zona en sección transversal se incremente
más a medida que se dirija hacia el lado de extremo trasero (en el
lado del segundo orificio de expulsión de aire 53). El segundo
orificio de expulsión de aire 53 se abre oblicuamente hacia arriba
y hacia atrás a lo largo de un plano inclinado según se ve desde el
lado de manera que se sitúe más hacia delante a medida que se
dirija hacia arriba.
Con referencia adicional a la figura 7, un panel
de instrumentos 23 está dispuesto dentro de la cubierta delantera
16. Porciones indicativas de varios datos, como la velocidad del
vehículo, la distancia recorrida, etc, de la motocicleta 1, un
interruptor selector de indicación para las porciones indicativas y
análogos están dispuestos apropiadamente en el panel de
instrumentos 23. El panel de instrumentos 23 se ha dispuesto de
manera que se extienda transversalmente a lo largo de toda la
anchura izquierda-derecha de la cubierta delantera
16. Se ha colocado una cubierta de medidores 23a encima del panel
de instrumentos 23 con el fin de cubrirlo por arriba. Las porciones
de guía izquierda y derecha 51b y los segundos orificios de
expulsión de aire izquierdo y derecho 53 están dispuestos en la
cubierta de medidores 23a de manera que sean integrales con
ella.
Los segundos orificios de expulsión de aire
izquierdo y derecho 53 están situados en posiciones respectivas
cerca del borde trasero de la cubierta de medidores 23a y separados
hacia atrás una cantidad predeterminada de la porción recta 31b del
conducto de aire 31 con el fin de poner sus extremos interiores
izquierdo y derecho cerca uno de otro en una posición cerca del
plano central izquierdo-derecho CS de la carrocería
de vehículo. Los extremos externos izquierdo y derecho de los
segundos orificios de expulsión de aire izquierdo y derecho 53
están situados en los interiores izquierdo y derecho de los extremos
exteriores izquierdo y derecho del orificio de expulsión de aire 33
y por ello del conducto de aire 31. En resumen, los segundos
orificios de expulsión de aire izquierdo y derecho 53 están
dispuestos en los interiores izquierdo y derecho del orificio de
expulsión de aire 33 (el conducto de aire 31).
Con los segundos conductos de aire izquierdo y
derecho 51 descritos anteriormente, un estado de presión negativa
hacia atrás de la cubierta delantera 16 puede ser aliviado durante
la marcha de la motocicleta 1 para reducir la contrapresión. Dado
que los segundos orificios de expulsión de aire 53 están dispuestos
encima, en la periferia de la cubierta de medidores 23a (el panel
de instrumentos 23), se acercarán al espacio abierto K hacia delante
del ocupante J, por lo que el estado de presión negativa hacia
atrás de la cubierta delantera 16 se tiende a aliviar más.
En particular, los segundos orificios de
expulsión de aire izquierdo y derecho 53 están dispuestos cerca del
centro izquierdo-derecho de la carrocería de
vehículo (en el interior izquierdo-derecho la
cubierta delantera 16). Por lo tanto, el aire de marcha conducido
por los segundos conductos de aire izquierdo y derecho 51 es
suministrado directamente cerca del centro
izquierdo-derecho de la carrocería de vehículo donde
es probable que se produzca presión negativa en el espacio abierto
K. Además, es difícil que dicho aire de marcha sea capturado en el
aire de marcha que fluye en los lados exteriores
izquierdo-derecho de la cubierta delantera 16. Esto
puede suprimir efectiva e igualmente la aparición de la presión
negativa en el espacio abierto K.
Una porción (la porción de guía 51b) del segundo
conducto de aire 51 cerca del segundo orificio de expulsión de aire
53 funciona como un difusor incrementando la zona en sección a
medida que se dirige hacia el segundo orificio de expulsión de aire
53. Así, el difusor suprime la tasa de flujo del aire de marcha
tomado en del segundo orificio de introducción de aire 52 y expulsa
el aire de marcha al espacio abierto K mientras lo difunde
apropiadamente.
Como se ha descrito anteriormente, la unidad de
parabrisas (la cubierta delantera 16) de la motocicleta 1 según la
presente realización incluye el conducto de aire 31 adaptado para
permitir que el orificio de introducción de aire 32 que se abre
hacia la parte delantera del vehículo comunique con el orificio de
expulsión de aire 33 que se abre hacia el lado superior del
vehículo; y el segundo conducto de aire 51 adaptado para permitir
que el segundo orificio de introducción de aire 52 que se abre hacia
la parte delantera del vehículo comunique con el segundo orificio
de expulsión de aire 53 dispuesto hacia atrás del conducto de aire
31 abriéndose hacia la parte trasera del vehículo. El segundo
orificio de expulsión de aire 53 está dispuesto dentro de la anchura
izquierda-derecha del orificio de expulsión de aire
33 del conducto de aire 31.
Con esta configuración, dado que el aire de
marcha procedente de la parte delantera del vehículo puede ser
conducido hacia arriba a través del conducto de aire 31, se puede
reducir la altura del parabrisas y además se puede mejorar el
efecto parabrisas, en comparación con una unidad de parabrisas
general que no tiene el conducto de aire 31.
El segundo conducto de aire 51 se ha dispuesto
para regular la presión dentro de la cubierta delantera 16 y el
aire de marcha conducido a través del segundo conducto de aire 51 es
expulsado del segundo orificio de expulsión de aire 53 situado en
el interior izquierdo-derecho (cerca del centro
izquierda-derecha de la carrocería de vehículo) de
la cubierta delantera 16. Esto mejora el efecto parabrisas
reduciendo efectivamente la presión negativa dentro de la cubierta
delantera 16 que por lo demás es probable que se produzca en
particular cerca del centro izquierda-derecha de la
carrocería de vehículo. Así, la diferencia de presión hacia atrás de
la cubierta delantera 16 puede ser corregida uniforme y
efectivamente.
La unidad de parabrisas está equipada con el
panel de instrumentos 23 dispuesto hacia atrás del conducto de aire
31 para indicar la velocidad del vehículo y con la cubierta de
medidores 23a que cubre el panel de instrumentos 23. Además, el
segundo orificio de expulsión de aire 53 está dispuesto en la
periferia (encima) de la cubierta de medidores 23a. Así, el segundo
orificio de expulsión de aire 53 se dispondrá en una posición cerca
del espacio abierto K hacia delante del ocupante, que puede reducir
más efectivamente el estado de presión negativa hacia atrás de la
cubierta delantera 16.
La unidad de parabrisas incluye un par de los
segundos conductos de aire izquierdo y derecho 51. Los segundos
orificios de introducción de aire 52 de los segundos conductos de
aire izquierdo y derecho 51 están dispuestos respectivamente de
forma adyacente a los lados exteriores izquierdo y derecho de los
primeros orificios de introducción de aire 32. Los segundos
conductos de aire izquierdo y derecho 51 están dispuestos cerca de
los segundos orificios de expulsión de aire 53 de manera que estén
desplazados en el interior izquierdo-derecho del
conducto de aire 31. Así, se evita un aumento del grosor vertical de
la cubierta delantera 16 en la periferia de los orificios de
introducción de aire 32, 52, y los segundos conductos de aire 51 se
pueden disponer cerca de la periferia del conducto de aire 31.
La unidad de parabrisas es tal que la zona de
agujero del segundo orificio de expulsión de aire 53 se ponga a un
valor más grande que el del segundo orificio de introducción de aire
52. Así, el aire de marcha tomado de los segundos orificios de
introducción de aire 52 puede ser expulsado de los segundos
orificios de expulsión de aire 53 difundiéndose al mismo tiempo
apropiadamente. Se reduce el aire de marcha que choca directamente
en el ocupante J hacia atrás de la cubierta delantera 16, y además
se puede corregir la diferencia de presión hacia atrás de la
cubierta delantera 16.
A propósito, la presente invención no se limita
a la realización descrita anteriormente. Por ejemplo, como se
representa en la figura 8, se puede disponer segundos orificios de
expulsión de aire 53' de los segundos conductos de aire 51 dentro
del panel de instrumentos 23, es decir, en la periferia de la
cubierta de medidores 23a.
Los segundos orificios de expulsión de aire 53,
53' pueden estar provistos de rejillas
abribles-cerrables y de flujo regulable o análogos.
Alternativamente, los segundos conductos de aire 51 pueden estar
provistos de agujeros abribles-cerrables y de flujo
regulable en cualquier lugar. Esto hace posible controlar la
cantidad de aire expulsado, la dirección del aire expulsado, etc,
que circula hacia el espacio abierto K.
Los segundos conductos de aire 51 incluyendo los
segundos orificios de introducción de aire 52 y los segundos
orificios de expulsión de aire 53, 53' pueden no ser el par
adaptado, sino que pueden ser uno solo, o tres o más. Además, los
segundos conductos de aire 51 se pueden disponer no a la izquierda y
derecha del conducto de aire 31, sino encima y debajo de él.
La configuración de la realización anterior es
un ejemplo de la presente invención y, no es necesario afirmar que
puede ser aplicable a motocicletas, vehículos de tres o cuatro
ruedas del tipo de montar a horcajadas, además de vehículos tipo
scooter.
La invención se refiere a corregir
eficientemente la diferencia de presión hacia atrás de un parabrisas
en una unidad de parabrisas para un vehículo del tipo de montar a
horcajadas provisto de dos tipos de conductos de aire adaptados
para conducir el aire de marcha desde la parte delantera del
vehículo al lado superior del vehículo y a la parte trasera del
parabrisas.
Una unidad de parabrisas incluye un conducto de
aire 31 adaptado para permitir que un orificio de introducción de
aire 32 que se abre hacia la parte delantera del vehículo comunique
con un orificio de expulsión de aire 33 que se abre hacia el lado
superior del vehículo; y un segundo conducto de aire 51 adaptado
para permitir que un segundo orificio de introducción de aire 52
que se abre hacia la parte delantera del vehículo comunique con un
segundo orificio de expulsión de aire 53 dispuesto hacia atrás del
conducto de aire 31 abriéndose hacia la parte trasera del vehículo.
El segundo orificio de expulsión de aire 53 está dispuesto dentro de
la anchura izquierda-derecha del orificio de
expulsión de aire 33 del conducto de aire 31.
Claims (3)
1. Una unidad de parabrisas (16) para un
vehículo del tipo de montar a horcajadas (1), incluyendo:
un primer conducto de aire (31) adaptado para
permitir que un primer orificio de introducción de aire (32) que se
abre hacia la parte delantera del vehículo comunique con un primer
orificio de expulsión de aire (33) que se abre hacia el lado
superior del vehículo; y
un segundo conducto de aire (51) adaptado para
permitir que un segundo orificio de introducción de aire (52) que
se abre hacia la parte delantera del vehículo comunique con un
segundo orificio de expulsión de aire (53, 53') dispuesto hacia
atrás del conducto de aire (31) que se abre hacia el lado trasero
del vehículo,
caracterizado porque
la unidad de parabrisas (16) para un vehículo
del tipo de montar a horcajadas (1) incluye además:
un panel de instrumentos (23) dispuesto hacia
atrás del primer conducto de aire (31) para indicar la velocidad
del vehículo; y
una cubierta de medidores (23a) para cubrir el
panel de instrumentos (23);
donde el segundo orificio de expulsión de aire
(53, 53') está dispuesto en la periferia de la cubierta de
medidores (23a) dentro de una anchura
izquierda-derecha del primer orificio de expulsión
de aire (33), donde una zona de abertura del segundo orificio de
expulsión de aire (53, 53') se pone a un valor más grande que el
del segundo orificio de introducción de aire (52), y
donde el segundo orificio de expulsión de aire
(53) se ha formado en una forma general cuadrada transversalmente
larga con una gran anchura izquierda-derecha.
2. La unidad de parabrisas (16) para un vehículo
del tipo de montar a horcajadas (1) según la reivindicación 1,
donde el segundo orificio de expulsión de aire (53, 53') está
dispuesto encima de la cubierta de medidores.
3. La unidad de parabrisas (16) para un vehículo
del tipo de montar a horcajadas (1) según cualquiera de las
reivindicaciones 1 o 2, donde se ha previsto un par de los segundos
conductos de aire izquierdo y derecho (51), los respectivos
segundos orificios de introducción de aire (52) de los segundos
conductos de aire izquierdo y derecho (51) se han dispuesto
respectivamente junto a los lados exteriores izquierdo y derecho de
los primeros orificios de introducción de aire (32), y los segundos
conductos de aire izquierdo y derecho (51) se han dispuesto cerca
del segundo orificio de expulsión de aire (53, 53') desplazados al
interior izquierdo-derecho el primer conducto de
aire (31).
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