ES2305066T3 - Suspension para un freno de patines. - Google Patents
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Abstract
Suspensión para un freno de patines (1) en un carretón de un vehículo ferroviario, que comprende, respectivamente, un bastidor para el carretón sobre cada lado longitudinal del carretón, y dispositivos elevadores (14) pasivos o activos, que está fijados sobre el bastidor del carretón y que actúan sobre el freno de patines (1) en función de su estado de activación de tal manera, que éste pueda desplazarse entre una posición de frenado, bajada, y una posición de liberación, alzada, estando dispuestos arrastradores (2; 2'') sobre los bastidores para el carretón, en los que se insertan topes (15) en la posición de liberación, que están dispuestos sobre el freno de patines (1), estando dispuestos elementos amortiguadores (16), que actúan sobre los topes (15) del freno de patines (1) o sobre los arrastradores (2; 2'') transversalmente con respecto al sentido de la marcha, que amortiguan las fuerzas transversales, que se presentan entre estos en la posición de liberación, caracterizada porque los topes (15) están alojados, con un juego, en la posición de liberación en los arrastradores (2; 2'') transversalmente con respecto al sentido de la marcha.
Description
Suspensión para un freno de patines.
La invención se refiere a una suspensión para un
freno de patines sobre un carretón de un vehículo ferroviario de
conformidad con la parte introductoria de la reivindicación 1, así
como a un carretón para un vehículo ferroviario según la parte
introductoria de la reivindicación 7.
Los sistemas de freno de patines para vehículos
ferroviarios está fijados, de manera usual, sobre los bastidores
para el carretón bilaterales de un carretón, presentando el freno de
patines placas de apoyo del freno, que están previstas a ambos
lados del juego de ruedas del vehículo ferroviario, por debajo del
bastidor para el carretón. En este caso, se ha configurado el freno
de patines, de manera usual, en forma de freno de patines magnético
o en forma de freno de corrientes de Foucault. De este modo, las
placas de apoyo del freno pueden portar imanes de freno sobre su
lado inferior, que pueden desplazarse entre una posición de frenado,
bajada, y una posición de liberación, levantada, con ayuda de
dispositivos elevadores. En la posición de trabajo, bajada, deben
yacer los imanes de freno sobre la superficie de los raíles o deben
estar situados a una distancia pequeña y tan constante como sea
posible con respecto a dicha superficie de los raíles.
En este caso, los frenos de patines están
suspendidos de manera oscilante y se han configurado de tal manera,
que posibiliten un juego lateral comprendido, por ejemplo, entre 2 y
12 mm en el caso de los frenos de patines magnéticos en suspensión
baja, con objeto de permitir un recubrimiento máximo entre el freno
de patines y el raíl, de conformidad con la distancia entre ejes y
del radio de curvatura. El freno de patines tiene tendencia, de la
misma manera, a aprovechar este juego lateral incluso en posición de
liberación, puesto que se presentan aceleraciones en el carretón,
que se transforman en movimientos oscilantes debido a la inercia del
freno de patines. Por este motivo pueden producirse deterioros
sobre la carrocería.
Se conoce una suspensión para un freno de
patines por la publicación DE 197 25 174 A1, en la que se han
configurado los dispositivos elevadores en forma de fuelles
elevadores, que son accionados por vía neumática. Con el fin de
evitar los movimientos oscilantes del freno de patines en la
posición de liberación y, de manera especial, con el fin de
conseguir un desacoplamiento del freno con respecto al carretón y,
por lo tanto, con el fin de conseguir un influjo positivo de las
propiedades de marcha del vehículo ferroviario, se ha previsto una
ballesta de goma en esta forma de construcción, que centra al freno
de patines en la posición de liberación de forma transversalmente
elástica sobre el bastidor del carretón. Esta forma de construcción
se ha acreditado cuando se emplean dispositivos elevadores
activos.
activos.
Si, por el contrario, se emplean sistemas
pasivos para la suspensión del freno de patines, tales como
conjuntos de resortes de compresión, se presentan en la práctica
problemas cuando se emplea una ballesta de goma. Tales conjuntos de
resortes de compresión son utilizados, por regla general, para
frenos de patines magnéticos en suspensión baja y están
dimensionados, en lo que se refiera a su fuerza de resorte, de tal
manera, que es suficiente una activación de los electroimanes con
corriente eléctrica y, por lo tanto, el establecimiento de un campo
magnético, para atraer al freno de patines sobre la superficie del
raíl, contra la fuerza de los resortes de compresión. En este caso,
se verifica un centraje automático sobre el raíl como consecuencia
de la fuerza magnética, transmitiéndose la fuerza de frenado desde
los imanes de freno hasta el vehículo, a través de arrastradores o
de bridas de tracción o de empuje. Cuando se desactiva el freno de
patines, éste retorna desde la posición de frenado hasta la
posición de liberación, levantada, como consecuencia de la tensión
previa del conjunto de los resortes de compresión.
Mientras que el dispositivo de centraje
conocido, con la ballesta de goma, se encuentra permanentemente bajo
tensión previa contra le carretón en la posición de liberación,
debido a los fuelles elevadores, puede suceder, sin embargo, que no
pueda mantenerse la posición centrada y amortiguada en el caso de un
conjunto de resortes de compresión, de manera especial en caso de
cargas producidas por choques. Este problema se plantea debido a
que la fuerza de resorte del conjunto de los resortes de compresión
es una magnitud constructiva predeterminada y que está
dimensionada, en este caso, de tal manera, que pueda ser vencida
mediante la activación del freno de patines. De este modo, el freno
de patines no es mantenido en la posición de liberación, en el caso
de un conjunto de resortes de compresión, de una manera tan fiable
como en el caso de un conjunto de fuelle de tubo flexible ondulado
activo, impulsado con aire a presión, Por otro lado, los conjuntos
de resortes de compresión se caracterizan por su construcción
sencilla y por su robustez.
La problemática de las solicitaciones debidas a
los choques aumenta, además, a media que se amplía el campo de
aplicación de estos sistemas de freno. De este modo, hasta el
presente se han empleado las suspensiones con resortes de
compresión, de manera fundamental, en tranvías, etc, que se mueven
con velocidades relativamente pequeñas. Ahora deben emplearse los
sistemas de este tipo, también, en el sector ferroviario de ancho
normal, en el que se conduce, por regla general, a velocidades
situadas por encima de los 100 Km/h. Por este motivo se elevan
esencialmente las solicitaciones dinámicas sobre el freno de
patines. Mientras que un frenos de patines, suspendido de este
modo, podría sujetarse de una manera suficiente todavía cuando fuese
utilizado en un tranvía, incluso en la posición de liberación,
mediante la disposición de arrastradores, de modo que no se
presentasen deterioros en el resto de la carrocería, esto ya no
puede excluirse en el caso de las solicitaciones acrecentadas,
previstas.
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En la publicación US 3,995,724, que establece la
categoría considerada, se ha divulgado un freno de patines
magnético, que puede ser desplazado horizontalmente entre una
posición de liberación, levantada, y una posición de frenado,
bajada sobre los raíles. Cuando toma la posición de liberación, se
desliza una superficie de deslizamiento inclinada de los imanes de
freno a lo largo de una superficie de deslizamiento inclinada,
complementaria, de un tope, que está dotado con un amortiguador. De
este modo se fija el imán de freno en la posición de liberación con
ausencia de juego. Sin embargo, puede producirse un desgaste por
rozamiento no deseado sobre las superficies de deslizamiento como
consecuencia del deslizamiento de las superficies de deslizamiento,
cuando se adquiere la posición de liberación.
La presente invención tiene como tarea
perfeccionar una suspensión del tipo considerado para un freno de
patines de tal manera, que se eviten los inconvenientes
precedentemente citados.
Esta tarea se resuelve por medio de una
suspensión paran un freno de patines con las características de la
reivindicación 1.
Es ventajoso, que los topes estén alojados en
los arrastradores con un juego transversal con respecto al sentido
de desplazamiento, en la posición de liberación. De este modo pueden
reducirse de manera efectiva o bien pueden impedirse por completo
las fuerzas de rozamiento durante el movimiento del freno de patines
desde la posición de frenado hasta la posición de liberación,
levantada. De este modo puede conseguirse todavía mejor una forma
de funcionamiento exacta del freno de patines, Al mismo tiempo, se
reduce el desgaste por rozamiento del conjunto, con lo que se
aumenta el tiempo de vida.
De la misma manera, se ha observado, que puede
realizarse ya una suspensión esencialmente mejorada para un freno
de patines de este tipo por medio de un coste de construcción
sorprendentemente bajo. De manera especial, con ayuda de la
realización se reduce, de manera esencial, el coste para la
configuración constructiva de los elementos amortiguadores, ante
todo en lo que se refiere a un perfil característico adecuado de las
propiedades amortiguadoras. La suspensión se caracteriza, por lo
tanto, no solamente por sus posibilidades de fabricación,
convenientes desde el punto de vista de los costes, sino, también,
por una fiabilidad muy elevada. De este modo, es baja la propensión
a los deteriores y pueden alcanzarse duraciones de vida muy elevadas
mediante la elección de un material adecuado. De manera especial,
esta construcción es adecuada, también, para un amplio espectro de
solicitaciones de tal manera, que es posible su empleo, incluso, en
el caso de velocidades muy elevadas. De este modo, pueden
absorberse los choques y las solicitaciones producidas por las
oscilaciones, que se presentan en caso dado, de una manera tan
fiable, que no se deterioren las partes de la carrocería
circundantes.
Mientras que, en el estado de la técnica,
incluso una pequeña caída del freno de patines, bajo tales
solicitaciones, podría conducir a una pérdida del centraje, esto
puede evitarse con ayuda de la suspensión de conformidad con la
invención puesto que, en lugar de una ballesta de goma, que presenta
un comportamiento elástico diferenciado de una capa a otra, se
emplea un elemento amortiguador compacto. De este modo, puede
conseguirse una elevada fiabilidad del sistema.
Como consecuencia de la simplicidad de
construcción es posible, además, configurar los elementos
amortiguadores, sin un gran coste de construcción, en lo que se
refiere a sus propiedades materiales y a su dimensiones de tal
manera, que desarrollen un efecto amortiguador suficiente en la
posición de liberación y que, sin embargo, permitan aún el juego
lateral necesario en la posición de frenado con el fin de que pueda
desarrollarse por completo el efecto de freno necesario, por
ejemplo en el caso de desplazamientos en curva.
Mejoras ventajosas de la invención constituyen
el objeto de las reivindicaciones dependientes.
Cuando los elementos amortiguadores estén
dispuestos sobre los topes del freno de patines, podrán adaptarse
los conjuntos existentes de manera sencilla, sin que sean necesarias
modificaciones en el carretón.
Cuando los arrastradores rodeen a los topes en
forma de U, estando dispuestos los elementos amortiguadores a ambos
lados sobre los topes, se conseguirá una fijación fiable sobre cada
uno de los arrastradores. De este modo, se aumenta todavía más la
estabilidad del conjunto en la posición de liberación.
De manera alternativa, es posible, con esta
finalidad, configurar los arrastradores en forma de L y disponerlos
de tal manera, que alojen al frenos de patines en un plano
horizontal, presentando el freno de patines, al menos, dos imanes
de freno, que están dispuestos paralelamente entre sí por debajo del
bastidor giratorio, cuyos imanes de freno están unidos únicamente
por medio de un brazo de atirantado. Esta forma de construcción
tiene la ventaja de que los arrastradores pueden ser configurados de
manera sencilla. El grado de libertad del arrastrador, que se
presenta en la configuración en forma de L, en contra de los que
ocurre en el caso de la configuración en forma de U del
arrastrador, queda eliminado en este caso por medio del brazo de
atirantado. De este modo, se impide un basculamiento del imán de
freno. Este conjunto es accesible mejor para los trabajos de
mantenimiento y de conservación.
Cuando los elementos amortiguadores estén
dispuestos en esta forma de realización respectivamente tan solo
sobre el lado de los topes, que esté dirigido hacia los
correspondientes arrastradores, se simplificará todavía más el
montaje. De la misma manera, podrá reducirse el número de las piezas
de desgaste por rozamiento, con lo que se mejorará el tiempo de
vida del conjunto.
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Puesto que se ha dispuesto un elementos
amortiguador longitudinal sobre los topes, que amortigua los
movimientos en el sentido de la marcha, en cooperación con los
arrastradores, se consigue una fiabilidad todavía mayor del
conjunto, puesto que pueden absorberse tales choques, etc de manera
fiable en la dirección longitudinal.
De conformidad con otro aspecto de la invención,
se proporciona, según la reivindicación 7, un carretón para un
vehículo ferroviario, que contiene la suspensión de conformidad con
la invención. Con este carretón se consiguen propiedades de marcha
mejoradas y, al mismo tiempo, se reduce la propensión a los
deterioros. De este modo, es posible el empleo de un carretón de
este tipo con velocidades situadas por encima de los 100 Km/h.
La invención se explica a continuación con mayor
detalle en los ejemplos de realización por medio de las figuras del
dibujo. Se muestran:
en la figura 1: una representación en
perspectiva del freno de patines sobre un par de raíles, habiéndose
eliminado el carretón del vehículo ferroviario para simplificar la
representación:
en la figura 2: una vista en planta, desde
arriba, sobre el freno de patines de conformidad con la presente
invención, con arrastradores en forma de L;
en la figura 3: otra forma de realización de la
invención, en la que se ha acoplado con elemento de amortiguación
un arrastrador en forma de U, sin entrehierro con un tope;
en la figura 4: una representación similar a la
de la figura 3, estando formado, sin embargo, un juego entre el
tope con elementos de amortiguación y el arrastrador; y
en la figura 5: otra forma de realización
modificada similar a la de la figura 4 con un miembro amortiguador
longitudinal.
En las figuras 1 y 2 se ha representado un
frenos de patines 1, de conformidad con el principio de las
corrientes de Foucault, que presenta dos placas de apoyo para el
freno 11, que están dispuestas de manera paralela entre sí, así
como imanes de freno 12 dispuestos por debajo, Las dos placas de
apoyo para el freno 11 están unidas entre sí por medio de un brazo
de atirantado 13. El freno de patines 1 contiene, además,
dispositivos elevadores 14, que se han configurado en forma de
dispositivos con resortes de compresión. Los dispositivos elevadores
14 están dispuestos, respectivamente, en la región extrema de las
placas de apoyo para el freno 11.
Por otra parte, el freno de patines 1 contiene
topes 15, sobre los cuales se han fijado, por un solo lado,
elementos amortiguadores 16. Por medio de la figura 2 puede verse
que los topes 15 cooperan con arrastradores 2 a través de los
elementos amortiguadores 16. Los arrastradores 2 están fijados,
respectivamente, sobre el bastidor del carretón, sobre cada uno de
los lados longitudinales de un carretón de un vehículo ferroviario.
Estos limitan la libertad de movimiento del freno de patines 1 en la
posición de liberación en cooperación con los topes 15 o bien con
los elementos amortiguadores 16. De la misma manera, éstos
posibilitan en la posición de frenado la transmisión de la fuerza
de freno hasta el carretón. Con esta finalidad se han configurado
los arrastradores 2, respectivamente, en forma de L y se han
dispuesto de tal manera, que no pueda desprenderse el freno de
patines 1 del abrazo de los arrastradores 2 en el plano del papel,
de conformidad con la figura 2.
El freno de patines 1 se ha fijado, además, de
forma conocida, de manera oscilante sobre el carretón del vehículo
ferroviario. Los dispositivos, necesarios para esta finalidad, son
conocidos y no han sido representados en las figuras con el fin de
simplificar la representación.
Para frenar el vehículo ferroviario se activará
el freno de patines 1 de tal manera, que se establezca un campo
magnético a través de los imanes de freno 12. Este campo magnético
provoca una componente de fuerza, por medio de la cual es atraído
el freno de patines 1, contra la acción de los resortes de
compresión en los dispositivos elevadores 14, hacia los raíles 3,
que están situados por debajo. Esta es la posición de frenado del
freno de patines 1, provocándose el efecto de freno por medio de la
fuerza de atracción presente, debida al campo magnético.
Para liberar el freno se desactiva el freno de
patines 1, con lo cual se elimina el campo magnético de los imanes
de freno 12. A continuación, se levanta el freno de patines 1 desde
los raíles 3, hasta una posición de liberación, por medio de la
fuerza de los resortes de compresión en los dispositivos elevadores
14.
Mientras que el freno de patines 1 tiene que
presentar un juego lateral en la posición de frenado con objeto de
posibilitar un recubrimiento máximo entre el freno de patines 1 y
los raíles 3, de conformidad con la distancia entre ejes en el
carretón y con el radio de curvatura de los raíles 3, el juego
lateral debe ser tan pequeño como sea posible en la posición de
liberación. Esto se consigue por medio de la forma especial de la
configuración de los elementos amortiguadores 16 y por medio de la
cooperación con los topes 15 y con los arrastradores 2. Por lo
tanto, los elementos amortiguadores 16 presentan propiedades de
elasticidad, que están optimizadas teniéndose en consideración
ambos casos de aplicación, De manera preferente, se emplearán en
este caso combinaciones de acero/goma.
De manera alternativa, es posible, también,
configurar los elementos amortiguadores 16 y/o los topes 15 o bien
los arrastradores 2 en cuanto a su forma, de tal modo, que se
centren los imanes de freno en la posición de liberación, es decir
que presenten un juego lateral mas pequeño, en comparación con el de
la posición de frenado.
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Tal como se ha representado en la figura 2, los
arrastradores 2 pueden estar dispuestos de tal manera, que permitan
únicamente un pequeño juego en el sentido de la marcha y
transversalmente con respecto al sentido de la marcha del vehículo
ferroviario. Tan pronto como se presenten oscilaciones o fuertes
choques en el transcurso de la marcha, éstos serán amortiguados por
medio de los elementos amortiguadores 16, que actúan
transversalmente con respecto al sentido de la marcha, en una
cuantía tal, que no se produzcan deterioros de ninguna clase sobre
los elementos constructivos circundantes, tales como los bastidores
de los carretones, etc.
Las figuras 3 a 5 muestran otras formas de
realización de la presente invención. Tal como se desprende de
estas representaciones en detalle, se han dispuesto en este caso
arrastradores 2', que están configurados en forma de U. En este
caso, los arrastradores 2' rodean a los topes 15 por tres lados,
estando dispuestos elementos amortiguadores 16 respectivamente a
ambos lados de los topes 15.
Las figuras 3 a 5 representan, respectivamente,
vistas desde debajo de un conjunto individual de
arrastrador-tope, pudiendo estar presentes los
conjuntos correspondientes en los cuatro puntos, como se ha señalado
en las figuras 1 y 2.
En la forma de realización, representada en la
figura 3, la cooperación entre estos componentes es de tal
naturaleza, que no existe juego entre el arrastrador 2' y los
elementos amortiguadores 16 sobre el tope 15. Por lo tanto, en esta
forma de construcción el freno de patines 1 está centrado sin juego
sobre el carretón en la posición de liberación. De este modo,
pueden configurase chaflanes de inserción sobre el arrastrador 2',
que faciliten el proceso de inserción.
En la figura 3 se ha representado, además, un
tope de fijación 17, que delimita el movimiento longitudinal del
tope 15. Sin embargo, también puede desistirse de este tope de
fijación 17.
En la figura 4 se ha representado una forma de
realización, en la que se ha configurado un juego entre el
arrastrador 2' y los elementos amortiguadores 16. En esta forma de
realización puede moverse el tope 15 con una fuerza menor en el
arrastrador 2' puesto que no existe rozamiento bajo presión entre
los elementos. Las oscilaciones o bien los movimientos del freno de
patines 1, admitidos por el juego, son absorbidos y amortiguados en
este caso por medio de los elementos amortiguadores 16.
De conformidad con la representación de la
figura 5, puede disponerse, además, un elemento amortiguador
longitudinal 18 sobre el tope 15, que sea capaz de absorber los
choques en el sentido de la marcha del vehículo ferroviario.
En este caso, se elegirá el material para los
elementos amortiguadores 16 o bien 18 de tal manera, que se
produzcan los valores deseados de rigidez y de amortiguación en las
respectivas direcciones de solicitación. Al mismo tiempo pueden
ajustarse, de forma en si conocida, determinadas trayectorias de los
perfiles característicos de amortiguación de tal manera, que los
elementos amortiguadores reaccionen de manera viscoelástica, por
ejemplo en la región inicial de su deformación elástica, y que, a
continuación, muestren una trayectoria mas dura del perfil
característico elástico. De este modo, pueden evitarse, de manera
fiable, las interacciones entre el freno de patines 1 y el
carretón.
La invención permite otros juegos de
configuración, además de las formas de realización, que han sido
mostradas aquí.
De este modo, es posible también, por ejemplo,
configurar los topes 15 en forma de L o bien en forma de U y
configurar, de manera correspondiente, los arrastradores 2 o bien 2'
en forma de paralelepípedo.
De la misma manera, la presente invención puede
aplicarse, también, en frenos de patines magnéticos, en los que se
produzca un contacto físico entre los imanes de freno y los raíles.
La fuerza magnética puede generarse tanto por medio de imanes
permanentes así como, también, por medio de electroimanes,
llevándose a cabo la bajada hasta la posición de frenado por medio
de dispositivos elevadores activos, en el caso de la forma de
construcción con imanen permanentes.
La suspensión, de conformidad con la invención,
es adecuada, en este caso, de manera especial para frenos de
patines en suspensión baja, siendo posible, sin embargo, también, el
empleo en formas de configuración con suspensión alta o con
posibilidades de conmutación entre estas.
Por otra parte, puede aplicarse, también, en
otros dispositivos elevadores pasivos y puede emplearse, además,
también en dispositivos elevadores activos tal como, por ejemplo,
con fuelles elevadores, etc.
De la misma manera, pueden vulcanizarse
superficialmente placas estables en las superficies, que cooperan
los arrastradores 2 o bien 2', sobre los elementos amortiguadores
16, o pueden ser aplicadas de otra manera placas estables, que
placas reduzcan el desgaste por rozamiento sobre estos puntos y que
reduzcan el peligro de un deterioro.
De igual modo, es posible, también, fijar los
elementos amortiguadores sobre los arrastradores.
Por lo tanto, la invención consigue una
suspensión para un freno de patines 1 en un carretón de un vehículo
ferroviario, estando previsto un dispositivo elevador 14, pasivo,
que actúe sobre el freno de patines 1 en función de su estado de
activación de tal manera, que éste pueda desplazarse entre una
posición de frenado, bajada, y una posición de liberación,
levantada. En este caso, los elementos amortiguadores actúan en la
posición de liberación, entre los topes del freno de patines y los
arrastradores del carretón de tal manera, que se amortiguen de
manera fiable las fuerzas transversales debidas, por ejemplo, a las
oscilaciones o a las solicitaciones provocadas por los choques, Por
el contrario, es posible todavía el juego lateral necesario del
conjunto en la posición de frenado.
Claims (7)
1. Suspensión para un freno de patines (1) en un
carretón de un vehículo ferroviario, que comprende, respectivamente,
un bastidor para el carretón sobre cada lado longitudinal del
carretón, y dispositivos elevadores (14) pasivos o activos, que
está fijados sobre el bastidor del carretón y que actúan sobre el
freno de patines (1) en función de su estado de activación de tal
manera, que éste pueda desplazarse entre una posición de frenado,
bajada, y una posición de liberación, alzada, estando dispuestos
arrastradores (2; 2') sobre los bastidores para el carretón, en los
que se insertan topes (15) en la posición de liberación, que están
dispuestos sobre el freno de patines (1), estando dispuestos
elementos amortiguadores (16), que actúan sobre los topes (15) del
freno de patines (1) o sobre los arrastradores (2; 2')
transversalmente con respecto al sentido de la marcha, que
amortiguan las fuerzas transversales, que se presentan entre estos
en la posición de liberación, caracterizada porque los topes
(15) están alojados, con un juego, en la posición de liberación en
los arrastradores (2; 2') transversalmente con respecto al sentido
de la marcha.
2. Suspensión según la reivindicación 1,
caracterizada porque los elementos amortiguadores (16) están
dispuestos sobre los topes (15) del freno de patines (1).
3. Suspensión según la reivindicación 1 o 2,
caracterizada porque los arrastradores (2') abrazan a los
topes (15) en forma de U, estando dispuestos los elementos
amortiguadores (16) a ambos lados sobre los topes (15).
4. Suspensión según las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizada porque los arrastradores (2) están configurados
en forma de L y están dispuestos de tal manera, que alojan al freno
de patines (1) en un plano horizontal, presentando el freno de
patines (1), al menos, dos imanes de freno (12), que están
dispuestos de manera paralela entre sí por debajo de los bastidores
para el carretón, que están unidos por medio de un único brazo de
atirantado (13).
5. Suspensión según la reivindicación 4,
caracterizada porque los elementos amortiguadores (16) están
dispuestos, de manera respectiva, únicamente sobre el lado de los
topes (15), que está dirigido hacia los arrastradores (2)
correspondientes.
6. Suspensión según las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizada porque se ha dispuesto sobre los topes (15) un
elemento amortiguador longitudinal (18), que amortigua los
movimientos en el sentido de la marcha, en cooperación con los
arrastradores (2; 2').
7. Carretón para vehículo ferroviario, con un
freno de patines (1), que está acoplado sobre el carretón por medio
de una suspensión, caracterizado porque la suspensión está
configurada de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a
6.
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