ES2255695T3 - Dispositivo de acoplamiento articulado para un vehiculo ferroviario articulado. - Google Patents
Dispositivo de acoplamiento articulado para un vehiculo ferroviario articulado.Info
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Abstract
Un dispositivo de acoplamiento articulado para un vehículo ferroviario que comprende dos unidades (10, 12) de vehículo soportadas por un tren de rodadura (14) común, comprendiendo dicho dispositivo articulado: - un acoplamiento articulado (18) para conectar las dos unidades (10, 12) de vehículo y para permitir a las dos unidades (10, 12) de vehículo girar la una con respecto a la otra; y - unos medios de tope (44) para limitar el movimiento transversal del acoplamiento (18) respecto al tren de rodadura (14) y para permitir un juego transversal predeterminado del acoplamiento (18) con respecto al tren de rodadura (14), caracterizado porque los medios de tope (44) son tales que el juego transversal predeterminado es variable en función de la posición angular de un elemento (42) del acoplamiento articulado (18) con respecto al tren de rodadura (14).
Description
Dispositivo de acoplamiento articulado para un
vehículo ferroviario articulado.
La invención se refiere a un dispositivo de
acoplamiento para acoplar entre sí los extremos adyacentes de dos
unidades de vehículo de un vehículo ferroviario articulado y a un
vehículo ferroviario articulado que incluyen tal dispositivo de
acoplamiento. Más específicamente, la invención se refiere a un
dispositivo de acoplamiento articulado para un vehículo ferroviario
articulado que comprende dos unidades de vehículo soportadas sobre
un tren de rodadura común.
Se conoce del documento EP 0 520 301 A1 de la
técnica anterior un dispositivo de acoplamiento para un bogie de
tipo Jacobs. Los extremos enfrentados de dos unidades de vehículo de
un vehículo ferroviario articulado están soportadas sobre un bogie
común y conectadas entre sí de manera articulada mediante una junta
universal. Una horquilla de la junta universal forma una pieza con
la parte superior de un cojinete de pivote soportado en el bogie.
Una disposición de este tipo no proporciona juego alguno en la
dirección transversal entre el acoplamiento y el bogie. El bogie
tiene que ser provisto de una cuna suspendida para soportar el
cojinete de pivote vertical. La disposición general es voluminosa,
pesada y sujeta a considerable rozamiento.
A partir del documento DE 44 04 878 C1 se conoce
una conexión articulada mejorada entre dos unidades subalternas de
un vehículo. La conexión está provista de un horquilla unida a una
unidad subalterna del vehículo, una barra de remolque unida a la
otra unidad subalterna del vehículo y una junta de bola insertada
entre la horquilla y la barra de remolque. Las dos unidades
subalternas del vehículo están soportadas directamente por medio de
una suspensión secundaria sobre un bogie de tipo Jacobs situado
debajo de la conexión articulada. Se sujeta un pasador vertical a
la barra de remolque y se proyecta hacia abajo dentro de un espacio
abierto en el bogie. Se disponen resortes laterales y
longitudinales entre el pasador vertical y las paredes del espacio
abierto. De esta manera, el conjunto de la articulación se conecta
directamente al bastidor del bogie. La anchura del espacio abierto,
es decir, la distancia entre las paredes laterales del espacio
abierto, define el desplazamiento transversal máximo del bogie con
respecto al conjunto de la articulación y/o a las unidades
subalternas del vehículo. Se conoce una construcción similar a
partir del documento EP 0 831 003 de la técnica anterior. Dos
unidades de vehículo están soportadas directamente sobre un tren de
rodadura común por medio de una suspensión secundaria y unidas
entre sí por medio de un acoplamiento universal. El tren de rodadura
está dotado de amortiguadores laterales que limitan el movimiento
transversal de la junta universal con respecto al tren de rodadura.
Con dispositivos de este tipo, el movimiento máximo relativo entre
las unidades subalternas de vehículo y el bogie es independiente de
la posición angular de las unidades subalternas de vehículo. Puede
resultar difícil controlar el movimiento lateral las unidades de
vehículo dentro de los límites del perfil de tren normal,
especialmente en las curvas, y satisfacer las exigencias en
conflicto de estabilidad y confort de vehículo.
La invención proporciona una conexión articulada
mejorada entre dos unidades de vehículo soportadas en un tren de
rodadura común. Más específicamente, la invención proporciona, por
medios simples, un control mejorado del movimiento transversal
recíproco entre las unidades de vehículo y el tren de roda-
dura.
dura.
Según un primer aspecto de la presente invención,
se proporciona un dispositivo de acoplamiento articulado para un
vehículo ferroviario que comprende dos unidades de vehículo
soportadas por un tren de rodadura común, comprendiendo dicho
dispositivo articulado de acoplamiento:
- -
- un acoplamiento articulado para conectar las dos unidades de vehículo para girar la una con respecto a la otra; y
- -
- unos medios de tope para limitar el movimiento transversal del acoplamiento respecto al tren de rodadura y para permitir un juego transversal predeterminado del acoplamiento con respecto al tren de rodadura, en el cual los medios de tope son tales que el juego transversal predeterminado es variable en función de la posición angular de un elemento del acoplamiento articulado con respecto al tren de rodadura.
El acoplamiento comprende al menos dos elementos,
uno de los cuales está fijado a una de las unidades de vehículo,
mientras que el otro está unido a la otra unidad de vehículo. En la
mayoría de los casos, el acoplamiento articulado incluirá uno o más
elementos intermedios adicionales. Cualquiera de estos elementos se
puede usar para variar la separación entre el acoplamiento y el
tren de rodadura.
Con esta disposición, la limitación del
movimiento transversal libre tiene lugar entre el acoplamiento y el
tren de rodadura, dos componentes que están próximos entre sí y
fácilmente accesibles. Esto hace el montaje y el ajuste del
dispositivo muy simple. Además, no es necesario añadir topes
transversales entre las unidades de vehículo y el tren de rodadura,
de forma que se puede mantener el dispositivo compacto.
Preferiblemente, la separación transversal, es
decir, la cantidad de juego en la dirección transversal, disminuye
cuando el elemento del acoplamiento articulado se desplaza
apartándose de una posición angular central con respecto al tren de
rodadura, correspondiendo dicha posición angular central a un
alineamiento de la primera y de la segunda unidades del vehículo
sobre una vía recta. Se logra una marcha particularmente suave
cuando el vehículo viaja sobre una vía rectilínea, mientras se
mejora la estabilidad al tomar una curva. Alternativamente, es
también posible mantener una separación constante, permitiendo menos
movimiento transversal libre en una dirección, por ejemplo, hacia
el punto angular en la dirección centrípeta, y más movimiento
transversal libre en la dirección transversal opuesta, por ejemplo,
apartándose del punto angular en la dirección centrífuga.
Ventajosamente, los medios de tope comprenden un
elemento de detención que coopera con un elemento de detención
contrario, estando soportado el elemento de detención por el
acoplamiento y el elemento de detención contrario por el tren de
rodadura. Preferiblemente, el elemento de detención es desplazable
en un plano vertical con respecto a su soporte, de forma que
compense el movimiento de suspensión vertical de las unidades de
vehículo y del acoplamiento con respecto al tren de rodadura.
Ventajosamente, el elemento de detención está articulado sobre el
acoplamiento alrededor de un eje de pivotamiento horizontal. La
orientación del eje de pivotamiento horizontal no es esencial, pero
se prefiere un eje de pivotamiento longitudinal debido a que permite
que el dispositivo se adapte tanto al movimiento de suspensión
vertical como al movimiento de oscilación del acoplamiento con
respecto al tren de rodadura, lo cual hace que el dispositivo se
adapte bien a los trenes pendulares. Según una realización, el
elemento de detención es portado por un brazo conectado pivotalmente
a la base. Los medios de tope pueden comprender además unos medios
de guía para dirigir el elemento de detención hacia el elemento de
detención contrario en la dirección vertical.
Ventajosamente, los medios de tope comprenden
unas paredes curvadas que bordean un espacio abierto y un seguidor
insertado dentro del espacio abierto y limitado en su movimiento por
las paredes curvadas. Sólo es necesario un elemento de detención
para controlar el movimiento del acoplamiento en ambas direcciones a
lo largo del eje transversal del tren de rodadura, lo cual hace el
dispositivo particularmente compacto.
Ventajosamente, el acoplamiento comprende además
un amortiguador entre el acoplamiento y el tren de rodadura para
absorber la energía cinética en la dirección transversal.
Según un segundo aspecto de la invención, se
proporciona un vehículo ferroviario articulado que consiste en:
- -
- una primera unidad de vehículo;
- -
- una segunda unidad de vehículo;
- -
- un tren de rodadura que tiene un bastidor soportado sobre al menos un par de ruedas derechas e izquierdas;
- -
- una suspensión secundaria para soportar la primera y la segunda unidades de vehículo sobre el bastidor del tren de rodadura;
- -
- un acoplamiento articulado para conectar la primera y la segunda unidades de vehículo y para permitir que la primera y la segunda unidades de vehículo giren la una con respecto a la otra;
- -
- unos medios de tope para limitar el movimiento del acoplamiento con respecto al tren de rodadura en una dirección transversal respecto al tren de rodadura y para permitir un juego transversal predeterminado entre el acoplamiento y el tren de rodadura, donde los medios de tope son tales que dicho juego transversal predeterminado es variable en función de la posición angular de un elemento del acoplamiento articulado con respecto al bastidor del tren de rodadura.
Ventajosamente, los medios de tope son tales que
la cuantía del juego transversal disminuye cuando el elemento del
acoplamiento articulado se desplaza alejándose de una posición
angular central con respecto al tren de rodadura, correspondiendo
dicha posición central a una alineación de la primera y la segunda
unidades de vehículo sobre una vía recta.
Según una realización preferida, se proporciona
un primer par de ruedas izquierdas y derechas bajo la primera
unidad de vehículo, y un segundo par de ruedas izquierdas y derechas
bajo la segunda unidad de vehículo. La suspensión secundaria
comprende una primera unidad de suspensión secundaria para soportar
la primera unidad de vehículo sobre el bastidor del tren de
rodadura y una segunda unidad de suspensión secundaria para soportar
la segunda unidad de vehículo sobre el bastidor del tren de
rodadura. Preferiblemente, las unidades de suspensión secundaria
están situadas entre los pares de ruedas delantero y trasero.
Ventajosamente, la primera y la segunda unidades
de suspensión secundaria proporcionan elasticidad al menos en la
dirección vertical y en la dirección horizontal transversal.
Otras ventajas y características de la invención
se harán más obvias a partir de la descripción siguiente de
realizaciones específicas de la invención dadas sólo como ejemplos
no restrictivos e ilustrados en los dibujos adjuntos, en los
cuales:
- la figura 1 es una vista lateral de un vehículo
ferroviario según una realización de la invención;
- la figura 2 es una vista desde arriba de un
dispositivo de acoplamiento y de un tren de rodadura según la
realización de la figura 1;
- la figura 3 es un corte transversal a través de
la línea III-III de la figura 2;
- la figura 4 es una vista isométrica de unos
medios de tope del dispositivo de acoplamiento según la realización
de la figura 1;
- la figura 5 es una vista isométrica de unos
medios de tope de una realización alternativa de la invención.
Haciendo referencia a las figuras 1 a 4, un
vehículo ferroviario, en esta realización un vehículo de ferrocarril
o tranvía, comprende dos unidades de vehículo 10, 12 soportadas
sobre un tren de rodadura 14 común a través de una suspensión
secundaria 16, y unidas entre sí por medio de un acoplamiento
articulado 18 sobre un eje vertical 19.
El tren de rodadura 14 está dotado de un bastidor
20 en forma de H con dos vigas longitudinales 22, 24 conectadas por
un miembro transversal 26. El bastidor 20 está soportado sobre un
primer par de ruedas 28 izquierdas y derechas y un segundo par de
ruedas 30 izquierdas y derechas, mediante una suspensión primaria
31.
Se puede usar el tren de rodadura 14 para definir
una referencia espacial para los fines de la descripción. Más
específicamente, se definirá como dirección longitudinal 32 la
dirección general del movimiento del tren de rodadura sobre la vía
y se definirá como dirección transversal 33 la dirección
perpendicular a la dirección longitudinal. Si las ruedas son
orientables, la dirección longitudinal se definirá como la posición
central de las ruedas.
La suspensión secundaria 16 comprende un primer
par de resortes 34 para soportar directamente el caja del coche de
la primera unidad 10 de vehículo sobre el miembro transversal 26, un
segundo par de resortes 36 para soportar directamente el caja del
coche de la segunda unidad 12 de vehículo sobre el miembro
transversal 26, y varios amortiguadores dispuestos entre las cajas
de los coches y el tren de rodadura. La suspensión secundaria puede
comprender también otros elementos tales como barras de torsión para
controlar el movimiento de inclinación de las cajas de los coches.
Los ejes 28, 30 de las ruedas están situados a cada lado de los dos
pares de resortes 34, 36 de la suspensión secundaria debajo de las
cajas de los
coches.
coches.
El acoplamiento articulado 18 comprende una
primera consola 40 atornillada o rígidamente fijada de otra forma a
la caja de coche de la primera unidad 10 de vehículo, una segunda
consola 42 atornillada o rígidamente fijada de otra forma a la caja
de coche de la segunda unidad 12 de vehículo, soportando cada una de
estas consolas un elemento de un cojinete esférico 43 (figura 3)
para articular la primera y la segunda consolas la una respecto a
la otra. Esta clase de acoplamiento es bien conocida y descrita con
mayor detalle, por ejemplo, en el documento EP 0 831 003 A2, cuya
descripción es incorporada aquí como referencia. Una de las unidades
de vehículo está conectada también al tren de rodadura a través de
una varilla longitudinal de conexión para transmitir integralmente
las fuerzas de frenado y/o de aceleración en la dirección
longitudinal entre el tren de rodadura y las unidades de
vehículo.
Los medios 44 de tope consisten en un rodillo 46
que coopera con dos paredes laterales 48, 49 opuestas de forma que
el movimiento relativo dentro del acoplamiento y el tren de rodadura
esté limitado en la dirección transversal. El rodillo 46 está
soportado en el extremo libre de un brazo 50 de soporte articulado
en la consola 42 por medio de un cojinete cilíndrico 52. El rodillo
46 se inserta en una abertura 54 de una placa 56 rígidamente fijada
al bastidor 20. Esta abertura 54 está delimitada por las paredes
curvadas 48, 49 laterales opuestas. La distancia medida en la
dirección transversal entre las paredes curvadas 48, 49 laterales
opuestas varía a lo largo de un eje longitudinal. Más
específicamente en este ejemplo, la abertura 54 tiene una forma
sustancialmente transversal, con dos extremos longitudinales
estrechos y una parte central de mayor dimensión en la dirección
transversal. Una barra deslizante 62 soportada en el extremo de un
doble brazo 64 se apoya contra el lado superior del brazo
articulado 50 de forma que inclina el extremo libre del brazo 50
hacia la abertura 54. El lado inferior del brazo 50 se apoya contra
una placa 66 de desgaste. El rodillo 46 es así guiado en la
dirección vertical y mantenido entre las paredes laterales 48, 49
con independencia del movimiento vertical relativo entre el
acoplamiento 18 y el bastidor del tren de rodadura 20, mientras que
es libre de moverse horizontalmente dentro de los límites definidos
por las paredes laterales 48, 49 de la
abertura.
abertura.
Preferiblemente, un amortiguador 70 también está
articulado en la consola 42 y sobre el bastidor del tren de
rodadura 20. La parte inferior de la consola 42 se extiende a través
de una abertura 71 del miembro transversal 26 del bastidor, el cual
está provisto de parachoques laterales 72. La separación entre la
consola 42 y los parachoques 72 es relativamente pequeña, más
pequeña que la distancia más corta medida en la dirección
transversal entre las paredes laterales 48, 49 opuestas de la placa
56, de manera que la consola 42 siempre estará en contacto con uno
de los parachoques antes de que el rodillo 46 entre en contacto con
una de las paredes laterales 48, 49. Sin embargo, los parachoques
son blandos y no funcionan en las
paradas.
paradas.
El dispositivo funciona de la manera siguiente:
cuando el vehículo se mueve en una vía recta, las cajas de los
coches de las dos unidades 10, 12 están alineadas y el brazo 50 es
perpendicular al eje longitudinal 32 del tren de rodadura 14. En
tal caso, el rodillo 48 está situado en la parte central de la
abertura 54. La distancia entre las paredes laterales 48, 49 de la
abertura define el máximo movimiento libre relativo o separación
entre la consola 42 y el tren de rodadura 14 en la dirección
transversal 33. El acoplamiento 18 es así capaz de moverse
lateralmente junto con las unidades 10, 12 de vehículo respecto al
tren de rodadura 14. Los resortes 34 y 38, que proporcionan
suspensión tanto vertical como transversal, regulan el movimiento
transversal recíproco junto con los parachoques 72 y el
amortiguador 70. Este juego transversal es crítico para aumentar la
marcha suave del tren.
Cuando el vehículo entra en una curva, las dos
unidades 10, 12 de vehículo pivotan gradualmente sobre el eje de
pivotamiento del acoplamiento, mientras que el tren de rodadura 14
gira para permanecer en la vía. Como resultado, el movimiento de la
consola 42 con respecto al tren de rodadura 14 incluye una rotación
alrededor de un eje geométrico vertical, aun cuando el movimiento
en su conjunto no sea de rotación pura. La componente de rotación
del movimiento hace que el rodillo entre en una de las partes
estrechas de la abertura 54. El juego transversal entre el rodillo
46 y las paredes laterales 48, 49, y por tanto entre el acoplamiento
18 y el tren de rodadura 14, se reduce. La deflección de las cajas
de coche con respecto al tren de rodadura 14 en la dirección
transversal es por tanto controlada de forma más estrecha de manera
que se logra una mayor estabilidad en la toma de curvas, mientras
que el vehículo se acomoda al perfil de tren normal o envolvente en
las curvas. Sin embargo, se debería destacar que los parachoques 72
y el amortiguador 70 permanecen activos en las curvas, lo cual
significa que la consola se pondrá a tope contra el parachoques
antes de que el rodillo entre en contacto con una de las paredes
laterales 48, 49.
La forma de las paredes laterales 48, 49 puede
ser ajustado dependiendo de la relación deseada entre la posición
angular del acoplamiento 16 y el tren de rodadura 14. La forma de
las paredes laterales no es necesariamente simétrica.
En la figura 5 se muestra un detalle de una
segunda realización de la invención. El brazo 50 está articulado
por medio de pivotes 52 a una parte del acoplamiento 18 y porta en
su extremo libre un rodillo 46, el cual es libre de moverse entre
dos placas 56A, 56B de tipo leva atornilladas a una placa de base.
La forma de las dos placas 56A, 56B de tipo leva es tal que la
separación lateral se hace dependiente de la dirección de rotación,
así que se da más juego en la dirección centrífuga que en la
dirección centrípeta. Las placas de tipo leva pueden ser retiradas
y sustituidas por otras placas de formas diferentes.
Aunque se han descrito realizaciones preferidas
de la invención, se entiende que la invención no se limita a estas
realizaciones. Son posibles muchas varia-
ciones:
ciones:
El bastidor del tren de rodadura puede ser
articulado o hecho deformable, por ejemplo, para permitir una
deformación para compensar las irregularidades de la vía. El
bastidor puede tener una forma cuadrada con vigas derecha e
izquierda longitudinales conectadas por un miembro transversal
delantero y trasero. En tal caso, se puede orientar el brazo
longitudinalmente entre el acoplamiento y un miembro transversal, o
transversalmente entre el acoplamiento y una de las vigas
longitudinales.
El tren de rodadura puede tener uno o más pares
de ruedas izquierdas y derechas. Las ruedas de cada par se pueden
montar en un eje común o ser independientes la una de la otra. En la
mayoría de los casos, el bastidor del tren de rodadura estará
suspendido sobre las ruedas por medio de una suspensión primaria, de
manera que se permitirá a las ruedas al menos un movimiento
vertical respecto al bastidor. Se pueden articular las ruedas sobre
el bastidor con un eje vertical de rotación para fines limitados de
orientación activa o pasiva. El tren de rodadura puede tener ruedas
de direccionamiento, las cuales pueden ser dirigidas individualmente
o en pares.
La suspensión secundaria puede tener cualquier
tipo de resortes, por ejemplo, resortes helicoidales o resortes de
fluido. Preferiblemente, cada una de las cajas de coche está
soportada sobre una unidad de suspensión secundaria, como se
describe anteriormente. Sin embargo, la invención es también
adecuada para un montaje de vehículo en el cual sólo una de las
unidades de vehículo está soportada directamente sobre el tren de
rodadura por medio de la suspensión secundaria, siempre que la
segunda unidad de vehículo esté adecuadamente soportada en la
primera unidad de vehículo, por ejemplo, mediante resortes o
mediante la propia conexión articulada. La invención es también
perfectamente adecuada para trenes pendulares.
La articulación puede ser un cojinete esférico o
cilíndrico. También puede ser un brazo de conexión articulado en
ambos cajas de coche.
Claims (13)
1. Un dispositivo de acoplamiento articulado para
un vehículo ferroviario que comprende dos unidades (10, 12) de
vehículo soportadas por un tren de rodadura (14) común,
comprendiendo dicho dispositivo articulado:
- -
- un acoplamiento articulado (18) para conectar las dos unidades (10, 12) de vehículo y para permitir a las dos unidades (10, 12) de vehículo girar la una con respecto a la otra; y
- -
- unos medios de tope (44) para limitar el movimiento transversal del acoplamiento (18) respecto al tren de rodadura (14) y para permitir un juego transversal predeterminado del acoplamiento (18) con respecto al tren de rodadura (14), caracterizado porque los medios de tope (44) son tales que el juego transversal predeterminado es variable en función de la posición angular de un elemento (42) del acoplamiento articulado (18) con respecto al tren de rodadura (14).
2. El dispositivo de acoplamiento articulado de
la reivindicación 1, donde los medios de tope (44) son tales que la
cuantía del juego transversal disminuye cuando el elemento (42) del
acoplamiento articulado (18) se desplaza alejándose de una posición
angular central con respecto al tren de rodadura (14),
correspondiendo dicha posición angular central a una alineación de
la primera y la segunda unidades de vehículo (10, 12) sobre una vía
recta.
3. El dispositivo de acoplamiento articulado de
la reivindicación 1 ó 2, donde los medios de tope comprenden un
elemento (46) de detención que coopera con un elemento (48, 49) de
detención contrario, estando soportado el elemento de detención
(46) por el acoplamiento (18) y el elemento (48, 49) de detención
contrario por el tren de rodadura (14).
4. El dispositivo de acoplamiento articulado de
la reivindicación 3, donde el elemento (46) de detención es
desplazable con respecto al acoplamiento (18).
5. El dispositivo de acoplamiento articulado de
la reivindicación 4, donde el elemento (46) de detención está
articulado con respecto al acoplamiento (18) de forma que pivota
sobre un eje de pivotamiento horizontal longitudinal.
6. El dispositivo de acoplamiento articulado de
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde los medios de
tope comprenden además unos medios de guía (62) para guiar el
elemento de detención (46) hacia el elemento de detención contrario
(48, 49) en la dirección vertical.
7. El dispositivo de acoplamiento articulado de
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde los medios de
tope comprenden paredes curvadas (48, 49) opuestas que bordean un
espacio abierto (54) y un seguidor (46) insertado dentro del
espacio abierto (54) y limitado en su movimiento por las paredes
curvadas (48, 49).
8. El dispositivo de acoplamiento articulado de
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo
además un amortiguador (70) entre el acoplamiento (18) y el tren de
rodadura (14) para absorber la energía cinética en la dirección
trans-
versal.
versal.
9. Un vehículo ferroviario articulado que
comprende:
- -
- una primera unidad (10) de vehículo;
- -
- una segunda unidad (12) de vehículo;
- -
- un tren de rodadura (14) que tiene un bastidor (20) soportado sobre al menos un par de ruedas derechas e izquierdas;
- -
- una suspensión secundaria (16) para soportar la primera y la segunda unidades de vehículo sobre el bastidor (20) del tren de rodadura (14);
- -
- un acoplamiento articulado (18) para conectar la primera y la segunda unidades de vehículo y para permitir que la primera y la segunda unidades de vehículo giren la una con respecto a la otra;
- -
- unos medios de tope (44) para limitar el movimiento transversal del acoplamiento (18) con respecto al tren de rodadura (14) y para permitir un juego transversal predeterminado entre el acoplamiento (18) y el tren de rodadura (14) caracterizados porque los medios de tope son tales que dicho juego transversal predeterminado es variable en función de la posición angular de un elemento (42) del acoplamiento articulado con respecto al bastidor (20) del tren de rodadura.
10. El vehículo ferroviario articulado de la
reivindicación 9, donde los medios de tope (44) son tales que la
cuantía del juego transversal disminuye cuando el elemento (42) del
acoplamiento articulado se desplaza alejándose de una posición
angular central con respecto al tren de rodadura, correspondiendo
dicha posición angular central a una alineación de la primera y la
segunda unidades de vehículo sobre una vía recta.
11. El vehículo ferroviario articulado de la
reivindicación 9 ó 10, que comprende un primer par de ruedas (28)
izquierdas y derechas situadas bajo la primera unidad (10) de
vehículo y un segundo par de ruedas (30) izquierdas y derechas
situadas bajo la segunda unidad (12) de vehículo.
12. El vehículo ferroviario articulado de
cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11, en el que la suspensión
secundaria comprende una primera unidad (34) de suspensión
secundaria para soportar la primera unidad (10) de vehículo sobre
el bastidor (20) del tren de rodadura y una segunda unidad (36) de
suspensión secundaria para soportar la segunda unidad (12) de
vehículo sobre el bastidor (20) del tren de rodadura.
13. El vehículo ferroviario articulado de la
reivindicación 12, donde la primera y la segunda unidades (34, 36)
de suspensión secundaria proporcionan elasticidad al menos en la
dirección vertical y en la dirección horizontal transversal.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB0311831 | 2003-05-23 | ||
| GB0311831A GB2401843A (en) | 2003-05-23 | 2003-05-23 | Coupling assembly for articulated track-bound vehicle |
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|---|---|
| ES2255695T3 true ES2255695T3 (es) | 2006-07-01 |
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ID=9958608
Family Applications (1)
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| DE3402522A1 (de) * | 1984-01-26 | 1985-08-01 | INA Wälzlager Schaeffler KG, 8522 Herzogenaurach | Waelzlager mit drehwinkelabhaengigem drehwiderstand |
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