EP1272382A1 - Aufhängung für eine schienenbremse - Google Patents

Aufhängung für eine schienenbremse

Info

Publication number
EP1272382A1
EP1272382A1 EP01923612A EP01923612A EP1272382A1 EP 1272382 A1 EP1272382 A1 EP 1272382A1 EP 01923612 A EP01923612 A EP 01923612A EP 01923612 A EP01923612 A EP 01923612A EP 1272382 A1 EP1272382 A1 EP 1272382A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
stops
rail
rail brake
brake
suspension
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP01923612A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1272382B1 (de
Inventor
Lothar Schmied
Matthias Kastner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7632650&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1272382(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP1272382A1 publication Critical patent/EP1272382A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1272382B1 publication Critical patent/EP1272382B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated
    • B61H7/086—Suspensions therefor

Definitions

  • the invention relates to a suspension for a rail brake on a bogie of a rail vehicle according to the preamble of claim 1. and a bogie for a rail vehicle according to the preamble of claim 9.
  • Rail brake systems for rail vehicles are usually held on the bogie frame of a bogie on both sides, the rail brake having brake carriers which are provided on both sides of the wheel sets of the rail vehicle below the bogie frame.
  • the rail brake is usually designed as a magnetic rail brake or eddy current brake.
  • the brake carriers can thus carry brake magnets on their underside, which can be shifted between a lowered braking position and a raised release position with the aid of lifting devices. In the lowered operating position, the
  • Brake magnets rest or are at a small and constant distance from the surface of the rail.
  • the rail brakes are suspended in an oscillating manner and designed in such a way that they allow a side play of, for example, 2 to 12 mm with magnetic rail brakes in deep suspension, in order to allow maximum overlap between the rail brake and the rail in accordance with the center distance and the curve radius.
  • the rail brake also tends to use this side play in the release position, since accelerations occur in the bogie, which are converted into pendulum movements by the inertia of the rail brake. This can damage the body.
  • a suspension for a rail brake in which the lifting devices are designed as lifting bellows, which are actuated pneumatically.
  • a rubber layer spring is provided in this design, which makes the rail brake cross-elastic in the release position centered on the bogie frame. This design has proven itself when using active lifting devices.
  • Such compression spring assemblies are generally used for deep railing magnetic rail brakes and are dimensioned with regard to their spring force such that the electromagnets are supplied with current and thus the magnetic field is sufficient to pull the rail brake against the force of the compression spring against the surface of the rail , The magnetic force automatically centers the rail, whereby the braking force is transferred from the brake magnet to the vehicle via a driver or pull or push bracket. If the rail brake is deactivated, it shifts back from the braking position into the raised release position due to the pretensioning force of the compression spring arrangement.
  • shock loads also increases with the expanded area of application of these braking systems. So far, compression spring suspensions have mainly been used on trams, etc., which move at relatively low speeds. Such systems should now also be used in the full web area, where speeds of over 100 km / h are run regularly. This increases the dynamic loads on the
  • Rail brake essential While a rail brake suspended in this way when used in a tram could still be adequately held in the release position by the provision of employees, so that no damage to the further structure occurred, this can no longer be ruled out given the increased loads provided.
  • the object of the present invention is therefore to form a generic suspension for a rail brake in such a way that, even when passive lifting devices are used, the movements of the rail brakes in a deioned position with respect to the stand frame can be restricted and hard impacts can be avoided while still doing the necessary Side play in the braking position enables wn d
  • damping elements are arranged on the stops of the seluenenbiemse, existing anoidations can be easily followed up without changes in the die frame being hasty
  • the rail brace with the stops in the loose position is centered by the damping elements in the driver.
  • This construction has the advantage. that movements of the rail brake are essentially completely avoided, so that the strain on the dvna is reduced further
  • the design with odu without a game essentially depends on the respective application and the given parameters such as / B the desired maximum speed of the rail vehicle, etc.
  • the entrainment I-loim it is also possible here to design the entrainment I-loim and thus to dress it up. that they take up the rail brake in a horizontal 1 plane, the rail brake having at least two brake magnets arranged parallel to one another and which are connected via only one track holder.
  • This design has the advantage that the drivers are simple! You can be designed in contrast to the U-shaped design Design of the entrainment of freedom with the loiig design is thereby eliminated the lane keeping. This creates an overturning of the brake magnets. This oidnoidnung is also accessible for maintenance and servicing
  • ⁇ nIts are anoided, which is related to the associated mileage, the construction is simplified and the number of yushins can be reduced, which increases the longevity improved
  • a bogie for a rail vehicle which contains the orientation according to the invention. Improved driving characteristics are only achieved with this die stand, and at the same time the susceptibility to damage is reduced, and thus also a bogie bogie at speeds ubu 100 km / h possible
  • ig 1 is a perspective view of the rail brace ubu a Glusp ⁇ ar. whereby the stand of the rail vehicle was omitted from the position of the vehicle
  • FIG. 2 shows a top view of the rail brake according to the present invention with L-shaped drivers
  • I ig 4 an extended form of construction in which an linear driver without / wiping gap is coupled with a stop with steam unusually I ig 4 is a representation similar to FIG. 3, but with a play between the stop with the damping elements and the driver
  • I ig 5 another modified embodiment is similar to I ig 4 with a longitudinal damper
  • a rail brake 1 is shown according to the ⁇ u belsti omp ⁇ nzip, which has two parallel artiuu 1 I and dai under arranged brake magnets 12.
  • the two brake carriers 11 are ubu a spin 13 connected to each other
  • the rail brake 1 also contains lifting devices 14 which are designed as compression spring devices.
  • the lifting devices 14 are partly anoid in the region of the brake part 11
  • the rail brake 1 contains stops I 1, on which damping elements 16 are fastened on one side. It can be seen from FIG. 2 that the stop 1 5 coexists with drivers 2 via the damping elements 16.
  • the drivers 2 are each on the bogie frame attached to each long side of a bogie of a Sehienentahimaschine, in cooperation with the stops 1 5 or damping elements 16, they regulate the freedom of movement of the rail brake 1 in the released position / and in addition they compared the contribution of the braking force to that in the braking position Diehestell
  • the M mitillon 2 are each L-shaped and thus anoid. that see the Sehienenbi emse 1 can not loosen in the leaf plane according to Fig 2 from the Umgrif f the MitEnglishu 2
  • the rail brake 1 is also known in! Ways of swinging on the bogie of the rail test vehicle. The suggestions made for this purpose are known and are not shown in the instructions to simplify the illustration
  • the Sehienenbi emse I is activated in such a way that the Bi emsmagnete 12 e magnetic field ⁇ ulb ⁇ ut
  • This magnetic field causes a force component by means of which the rail brake I counteracts the pressure springs in the lifting devices 14 below the rails ⁇ hu is pulled off.
  • This is the braking position of the rail brake 1. whereby the braking w uich the present attraction is caused by the Maunet field
  • the rail brake 1 is deactivated, as a result of which the magnetic field of the brake magnets 12 dissolves. Then the rail brake 1 is raised by the force of the compression springs in the lifting devices 14 away from the rails 3 to a first position.
  • the side play in the release position should be as small as possible. This is achieved by the special design of the damping elements 16 and the interaction with the stops 15 and the drivers 2.
  • the damping elements 16 therefore have elastic properties. which are optimized taking both cases into account. Steel / rubber combinations are preferably used here.
  • damping elements 1 and / or the stops 15 or drivers 2 in such a way that the brake magnets center in the release position, i.e. have a reduced side play compared to the braking position.
  • the driver 2 can be arranged such that they allow only a slight play in the direction of travel and transverse to the direction of travel of the rail vehicle. If vibrations or hard impacts occur during the journey, these are damped by the damping elements 1 acting transversely to the direction of travel to such an extent that no damage to surrounding components such as the bogie frame etc. occurs.
  • drivers 2 ' are arranged here, which are U-shaped.
  • the drivers 2 ' enclose the stops 15 on three sides, 15 damping elements 16 being arranged on each side of the stops.
  • FIGS. 3 to 5 each represent bottom views of a single driver stop arrangement.
  • the corresponding arrangements can be present at all four locations. as can be seen from FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 3 there is also a fixed stop 17, which limits the initial movement of the stop 15.
  • this fixed stop 17 can also be pulled
  • Fig. 4 an embodiment is shown in which a game is formed between the driver 2 'and the damping elements 16
  • the stop 15 can be moved in the driver 2 with less force because there is no pin friction between the elements.
  • the selections or movements of the rail brake 1 permitted by the play are accepted and damped by the damping elements 1 6
  • an initial damping element 18 can also be arranged on the stop 15, which element is capable of absorbing impacts in the direction of the rail vehicle
  • damping elements 16 or 1 8 The material of the damping elements 16 or 1 8 is chosen such that the desired steepness and steam values result in the respective stress conditions.
  • certain damping characteristics can be set in a manner known per se, so that the damping elements eg in the longitudinal direction Liaise with elastic deformation and then show a hai tu en 1 edu characteristic curve. This means that changes between rail rails I and your stand can be avoided more reliably
  • stops 1 5 1 - b / w l -ioi mig it is also possible to design the stops 1 5 1 - b / w l -ioi mig and, accordingly, to make the drivers 2 or 2 cuboid
  • the present invention can also be applied to magnetic rail brakes in which a feed occurs between the brake magnet and the rail.
  • the magnetic force can be grazed by both permanent and electromagnets, the lowering to the braking position in the construction with permanent magnets being followed by active lifting devices
  • the suspension according to the design is particularly suitable for rail brakes in
  • the obstruction surfaces which cooperate with the catches 2 or 2 can also be attached to the damping elements 16 in a different way or stable plates or ulkanisiut odei, which reduce the wear at this point and the Gelahi damage
  • damping elements are attached to the carriers
  • the invention thus creates a suspension lu a sight rail 1 on a rotating part of a railroad shoe.
  • a passive live device 14 which acts on the rail brake 1 in dependence on which the air condition is such that it is shifted between a lowered brake position and a raised I position, and is in the position of such damping elements / wipe stops the railbelt and the drivers of the bogie yl Quukialte, e.g. due to vibrations or shock loads, grazing reliably and stopping, however, the utoideric sut play with anoiding is still possible

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Beschreibung
Aufhängung für eine Schienenbremse
Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für eine Schienenbremse an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 . sowie ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 9.
Schienenbremssysteme für Schienenfahrzeuge sind üblicherweise an den beidseitigen Drehgestellrahmen eines Drehgestells gehalten, wobei die Schienenbremse Bremsträger aufweist, die an beiden Seiten der Radsätze des Schienenfahrzeugs unterhalb der Drehgestellrahmen vorgesehen sind. Die Schienenbremse ist hierbei üblicherweise als Magnetschienenbremse oder Wirbelstrombremse ausgebildet. So können die Bremsträger an ihrer Unterseite Bremsmagnete tragen, welche mit Hilfe von Hebeeinrichtungen zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einer angehobenen Lösestellung verlagerbar sind. In der abgesenkten Betriebsstellung sollen die
Bremsmagnete aufliegen oder in geringem und möglichst konstanten Abstand zur Oberfläche der Schiene vorliegen.
Dabei sind die Schienenbremsen pendelnd aufgehängt und so gestaltet, daß sie ein Seiten- spiel von beispielsweise 2 bis 12 mm bei Magnetschienenbremsen in Tiefaufhängung ermöglichen, um entsprechend dem Achsabstand und dem Kurvenradius eine maximale Überdeckung zwischen der Schienenbremse und der Schiene zu erlauben. Die Schienenbremse neigt ferner dazu, dieses Seitenspiel auch in Lösestellung zu nutzen, da Beschleunigungen im Drehgestell auftreten, welche durch die Trägheit der Schienenbremse in Pendel bewegungen umgesetzt wer- den. Dadurch kann es zu Beschädigungen am Aufbau kommen.
Aus der DE 197 25 174 AI ist eine Aufhängung für eine Schienenbremse bekannt, bei der die Hebeeinrichtungen als Hebebälge ausgebildet sind, welche pneumatisch betätigt werden. Zur Vermeidung der Pendelbewegungen der Schienenbremse in der Lösestellung und insbesondere um eine Entkopplung der Bremse gegenüber dem Drehgestell und somit eine positive Beeinflussung der Laufeigenschaften des Schienenfahrzeugs zu erzielen, ist bei dieser Bauweise eine Gummischichtfeder vorgesehen, welche die Schienenbremse in der Lösestellung querelastisch am Drehgestellrahmen zentriert. Diese Bauweise hat sich bei Verwendung von aktiven Hebeeinrichtungen bewährt.
Werden für die Aufhängung der Schienenbremse dagegen passiv e Systeme wie Druckfe- deranordnungen verwendet, so ergeben sich bei Anwendung einer Ciummischichtfeder Probleme in der Praxis. Solche Druckfederanordnungen werden in der Regel für Magnetschienenbremsen in Tiefaufliängung verwendet und sind hinsichtlich ihrer Federkrait derart bemessen, daß eine Beaufschlagung der Elektromagnete mit Strom und somit der Aulbau des Magnetfelds ausreicht, um die Schienenbremse gegen die Kraft der Druckfeder an die Oberfläche der Schiene heranzu- ziehen. Durch die Magnetkraft erfolgt dabei eine selbsttätige Zentrierung auf der Schiene, wobei die Bremskraft von den Bremsmagneten über Mitnehmer oder Zug- bzw. Schubbügel auf das Fahrzeug übertragen wird. Wird die Schienenbremse deaktiviert, so verlagert sie sich aufgrund der Vorspannkraft der Druckfederanordnung wieder aus der Bremsstellung in die angehobene Lösestellung zurück.
Während die bekannte Zentriereinrichtung mit der Gummischichtfeder in der Lösestellung durch die Hebebälge beständig gegen das Drehgestell vorgespannt ist. kann es jedoch bei einer Druckfederanordnung insbesondere bei Stoßbelastungen dazu kommen, daß die zentrierte und gedämpfte Lage nicht gehalten werden kann. Dieses Problem entsteht dadurch, daß die Feder- kraft der Druckfederanordnung eine konstruktiv vorgegebene und dabei so bemessene Größe ist, daß sie durch die Aktivierung der Schienenbremse überw unden w erden kann. Die Schienenbremse wird somit bei einer Druckfederanordnung nicht so /uverlässig in der Lösestellung gehalten, wie bei einer aktiv mit Druckluf t beaufschlagten l ederbalganordnung. Andererseits zeichnen sich Druckfederanordnungen durch ihre einfache Bauw eise und Robustheit aus.
Die Problematik von Stoßbelastungen steigt zudem mit dem erw eiterten Einsatzgebiet dieser Bremssvsteme. So wurden Druckfederaufhängungen bislang hauptsächlich an Straßenbahnen etc. angewendet, welche sich mit relativ geringen Geschw indigkeiten bewegen. Nun sollen derartige Systeme auch im Vollbahnbereich eingesetzt w ei den, w o Geschw indigkeiten über 100 km/h regelmäßig gefahren werden. Dadurch erhöhen sich die dy namischen Belastungen an der
Schienenbremse wesentlich. Während eine derart aufgehängte Schienenbremse bei einem Einsatz in einer Straßenbahn noch durch Bereitstellung von M itnehmern auch in der Lösestellung ausreichend gehalten werden konnte, daß keine Beschädigungen am w eiteren Aufbau auftraten, kann dies bei den voπiesehenen erhöhten Belastungen nicht mehr ausueschlossen werden. Der vorliegenden Erfindung hegt daher die Aufgabe zugi unde eine gattungsgemaße Aufhangung für eine Schienenbremse derart weitei zu bilden daß auch bei Anwendung passiver Hebeeimichtungen die Bewegungen der Schienenbiemse m dei I osestellung gegenüber dem Diehgestell beschrankt und harte Stoße vermieden weiden können und dabei dennoch das erfor- deihche Seitenspiel in der Bremsstellung ermöglicht wn d
Diese Aufgabe wird durch eine Aufhangung fui eine Schienenbi emse mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelost
So wurde eifindungsgemaß erkannt, daß bereits duich einen ei slaunhch geringen baulichen Λulwand eine wesentlich verbesserte Aufhangung fui eine du ai tigc Schienenbremse realisieibar ist Duich die erfmdungsgemaße Ausgestaltung veπ ingei t sich msbesondeie der Aufwand für die konstiuktive Gestaltung dei Dampfungselemente voi allem hinsichtlich einei geeigneten Kennh- nie dei Dampfungseigenschaften wesentlich Die ei findungsgemaße Aufhängung zeichnet sich dahei nicht nui durch seine kostengünstige Herstellbai keit sondern auch durch eine sehr hohe Zu eilassigkeit aus So ist die Beschadigungsanfalhgkeit genug und es können durch Wahl eines geeigneten Materials sehr hohe Lebensdauern erreicht w ei den Insbesondere eignet sich dieser Aufbau auch fui eine große Bandbreite von Belastungen so daß du l insatz auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten möglich ist Hierbei gegebenenfalls anbi etende Stoße und Schwingungsbelastungen können so zuvei lassig aufgefangen w ei den ohne daß umliegende Teile des Auibaus beschädigt weiden
Wahrend im Stand dei Technik bereits ein gei mgcs Dm chsackui du Schienenbremse un- tu duaitigen Beanspi uchungen zu einem Verlust du Zentnu ung I nnren können, kann dies dui ch die ei findungsgemaße Aufh ngung v ermieden w ei den da statt unu Gummischichtfeder w elche Schicht fui Schicht em diffuenzieites 1 edu unusv halten auf weist ein kompaktes Dampf ungselement u lassmkeιt des Systems eiziel- bai
Aulgi und du einfachen Bauweise ist es ei findungsgemaß zudem ohne gioßen konstruktiv en Autwand möglich die Dampfungselemente hinsichtlich lhi u Matu ialeigenschaften und Dimensiomeiung so auszugestalten daß sie in dei 1 oscstellun_> unc ausi eichende Dampfungs- wnkung entfalten und dennoch in der Bremsstellung ueiteihin das uloiderliche Seitenspiel zu- uelαssen. damit sich die »etoideite Bremswirkunu z B bei kui enlahiten voll entfalten kann
Voiteilhatte Weiterbildungen dei Eifindung sind Gegenstand l 'ntuanspruche
Wenn die Dampfungselemente an den Anschlagen du Seluenenbiemse angeordnet sind, k nnen bestehende Anoidnungen einfacher Weise nachguustet eiden ohne daß Änderungen am Diehszestell eiloideihch sind
Von weiterem Vorteil ist es. wenn die Anschlage in du 1 osestellung mit einem Spiel quer
/tu 1 ahitiichtung in den Mitnehmern aufgenommen sind Dann können Reibungskräfte bei der Bewegung du Schienenbremse von der Bremsstellung in die angehobene I osestellung wirksam vuimgut bzvv g nzlich verhindut weiden Damit ist eine exakte I imküonsvveise der Schienenbiemse noch besser erzielbar Zudem vemngert sich du ύ i Anordnung, wodurch sich die Langlebigkeit erhöht
Alternativ ist es auch möglich, daß die Schienenbiemse mit den Anschlagen in der Losestellung durch die Damptungselemente in den Mitnehmein zentiiut ist Diese Bauweise hat den Voiteil. daß lieie Bewegungen du Schienenbremse im wesentlichen vollständig vermieden wer- den woduich sich die dvna ische Beanspiuchung du \noκlnιme weitei vemngert
Die Ausgestaltung mit odu ohne einem Spiel hangt dabei im wesentlichen vom jeweiligen \nwendungsfall und den gegebenen Paiametern wie / B dei gewünschten Maximalgeschwin- digkeit des Schienenfahrzeugs etc ab
Wenn die Mitnehmu die \nschlage U-loimig umgiutcn wobei die Damptungselemente beidseitig an den Anschlagen angeoidnet sind, nd an |edem Mitnehmu eine zuverlässige 1 I- eizielt Die Stabilität du Anordnung in du I osestellung eihoht sieh dadurch weiter
Alternativ ist es hieizu auch möglich, die Mitnehmu I -loimig auszubilden und so anzu- oidnen. daß sie die Schienenbremse in einer honzontalen 1 bene aufnehmen, wobei die Schienenbiemse wenigstens zwei parallel zueinander untei den Diehiαhmen angeordnete Bremsmagnete aufweist, welche über nur einen Spurhalter veibunden sind Diese Bauweise hat den Vorteil, daß die Mitnehmer einfache! gestaltet werden können Du im Gegensatz zur U-formigen Aus- gestaltung der Mitnehmei voiliegende Freiheitsgiad bei dei I loimigen Ausgestaltung wird dabei duich den Spurhaltei beseitigt Dadurch ensteht em kippen du Biemsmagnete verhindert Diese Λnoidnung ist ferner bessei fui λartungs- und Instandhαltungsαibeiten zuganglich
Wenn die Dampfungselemente in dieser Austuhiungsloim jeweils nur auf der Seite der
\nschlage angeoidnet sind welche zu den zugehongen Milnehmun h geachtet ist vereinfacht sich du \ufbau vveitei ferner kann die Anzahl du Yuschlußluk leduziert werden, wodurch sich die Langlebigkeit du verbessert
Daduich daß an den Anschlagen ein Langsdamplungselunent angeoidnet ist welches im
Zusαmmenwiiken mit den Vlitnehmern Bewegungen in l ahitiichtung dampft, wird eine noch jioßue Zuveilassigkut du erreicht da auch Stoße etc m I angsπchtung zuverlässig autgenommen werden können
Gemäß einem weiteren Λspekt du Erfindung wnd gemäß \nspiuch 9 ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug bueitgestellt welches die eifindungsgemaße \uthangung enthalt Mit diesem Diehgestell weiden verbesserte rahreigenschαften uziell Lind gleichzeitig wird die Be- schαdigungsanfalligkeit leduzieit Damit wnd auch em l msat/ eines duaitigen Drehgestells bei Geschwindigkeiten ubu 100 km/h möglich
Die l I findung wnd nachfolgend in Ausfuhiungslxispielen anhand der 1 lguren der Zeichnung nahu u lautut I s zeigt
1 ig 1 eine puspektivische Daistellung der Schienenbiemse ubu einem Gluspαar. wobei das Diehgestell des Schienenfahrzeugs zui \ eieinlαehun-i dei Daistellung weggelassen wurde
i ig 2 eine Draufsicht auf die Schienenbremse gemäß dei \oι heuenden Erfindung mit L- formmen Mitnehmern
ig ^ eine weitete Austuhiungsform du Lifindung in dei ein l -lonnigei Mitnehmer ohne /wischenspalt mit einem Anschlag mit Dampf unus lcmcnt gekoppelt ist I ig 4 eine Darstellung ähnlich Fig 3. wobei jedoch ein Spiel zw ischen dem Anschlag mit Damplungselementen und dem Mitnehmu ausgebildet ist und
I ig 5 eine weitere abgewandelte Ausfuhrungsf oi m ähnl ich I ig 4 mit einem Langs- damplungsglied
In den Fig 1 und 2 ist eine Schienenbremse 1 nach dem \\ u belsti ompπnzip dargestellt, welche zwei paiallel zueinandei angeordnete Biunsti agu 1 I und dai unter angeordnete Bremsmagnete 12 autweist Die beiden Bremstrager 1 1 sind ubu einen Spin haltet 13 miteinander ver- bunden Die Schienenbremse 1 enthalt ferner Hebeemi ichtungen 14 welche als Druckfederein- nchtungen ausgebildet sind Die Hebeeinrichtungen 14 sind icw eils im Lndbeieich der Brems- tiagei 1 1 angeoidnet
Ferner enthalt die Schienenbremse 1 Anschlage I ^ an denen einseitig Damp- lungselemente 16 befestigt sind Aus Fig 2 ist erkennbat daß die \nschlage 1 5 über die Damp- lungselemente 16 mit Mitnehmern 2 zusammen w u ken Die M itnehmu 2 sind jeweils am Dreh- gestcllrahmen an jeder Längsseite eines Drehgestells eines Sehienentahizeugs befestigt Sie be- gienzen im Zusammenwirken mit den Anschlagen 1 5 bzw Damplungselementen 16 die Bewe- gungslieiheit der Schienenbremse 1 in der Losestellung /udem u m glichen sie in der Brems- Stellung die l 'beitragung der Biemskraft auf das Diehgestell Die M itnehmer 2 sind hierzu jew eils L-foi mig ausgebildet und so angeoidnet. daß sieh die Sehienenbi emse 1 nicht in der Blattebene gem ß Fig 2 aus dem Umgrif f der Mitnehmu 2 losen kann
Die Schienenbremse 1 ist zudem in bekannte! W eise pendelnd am Drehgestell des Schie- nentahizeugs testgelegt Die zu diesem Zweck erfoidu liehen I mnehtungen sind bekannt und in den I lguien zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt
Zum Biemsen des Schienenfahrzeugs wird die Sehienenbi emse I derart aktiviert, daß sich duich die Bi emsmagnete 12 e magnetisches Feld αulbαut Dieses magnetische Feld bewirkt eine kraftkomponente, mittels der die Schienenbremse I gegen die \\ u kung dei Druckfedern in den Hebeeinrichtungen 14 darunter vorliegenden Schienen ^ hu ab gezogen wird Dies ist die Biemsstellung du Schienenbremse 1. wobei die Bremsw u kung duich die vorliegende Anzie- hunuskiaft aufgrund des Maunetfelds bewirkt wird Zum Lösen der Bremse wird die Schienenbremse 1 deaktiviert, wodurch sich das Magnetfeld der Bremsmagnete 12 auflöst. Dann wird die Schienenbremse 1 durch die Kraft der Druck- fedem in den Hebeeinrichtungen 14 weg von den Schienen 3 in eine I. osestellung angehoben.
Während die Schienenbremse 1 in der Bremsstellung ein Seitenspiel aufweisen muß, um entsprechend dem Achsabstand am Drehgestell und dem kurvenradius der Schienen 3 eine maximale Überdeckung zwischen der Schienenbremse 1 und der Schienen 3 zu ermöglichen, soll das Seitenspiel in der Lösestellung möglichst gering sein. Dies wird durch die spezielle Ausges- taltungsweise der Dämpfungselemente 16 und das Zusammenw irken mit den Anschlägen 15. und den Mitnehmern 2 erzielt. Daher weisen die Damptungselemente 16 Elastizitätseigenschaften auf. die unter Berücksichtigung beider Einsatzfalle optimiert sind. Vorzugsweise kommen hier Stahl/Gummi-Kombinationen zum Einsatz.
Alternativ ist es auch möglich, die Dämpfungselemente 1 und/oder die Anschläge 15 bzw. Mitnehmer 2 in ihrer Gestalt derart auszubilden, daß sich die Bremsmagnete in der Lösestellung zentrieren, d.h. ein verringertes Seitenspiel im Vergleich zur Bremsstellung aufweisen.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist. können die Mitnehmer 2 derart angeordnet sein, daß sie nur ein geringes Spiel in Fahrtrichtung und quer zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs zulassen. Sofern im Verlauf der Fahrt Schwingungen oder harte Stöße auftreten, werden diese durch die quer zur Fahrtrichtung wirkenden Dämpfungselemente 1 soweit gedämpft, daß keine Beschädigungen an umliegenden Bauteilen wie den Drehgestcllrahmen etc. auftreten.
Die Fig. 3 bis 5 zeigen weitere Ausführungsfoπnen der orliegenden Erfindung. Wie aus diesen Detaildarstellungen hervorgeht, sind hier Mitnehmer 2 ' angeordnet, welche U-förmig ausgebildet sind. Die Mitnehmer 2' umschließen dabei die Anschläge 1 5 auf drei Seiten, wobei jeweils beidseits der Anschläge 15 Dämpfungselemenle 16 angeordnet sind.
Die Fig. 3 bis 5 stellen jeweils Unteransichten einer einzelnen Mitnehmer-Anschlag- Anordnung dar. wobei die entsprechenden Anordnungen an allen vier Stellen vorliegen können. wie es aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht.
In der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist das Zusammenwirken dieser Komponenten derart, daß kein Spiel zwischen dem Mitnehmer 2 ' und den Dämpfungselementen 16 am Anschlag 15 vorliegt Bei dieser Bauweise ist die Schienenbiemse 1 somit in der Losestellung ohne Spiel am Drehgestell zentriert Hierbei können Linlugelasen am Mitnehmer 2 ausgebildet sein, welche den Einfugevorgang erleichtern
In Fig 3 ist ferner noch ein Fixanschlag 17 dai gestellt du die I angsbewegung des Anschlages 15 begrenzt Auf diesen Fixanschlag 17 kann jedoch auch ei ziehtet werden
In Fig 4 ist eine Ausfuhrungsform dargestellt, in du ein Spiel zwischen dem Mitnehmer 2' und den Dampfungselementen 16 ausgebildet ist In diesu ungsform kann der An- schlag 15 mit geringerer Kraft im Mitnehmer 2 bewegt w ei den da keine Pießreibung zwischen den Elementen vorliegt Die durch das Spiel zugelassenen Seliw ingungen bzw Bewegungen der Schienenbremse 1 werden hierbei durch die Damptungselemente 1 6 aulgenommen und gedampft
Gemäß der Darstellung in Fig 5 kann fernu ein I angsdamplungselement 18 am Anschlag 15 angeordnet sein, welches zur Aufnahme v on Stoßen in I aln tπchtung des Schienen- fahizeugs in der Lage ist
Das Material der Dampfungselemente 16 bzw 1 8 w n d dabei so gewählt, daß sich in den jeweiligen Beanspruchungsπchtungen die gewünschten Steiligkuts- und Dampflingswerte ergeben Zudem lassen sich bestimmte Dampfungskennlmienv u laule in an sich bekannter Weise einstellen, so daß die Dampfungselemente z B im \nlangsbuuch ihi ei elastischen Verformung eichelastisch leagieren und anschließend einen hai tu en 1 edu kennl inienv erlauf zeigen Damit können Wechsel n lingen zwischen der Schienenbi emse I und dein Diehgestell zuverlässiger v ei mieden weiden
Die Ei findung laßt neben den hier aufgezeigten \usluhi ungsformen weitere Gestaltungsansatze zu
So ist es z B auch möglich, die Anschlage 1 5 1 - b/w l -ioi mig auszubilden und dement- spiechend die Mitnehmer 2 bzw 2 quaderformig zu gestalten
Fei ner laßt sich die vorliegende Erfindung auch an Magnetschienenbremsen anwenden, bei denen eine Beiuhrung zwischen dem Bremsmagneten und du Schiene auftritt Die Magnetkraft kann sowohl über Permanent- als auch Elektromagnete ei zeugt weiden wobei die Absenkung in die Biemsstellung bei der Bauweise mit Permanentmagneten duich aktive Hebeeinrichtungen ei folgt
Die eifindungsgemaße Aufhängung eignet sich dabei lnsbesondue lur Schienenbremsen in
I lelaufhangung. wobei jedoch auch ein Einsatz in isgestαltungsweisen mit Hochaufhangung odu mit Umstelhnoghchkeiten zwischen diesen möglich ist
Ubeidies kann sie auch an αndeien passiven I lebcciniichtungen angewendet werden und laßt sich zudem auch an aktiven I Iebeeinπchtungen wie z B mit I lebebalgen etc anwenden
\n den mit den Mitnehmein 2 bzw 2 zusammenwiikenden Obullachen können auf die Damplungselemente 16 fernu auch stabile Platten aul ulkanisiut odei auf andere Weise ange- biacht sein, welche den Veischleiß an dieser Stelle und die Gelahi einu Beschädigung verπn- gei n
Feiner ist es auch möglich, daß die Damptungselemente an den Mitnehmern befestigt sind
Die Erfindung schafft somit eine Aufhängung lui eine Sehienenbiemse 1 an einem Dreh- gesteil eines Schienentahizcugs. wobei eine passive I lebeeiniichtung 14 voigesehen ist, welche auf die Schienenbremse 1 in Abhängigkeit von denen \klιv luungszustαnd derart einwirkt, daß diese zwischen einu abgesenkten Biemsstellung und unei angehobenen I osestellung verlager- bαi ist lliubei wuken in dei I osestellung derart Damplungselemente /wischen Anschlagen der Schienenbiemse und den Mitnehmern des Drehgestells yl Quukialte z B aufgrund von Schwingungen odei Stoßbelastungen zuverlässig gedαmpll weiden lu et Biemsstellung ist dagegen das utoiderhche Sutenspiel du Anoidnung weitei m glich

Claims

Ansprüche
1. Aufhängung für eine Schienenbremse ( 1 ) an einem Di ehgestell eines Schienenfahrzeugs,
jeweils einem Drehgestellrahmen an jeder Längsseite des Di ehgestells. und
passiven Hebeeinrichtungen ( 14). welche an den Di ehgestelli ahmen testgelegt sind und auf die Schienenbremse ( 1 ) in Abhängigkeit von deien Aktiv lu ungszustand derart einwirken, daß diese zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einei angehobenen Losestellung verlagerbar ist,
wobei an den Drehgestellrahmen Mitnehmu (2 2 ) angeoidnet sind, in welche an der Schienenbremse ( 1 ) angeordnete Anschlage ( 1 5 ) in dei I osestellung eingreifen,
dadurch gekennzeichnet,
daß an den Anschlagen (15) der Schienenbremse ( 1 ) odei den Mitnehmern (2, 2') quer zur Fahrtrichtung vvukende Damptungselemente ( 16) angeoidnet sind, welche in der Lose- Stellung zw ischen diesen auttietende Querkratte dampfen
2. Aufhängung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet daß die Damptungselemente ( 16) an den Anschlagen ( 15) du Schienenbremse ( 1 ) angeoidnet sind
3. Aufhangung nach Anspruch 1 oder 2. daduich gekennzeichnet daß die Anschlage ( 15) in dei Losestellung mit einem Spiel quer zui F ahiti ichtung in den M itnehmern (2, 2 ) aufgenommen sind
4. Aufhängung nach Anspiuch 1 oder 2. daduich gekennzeichnet daß die Schienenbremse ( 1 ) mit den Anschlagen ( 15) in der Losestellung duich die Damplungselemente ( 16) in den
Mitnehmern (2. 2 ) zentπert ist
5. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (2') die Anschläge (15) U-förmig umgreifen, wobei die Dämpfungselemente (16) beidseitig an den Anschlägen ( 15) angeordnet sind.
6. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (2) L-förmig ausgebildet und so angeordnet sind, daß sie die Schienenbremse (1) in einer horizontalen Ebene aufnehmen, wobei die Schienenbremse ( 1 ) wenigstens zwei parallel zueinander unter den Drehgestellrahmen angeordnete Biemsmagnete (12) aufweist, welche über nur einen Spurhalter ( 13) verbunden sind.
7. Aufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (16) jeweils nur auf der Seite der Anschläge ( 15) angeordnet sind, welche zu den zugehörigen Mitnehmern (2) hin gerichtet ist.
8. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Anschlägen ( 15) ein Längsdämpfungselement ( 18) angeordnet ist. welches im Zusammenwirken mit den Mitnehmern (2; 2') Bewegungen in Fahrtrichtung dämpft.
9. Drehgestell für ein Schienenfahrzeug, mit einer Schienenbremse ( 1 ), welche mittels einer Aufhängung an das Drehgestell angekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
EP01923612A 2000-02-28 2001-02-28 Aufhängung für eine schienenbremse Expired - Lifetime EP1272382B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10009270A DE10009270B4 (de) 2000-02-28 2000-02-28 Aufhängung für eine Schienenbremse
DE10092705 2000-02-28
PCT/EP2001/002197 WO2001064495A1 (de) 2000-02-28 2001-02-28 Aufhängung für eine schienenbremse

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1272382A1 true EP1272382A1 (de) 2003-01-08
EP1272382B1 EP1272382B1 (de) 2008-06-04

Family

ID=7632650

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP01923612A Expired - Lifetime EP1272382B1 (de) 2000-02-28 2001-02-28 Aufhängung für eine schienenbremse

Country Status (10)

Country Link
US (1) US6769517B2 (de)
EP (1) EP1272382B1 (de)
AT (1) ATE397542T1 (de)
AU (1) AU5034201A (de)
DE (2) DE10009270B4 (de)
DK (1) DK1272382T3 (de)
ES (1) ES2305066T3 (de)
NO (1) NO328088B1 (de)
PT (1) PT1272382E (de)
WO (1) WO2001064495A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004018010B3 (de) * 2004-04-14 2005-10-20 Knorr Bremse Systeme Magnetschienenbremsvorrichtung
WO2010012082A1 (en) * 2008-07-29 2010-02-04 Walter Cunial Vehicle stability control system
DE102014103627A1 (de) * 2014-03-17 2015-09-17 Knorr-Bremse Gmbh Gehäusevorrichtung für einen Magnetkörper für eine elektromagnetische oder permanentmagnetische Schienenbremse für ein Schienenfahrzeug und elektromagnetische oder permanentmagnetische Schienenbremse für ein Schienenfahrzeug
CN112512894B (zh) * 2018-07-30 2023-09-29 日本制铁株式会社 涡流式轨道制动装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE317290C (de)
DE598204C (de) * 1931-11-17 1934-06-07 Curt Stedefeld Dipl Ing Befestigung elektromagnetischer Schienenbremsen, insbesondere fuer Schnellbahnen
DE678156C (de) * 1937-12-11 1939-07-10 Aeg Aufhaengung von Schienenbremsen
DE883293C (de) 1951-09-16 1953-07-16 Strassenbahnen Hannover Ag Federnde Aufhaengung fuer Schienenbremsmagnete
DE928468C (de) * 1952-02-02 1955-06-02 Hanning Robert Elektromagnetische Schienenbremse
DE2035781B2 (de) 1970-07-18 1974-08-29 Max 5060 Bensberg Baermann Wirbelstrom- und Hysteresebremse für Schienenfahrzeuge
US3723795A (en) * 1971-07-12 1973-03-27 M Baermann Eddy-current and hysteresis brake for track-bound vehicles
FR2160353B1 (de) * 1971-11-15 1976-06-11 Knorr Bremse Gmbh
DE2221051A1 (de) * 1972-04-28 1973-11-08 Knorr Bremse Gmbh Magnetschienenbremse
DD112235A5 (de) * 1973-07-20 1975-04-05
US4109934A (en) * 1974-04-03 1978-08-29 Hamilton Neil King Paton Self-contained frictionally damped resilient suspension system
DE2418636A1 (de) * 1974-04-18 1975-10-30 Knorr Bremse Gmbh Zentriereinrichtung fuer schienenbremsmagnete
IT1071511B (it) * 1976-10-11 1985-04-10 Wabco Westinghouse Spa Freno a pattino elettromagnetico per veicoli su rotaia
NL9402145A (nl) * 1994-12-16 1996-08-01 Transferia Systems Bv Magnetische railreminrichting.
AT405166B (de) * 1996-12-19 1999-06-25 Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh Drehgestell-fahrwerk für ein schienenfahrzeug
DE19725174C2 (de) * 1997-06-13 1999-08-12 Knorr Bremse Systeme Aufhängung einer Schienenbremse an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO0164495A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2001064495A8 (de) 2003-01-09
PT1272382E (pt) 2008-07-31
US6769517B2 (en) 2004-08-03
AU5034201A (en) 2001-09-12
DE10009270B4 (de) 2007-05-31
US20040079597A1 (en) 2004-04-29
NO328088B1 (no) 2009-11-30
NO20023911D0 (no) 2002-08-16
EP1272382B1 (de) 2008-06-04
WO2001064495A1 (de) 2001-09-07
DE50114011D1 (de) 2008-07-17
ES2305066T3 (es) 2008-11-01
NO20023911L (no) 2002-10-23
DE10009270A1 (de) 2001-09-13
ATE397542T1 (de) 2008-06-15
DK1272382T3 (da) 2008-10-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014002210B4 (de) Vorrichtung zum Abfedern eines Federungsoberteils in wenigstens einer Raumrichtung gegenüber einem relativ dazu bewegbaren Federungsunterteil, Sitz und Fahrzeug
DE102010026569B4 (de) Regelungseinrichtung zur Reduzierung einer Schwingungsbewegung einer federkraftbeaufschlagten schwingenden Vorrichtung
EP2921342A2 (de) Vorrichtung zum Abfedern eines Federungsoberteils in wenigstens einer Raumrichtung gegenüber einem relativ dazu bewegbaren Federungsunterteil
DE202009015735U1 (de) Schienenfahrzeug mit querweicher Anbindung des Wagenkastens am Fahrwerk
DE3710173A1 (de) Kraftfahrzeuglenkung mit einem lenkrad mit integrierter aufprallschutzvorrichtung
DD271089A1 (de) Luftfederdrehgestell, insbesondere fuer schnellauffaehige schienenfahrzeuge
WO2005037581A1 (de) Verfahren zur schwingungsdämpfung
EP2386454B1 (de) Drehgestell
DE102009053277B4 (de) Verfahren zum Ansteuern von einstellbaren Schwingungsdämpfern im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs
EP1272382A1 (de) Aufhängung für eine schienenbremse
EP1572516B1 (de) Fahrwerk mit neigungssystem für schienenfahrzeuge
DE2460159C3 (de) Laufwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für fahrbare Oberbaumaschinen
DE102009032919A1 (de) Federungsanordnung mit einer Blattfeder aus einem Faserverbundwerkstoff
DE102007026472A1 (de) Federanordnung für ein Fahrzeug
EP0747245B1 (de) Stützlager für einen Stossdämpfer eines Kraftfahrzeuges
DE19958178C1 (de) Feder-Dämpfer-Bein
DE102017214235B3 (de) Kopplungsvorrichtung
WO2006021360A1 (de) Drehgestell für schienenfahrzeuge
DE102019218862B4 (de) Aktive Federung durch Änderung der Federkennlinie mit Federsperrbetätigung
DE19844707B4 (de) Triebfahrzeug, insbesondere Eisenbahn-Hochgeschwindigkeits-Triebfahrzeug
EP3470288B1 (de) Schienenfahrzeug mit kompaktem direktantrieb
EP0299318B1 (de) Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit einer Magnetschienenbremse oder einer Wirbelstrombremse
DE19601337A1 (de) Anordnung zur Verbesserung des Fahrkomforts
DE102016105958B4 (de) Federbein für ein Kraftfahrzeug
DE60310112T2 (de) Magnetschienenbremse

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20020930

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: SCHMIED, LOTHAR

Inventor name: KASTNER, MATTHIAS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070711

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 50114011

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20080717

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: ISLER & PEDRAZZINI AG

Ref country code: PT

Ref legal event code: SC4A

Free format text: AVAILABILITY OF NATIONAL TRANSLATION

Effective date: 20080721

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: EP

Ref document number: 20080401976

Country of ref document: GR

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2305066

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080604

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

26 Opposition filed

Opponent name: HANNING & KAHL GMBH & CO. KG

Effective date: 20090302

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20090219

Year of fee payment: 9

Ref country code: DK

Payment date: 20090220

Year of fee payment: 9

Ref country code: ES

Payment date: 20090225

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Payment date: 20090223

Year of fee payment: 9

Ref country code: NL

Payment date: 20090223

Year of fee payment: 9

Ref country code: PT

Payment date: 20090220

Year of fee payment: 9

NLR1 Nl: opposition has been filed with the epo

Opponent name: HANNING & KAHL GMBH & CO. KG

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20090223

Year of fee payment: 9

Ref country code: GR

Payment date: 20090226

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20090224

Year of fee payment: 9

PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20090428

Year of fee payment: 9

Ref country code: IT

Payment date: 20090225

Year of fee payment: 9

Ref country code: SE

Payment date: 20090223

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090228

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20090228

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20090217

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090228

PLAY Examination report in opposition despatched + time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNORE2

BERE Be: lapsed

Owner name: KNORR-BREMSE SYSTEME FUR SCHIENENFAHRZEUGE G.M.B.

Effective date: 20100228

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: MM4A

Free format text: LAPSE DUE TO NON-PAYMENT OF FEES

Effective date: 20100831

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: V1

Effective date: 20100901

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

EUG Se: european patent has lapsed
REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20101029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100906

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100901

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100301

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100901

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20110401

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110322

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080604

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080604

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100301

PLBC Reply to examination report in opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNORE3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100301

PLBD Termination of opposition procedure: decision despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOPC1

PLBM Termination of opposition procedure: date of legal effect published

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009276

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: OPPOSITION PROCEDURE CLOSED

27C Opposition proceedings terminated

Effective date: 20130426