CN112512894B - 涡流式轨道制动装置 - Google Patents

Abstract

一种涡流式轨道制动装置(1)包括磁体列(10)、支承部件(3)、箱体(4)、以及升降装置(5)。磁体列(10)包括被排列在铁路车辆的前进方向上的多个永磁体(2)。磁体列(10)被安装于支承部件(3)。支承部件(3)具有磁性。箱体(4)容纳磁体列(10)及支承部件(3)，与磁体列(10)相对的底部(8)为非磁性。升降装置(5)在使磁体列(10)与底部(8)相对的状态下使支承部件(3)在箱体(4)内部升降。根据涡流式轨道制动装置(1)，能够抑制异物的附着，且缩短左右方向的长度。

Description

涡流式轨道制动装置

技术领域

本公开涉及涡流式轨道制动装置。更详细而言，涉及铁路车辆用的涡流式轨道制动装置，其利用永磁体使铁路轨道产生涡流从而获得制动力。

背景技术

铁路车辆的制动装置大致划分为粘着式制动装置、非粘着式制动装置。粘着式制动装置对铁路车轮施加制动力，由铁路轨道和铁路车轮的摩擦力使铁路车辆减速或静止。作为粘着式制动装置的例子，有盘式制动装置。另一方面，非粘着式制动装置不通过铁路轨道和铁路车轮的摩擦力，而是对铁路车辆直接施加制动力，使铁路车辆减速或静止。作为非粘着式制动装置的例子，有涡流式轨道制动装置。

在涡流式轨道制动装置中设置有磁体。通过将铁路轨道放置于磁体产生的磁场中，使具有导电性的铁路轨道产生涡流，得到其反作用力作为制动力。这样的涡流式轨道制动装置与盘式制动装置等常用制动器一起使用，或者作为非常用制动器而使用。另外，作为这样的涡流式轨道制动装置的磁体，已知的是使用永磁体。

使用永磁体的涡流式轨道制动装置例如在日本专利第5151882号公报(专利文献1)在公开。

专利文献1的涡流式轨道制动装置包括呈直线状排列的多个永磁体。多个永磁体被容纳在箱体中。多个永磁体在排列方向上彼此磁极的配置相反。制动时，多个永磁体与铁路轨道相对，使铁路轨道产生涡流。另一方面，非制动时，多个永磁体以铁路车辆的前进方向为轴进行旋转，从铁路轨道分离。由此，铁路轨道不再产生涡流。专利文献1的涡流式轨道制动装置通过这样的结构进行向制动状态或非制动状态的切换。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本专利第5151882号公报

发明内容

[发明要解决的技术问题]

在专利文献1的涡流式轨道制动装置中，通过使多个永磁体旋转，切换制动状态或非制动状态。因此，在箱体内，在铁路车辆的左右方向上需要一定程度的空间。在箱体的左右方向的长度大的情况下，由于从铁路车辆的前进方向观察的从车轮外形状突出的面积增大，因此行驶中飞来物碰撞箱体的可能性升高。因此，期待进一步缩短箱体的左右方向的长度。

另外，作为向制动状态或非制动状态的切换方法，除专利文献1那样的旋转方式之外，还存在使容纳永磁体的箱体相对于铁路轨道接近或分开的方式。在这样的接近分开方式的涡流式轨道制动装置中，为了确保制动力，在极力靠近与铁路轨道相对的箱体底部的位置将永磁体固定于箱体。

然而，在该情况下，由于永磁体接近箱体底部，所以永磁体的磁力有时会导致异物附着于箱体底部。通过箱体底部的磁通密度在制动状态及非制动状态下不变，因此，一旦附着于箱体底部的异物不易从箱体底部脱落。为了充分地发挥制动力，期待在箱体底部没有异物附着。

本公开的目的在于，提供一种涡流式轨道制动装置，其抑制异物的附着、且缩短左右方向的长度。

[用于解决技术问题的技术手段]

本公开的被安装于铁路车辆的涡流式轨道制动装置包括磁体列、支承部件、箱体、以及升降装置。磁体列包括被排列在铁路车辆的前进方向上的多个永磁体。磁体列被安装于支承部件。支承部件具有磁性。箱体容纳磁体列及支承部件。箱体的与磁体列相对的底部是非磁性的。升降装置在使磁体列与底部相对的状态下使支承部件在箱体内部升降。

[发明效果]

根据本公开的涡流式轨道制动装置，能够抑制异物的附着，且缩短左右方向的长度。

附图说明

图1是示出被安装于铁路车辆的涡流式轨道制动装置的侧视图。

图2是涡流式轨道制动装置的单侧剖视图。

图3是图1中的III－III线的剖视图。

图4是示出箱体及磁体列离铁路轨道最远的状态的涡流式轨道制动装置的图。

图5是示出从图4所示的状态使箱体下降的状态的涡流式轨道制动装置的图。

图6是示出从图5所示的状态在箱体内部使磁体列下降的状态的涡流式轨道制动装置的图。

图7是示出制动状态下的磁路的图。

图8是示出非制动状态下的磁路的图。

具体实施方式

(1)本实施方式的被安装于铁路车辆的涡流式轨道制动装置包括磁体列、支承部件、箱体、以及升降装置。磁体列包括被排列在铁路车辆的前进方向上的多个永磁体。磁体列安装于支承部件。支承部件具有磁性。箱体容纳磁体列及支承部件。箱体的与磁体列相对的底部是非磁性的。升降装置在使磁体列与底部相对着的状态下使支承部件在箱体内部升降。

根据这样的结构的涡流式轨道制动装置，通过操作升降装置可以使磁体列在箱体内部升降。涡流式轨道制动装置为制动状态时，为了使处于箱体底部的正下方的铁路轨道产生涡流，磁体列最接近箱体的底部。在该情况下，由于多个永磁体的磁力，异物有时会附着在箱体底部。因此，在本实施方式的涡流式轨道制动装置中，通过将磁体列的在箱体内部的位置设为可以变更(从箱体底部远离)，能够除去在箱体的底部附着的异物，或抑制异物重新附着。另外，磁体列在箱体内部升降。因此，能够减小涡流式轨道制动装置的左右方向的尺寸。

(2)在上述(1)的涡流式轨道制动装置中，优选地，升降装置使箱体升降。

根据这样的结构，能够通过一个升降装置实现在箱体内部使磁体列升降和使箱体自身升降这二者。因此，不需要在使磁体列在箱体内部升降的升降装置之外另行设置使箱体自身升降的升降装置。因此，涡流式轨道制动装置的结构变得简单，能够实现轻量化。另外，通过使箱体上升，可以使磁体列从铁路轨道进一步分开，能够更可靠地确保非制动状态。

(3)在上述(2)的涡流式轨道制动装置中，优选地，升降装置包括执行器、支承棒、以及第一挡块。执行器被配置在箱体的上方。支承棒贯通箱体的顶板部，一端被固定于支承部件，另一端被连结于执行器。第一挡块被配置在箱体的顶板部和支承部件之间，被固定于支承棒。

根据这样的结构，在箱体内部使磁体列上升时(靠近箱体的顶板部时)，能够通过第一挡块抵接于箱体的顶板部来限制磁体列在箱体内部的上升。由此，不依靠电子控制等的复杂的方法，而能够通过机械性的方法限制在箱体内部的磁体列的上升。

(4)在上述(3)的涡流式轨道制动装置中，优选地，升降装置还包括第二挡块，其被配置在箱体的顶板部和执行器之间，被固定于支承棒。

根据这样的结构，在箱体内部使磁体列下降时(靠近箱体的底部时)，能够通过第二挡块抵接于箱体的顶板部来限制磁体列在箱体内部的下降。由此，能够通过机械的方法限制在箱体内部的磁体列的下降。

(5)在上述(3)或(4)的涡流式轨道制动装置中，优选地，箱体包括引导轴、以及磁极块。引导轴在顶板部和底部之间延伸，贯通支承部件。磁极块支承引导轴的下端，与磁体列的一端相邻配置，具有磁性。

如果呈一列配置多个永磁体，则排列方向的端部的永磁体仅在排列方向的单侧与其他永磁体相邻，在相反侧不与永磁体相邻。如果在该排列方向的端部的永磁体的与其他永磁体不相邻的一侧设置作为磁性体的磁极块，则来自排列方向的端部的永磁体的磁通量会通过磁极块。由此，由排列方向的端部的永磁体与磁极块形成磁路，实现制动力的提高。另外，通过磁极块支承引导轴，从而不再需要支承引导轴的另外的部件，能够将涡流式轨道制动装置的前后方向的长度也缩短。

下面，参照附图，详细说明本公开的实施方式。对于图中相同或相当的部分标注相同的附图标记，不再重复其说明。

首先，针对本说明书中的方向进行说明。在本说明书中，“前后”表示铁路车辆的前进方向中的前后。在本说明书中，“上下”表示在铁路车辆直立静止的状态下的上下。在本说明书中，“左右”表示朝向前进方向的状态下的左右。另外，对涡流式轨道制动装置使用的“前后”、“上下”及“左右”表示涡流式轨道制动装置被安装于铁路车辆的状态下的前后、上下及左右。

图1是示出被安装于铁路车辆的涡流式轨道制动装置1的图。图1是从铁路车辆的侧面观察涡流式轨道制动装置1的图，针对涡流式轨道制动装置1示出内部结构，示出磁体列10从箱体4的底部8分开的状态。参照图1，涡流式轨道制动装置1被安装于铁路车辆30的台车31。更具体而言，涡流式轨道制动装置1的升降装置5被安装于台车31。升降装置5使箱体4在上下方向移动，能够使其相对于铁路轨道16接近或分开。例如，在不使用涡流式轨道制动装置1时使箱体4从铁路轨道16分开，在使用时使箱体4接近铁路轨道16。

本实施方式的涡流式轨道制动装置1包括磁体列10、支承部件3、箱体4、以及升降装置5。

[磁体列]

磁体列10包括在前后方向上排列的多个永磁体2。在本说明书中，将被这样排列的多个永磁体2整体称为磁体列。所谓“沿前后方向排列”是表示多个永磁体2在设计上沿前后方向呈直线地排列，不仅包括多个永磁体2严格地沿前后方向排列的情况，还包括由于尺寸公差或安装公差等而从严格的直线稍微偏移地排列的情况。

图2是涡流式轨道制动装置的单侧剖视图。参照图2，各永磁体2具有两个磁极(N极以及S极)。各永磁体2的磁极的朝向为上下方向。即，一个磁极被配置在永磁体2的下部，另一个磁极被配置在上部。各永磁体2在排列方向上彼此磁极的配置颠倒。换言之，相邻的永磁体2彼此的磁极的朝向颠倒。

在本实施方式中，等间隔排列多个永磁体2。但是，磁体列10也可以包含永磁体2彼此的间隔与其他永磁体2彼此的间隔不同的部分。多个永磁体2优选全部为相同形状及相同材质。另外，永磁体2的数量没有特别的限定，可以对应于涡流式轨道制动装置的尺寸、必要的制动力而适当设定。

[支承部件]

支承部件3是大致长方体形状，在前后方向上延伸。支承部件3被配置在磁体列10的上方。磁体列10被安装于支承部件3。更具体而言，磁体列10通过粘接剂、螺栓紧固等固定在支承部件3的下表面。支承部件3具有磁性。该支承部件3可以作为磁轭发挥功能。只要确保能够形成表现出规定的制动力的磁路的板厚·宽度，支承部件3的尺寸·材料没有限定。支承部件3的材料可以使用公知的磁性材料(例：碳钢、铸铁等)。关于本说明书中的其他的磁性材料也是同样的。此外，如后文所述，支承部件3在箱体4内部升降。因此，如图3所示，在支承部件3和箱体4的侧部7之间设置有干式轴承22。

[箱体]

箱体4容纳磁体列10及支承部件3。箱体4是在前后方向上延伸的箱形状。如图3所示，在与前后方向垂直的剖视下，箱体4为大致长方形。箱体4包含顶板部6、侧部7及底部8。

侧部7从左右及前后围住多个永磁体2及支承部件3。顶板部6被设置于侧部7的上端。底部8被设置于侧部7的下端。顶板部6和侧部7也可以是一体的。底部8和侧部7也可以是一体的。顶板部6、侧部7及底部8可以分别是单独的。箱体4可以形成密闭空间，也可以不是密闭空间。即，也可以在箱体4的一部分设置孔等。

底部8与磁体列10相对。底部8与被配置在各永磁体2的下部的磁极相对。底部8由具有非磁性的材料形成。若底部8为非磁性，则如后文所述通过多个永磁体2从底部8分开，从而抑制异物附着于箱体4的底部8。例如，底部8的材料为树脂或非磁性金属(奥氏体系不锈钢等)。箱体4的顶板部6及侧部7也可以具有非磁性。

参照图2，箱体4还可以包含引导轴17、以及磁极块18。引导轴17在箱体4的顶板部6和底部8之间延伸。即，引导轴17在上下方向延伸。引导轴17贯通被设置于支承部件3的孔。引导轴17进行引导，以使得支承部件3能够在上下方向稳定地升降。另外，引导轴17以在制动时抵抗支承部件3在与铁路车辆的前进方向相反方向上从铁路轨道16受到的反作用力的方式保持支承部件3，能够抑制对执行器20的左右方向及前后方向的负荷。引导轴17的上端被固定于箱体4的顶板部6。引导轴17的数量没有特别的限定，根据需要而适当设定。

磁极块18与磁体列10的至少一端相邻配置。磁极块18与被配置在磁体列10的端部的永磁体2在前进方向上排列配置。磁极块18被配置在磁体列10的前方。在本实施方式中，磁极块18还可以被配置在磁体列10的后方。但是，磁极块18还可以仅配置在磁体列10的前方或后方的任一者。

在本实施方式中，磁极块18与被配置在磁体列10的端部的永磁体2的间隔与多个永磁体2彼此的间隔相同。但是，磁极块18与被配置在磁体列10的端部的永磁体2的间隔也可以与多个永磁体2彼此的间隔不同。磁极块18被固定于箱体4的底部8，支承引导轴17的下端。更具体而言，在磁极块18上设置有支承孔。通过将引导轴17的底部8侧的端部插入该支承孔，从而磁极块18支承引导轴17。磁极块18具有磁性。磁极块18的材料可以使用公知的磁性材料(例：碳钢、铸铁等)。

参照图1，箱体4由两个臂9支承，该两个臂9分别被设置在箱体4的前后方向的两端。两个臂9能够升降地被安装于滑动器13，该滑动器13被固定于铁路车辆30的台车31上。

[升降装置]

参照图2，升降装置5包括执行器20、支承棒21、第一挡块11、以及第二挡块12。

执行器20被配置在箱体4的上方。执行器20被固定于铁路车辆30的台车31。执行器20只要满足规定的进退量及推力，则驱动方式上没有限制，例如可以使用空气或油等的流体式、电磁控制式执行器。支承棒21在上下方向延伸。支承棒21贯通箱体4的顶板部6。支承棒21的下端被固定于支承部件3。支承棒21的上端连结于执行器20。使执行器20动作，从而支承棒21沿上下方向从执行器20进退。如后文所述，通过使支承棒21进退，能够使箱体4自身升降，或使磁体列10以及支承部件3在箱体4内部升降。

第一挡块11被配置在箱体4的顶板部6和支承部件3之间。第一挡块11是大致圆板形状。第一挡块11的内周缘被固定于支承棒21。从涡流式轨道制动装置1的上方观察，第一挡块11与箱体4的顶板部6重叠。因此，使磁体列10及支承部件3上升至某一位置时，第一挡块11抵接箱体4的顶板部6。由此，磁体列10及支承部件3的上升停止。另外，第一挡块11支承箱体4的重量。即，第一挡块11承担限制磁体列10及支承部件3的上升、并限制箱体4的下降的职能。

第二挡块12被配置在箱体4的顶板部6和执行器20之间。第二挡块12是大致圆板形状。第二挡块12的内周缘被固定于支承棒21。从涡流式轨道制动装置1的上方观察，第二挡块12与箱体4的顶板部6重叠。因此，使磁体列10及支承部件3下降至某个位置时，第二挡块12抵接箱体4的顶板部6。由此，磁体列10及支承部件3的下降停止。即，第二挡块12承担限制磁体列10及支承部件3的下降的职能。

从涡流式轨道制动装置1的上方观察，第一挡块11及第二挡块12的外缘形状并不限定于圆形。第一挡块11以及第二挡块12的外缘形状也可以是椭圆、多边形等。从涡流式轨道制动装置1的上方观察，第一挡块11以及第二挡块12各自的至少一部分与箱体4的顶板部6重叠即可。

根据这样的结构，升降装置5具有使磁体列10升降的功能和使箱体4升降的功能这二者。升降装置5使磁体列10升降从而抑制异物附着于箱体4的底部8，使箱体4升降从而能够可靠地进行向非制动状态的切换。下面，针对该点，与涡流式轨道制动装置的动作一起进行说明。

[涡流式轨道制动装置1的动作]

图4是示出箱体4及磁体列10离铁路轨道16最远的状态的涡流式轨道制动装置1的图。参照图4，在箱体4及磁体列10这二者处于最上方的情况下(下面，称为“上段模式”)，臂9抵接于滑动器13的上端14，第一挡块11抵接于顶板部6的下方的面。在上段模式下，箱体4、磁体列10及支承部件3的重量由第一挡块11支承。

图5是示出从图4所示的状态使箱体4下降的状态的涡流式轨道制动装置1的图。参照图5，从上段模式使执行器20动作使支承棒21下降时，第一挡块11支承箱体4的重量的同时，箱体4及臂9沿滑动器13下降。即，箱体4及臂9以被悬挂的状态下降。此时，磁体列10保持与底部8相对的状态下降。另外，支承部件3的下表面也与底部8相对地下降。

臂9持续下降时，臂9抵接滑动器13的下端15，箱体4及臂9的下降结束。下面，将箱体4的下降结束，且磁体列10位于箱体4内部的最上方的状态称为“中段模式”。在中段模式下，磁体列10对于铁路轨道16接近的量为箱体4下降的量。然而，磁体列10及支承部件3的在箱体4内部的位置与上段模式没有变化。

图6是示出从图5所示的状态在箱体4内部使磁体列10下降的状态的涡流式轨道制动装置1的图。参照图6，从中段模式进一步使支承棒21下降时，第一挡块11从箱体4的顶板部6分开，磁体列10在箱体4内部下降。此时，磁体列10以与底部8相对的状态下降。另外，支承部件3的下表面也以与底部8相对状态下降。下降中，箱体4及臂9被滑动器13的下端15支承。

磁体列10持续下降时，第二挡块12抵接于箱体4的顶板部6的上表面，磁体列10的下降结束。下面，将箱体4及磁体列10这二者的下降结束的状态称为“下段模式”。

在下段模式下，磁体列10与铁路轨道16最接近。因此，在下段模式下，箱体4及磁体列10的升降距离被调整成使得涡流式轨道制动装置1成为制动状态。另一方面，在上段模式中磁体列10与铁路轨道16离得最远，因此在上段模式中箱体4以及磁体列10的升降距离被调整成使得涡流式轨道制动装置1成为非制动状态。此外，在能够充分地确保在箱体4内部的磁体列10的升降距离的情况下，在中段模式中(参照图5)中也可以将涡流式轨道制动装置1设为非制动状态。

在将涡流式轨道制动装置1从制动状态切换至非制动状态的情况下，实施上述说明的逆过程即可。接着，针对制动状态及非制动状态进行详细叙述。

[制动状态的磁路]

图7是示出制动状态下的磁路的图。参照图7，以N极被配置在下部的某个永磁体2A为例进行说明。从该永磁体2A的N极发出的磁通量通过非磁性的箱体4的底部8，到达铁路轨道16。到达铁路轨道16的磁通量分别到达N极被配置在下部的永磁体2A的两侧的、S极被配置在下部的两个永磁体2B。从被配置在该永磁体2B的上部的N极发出的磁通量通过具有磁性的支承部件3，到达相邻的永磁体2A的S极。即，由相邻的两个永磁体2A、2B及支承部件3形成磁路。

在制动状态(下段模式)下，铁路轨道16存在于该磁路的磁场中。铁路车辆的行驶中，作为电导体的铁路轨道16在该磁场内移动。因此，在制动状态下，在铁路轨道16中产生涡流，洛伦兹力作用。作为洛伦兹力的反作用，对涡流式轨道制动装置(即铁路车辆)作用反作用力(制动力)。

由被配置在磁体列10的一端的永磁体2C和与其相邻的磁极块18形成的磁路如下。在永磁体2C的N极被配置于下部的情况下，从N极发出的磁通量通过箱体4的底部8、及铁路轨道16，到达具有磁性的磁极块18。到达磁极块18的磁通量通过支承部件3，到达永磁体2C的S极。即，由永磁体2C、磁极块18及支承部件3形成磁路。

由此，在磁体列10的端部也能够形成磁路，能够提高制动力。另外，在由磁性材料构成箱体4的侧部7的情况下，能够在非制动时将来自被配置在磁体列10的端部的永磁体2C的磁通量从磁极块18引导到箱体4的侧部7内。其结果，能够抑制向箱体4外部的磁漏。

[非制动状态的磁路]

图8是示出非制动状态下的磁路的图。参照图8，在非制动状态(上段模式)下，磁体列10从铁路轨道16充分地分开。因此，铁路轨道16不易受到来自多个永磁体2的磁通量的影响，铁路轨道16中几乎不会产生涡流。即，对铁路车辆几乎不作用制动力。

这样，根据本实施方式的涡流式轨道制动装置1，使磁体列10在上下方向移动从而进行向制动状态或非制动状态的切换。根据本实施方式的涡流式轨道制动装置1，向制动状态或非制动状态的切换时，无需使磁体列10旋转。因此，能够缩短涡流式轨道制动装置1的左右方向的长度。此外，磁体列10能够在箱体4内部升降，因此抑制异物向箱体4的底部8的附着。下面，针对该点进行说明。

参照图6，在下段模式下，为了发挥制动力，磁体列10最靠近箱体4的底部8。因此，多个永磁体2的磁力导致来自外部的异物容易附着于箱体4的底部8的外表面。假设，若维持在箱体4内部的磁体列10的位置(即，保持磁体列10最接近箱体4的底部8的状态)使箱体4上升，则通过箱体4的底部8的磁通密度与下段模式没有变化。因此，在下段模式下附着在箱体4的底部8的异物会保持附着在箱体4的底部8的状态。并且，新的异物也容易附着于箱体4的底部8的外表面。

关于该点，在本实施方式的涡流式轨道制动装置1中，能够在箱体4内部使磁体列10升降(中段模式)。换言之，能够与箱体4的升降独立地，使磁体列10相对于箱体4的底部8接近或分开。从下段模式移至中段模式时，磁体列10从箱体4的底部8分开。因此，通过箱体4的底部8的磁通密度降低，能够使附着在箱体4的底部8的异物脱落。并且，还能够抑制新的异物向箱体4的底部8的外表面附着。

以上，说明了本公开的实施方式。然而，上述的实施方式仅是用于实施本公开的例示。因此，本公开并不限定于上述的实施方式，在不脱离其宗旨的范围内可以将上述的实施方式以例如以如下的方式适当变更实施。

在上述的说明中，针对涡流式轨道制动装置包含两个升降装置的情况进行了说明。然而，只要能够保持平衡地升降支承部件及多个永磁体，升降装置也可以为一个。

在上述的说明中，针对升降装置包含执行器、支承棒、第一挡块及第二挡块的情况进行了说明。然而，升降装置并不限定于此，也可以通过电子控制使多个永磁体等升降。

在上述的说明中，针对升降装置具有使箱体升降的功能和使多个永磁体升降的功能这二者的情况进行了说明。然而，本实施方式的涡流式轨道制动装置并不排除包含使箱体升降的升降装置和使支承部件及多个永磁体升降的另外的升降装置的情况。

[工业上的可利用性]

本公开的涡流式轨道制动装置能够用于铁路车辆的制动。

[附图标记说明]

1：涡流式轨道制动装置

2：永磁体

3：支承部件

4：箱体

5：升降装置

6：顶板部

8：底部

10：磁体列

11：第一挡块

12：第二挡块

13：滑动器

16：铁路轨道

17：引导轴

18：磁极块

20：执行器

21：支承棒

30：铁路车辆

31：台车

Claims (2)

1.一种涡流式轨道制动装置，是被安装于铁路车辆的涡流式轨道制动装置，包括：

磁体列，包括被排列在所述铁路车辆的前进方向上的多个永磁体；

支承部件，安装有所述磁体列，具有磁性；

箱体，容纳所述磁体列及所述支承部件，与所述磁体列相对的底部为非磁性；以及

升降装置，在使所述磁体列与所述底部相对的状态下，使所述支承部件在所述箱体内部升降；

所述升降装置使所述箱体升降；

所述升降装置包括：

执行器，被配置于所述箱体的上方；

支承棒，贯通所述箱体的顶板部，一端被固定于所述支承部件，另一端被连结于所述执行器；以及

第一挡块，被配置在所述顶板部和所述支承部件之间，被固定于所述支承棒；

所述箱体包括：

引导轴，在所述顶板部和所述底部之间延伸，贯通所述支承部件；以及

磁极块，支承所述引导轴的下端，与所述磁体列的一端相邻配置，具有磁性。

2.根据权利要求1所述的涡流式轨道制动装置，

所述升降装置还包括：

第二挡块，被配置在所述顶板部和所述执行器之间，被固定于所述支承棒。