ES2208988T3 - Suspension de un freno de carril en un bastidor giratorio de un vehiculo ferroviario. - Google Patents
Suspension de un freno de carril en un bastidor giratorio de un vehiculo ferroviario.Info
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Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UN FRENO SOBRE CARRIL (FRENO ELECTROMAGNETICO SOBRE CARRIL O FRENO DE CORRIENTES PARASITAS) EN EL QUE ACTUAN DISPOSITIVOS DE ELEVACION, COMO P. EJ. FUELLES ELEVADORES (7), QUE DESPLAZAN UNA PLACA DE APOYO DE FRENO (9), PROVISTA DE UN IMAN DE FRENO (11), ENTRE UNA POSICION INFERIOR DEL FRENO FRENTE AL CARRIL (13) Y UNA POSICION SUPERIOR DE LIBERACION. A FIN DE CENTRAR CON UNA ELASTICIDAD PERFECTAMENTE DEFINIDA EL FRENO SOBRE CARRIL EN LA POSICION DE LIBERACION FRENTE AL BASTIDOR DE LA PLATAFORMA GIRATORIA (1) EN SENTIDO TRANSVERSAL AL CARRIL, LA PLATINA DE SOPORTE (27) UNIDA A LA PLACA DE APOYO DEL FRENO LLEVA FIJADO UN AMORTIGUADOR DE CAPA DE CAUCHO (29) QUE, EN LA POSICION SUPERIOR DE LIBERACION DEL FRENO SOBRE CARRIL, SE INSERTA AUTOMATICAMENTE EN UN CENTRADO (33) UBICADO EN LA CARA INFERIOR DEL DISPOSITIVO DE ELEVACION (FUELLE ELEVADOR). EL AMORTIGUADOR DE CAPA DE CAUCHO (29) ESTA COMPUESTO POR VARIAS CAPAS SEPARADAS ENTRE SI, P. EJ. PLACAS (37) O DISCOS, QUE ENFUNCION DE SU COMBINACION, NUMERO Y ALTURA ESTAN COLOCADAS DE MANERA QUE TANTO EN SENTIDO VERTICAL COMO EN SENTIDO HORIZONTAL PROPORCIONAN LOS VALORES DESEADOS DE RIGIDEZ Y DE AMORTIGUACION. EL AMORTIGUADOR DE CAPA DE CAUCHO (29) PERMITE POR SU CIZALLAMIENTO ELASTICO UN MOVIMIENTO HORIZONTAL ENTRE EL FRENO Y EL BASTIDOR DE LA PLATAFORMA GIRATORIA; DE ESTA FORMA SE PUEDE DESACOPLAR EL FRENO RESPECTO DE LA PLATAFORMA GIRATORIA Y ASI INFLUIR POSITIVAMENTE SOBRE LAS CARACTERISTICAS DE MARCHA DEL VEHICULO SOBRE CARRILES.
Description
Suspensión de un freno de carril en un bastidor
giratorio de un vehículo ferroviario.
La invención se refiere a una suspensión de un
freno de carril según el preámbulo de la reivindicación 1 de la
patente. Se conoce por el documento DE-A1- 1903315
una suspensión de este tipo.
En un dispositivo de suspensión para frenos
magnéticos de carriles están previstos, como dispositivo neumático
de subida y bajada, cuerpos de fuelle que se extienden durante el
llenado con aire comprimido; puesto que estos cuerpos de fuelle son
muy blandos transversalmente a su eje, se excluye un movimiento
pendular no deseado del imán de freno de carril elevado a través de
topes que engranan en esta posición (posición liberada) con
superficies de tope del tipo de envolvente cónica entre imanes de
freno de carril y el bastidor del vehículo. Tales instalaciones de
centrado constituidas por cono y cono presentan en la posición
liberada (posición centrada) una elasticidad muy reducida
(1-2 mm), combinada con una rigidez grande. De esta
manera, no se influye negativamente sobre las propiedades de
funcionamiento del bastidor giratorio a velocidades muy altas.
Partiendo de esto, el cometido de la invención
consiste en configurar una suspensión del tipo en cuestión, de tal
manera que el freno de carril se puede centrar en la posición
liberada con respecto al chasis del bastidor giratorio en dirección
transversal al carril con elasticidad exactamente definida. Debido
a la movilidad lateral limitada, también las propiedades de
funcionamiento del bastidor giratorio de vehículos ferroviarios
deben ser influenciadas positivamente a velocidades muy altas.
Para la solución de este cometido sirven las
características según la parte de caracterización de la
reivindicación 1 de la patente.
La suspensión utilizando muelles de capas de goma
transmite un centrado automático, puesto que el muelle de capas de
goma se puede insertar de forma automática en el centrado a lo
largo del chaflán de entrada y es recibido en éste de forma
enrasada. A través de la selección del recubrimiento y del material
del muelle de capas de goma, debido al cizallado elástico, se puede
posibilitar un movimiento horizontal limitado entre el freno y el
chasis del bastidor de soporte. De esta manera se posibilita en
cierto modo un desacoplamiento del freno, es decir, del soporte del
freno con los imanes de freno dispuestos en él, con respecto al
bastidor giratorio. Debido a la movilidad transversal, el freno de
carril actúa, en estados de funcionamiento críticos, incluso como
amortiguador de las vibraciones. El centrado transversal elástico
con la ayuda del muelle de capas de goma se puede utilizar en frenos
de carril de cualquier tipo de construcción, por consiguiente tanto
en frenos de carriles magnéticos como también en frenos de
corriente parásita.
A continuación se explica la invención con la
ayuda de un ejemplo de realización con referencia al dibujo
adjunto.
La figura 1 muestra una vista en sección de
detalle de la suspensión según la invención de un freno de
carril.
La figura 2 muestra una vista lateral
parcialmente en sección de dos conjuntos de ruedas de un vehículo
ferroviario con una suspensión dispuesta entre éstas, reproducida en
la posición de freno; y
La figura 3 muestra una vista en sección
comparable a la figura 2 bajo la representación de la posición
liberada centrada, elevada de la suspensión.
En la figura 2 del dibujo se representa en una
vista lateral parcialmente en sección un chasis de bastidor
giratorio 1 de un vehículo ferroviario, en el que está dispuesto un
freno de corriente parásita 3 de la manera que se describe a
continuación. El chasis de bastidor giratorio 1 de un lado
respectivo del vehículo está apoyado elásticamente en cojinetes
axiales 5 de dos conjuntos de ruedas, donde fuelles de elevación 7,
conectados con el chasis del bastidor giratorio 1, actúan a través
de una abrazadera 8 sobre un soporte de freno 9 del freno de
corriente parásita 3 y pueden elevarlo desde la posición de freno
representada en la figura 2 del dibujo a la posición liberada
representada en la figura 3, como se explica a continuación.
En el lado inferior del soporte de freno 9 del
freno de corriente parásita se encuentran imanes de freno 11
conocidos en sí, que deben mantenerse, en la posición de freno según
la figura 2, a una distancia predeterminada con respecto al carril
13 reproducido de forma esquemática, por ejemplo a una distancia de
7 mm. Para la compensación de la altura del desplazamiento del freno
de corriente parásita 3 entre las posiciones funcionales
representadas en las figuras 2 y 3 como también para la conducción
del freno de corriente parásita con respecto a los cojinetes
axiales, están articulados brazos 15, respectivamente, en los dos
lados frontales del soporte de freno 9. Cada uno de los brazos 15 es
giratorio entre sus extremos alrededor de un eje 17 previsto en el
soporte de freno, estando articulados los extremos de los brazos
15, que se extienden hacia fuera, respectivamente, en un péndulo 19
en el cojinete axial 5. La suspensión descrita hasta ahora del
soporte de freno en los cojinetes axiales no se limita a la forma
de realización representada en las figuras 2 y 3 del dibujo, es
decir, que los brazos 15 del soporte de freno se pueden apoyar
también en las guías de cojinetes dispuestas en los cojinetes
axiales, como se conoce según el estado de la técnica.
En la posición liberada, el freno de carril,
representado en el presente caso a modo de ejemplo como freno de
corriente parásita, debe centrarse con elasticidad exactamente
definida con respecto al chasis del bastidor giratorio 11 en
dirección transversal al carril 13. De acuerdo con ello, el freno
debe desacoplarse con respecto al bastidor giratorio en el plano del
carril, para influir de esta manera incluso positivamente sobre las
propiedades de funcionamiento. La instalación de centrado 21
elástica transversalmente explicada a continuación sirve para esta
finalidad.
Según la representación de la figura 1, la parte
superior 23 de la instalación de centrado 21 está conectada
fijamente con el bastidor giratorio, es decir, con el chasis 1 del
bastidor giratorio, por medio de un dispositivo de sujeción 25.
Sobre el lado superior de una placa de soporte 27 conectada con la
abrazadera 8 y colocada en el soporte de freno 9 está montado, según
la invención, un muelle de capas de goma 29, por ejemplo por medio
de una unión por tornillo 31. El muelle de capas de goma 29 está
constituido de varias capas y posee elasticidad transversal dentro
de determinados límites; en la posición liberada, el muelle de
capas de goma 29 es presionado en un centrado 33 de la parte
superior 23 con la ayuda del fuelle de elevación 7, la abrazadera 8
soportada por él y la placa de soporte 27 conectada con la
abrazadera. El centrado 33 está realizado de tal forma que el muelle
de capas de goma 29 se centra de forma automática durante la
elevación e introducción en la parte superior 23; según la
representación de la figura 1, el centrado 33 está configurado por
así decirlo como chaflán de entrada. Sobre el lado superior del
muelle de capas de goma 29 está vulcanizada una placa 35 más gruesa,
que sirve con el centrado 33 como guía y tope.
El muelle de capas de goma se ajusta en cada caso
a través de la selección de la mezcla de goma adecuada y del número
y altura de las capas individuales de tal manera que se consiguen
en el plano vertical y horizontal los valores de rigidez y de
amortiguación (muy diferentes) deseados. En dirección horizontal,
el muelle de capas de goma puede posibilitar, a través de cizallado
elástico, un movimiento horizontal entre el freno de carril y el
chasis del bastidor giratorio. En este caso, se influye
positivamente sobre las propiedades de funcionamiento del bastidor
giratorio velocidades muy altas, es decir, que el freno del carril
actúa incluso como amortiguador de las vibraciones en estados de
funcionamiento críticos.
El tipo de construcción del muelle de capas de
goma es accesible a diferentes formas de realización. En la
variante de construcción representada en la figura, varias capas de
goma colocadas horizontalmente están separadas unas de otras, por
ejemplo con placas 37, conectadas con ellas a través de
vulcanización, con preferencia placas metálicas. No obstante, las
estratificaciones de las capas de goma y de las placas se pueden
extender también en ángulo, por ejemplo en forma de V. También es
posible que las capas posean diferentes cotas de altura.
El centrado según la invención no está limitado a
frenos de carril de la forma de realización representada en las
figuras 2 y 3, es decir, que se puede aplicar también en frenos de
carriles magnéticos convencionales, en los que los imanes de frenos
se apoyan en la posición de freno sobre el carril. También la
construcción del bastidor giratorio puede ser diferente con respecto
a la forma de realización representada.
- 1
- Chasis del bastidor giratorio
- 3
- Freno de corriente parásita
- 5
- Cojinete axial
- 7
- Fuelle elevador
- 8
- Abrazadera
- 9
- Soporte de freno
- 11
- Imán de freno
- 13
- Carril
- 15
- Brazo
- 17
- Eje
- 19
- Péndulo
- 21
- Instalación de centrado
- 23
- Parte superior
- 25
- Dispositivo de retención
- 27
- Placa de soporte
- 29
- Muelle de capas de goma
- 31
- Unión por tornillo
- 33
- Centrado
- 35
- Placa
- 37
- Placa
Claims (6)
1. Suspensión de un freno de carril en un
bastidor giratorio de un vehículo ferroviario, con chasis de
bastidor giratorio que se extienden a ambos lados longitudinales del
bastidor giratorio desde éste, donde la suspensión presenta
instalaciones elevadoras que actúan en los lados longitudinales del
bastidor giratorio y que desplazan el freno de carril entre una
posición de freno rebajada y una posición liberada elevada, estando
previsto como instalación elevadora al menos un fuelle de palanca
(7) y estando centrado el freno de carril en la posición liberada
de manera elástica transversalmente, caracterizada porque en
el lado inferior de un dispositivo de retención (25) que lleva el
fuelle elevador (7), conectado con el chasis (1) de bastidor
giratorio, está configurada una instalación de centrado (21) con
centrado (23) que termina cónicamente y porque en una placa de
soporte (27) conectada con el soporte de freno (9), que se
encuentra debajo de la instalación de centrado (21), está dispuesto
un muelle de capas de goma (29) que puede ser recibido, durante la
elevación del freno de carril, en la posición liberada a través de
la instalación de centrado (21).
2. Suspensión según la reivindicación 1,
caracterizada porque el muelle de capas de goma (29) está
constituido por varias capas, que presentan en plano vertical y
horizontal los valores de rigidez y de amortiguación deseados.
3. Suspensión según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizada porque el centrado (33) de la instalación de
centrado (21) presenta en una parte de alojamiento (parte superior
23) un chaflán de entrada que termina cónicamente para el extremo
dirigido del muelle de capas de goma (29), de tal forma que durante
la elevación del freno de carril a la posición liberada, se
posibilita una entrada automática del muelle de capas de goma (29)
en la instalación de centrado (21).
4. Suspensión según la reivindicación 3,
caracterizada porque sobre el lado superior del muelle de
capas de goma (29) está vulcanizada una placa (35).
5. Suspensión según la reivindicación 4,
caracterizada porque el contorno exterior de la placa (35)
está adaptado a las dimensiones interiores del centrado (33).
6. Suspensión según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque el muelle de capas de goma
(29) está atornillado con la placa de soporte (27).
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