ES2400396T3 - Sistema de suspensión para un vehículo, en particular para un vehículo ferroviario - Google Patents
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Abstract
Sistema de suspensión para un vehículo, en particular para un vehículo ferroviario, con - un primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) y - un segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2), donde - el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) y el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) están dispuestos mecánicamente en serie y realizados para apoyar un componente (103) del vehículo sobreotro componente (102) del vehículo en una dirección de apoyo, - el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) presenta una primera rigidez transversal que transcurre enuna dirección transversal respecto a la dirección de apoyo, - el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) presenta en la dirección transversal una segundarigidez transversal que es menor que la primera rigidez transversal, y - el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) y el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2;304.2) están dispuestos intercalados en la dirección de apoyo, caracterizado porque - en la zona de un tramo intermedio del segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) está previsto undispositivo de tope (104.16, 104.17; 304.16, 304.17), donde - el dispositivo de tope (104.16, 104.17; 304.16, 304.17) está realizado para conseguir una característica progresivade la segunda rigidez transversal, para limitar la desviación transversal de una parte (104.18; 304.18) del segundodispositivo de suspensión (104.2; 304.2) con relación al primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) en direccióntransversal, mientras que se permite una desviación transversal adicional de otra parte (104.19; 304.19) del segundodispositivo de suspensión (104.2; 304.2) con relación al primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) en direccióntransversal.
Description
Sistema de suspensión para un vehículo, en particular para un vehículo ferroviario
La presente invención se refiere a un sistema de suspensión para un vehículo, en particular para un vehículo ferroviario, con un primer dispositivo de suspensión y un segundo dispositivo de suspensión. El primer dispositivo de suspensión y el segundo dispositivo de suspensión están dispuestos mecánicamente en serie, y realizados para apoyar un componente del vehículo sobre otro componente del vehículo en una dirección de apoyo. El primer dispositivo de suspensión presenta una primera rigidez transversal que transcurre en dirección transversal a la dirección de apoyo, mientras que el segundo disposición de suspensión presenta una segunda rigidez transversal en la dirección transversal, que es menor que la primera rigidez transversal. La invención se refiere además a un vehículo, en particular a un vehículo ferroviario con un sistema de suspensión de esta clase conforme a la invención.
En los vehículos, en particular en los vehículos ferroviarios, la caja del vagón en la que se alojan los pasajeros se apoya por lo general sobre el chasis a través de un nivel de suspensión, para conseguir unas características de marcha aceptables y poder satisfacer al mismo tiempo la comodidad de los pasajeros. En los vehículos ferroviarios se emplean además de las suspensiones de un solo nivel, con frecuencia trenes de rodadura en forma de bogies con una suspensión de dos niveles. En estos trenes de rodadura se apoya primeramente el bastidor del bogie sobre las unidades de rueda a través de lo que se llama un nivel de suspensión primario, mientras que la caja del vagón está después apoyada sobre el bastidor del bogie a través de lo que se denomina un nivel de suspensión secundario.
Tanto en la suspensión de un solo nivel como en la de dos niveles se emplea por lo general un primer dispositivo de suspensión, generalmente a base de uno o varios muelles helicoidales dispuestos mecánicamente en paralelo, que proporcionan un recorrido elástico suficiente entre los respectivos componentes del vehículo. Con el fin de aumentar la comodidad de marcha para los pasajeros del vehículo se prevé con frecuencia además del primer dispositivo de suspensión, un segundo dispositivo de suspensión conectado mecánicamente en serie respecto al primer dispositivo de suspensión, el cual presenta menor rigidez transversal que el primer dispositivo de suspensión, con el fin de permitir unos movimientos transversales de los dos componentes del vehículo. En estos segundos dispositivos de suspensión se trata por lo general de elementos de muelles de goma, tal como se conoce por ejemplo por el documento EP 0 229 930 B1. En esta suspensión conocida los muelles helicoidales del nivel de suspensión secundario están apoyados sobre el bastidor del bogie a través de unos elementos de muelles de goma que tienen aproximadamente el mismo diámetro. Los elementos de muelles de goma presentan además de una menor rigidez transversal también la ventaja de que actúan amortiguando vibraciones, con lo cual se logra adicionalmente una reducción en la transmisión del sonido propagado por elementos sólidos a la caja del vagón.
Especialmente en el campo de los vehículos ferroviarios ligeros que están realizados en su totalidad o en parte en una forma de construcción de piso bajo, existe sin embargo el problema de que en la dirección del apoyo (por lo general en la dirección de altura del vehículo) normalmente hay muy poco espacio de construcción para instalar el nivel de suspensión. Para los dos dispositivos de suspensión dispuestos mecánicamente en serie hay que encontrar por lo tanto una solución de compromiso entre las características de apoyo requeridas (en particular la altura y rigidez longitudinal del muelle en la dirección de apoyo) y las características de confort (en particular una reducida rigidez transversal), que generalmente se resuelve a costa del confort de marcha. Así por lo general solamente se pueden emplear en esos vehículos unos segundos dispositivos de suspensión de menor altura, que a pesar de su menor rigidez transversal (en comparación con los muelles helicoidales del primer dispositivo de suspensión), solamente ofrecen una ganancia relativamente escasa en lo referente al confort de marcha.
Se puede conseguir un remedio a esto mediante una disposición intercalada de los dos dispositivos de suspensión, tal como se conoce por ejemplo por el documento US 4.294.175, el US 2.573.108, el FR 1.576.829 o el US 4.108.080. Ahora bien, en estos sistemas de suspensión es problemático poder realizar un ajuste selectivo de la característica de rigidez transversal del sistema de suspensión, que depende de la desviación, en cuanto a las características de confort deseadas.
La presente invención se basa por lo tanto en el objetivo de proporcionar un sistema de suspensión o un vehículo de la clase citada inicialmente que no presente los inconvenientes antes citados o al menos los presente en una magnitud notablemente más reducida, y que en particular permita obtener con una reducida necesidad de espacio de construcción, unas características de confort mejoradas de la suspensión.
La presente invención consigue este objetivo, partiendo de un sistema de suspensión según el preámbulo de la reivindicación 1, mediante las características indicadas en la parte caracterizadora de la reivindicación 1.
La presente invención se basa en la doctrina técnica de que en un sistema de suspensión genérico se consigue a pesar de su configuración muy compacta, especialmente una reducida longitud de construcción en la dirección del apoyo, una mejora de las características de confort de la suspensión si el primer dispositivo de suspensión así como el segundo dispositivo de suspensión dispuesto mecánicamente en serie con aquél, están dispuestos intercalados en la dirección de apoyo. Debido a la disposición intercalada de los dos dispositivos de suspensión se tiene la posibilidad, a pesar de la disposición mecánica en serie, de conseguir una configuración muy compacta con una altura de construcción reducida en la dirección de apoyo. La disposición intercalada permite en particular variar casi a discreción la altura (dimensión en la dirección de apoyo) del segundo dispositivo de suspensión más blando en la dirección transversal, (dentro de los límites predeterminados por la altura de construcción total del sistema de suspensión), y entre otras cosas adaptar gracias a esto la rigidez transversal de acuerdo con las características de confort de la suspensión deseadas o requeridas.
La unión entre el primer dispositivo de suspensión y el segundo dispositivo de suspensión puede efectuarse básicamente de cualquier modo adecuado. Así por ejemplo puede estar previsto que el primer y el segundo dispositivo de suspensión estén realizados de tal modo que el primer y el segundo dispositivo de suspensión se puedan colocar directamente uno sobre el otro. Especialmente en el caso de un planteamiento clásico en el que para el primer dispositivo de suspensión se empleen muelles helicoidales y para el segundo dispositivo de suspensión unos elementos de muelles de goma, puede estar previsto que el segundo dispositivo de suspensión presente él mismo una configuración adecuada que proporcione directamente las superficies de conexión para el primer dispositivo de suspensión.
En variantes del sistema de suspensión conforme a la invención, de fabricación especialmente sencilla, está previsto que el primer dispositivo de suspensión y el segundo dispositivo de suspensión estén unidos entre sí por medio de por lo menos un elemento de unión realizado como componente independiente. Entonces los dos dispositivos de suspensión pueden estar realizados de forma sencilla y convencional, de modo que eventualmente se puedan utilizar componentes estándar.
El elemento de unión puede estar realizado por principio de cualquier modo adecuado (en una o varias partes), para asegurar el intercalado de los dos dispositivos de suspensión. Únicamente es necesario que el elemento de unión proporcione superficies de conexión para los dos dispositivos de suspensión, que están dispuestos de este modo entre sí respectivamente, por ejemplo desplazados entre sí en la dirección de apoyo, y que esté asegurada la penetración de la superficie envolvente del primer dispositivo de suspensión dentro de la superficie envolvente del otro dispositivo de suspensión.
La unión entre los dos dispositivos de suspensión y el elemento de unión puede estar configurada también por principio de cualquier forma adecuada. Así por ejemplo, puede estar prevista por lo menos para uno de los dispositivos de suspensión una superficie de conexión que se extienda en dirección transversal. Por ejemplo, si se emplea un elemento de muelle de goma como segundo dispositivo de suspensión, puede estar prevista una superficie de conexión cilíndrica (con el eje del cilindro orientado en la dirección de apoyo) que vaya fijado al elemento de muelle de goma, por ejemplo por vulcanizado. Debido a la configuración especialmente sencilla están previstas sin embargo preferentemente en una de las superficies de unión orientada en dirección paralela a la dirección de apoyo, unas superficies de conexión sobre las cuales se pueda apoyar de forma sencilla el dispositivo de suspensión respectivo.
En variantes ventajosas, el sistema de suspensión conforme a la invención el elemento de unión está realizado en forma de cazoleta con un tramo de fondo interior y un tramo de borde exterior. El tramo de fondo presenta una superficie de apoyo del fondo, y el tramo de borde una superficie de apoyo del borde. La superficie de apoyo del fondo y la superficie de apoyo del borde están distanciadas entre sí en la dirección de apoyo en una distancia entre superficies de apoyo y están orientadas en sentidos opuestos, que transcurren paralelos a la dirección de apoyo. El primer dispositivo de suspensión se apoya en la superficie de apoyo del fondo y el segundo dispositivo de suspensión se apoya en la superficie de apoyo del borde. Como alternativa, el primer dispositivo de suspensión se apoya sobre la superficie de apoyo del borde y el segundo dispositivo de suspensión sobre la superficie de apoyo del fondo. Mediante una configuración de este tipo se puede conseguir de forma sencilla el intercalado de los dos dispositivos de suspensión. La configuración en forma de cazoleta del elemento de unión asegura al mismo tiempo una gran estabilidad del elemento de unión, de modo que éste se puede realizar con unos espesores de pared relativamente reducidos, permitiendo de este modo una disposición especialmente compacta.
El primer dispositivo de apoyo presenta preferentemente en la dirección de apoyo un primer extremo y un segundo extremo, mientras que el elemento de unión presenta una primera superficie de apoyo para el segundo extremo del primer dispositivo de suspensión y una segunda superficie de apoyo para el segundo dispositivo de suspensión. La primera superficie de apoyo y la segunda superficie de apoyo están distanciadas entre sí en la dirección de apoyo en una distancia entre las superficies de apoyo y están orientadas en sentidos opuestos que transcurren paralelos a la superficie de apoyo, estando la primera superficie de apoyo más alejada del primer extremo del primer dispositivo de apoyo, en la dirección de apoyo, que la segunda superficie de apoyo. Mediante esta disposición de las dos superficies de apoyo desplazadas a lo largo de la dirección de apoyo se puede realizar de forma sencilla el intercalado de los dos dispositivos de suspensión.
Tal como ya se ha expuesto anteriormente, la altura del segundo dispositivo de suspensión y por lo tanto (para una altura total predeterminada del sistema de suspensión), finalmente la separación entre superficies de apoyo y la penetración mutua resultante de los dos dispositivos de suspensión se elige dentro de los límites predeterminados por la altura total, a discreción de acuerdo con las características de confort deseadas. Preferentemente se elige una cierta medida mínima de intercalado o penetración mutua entre los dos dispositivos de suspensión para lograr una altura suficiente del segundo dispositivo de suspensión y por lo tanto unas características de confort correspondientemente elevadas de la suspensión. La distancia entre superficies de apoyo es por lo tanto preferentemente como mínimo del 25%, preferentemente por lo menos del 50%, más preferentemente por lo menos del 75% de la dimensión del segundo dispositivo de suspensión en la dirección de apoyo, de modo que las superficies envolventes de los dos dispositivos de suspensión puedan penetrar uno dentro del otro a correspondiente profundidad.
La desviación transversal del segundo dispositivo de suspensión tiene de acuerdo con la invención una limitación independiente para lograr una característica de rigidez transversal, y la desviación transversal resultante de ello que se pueda preestablecer. Para ello está previsto por lo menos un dispositivo de tope que está realizado para limitar la desviación transversal de una parte del segundo dispositivo de suspensión con relación al primer dispositivo de suspensión, en dirección transversal.
Para ello está previsto que el dispositivo de tope de la desviación transversal limite solo una parte del segundo dispositivo de suspensión, mientras que a través de la otra parte (cuya desviación transversal no está limitada por el dispositivo de tope) resulte posible obtener mayor desviación transversal adicional. De este modo se puede conseguir una característica de rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión, dependiente de la desviación (por ejemplo progresiva). Para ello pueden estar previstos por principio cualquier número de escalonamientos de las superficies de tope, a distancias uniformes o variables, para conseguir una característica casi a discreción de la rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión. De modo adicional o alternativo puede variarse para ello naturalmente también correspondientemente la rigidez transversal de los distintos tramos del segundo dispositivo de suspensión.
Así por ejemplo puede estar previsto que primeramente todo el segundo dispositivo de suspensión sufra una desviación transversal hasta que la desviación transversal del tramo más inferior quede limitada por un tope. Al continuar la desviación transversal se deforman entonces ya únicamente los tramos dispuestos por encima del tramo más inferior, hasta que otro tope limite también la desviación transversal de un tramo intermedio del segundo dispositivo de suspensión. Durante una siguiente desviación transversal se deforma entonces ya únicamente el tramo más alto situado por encima del tramo intermedio, hasta que finalmente otro tope limite también la desviación transversal de éste, y con ello quede limitada definitivamente la desviación transversal del segundo dispositivo de suspensión. Al alcanzar cada uno de los topes aumenta la rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión.
El dispositivo de tope puede estar realizado en principio de cualquier forma adecuada, en particular puede estar realizado por medio de componentes independientes. Sin embargo está previsto preferentemente que por lo menos una parte del dispositivo de tope esté formado por el segundo dispositivo de suspensión, para poder realizar una disposición compacta con un reducido número de componentes. De acuerdo con esto está previsto preferentemente que el primer dispositivo de suspensión y el segundo dispositivo de suspensión estén unidos entre sí a través de por lo menos un elemento de unión y que el dispositivo de tope presente por lo menos una primera superficie de tope y una segunda superficie de tope previstas para actuar conjuntamente con la primera superficie de tope, estando realizada la primera superficie de tope en el segundo dispositivo de suspensión, y la segunda superficie de tope en el elemento de unión.
El segundo dispositivo de suspensión se apoya para ello preferentemente en la dirección de apoyo con su primer extremo sobre el elemento de unión, y la primera superficie de apoyo está distanciada en la dirección de apoyo por lo menos en un 20%, preferentemente por lo menos un 35%, más preferentemente por lo menos un 50% de la dimensión del segundo dispositivo de suspensión respecto al primer extremo del segundo dispositivo de suspensión en la dirección de apoyo. De este modo se puede conseguir una progresión especialmente favorable de la característica de rigidez transversal.
El primer dispositivo de suspensión puede estar realizado por principio de cualquier forma adecuada. En particular se pueden emplear para el primer dispositivo de suspensión cualesquiera elementos de muelle convencionales. Se pueden conseguir unas disposiciones especialmente sencillas, robustas y compactas si el primer dispositivo de suspensión comprende por lo menos un elemento elástico realizado a modo de un muelle helicoidal.
El primer dispositivo de suspensión y el segundo dispositivo de suspensión están unidos entre sí preferentemente mediante por lo menos un elemento de unión, asumiendo el elemento de unión de forma convencional al menos una parte de la conducción transversal para el elemento de suspensión, de modo que mediante esta integración de funciones (unión de los dos dispositivos de suspensión y conducción transversal del elemento de suspensión) se forma una disposición especialmente compacta.
También el segundo dispositivo de suspensión puede estar realizado en principio de cualquier forma adecuada. En particular se pueden emplear también aquí cualesquiera elementos elásticos convencionales para el segundo dispositivo de suspensión. En unas variantes especialmente convenientes del sistema de suspensión conforme a la invención, el segundo dispositivo de suspensión comprende por lo menos un elemento de suspensión de plástico, en particular un elemento elástico de goma. De este modo se pueden conseguir finalmente con componentes convencionales unas características especialmente convenientes de rigidez transversal del sistema de suspensión. El segundo dispositivo de suspensión está realizado preferentemente a modo de un elemento elástico estratificado con por lo menos dos capas de plástico y una capa de separación dispuesta entre las dos capas de plástico, en particular una capa metálica. De este modo se pueden conseguir unas configuraciones especialmente sencillas y robustas. En particular puede estar previsto tal como ya se ha indicado anteriormente que las distintas capas presenten una rigidez transversal distinta para lograr una característica de rigidez transversal progresiva, tal como se desee.
En el sistema de suspensión conforme a la invención está previsto por lo menos un dispositivo de tope realizado para limitar la desviación transversal de una parte del segundo dispositivo de suspensión con relación al primer dispositivo de suspensión en dirección transversal, definiendo la capa de separación en unas variantes ventajosas, por ser de configuración especialmente sencilla, por lo menos una superficie de tope del dispositivo de tope.
La relación entre la primera rigidez transversal y la segunda rigidez transversal se puede elegir por principio a discreción. En particular se puede elegir en función de las dimensiones de los dos dispositivos de suspensión y de las características de confort que se trata de conseguir. Preferentemente está previsto que la segunda rigidez transversal sea como máximo del 50%, preferentemente como máximo del 35%, más preferentemente como máximo del 20% de la primera rigidez transversal, para conseguir unas características de confort especialmente convenientes (especialmente con segundos dispositivos de suspensión de altura reducida).
Tal como ya se ha expuesto, el intercalado de los dos dispositivos de suspensión puede estar realizado con una gran discrecionalidad. Pero preferentemente está previsto que el primer dispositivo de suspensión defina una primera superficie envolvente, el segundo dispositivo de suspensión defina una segunda superficie envolvente y el primer dispositivo de suspensión y el segundo dispositivo de suspensión estén dispuestos intercalados de tal modo que la primera superficie envolvente y la segunda superficie envolvente penetren una dentro de la otra en la dirección de apoyo por lo menos en un 20%, preferentemente por lo menos en un 35%, más preferentemente por lo menos en un 50% de la dimensión del segundo dispositivo de suspensión en la dirección de apoyo.
La presente invención se refiere además a un vehículo, en particular a un vehículo ferroviario, con un primer componente y un segundo componente que está apoyado sobre el primer componente a través de un sistema de suspensión conforme a la invención. Con este vehículo se pueden realizar las variantes y ventajas antes descritas en la misma medida, de modo que a este respecto se remite simplemente a lo anteriormente expuesto.
El sistema de suspensión conforme a la invención se puede emplear, entre otras tanto para una suspensión de un solo nivel como también en una suspensión de dos o más niveles para la suspensión primaria del vehículo. Sin embargo su empleo es especialmente ventajoso en combinación con la suspensión secundaria de un vehículo con una suspensión de varios niveles, ya que la realización de las características de confort solamente resulta ventajosa directamente en la transición a la caja del vagón en la que se alojan los pasajeros, bajo aspectos de dinámica de marcha. Por lo tanto el primer componente es preferentemente una caja de vagón del vehículo y el segundo componente es por lo menos una parte de un tren de rodadura del vehículo, en particular un bastidor de tren de rodadura de un tren de rodadura del vehículo.
La invención se puede emplear en combinación con cualesquiera vehículos. Pero su empleo resulta especialmente ventajoso en combinación con vehículos ferroviarios ligeros. Esto es especialmente aplicable cuando éstos estén realizados al menos en parte en una forma de construcción de piso bajo.
Otras realizaciones preferentes de la invención se deducen de las reivindicaciones subordinadas o de la siguiente descripción de unos ejemplos de realización preferentes, haciendo relación a los dibujos adjuntos. Éstos muestran:
la figura 1 una vista lateral esquemática de una forma de realización preferente del vehículo ferroviario conforme a la invención;
la figura 2 una sección esquemática a través de una forma de realización preferente del sistema de suspensión conforme a la invención, a lo largo de la línea II-II de la figura 1;
la figura 3 una sección esquemática a través de otra forma de realización preferente del sistema de suspensión conforme a la invención;
la figura 4 una sección esquemática a través de otra forma de realización preferente del sistema de suspensión conforme a la invención.
Primer ejemplo de realización
A continuación se describe un primer ejemplo de realización del vehículo conforme a la invención haciendo referencia a las figuras 1 y 2. Las figuras 1 y 2 muestran representaciones esquemáticas de una parte de un vehículo conforme a la invención en forma de un vehículo ferroviario ligero 101 en construcción de piso bajo. El vehículo 101 comprende como primer componente del vehículo un chasis 102 sobre el cual está apoyado como segundo componente del vehículo una caja de vagón 103.
El vehículo 101 presenta un eje longitudinal, un eje transversal y un eje vertical que en la posición de reposo del vehículo 101 representada en las figuras 1 y 2 transcurren sobre unas vías rectas horizontales, paralelos a los ejes coordenados representados x, y, z.
El chasis 102 está realizado a modo de un bogie. Comprende dos juegos de ruedas 102.1 sobre cuyos cojinetes de rueda se apoya respectivamente a través de un nivel de suspensión primario 102.2 en una dirección de apoyo S (que en la posición de reposo representada transcurre paralelo al eje z) un bastidor de bogie 102.3. La caja del vagón 103 está a su vez apoyada sobre el bogie a través del sistema de suspensión conforme a la invención representado con mayor detalle en la figura 2, en forma de un nivel de suspensión secundario 104 en la dirección de apoyo S.
Tal como se puede deducir de forma detallada de la figura 2, el nivel de suspensión secundario 104 comprende un primer dispositivo de suspensión 104.1 que se apoya sobre el bogie 103, así como un segundo dispositivo de suspensión 104.2 dispuesto mecánicamente en serie con aquél, sobre el cual se apoya la caja del vagón 103. El segundo dispositivo de suspensión 104.2 está unido con el primer dispositivo de suspensión 104.1 a través de un elemento de unión 104.3.
El primer dispositivo de suspensión 104.1 comprende un primer muelle helicoidal 104.4 y un segundo muelle helicoidal
104.5 dispuesto mecánicamente en paralelo y concéntrico con aquél. El segundo dispositivo de suspensión 104.2 está realizado en forma de un muelle estratificado de plástico (en este caso de goma) y metal de forma anular, suficientemente conocido, que presenta un diámetro exterior menor que el primer sistema de suspensión 104.1 y que está dispuesto concéntricamente respecto al primer dispositivo de suspensión 104.1.
El primer dispositivo de suspensión 104.1 presenta en una dirección transversal T (que en la posición de reposo representada está situada en el plano xy), que transcurre en dirección transversal (en el presente ejemplo en dirección perpendicular) a la dirección de apoyo S, que es mayor que la segunda rigidez transversal que presenta el muelle estratificado de goma 104.2 en esta dirección transversal T. En el presente ejemplo la segunda rigidez transversal del muelle estratificado de goma 104.2 supone aproximadamente el 50% de la primera rigidez transversal del primer dispositivo de suspensión 104.1. Sin embargo, se sobreentiende que en otras variantes de la invención se puede haber elegido también una proporción distinta entre la primera rigidez transversal y la segunda rigidez transversal.
El primer muelle helicoidal 104.4 del primer dispositivo de suspensión 104.1, de mayor altura, está apoyado en su primer extremo 104.6 sobre el bogie 102 (que no está representado en la figura 2), mientras que su segundo extremo 104.7 se apoya contra una primera superficie de apoyo 104.8 del elemento de unión 104.3. El muelle estratificado de goma 104.2 se apoya con su primer extremo 104.9 a su vez sobre una segunda superficie de apoyo 104.10 del elemento de unión 104.3, mientras que el segundo extremo 104.11 del muelle estratificado de goma 104.2 se apoya a través de un elemento de contacto 104.12 fijado a éste en la caja del vagón 103 (que no está representada en la figura 2).
El elemento de unión 104.3 asume no solo la unión entre el primer dispositivo de suspensión 104.1 y el segundo dispositivo de suspensión 104.2 sino también la guía de los dos muelles helicoidales 104.4, 104.5 del primer sistema de suspensión 104.1.
El elemento de unión 104.3 está realizado a modo de cazoleta, estando la cazoleta abierta hacia el lado de la caja del vagón 103. La primera superficie de apoyo 104.8 está realizada como superficie de apoyo del borde en un tramo exterior del borde 104.13 del elemento de unión 104.3, mientras que la segunda superficie de apoyo 104.10 está realizada como superficie de apoyo del fondo en un tramo interior del fondo 104.14 del elemento de unión 104.3.
La primera superficie de apoyo 104.8 y la segunda superficie de apoyo 104.10 están orientadas en sentidos opuestos que transcurren paralelos a la dirección de apoyo S, y están distanciados entre sí en la dirección de apoyo S en una distancia D entre superficies de apoyo, de modo que la primera superficie de apoyo 104.8 se encuentra en la dirección de apoyo S más alejada del primer extremo 104.6 del primer dispositivo de suspensión 104.1 que la segunda superficie de apoyo
104.10. De acuerdo con esto, el primer dispositivo de suspensión 104.1 y el segundo dispositivo de suspensión 104.2 están dispuestos intercalados entre sí de tal modo que la primera superficie envolvente del primer dispositivo de suspensión 104.1 definida por el primer muelle helicoidal 104.4, y la segunda superficie envolvente del segundo dispositivo de suspensión 104.2 definida por el muelle estratificado de goma 104.2, se penetran entre sí mutuamente en la dirección de apoyo S o entran uno dentro del otro.
La distancia entre superficies de apoyo D es aquí de aproximadamente un 40% de la altura (medida en la dirección de apoyo S) del segundo dispositivo de suspensión 104.2, de modo que esta segunda superficie envolvente penetra por lo tanto en un 40% dentro de la primera superficie envolvente del primer dispositivo de suspensión 104.1. Esta disposición intercalada del primer y del segundo dispositivo de suspensión 104.1, 104.2, dispuestos mecánicamente en serie, tiene la ventaja de que para una altura total H predeterminada de los componentes elásticos del nivel de suspensión secundario 104, se puede realizar a pesar de la gran primera altura H1 del primer dispositivo de suspensión 104.1 una segunda altura relativamente grande H2 del segundo dispositivo de suspensión 104.2. La suma de la primera altura H1 y de la segunda altura H2 es mayor que la altura total H (H1 + H2 > H).
Este intercalamiento conforme a la invención permite adaptar la segunda altura H2 del segundo dispositivo de suspensión de tal modo que el nivel de suspensión secundario 104 presente una rigidez transversal tal como se requiere para unos requisitos de confort que se pueden especificar, en cuanto a la transmisión de aceleraciones en dirección transversal T a la caja del vagón 103.
Se sobreentiende aquí que en otras variantes de la invención los dos dispositivos de suspensión también puedan penetrar el uno dentro del otro en una medida que difiera de la anterior. En particular, el segundo dispositivo de suspensión puede penetrar en el primer dispositivo de suspensión, según los requisitos de confort predeterminados o los requisitos relativos a la segunda rigidez transversal, en una fracción cualquiera de su segunda altura H2.
Tal como se puede deducir además de la figura 2, el segundo dispositivo de suspensión 104.2 presenta a media altura una capa de separación en forma de un disco metálico 104.15 unido por vulcanización, cuyo diámetro está elegido de tal modo que en el perímetro exterior del segundo dispositivo de suspensión 104.2 y a media altura se forma una primera superficie de tope de forma anular. En el caso de producirse una desviación transversal suficientemente grande del segundo dispositivo de suspensión 104.2 en la dirección transversal T, esta primera superficie de tope 104.16 tropieza con una correspondiente segunda superficie de tope 104.17 que está realizada en el elemento de unión 104.3. Si esto es así, el tramo inferior 104.18 del segundo dispositivo de suspensión 104.2 situado debajo del disco metálico 104.15, ya no puede seguir a la desviación transversal. Una mayor desviación transversal se puede obtener entonces ya únicamente por medio del tramo superior 104.19 del segundo dispositivo de suspensión 104.2 situado por encima del disco metálico
104.15. Esta desviación transversal adicional se termina a más tardar cuando la superficie interior del elemento de contacto 104.12 haga tope en el elemento de unión 104.3.
Debido a la altura reducida disponible después de que hagan tope las dos superficies de tope 104.16, 104.17 para la ulterior desviación transversal, resulta un aumento brusco de la segunda rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión 104.2. Por lo tanto se obtiene por medio de esta pareja de topes a base de las dos superficies de tope 104.16,
104.17 una característica progresiva de rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión 104.2. Esto puede ser especialmente ventajoso bajo aspectos dinámicos de la marcha, pero también desde puntos de vista de la confortabilidad.
Se sobreentiende aquí que en otras variantes de la invención puede estar previsto también por medio de la altura del segundo dispositivo de suspensión otra cantidad de tales parejas de superficies de tope para modificar la característica de rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión en varias etapas. Para ello puede estar previsto también en particular que los distintos tramos de altura presenten ellos mismos, por la correspondiente elección de su geometría o de sus dimensiones y/o de su material una rigidez transversal diferente (individual o por tramos) con el fin de conseguir la característica de rigidez transversal deseada.
Segundo ejemplo de realización
A continuación y haciendo referencia a la figura 3 se describe un segundo ejemplo de realización preferente del sistema de suspensión conforme a la invención en forma de un nivel de suspensión secundario 204 que se puede emplear en el vehículo 101 de la figura 1 en lugar del nivel de suspensión secundario 104. La figura 3 muestra el nivel de suspensión secundario 204 en una vista esquemática semejante a la de la figura 2.
El nivel de suspensión secundario 204 se corresponde en cuanto a su configuración básica y funcionamiento en gran medida con el nivel de suspensión secundario 104 de la figura 2, por lo que aquí se remite en gran medida a lo expuesto anteriormente, y se tratará únicamente sobre las diferencias. En particular, los componentes idénticos o semejantes están dotados con la misma referencia incrementada en un valor 100.
La única diferencia con el nivel de suspensión secundario 104 consiste en que no está previsto ningún elemento de unión independiente 104.3, sino que el elemento de unión (descrito antes detalladamente con relación al primer ejemplo de realización) está realizado como parte del elemento de suspensión estratificado de goma 204.2, y por lo tanto está integrado en el segundo dispositivo de suspensión 204.2. Por lo tanto el segundo dispositivo de suspensión 204.2 intercalado en la dirección de apoyo S con el primer dispositivo de suspensión 204.1, y proporciona él mismo las correspondientes superficies de conexión para el primer dispositivo de suspensión 204.1. En particular proporciona una primera superficie de apoyo 204.8 para el primer muelle helicoidal 204.4 del primer dispositivo de suspensión 204.1.
En el ejemplo representado se obtiene suficiente rigidez del segundo dispositivo de suspensión 204.2 en la zona de conexión con el primer dispositivo de suspensión 204.1 por medio de elementos metálicos correspondientes en forma de anillo, que están vulcanizados en el segundo dispositivo de suspensión 204.2. Se sobreentiende sin embargo que en otras variantes, esta clase de elementos metálicos de refuerzo eventualmente también pueden faltar.
Tercer ejemplo de realización
A continuación se describe, haciendo referencia a la figura 4, un tercer ejemplo de realización preferente del sistema de suspensión conforme a la invención en forma de un nivel de suspensión secundario 304, que puede utilizarse en lugar del nivel de suspensión secundario 104 en el vehículo 101 de la figura 1. La figura 3 muestra el nivel de suspensión secundario 304 en una vista esquemática semejante a la de la figura 2.
El nivel de suspensión secundario 304 se corresponde en su configuración básica y en su funcionamiento en gran medida con el nivel de suspensión secundario 104 de la figura 2. Ahora bien, mientras que en el primer ejemplo de realización el diámetro exterior del segundo dispositivo de suspensión 104.2 es menor que el diámetro exterior del primer dispositivo de suspensión 104.1 (con lo cual por lo tanto el segundo dispositivo de suspensión 104.2 penetra en el interior del primer dispositivo de suspensión 104.1), en el nivel de suspensión secundario 304 el diámetro exterior del primer dispositivo de suspensión 304.1 es menor que el diámetro exterior del segundo dispositivo de suspensión 304.2, de modo que el primer dispositivo de suspensión 304.1 penetra en el interior del segundo dispositivo de suspensión 304.2.
Tal como se puede deducir con detalle de la figura 4, el nivel de suspensión secundario 304 comprende nuevamente un primer dispositivo de suspensión 304.1 que se apoya en el bogie 103, así como un segundo dispositivo de suspensión
304.2 dispuesto mecánicamente en serie con aquél, sobre el cual se apoya la caja de vagón 103. El segundo dispositivo de suspensión 304.2 está unido con el primer dispositivo de suspensión 304.1 por medio de un elemento de unión 304.3.
El primer dispositivo de suspensión 304.1 comprende un primer muelle helicoidal 304.4 y un segundo muelle helicoidal
304. 5 dispuesto mecánicamente en paralelo y concéntrico con aquél. El segundo dispositivo de suspensión 304.2 está realizado en forma de un muelle estratificado de goma de forma anular, dispuesto concéntrico con el primer dispositivo de suspensión 304.1.
El primer dispositivo de suspensión 304.1 presenta en una dirección transversal T (en la posición de reposo representada, en el plano xy) que transcurre en dirección transversal (en el presente ejemplo, perpendicular) a la dirección de apoyo S, una primera rigidez transversal que es mayor que la segunda rigidez transversal que presenta el muelle estratificado de goma 304.2 en esta dirección transversal T. En el presente ejemplo, la segunda rigidez transversal del muelle estratificado de goma 304.2 supone aproximadamente el 50% de la primera rigidez transversal del primer dispositivo de suspensión
304.1. Se sobreentiende sin embargo que en otras variantes de la invención se podrá haber elegido otra relación entre la primera rigidez transversal y la segunda rigidez transversal.
Los dos muelles helicoidales 304.4, 304.5 del primer dispositivo de suspensión 304.1 se apoyan en su primer extremo libre
304.6 sobre el bogie 102 (que no está representado en la figura 4) mientras que su segundo extremo 304.7 se apoya contra una primera superficie de apoyo 304.8 del elemento de unión 304.3. El muelle estratificado de goma 304.2 vuelve a apoyarse con su primer extremo 304.9 sobre una segunda superficie de apoyo 304.10 del elemento de unión 304.3, mientras que el segundo extremo 304.11 del muelle estratificado de goma 304.2 se apoya en la caja del vagón (no representada en la figura 4) a través de un elemento de contacto 304.12 fijado en él.
El elemento de unión 304.3 asume no solo la unión entre el primer dispositivo de suspensión 304.1 y el segundo dispositivo de suspensión 304.2 sino también la guía de los dos muelles helicoidales 304.4, 304.5 del primer dispositivo de suspensión 304.1.
El elemento de unión 304.3 está configurado en forma de cazoleta, estando la cazoleta abierta hacia el bogie 102. La primera superficie de apoyo 304.8 está formada como superficie de apoyo del fondo en un plano interior del fondo 304.14 del elemento de unión 304.3, mientras que la segunda superficie de apoyo 304.10 está realizada como superficie de apoyo del borde en un tramo exterior del borde 304.13 del elemento de unión 304.3.
La primera superficie de apoyo 304.8 y la segunda superficie de apoyo 304.10 están orientadas en sentidos opuestos que transcurren paralelos a la dirección de apoyo S, y están distanciadas entre sí en la dirección de apoyo S en una distancia D entre superficies de apoyo, de tal modo que la primera superficie de apoyo 304.8 se encuentra en la dirección de apoyo S más alejada del primer extremo 304.6 del primer dispositivo de suspensión 304.1, que la segunda superficie de apoyo
304.10. Por lo tanto el primer dispositivo de suspensión 304.1 y el segundo dispositivo de suspensión 304.2 están dispuestos intercalados entre sí de tal modo que la primera superficie envolvente del primer dispositivo de suspensión
304.1 definido por el primer muelle helicoidal 304.4, y la segunda superficie envolvente del segundo dispositivo de suspensión 304.2, definido por el muelle estratificado de goma 304.2 se penetran mutuamente en la dirección de apoyo S
o penetran el uno dentro del otro.
La separación entre superficies de apoyo D supone aproximadamente el 50% de la altura (dimensión en la dirección de apoyo S) del segundo dispositivo de suspensión 304.2, de modo que la primera superficie envolvente del primer dispositivo de suspensión 304.1 penetra por lo tanto en un 50% de la segunda superficie envolvente del segundo dispositivo de suspensión 304.2. Esta disposición intercalada del primer y del segundo dispositivo de suspensión 304.1,
304.2 dispuestos mecánicamente en serie, tiene la ventaja de que para una altura total H predeterminada de los componentes elásticos del nivel de suspensión secundario 304 se puede realizar una segunda altura H2 del segundo dispositivo de suspensión 304.2 relativamente grande, a pesar de la gran primera altura H1 del primer dispositivo de suspensión 304.1. La suma de la primera altura H1 y de la segunda altura H2 rebasa entonces la altura total H, (H1 + H2 > H).
Este intercalamiento conforme a la invención permite adaptar la segunda altura H2 del segundo dispositivo de suspensión de tal modo que el nivel de suspensión secundario 304 presente una rigidez transversal tal como se requiere para determinados requisitos de confort que se pueden predeterminar en cuanto a la transmisión de aceleraciones en dirección transversal T a la caja del vagón 103.
Se entiende con esto que en otras variantes de la invención los dos dispositivos de suspensión también pueden penetrar el uno dentro del otro en una magnitud que difiera de esto, en particular el segundo dispositivo de suspensión puede penetrar en el primer dispositivo de suspensión en una fracción cualquiera de su segunda altura H2, dentro de los límites especificados por la altura total H y según los requisitos de confort especificados o los requisitos relativos a la segunda rigidez transversal.
El diseño con el segundo dispositivo de suspensión 304.2 situado en la parte exterior ofrece la especial ventaja de que por una parte se puede instalar a posteriori en niveles de suspensión secundaria ya existentes sin que ello requiera una intervención en el primer sistema de suspensión 304.1. También puede realizarse de modo especialmente sencillo la variación de la segunda altura H2 del segundo dispositivo de suspensión 304.2 ya que para ello tampoco se requiere ninguna clase de intervención en la configuración del primer dispositivo de suspensión 304.1.
Tal como también se puede deducir de la figura 4, el segundo dispositivo de suspensión 304.2 vuelve a presentar a media altura una capa de separación en forma de un disco metálico 304.5 vulcanizado, cuyo diámetro está elegido de tal manera que en el perímetro interior del segundo dispositivo de suspensión 304.2 está formada a media altura una primera superficie de tope 304.16 de forma anular. En el caso de producirse una desviación transversal suficientemente grande del segundo dispositivo de suspensión 304.2 en la dirección transversal T, esta primera superficie de tope 304.16 tropieza contra una correspondiente segunda superficie de tope 304.17 que está realizada en el elemento de unión 304.3. Si esto sucede, el tramo inferior 304.18 del segundo sistema de suspensión 304.2 situado debajo del disco metálico 304.15, ya no puede seguir la desviación transversal. Por lo tanto, la continuación de la desviación transversal entonces ya solamente se puede realizar mediante el tramo superior 304.19 del segundo dispositivo de suspensión 304.2 situado por encima del disco metálico 304.15. Esta desviación transversal adicional se termina a más tardar cuando la superficie interior del elemento de contacto 304.12 tropieza con el elemento de unión 304.3.
Después de que tropiecen las dos superficies de tope 304.16 y 304.17, debido a la altura reducida disponible para la ulterior desviación transversal, se produce un aumento brusco de la segunda rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión 304.2. Por lo tanto se consigue, gracias a esta pareja de superficies de tope de las dos superficies de tope 304.16, 304.17, una característica progresiva de rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión 304.2. Esto puede ser ventajoso especialmente bajo aspectos de dinámica de marcha, pero también bajo aspectos de confort.
Se sobreentiende aquí que en otras variantes de la invención también puede estar previsto un número distinto de tales parejas de superficies de tope a lo largo de la altura del segundo dispositivo de suspensión para poder modificar la característica de rigidez transversal del segundo dispositivo de suspensión en varios pasos. Para ello puede estar previsto también en particular que los distintos tramos de altura presenten ellos mismos, gracias a la correspondiente elección de su geometría y/o de sus dimensiones y/o de su material, una rigidez transversal diferente (de forma individual o por tramos) con el fin de lograr la característica deseada de rigidez transversal.
La presente invención se ha descrito anteriormente exclusivamente sirviéndose de ejemplos en los que el segundo dispositivo de suspensión está situado en el extremo del sistema de suspensión orientado hacia la caja del vagón. Sin embargo se sobreentiende que en otras variantes de la invención también puede estar previsto que esa tal segunda disposición de suspensión esté situada de modo adicional o alternativo también en el extremo del dispositivo de suspensión orientado hacia el chasis. Igualmente puede estar previsto naturalmente también que el segundo dispositivo de suspensión esté previsto en la zona entre los dos extremos del sistema de suspensión, en cuyo caso está intercalado preferentemente por ambos extremos en la forma descrita con los correspondientes primeros dispositivos de suspensión.
La presente invención se ha descrito en lo anterior exclusivamente sirviéndose de ejemplos de un vehículo ferroviario ligero. Se sobreentiende sin embargo que la invención también puede tener aplicación en cualesquiera otros vehículos, en particular en vehículos ferroviarios.
Claims (17)
- REIVINDICACIONES1.- Sistema de suspensión para un vehículo, en particular para un vehículo ferroviario, con
- -
- un primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) y
- -
- un segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2), donde
- -
- el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) y el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) están dispuestos mecánicamente en serie y realizados para apoyar un componente (103) del vehículo sobre otro componente (102) del vehículo en una dirección de apoyo,
- -
- el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) presenta una primera rigidez transversal que transcurre en una dirección transversal respecto a la dirección de apoyo,
- -
- el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) presenta en la dirección transversal una segunda rigidez transversal que es menor que la primera rigidez transversal, y
- -
- el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) y el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) están dispuestos intercalados en la dirección de apoyo,
caracterizado porque- -
- en la zona de un tramo intermedio del segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) está previsto un dispositivo de tope (104.16, 104.17; 304.16, 304.17), donde
- -
- el dispositivo de tope (104.16, 104.17; 304.16, 304.17) está realizado para conseguir una característica progresiva de la segunda rigidez transversal, para limitar la desviación transversal de una parte (104.18; 304.18) del segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2) con relación al primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) en dirección transversal, mientras que se permite una desviación transversal adicional de otra parte (104.19; 304.19) del segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2) con relación al primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) en dirección transversal.
- 2.- Sistema de suspensión según la reivindicación 1, caracterizado porque el primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) y el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2) están unidos entre sí por medio de por lo menos un elemento de unión (104.3; 304.3).
- 3.- Sistema de suspensión según la reivindicación 2, caracterizado porque
- -
- el elemento de unión (104.3; 304.3) está realizado en forma de cazoleta con un tramo de fondo interior (104.14; 304.14) y un tramo de borde exterior (104.13; 304.13), donde
- -
- el tramo del fondo (104.14; 304.14) presenta una superficie de apoyo del fondo (104.10; 304.8) y el tramo de borde (104.13; 304.13) presenta una superficie de apoyo del borde (104.8; 304.10),
- -
- la superficie de apoyo del fondo (104.10; 304.8) y la superficie de apoyo del borde (104.8; 304.10) están distanciadas entre sí en una distancia (D) entre superficies de apoyo, y están orientadas en sentidos opuestos que transcurren paralelas a la dirección de apoyo, y
- -
- el primer dispositivo de suspensión (304.1) está apoyado sobre la superficie de apoyo del fondo (304.8) y el segundo dispositivo de suspensión (304.2) está apoyado sobre la superficie de apoyo del borde (304.10), o el primer dispositivo de suspensión (104.1) está apoyado sobre la superficie de apoyo del borde (104.8) y el segundo dispositivo de suspensión (104.2) está apoyado sobre la superficie de apoyo del fondo (104.10).
- 4.- Sistema de suspensión según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque
- -
- el primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) presenta un primer extremo (104.6; 304.6) y un segundo extremo (104.7; 304.7) en la dirección de apoyo,
- -
- el elemento de unión (104.3; 304.3) presenta una primera superficie de apoyo (104.8; 304.8) para el segundo extremo (104.7; 304.7) del primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) y una segunda superficie de apoyo (104.10; 304.10) para el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2),
- -
- la primera superficie de apoyo (104.8; 304.8) y la segunda superficie de apoyo (104.10; 304.10) están distanciadas entre sí en la dirección de apoyo en una distancia (D) entre las superficies de apoyo, y están orientadas en sentidos opuestos que transcurren paralelos a la dirección de apoyo, donde
- -
- la primera superficie de apoyo (104.8; 304.8) se encuentra más alejada, en la dirección de apoyo, del primer extremo (104.6; 304.6) del primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) que la segunda superficie de apoyo (104.10; 304.10).
- 5.- Sistema de suspensión según la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque la distancia (D) entre superficies de apoyo en la dirección de apoyo es como mínimo del 25%, preferentemente como mínimo del 50%, más preferentemente como mínimo del 75% de la dimensión del segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2).
- 6.- Sistema de suspensión según una de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque
- -
- el dispositivo de tope (104.16; 104.17; 304.16; 304.17) presenta por lo menos una primera superficie de tope (104.16; 304.16) y una segunda superficie de tope (104.17; 304.17) prevista para actuar conjuntamente con la primera superficie de tope (104.16; 304.16), donde
- -
- la primera superficie de tope (104.16; 304.16) está realizada en el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2), y la segunda superficie de tope (104.17; 304.17) está realizada en el elemento de unión (104.3; 304.3).
- 7.- Sistema de suspensión según la reivindicación 6, caracterizado porque
- -
- el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2) se apoya en la dirección de apoyo con su primer extremo (104.9; 304.9) sobre el elemento de unión (104.3; 304.3), y
- -
- la primera superficie de tope (104.16; 304.16) está distanciada en la dirección de apoyo por lo menos un 20%, preferentemente por lo menos un 35%, más preferentemente por lo menos un 50% de la dimensión del segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2) en la dirección de apoyo, respecto al primer extremo (104.9; 304.9) del segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2).
- 8.- Sistema de suspensión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) comprende por lo menos un elemento de suspensión (104.4, 104.5; 204.4, 204.5; 304.4, 304.5) realizado a modo de un muelle helicoidal.
- 9.- Sistema de suspensión según la reivindicación 8, caracterizado porque
- -
- el primer dispositivo de suspensión (104.1; 304.1) y el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 304.2) están unidos entre sí por lo menos por un elemento de unión (104.3; 304.3), y
- -
- el elemento de unión (104.3; 304.3) forma por lo menos una parte de una guía transversal para el elemento de suspensión (104.4, 104.5; 204.4, 204.5; 304.4, 304.5).
- 10.- Sistema de suspensión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) comprende por lo menos un elemento elástico de plástico, en particular un elemento de muelle de goma.
- 11.- Sistema de suspensión según la reivindicación 10, caracterizado porque el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) está realizado a modo de un elemento elástico estratificado con por lo menos dos capas de plástico (104.18, 104.19; 204.18, 204.19; 304.18, 304.19) y una capa de separación (104.15; 204.15; 304.15), en particular una capa metálica, dispuesta entre las dos capas de plástico (104.18, 104.19; 204.18, 204.19; 304.18, 304.19).
- 12. Sistema de suspensión según la reivindicación 11, caracterizado porque la capa de separación (104.15; 204.15; 304.15) define por lo menos una superficie de tope (104.16; 204.16; 304.16) del dispositivo de tope (104.16; 104.17; 204.16, 204.17; 304.16; 304.17).
- 13.- Sistema de suspensión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la segunda rigidez transversal es como máximo del 50%, preferentemente como máximo del 35%, más preferentemente como máximo del 20% de la primera rigidez transversal.
- 14.- Sistema de suspensión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
- -
- el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) define una primera superficie envolvente,
- -
- el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) define una segunda superficie envolvente, y
- -
- el primer dispositivo de suspensión (104.1; 204.1; 304.1) y el segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2;
- 304.2) están dispuestos intercalados de tal modo que la primera superficie envolvente y la segunda superficie envolvente penetran la una dentro de la otra como mínimo un 20%, preferentemente como mínimo un 35%, más preferentemente como mínimo un 50% de la dimensión del segundo dispositivo de suspensión (104.2; 204.2; 304.2) en la dirección de apoyo.5 15.- Vehículo, en particular vehículo ferroviario con un primer componente (103) y un segundo componente (102), caracterizado porque el primer componente (103) se apoya sobre el segundo componente (102) a través de un dispositivo de suspensión (104) según una de las reivindicaciones anteriores.
- 16.- Vehículo según la reivindicación 15, caracterizado porque el primer componente es una caja de vagón (103) del vehículo (101) y el segundo componente es por lo menos una parte de un chasis (102) del vehículo, en particular un10 bastidor de tren de rodadura (102.3) de un tren de rodadura (102) del vehículo (101).
- 17.- Vehículo según la reivindicación 15 ó 16, caracterizado por estar realizado como vehículo ferroviario ligero (101) que está realizado en particular al menos en parte en una forma de construcción de piso bajo.
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