ES2285992T3 - Asiento de vehiculo. - Google Patents

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ES2285992T3 ES00250223T ES00250223T ES2285992T3 ES 2285992 T3 ES2285992 T3 ES 2285992T3 ES 00250223 T ES00250223 T ES 00250223T ES 00250223 T ES00250223 T ES 00250223T ES 2285992 T3 ES2285992 T3 ES 2285992T3
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Abstract

Asiento de vehículo con una parte de banqueta (8) y un respaldo (10), en el que está dispuesta en la parte de banqueta (8) y/o en el respaldo (10) al menos una cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) llena de un gas cuya presión es variable, para ajustar una flexibilidad deseada del tapizado y/o un perfil superficial deseado en una superficie de asiento (22) de la parte de banqueta (8) y en una superficie de recostado (24) del respaldo (10), caracterizado porque la al menos una cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) contiene un material de espuma de poros abiertos cuya característica de almohadillado, junto con la del material de cojín circundante (26), determina la máxima flexibilidad del tapizado.

Description

Asiento de vehículo.
La invención concierne a un asiento de vehículo con una parte de banqueta y un respaldo.
Los asientos de vehículo automóvil usuales en el mercado presentan habitualmente cojines que están constituidos por una combinación de una suspensión elástica de alambre y un material de espuma flexible. Estos asientos poseen una característica de almohadillado definida que, según el tipo del vehículo y/o el fabricante del vehículo, es más blanda (asiento de confort) o más dura (asiento deportivo), pero que no puede ser variada posteriormente por el cliente u otro ocupante del vehículo para ajustar una flexibilidad percibida por él como más cómoda. Además, especialmente los asientos de confort con tapizado muy blando pueden ser desventajosos en ciertas situaciones de accidentes, puesto que, a consecuencia de las altas fuerzas de aceleración o de inercia que se presentan, ceden demasiado fuertemente y, por tanto, no proporcionan una acción de apoyo o de retención suficiente.
Se conocen ya por el estado de la técnica asientos de vehículo en los que es posible un ajuste individual de la flexibilidad del tapizado para aumentar el confort del vehículo y la seguridad de un ocupante del mismo.
Se conocen ya por el documento DE 198 06 535 A1 funciones para ajustar el confort de un asiento. Los acumuladores de presión a manera de burbujas admiten por medio de una presión variable en las burbujas un ajuste de una flexibilidad deseada del tapizado y/o de un perfil superficial deseado en una superficie de banqueta del asiento o en una superficie de recostado del respaldo.
En el documento DE 197 57 533 A1 se propone disponer en el respaldo de un asiento de un vehículo al menos un depósito lleno de un medio fluyente y unido con un elemento rellenable dispuesto en el reposacabezas, para proteger la cabeza de un ocupante contra lesiones en caso de una colisión por medio del desalojamiento de un volumen de gas, a cuyo fin se crea una contrafuerza adecuada frente al movimiento de la cabeza. Para un sistema abierto, en el que la envoltura de los depósitos está construida con paredes semipermeables, el documento DE 197 57 533 A1 propone en una variante de realización construcciones de apoyo hechas de material compresible, preferiblemente una espuma de poros abiertos. La espuma de poros abiertos que forma la construcción de apoyo rodea a unos canales de flujo adicionalmente dispuestos que, debido a la permeabilidad de las paredes, adoptan la presión ambiente. Al aumentar la presión en canales de flujo se mueve un reposacabezas unido hacia adelante y/o hacia arriba.
Las soluciones propuestas adolecen del inconveniente de que la parte de banqueta y/o la parte de respaldo ceden demasiado fuertemente en su ajuste más flexible del tapizado en situaciones de accidente con altas fuerzas de aceleración o de inercias producidas y, por tanto, no proporcionan una acción de apoyo o de retención suficiente.
Partiendo de esto, la invención se basa en el problema de mejorar un asiento de vehículo de la clase citada al principio en el sentido de que al menos esté formada una cámara llena de gas, dispuesta en la parte de banqueta y/o en el respaldo, de modo que dicha cámara garantice un apoyo suficiente incluso en una situación de accidente.
Este problema se resuelve en unión de las características del preámbulo por el hecho de que al menos una cámara contiene un material de espuma de poros abiertos cuya característica de almohadillado, juntamente con la del material de almohadillado circundante, determina la flexibilidad máxima del tapizado.
La invención se basa en la idea de que la flexibilidad de un tapizado y/o el perfil de superficie de éste se pueden modificar de manera relativamente sencilla haciendo que el tapizado contenga una o varias cámaras preferiblemente llenas de aire, hacia adentro de las cuales se pueda bombear aire adicional o desde las cuales se pueda descargar una parte del aire para llenarlas en mayor o menor grado. Las cámaras presentan convenientemente al menos en su lado superior vuelto hacia la superficie de asiento o en su lado delantero vuelto hacia la superficie de recostado unas paredes de limitación flexibles que, en función de la presión del gas en la cámara, se desvían o ceden más o menos fuertemente bajo una carga aplicada por un lado y cuyo perfil de superficie se modifica también en función de la presión del gas en la cámara.
Una ejecución preferida de la invención prevé que la cámara o las cámaras estén incrustadas en un material de cojín circundante o bien en su lado superior vuelto hacia la superficie de asiento o en su lado delantero vuelto hacia la superficie de recostado estén separadas de la superficie de asiento o de la superficie de recostado por medio de un material de cojín, en concreto preferiblemente por medio de un material de cojín transpirable permeable al aire, a fin de, por un lado, mejorar la circulación del aire hacia el cuerpo del ocupante del vehículo y, por otro, cuidar de que el tapizado situado en la proximidad inmediata de la superficie de asiento o de la superficie de recostado no pueda desplazarse paralelamente a la superficie de asiento o a la superficie de recostado a consecuencia de movimientos hacia los lados de las paredes flexibles de las cámaras.
Mientras que para ajustar una flexibilidad deseada en la situación de circulación normal es suficiente variar la presión del gas con ayuda de una bomba de gas o de aire o una válvula de descarga manualmente activable y accionada preferiblemente por vía eléctrica, se tiene que producir en caso de choque una acumulación de presión muy rápida en la cámara para hincharla o inflarla completamente y proporcionar así una flexibilidad mínima de las paredes de la cámara, de modo que, según una ejecución preferida de la invención, está previsto, además, al menos un generador de gas pirotécnico que se comunica con la cámara y que se activa en caso de choque.
La activación manual de la bomba puede efectuarse, por ejemplo, mediante la pulsación de un botón, bombeándose gas hacia adentro de la cámara o descargándose gas de la cámara hasta que el ocupante del vehículo sentado sobre el asiento del mismo perciba su posición sentada como cómoda. Además, puede estar previsto también un sistema de control automático en combinación con un sensor de presión instalado en la cámara para ajustar en la cámara una presión prefijada por el sistema de control mediante una duración en tiempo correspondiente de la activación de la bomba, pudiendo corresponder esta presión, por ejemplo, a una característica de almohadillado muy blanda, blanda, medio dura, dura o muy dura, libremente seleccionable por el ocupante del vehículo, o a un valor individual previamente ajustado que pueda seleccionarse de nuevo, por ejemplo, por pulsación de un botón, por medio de un chip de memoria o similar. En lugar de un sensor de presión instalado en las cámaras, se puede prever también una lámina manométrica dispuesta en el lado superior de las paredes de limitación de dichas cámaras o de bajo de la superficie de asiento o detrás de la superficie de recostado, cuya lámina mide la presión ejercida por el ocupante del vehículo y, en respuesta a ella, varia la presión en las cámaras.
Cuando, según otra ejecución preferida de la invención, se disponen varias cámaras una junta a otra y/o una tras otra en la parte de asiento o bien una junto a otra y/o una sobre otra en el respaldo, es posible también variar la flexibilidad del cojín en función de su ubicación, es decir, por ejemplo, ajustar una flexibilidad más pequeña en el extremo delantero de la parte de banqueta del asiento o en la zona de la lordosis del ocupante del vehículo, mientras que en el extremo trasero de la parte de banqueta o en la parte superior del respaldo se puede ajustar una flexibilidad mayor del tapizado. Además, estas cámaras se pueden unir una con otra y con la bomba de modo que sea posible también bombear aire alternativamente con más o menos fuerza durante el viaje o bombear aire en vaivén entre las cámaras para contrarrestar las tensiones musculares del ocupante del vehículo, especialmente durante viajes relativamente largos.
Además, mediante la solución conforme a la invención es posible ajustar siempre al sentarse, es decir, al iniciar el viaje, una característica relativamente blanda del cojín que sea percibida como cómoda por el ocupante del vehículo, y hacer que esta característica del cojín se haga paulatinamente más dura en su totalidad o en forma localmente limitada en el transcurso del viaje mediante un aumento automático de la presión en las cámaras o en algunas de ellas, para soportar mejor el cuerpo del ocupante del vehículo, efectuándose el aumento de la presión preferiblemente con tanta lentitud que no sea perceptible por el ocupante del vehículo.
La activación automática en caso de choque se efectúa preferiblemente a través de un sistema de control central que, aparte del generador de gas pirotécnico para inflar la cámara en la parte de banqueta o en el respaldo, activa aún otros dispositivos de retención del ocupante, tales como airbags o tensores de cinturón. El sistema de control central puede comprender uno o más sensores que reaccionen, por ejemplo, al sobrepasar valores de aceleración prefijados en sentido contrario a la dirección de la marcha o en la dirección de la marcha y que le señalen así al sistema de control una colisión frontal del vehículo o un alcance trasero del vehículo.
Las partes de banqueta o los respaldos con varias cámaras dispuestas una tras otra o una sobre otra presentan ventajas también en caso de choque. Por ejemplo, una cámara dispuesta en el extremo delantero de la parte de banqueta puede ser inflada más fuertemente en caso de una colisión frontal para soportar mejor los muslos del ocupante del asiento o para elevar o alargar hacia adelante la superficie de asiento en la zona de reposo de los muslos del ocupante del asiento, mientras que en el caso de un alcance trasero se puede aumentar la presión en una o varias cámaras situadas en la parte superior y eventualmente en la parte central del respaldo y, por tanto, se puede agrandar el ángulo de inclinación de la superficie de recostado para contrarrestar el llamado efecto de rampa. Además, puede estar dispuesta en el reposacabezas una cámara adicional unida con el mismo generador de gas o con otro diferente para aproximar más el lado delantero del reposacabezas a la cabeza del ocupante del vehículo cuando ésta oscile hacia atrás en un alcance trasero o a continuación de una colisión frontal.
Las cámaras están preferiblemente llenas de un material elastómero de espuma de poros abiertos que actúa por sí solo como cojín y que impide un contacto mutuo de las paredes de limitación opuestas de la cámara cuando la presión del gas en la cámara corresponde a la presión exterior del aire o se aproxima a ésta.
Según otra ejecución preferida de la invención, dentro de la parte de banqueta del asiento está dispuesta una rampa inclinada que está montada de forma basculable cerca del extremo trasero de la parte de banqueta y que se extiende hasta el extremo delantero de dicha parte de banqueta, llevando dicha rampa la cámara o cámaras inflables. La rampa es, por un lado, basculable a mano o a motor, de modo que, en combinación con una presión de gas adecuada en la cámara o en las cámaras, se pueden elegir libremente dentro de amplios límites tanto el perfil de la superficie de asiento como la flexibilidad o la característica de almohadillado de la parte de banqueta del asiento para adaptar dicha parte de banqueta individualmente de modo que se perciba como óptimo el confort del asiento. Asimismo, la rampa está provista de un accionamiento de basculación activado en caso de choque que está formado preferiblemente por una disposición pirotécnica de pistón-cilindro con bloqueo antirretroceso de fuerza limitada, y la rampa bascula hacia arriba en caso de choque para que, en caso de una colisión frontal, se proporcione un apoyo duro absorbedor de energía del ocupante del vehículo, especialmente en la zona de los muslos, con independencia del ajuste previamente elegido de la rampa o de la presión del gas en una cámara dispuesta debajo de ella.
En lo que sigue, se explica la invención con más detalle ayudándose de algunos ejemplos de realización representados en el dibujo. Muestran:
La figura 1, un alzado lateral parcialmente cortado de un asiento de vehículo según la invención con varias cámaras llenas de gas en la parte de banqueta y en la parte de respaldo;
La figura 2, una vista correspondiente a la figura 1, pero poco después de una colisión frontal de un vehículo automóvil equipado con el asiento;
La figura 3, una vista correspondiente a la figura 1, pero poco después de un alcance trasero de un vehículo automóvil equipado con el asiento;
La figura 4, un alzado lateral parcialmente cortado de otro asiento de vehículo según la invención; y
La figura 5, una vista en perspectiva por el lado frontal de otro asiento de vehículo con otra disposición de cámaras.
Los asientos 2 de vehículo automóvil representados en el dibujo están constituidos sustancialmente por un armazón inferior 6 que puede fijarse rígidamente sobre el suelo de un vehículo automóvil, una parte de banqueta 8 soportada por el armazón inferior 6, que puede desplazarse con respecto al armazón inferior 6 en la dirección de circulación y en contra de ella y puede inmovilizarse en posiciones discretas de desplazamiento y que lleva un respaldo 10 cuya inclinación con respecto a la parte de banqueta 8 es regulable por medio de una rueda de regulación 12, y un reposacabezas 14 regulable en altura que está unido con el respaldo 10 a través de un sujetador extraíble 16.
La parte de banqueta 8 y el respaldo 10 presentan cada uno de ellos un tapizado que está compuesto de un trenzado de alambre elástico 18 afianzado en el bastidor (no representado) de la parte de banqueta 8 o del respaldo 10, un cojín de espuma 26 dispuesto entre el trenzado de alambre 18 y una funda 20 de una superficie de asiento superior 22 de la parte de banqueta 8 o de una superficie de recostado delantera 24 del respaldo 10, y varias cámaras 28, 30, 32, 34, 36 llenas de aire que se apoyan con su lado inferior o su lado posterior contra el trenzado de alambre elástico 18 y están incrustadas en el cojín de espuma 26.
Las cámaras 28, 30, 32, 34, 36 presentan paredes de limitación dóciles o flexibles 38 herméticas al gas que, bajo una carga aplicada por un ocupante del vehículo sentado sobre el asiento 2 del mismo, ceden por desalojamiento de una parte del aire en el lado de la carga, es decir, en su lado superior vuelto hacia la superficie de asiento 22 o en su lado delantero vuelto hacia la superficie de recostado 24, concretamente con diferente intensidad según la presión del aire en la cámara 28, 30, 32, 34, 36. Esto quiere decir que, en el caso de una cámara 28, 30, 32, 34, 36 completamente llena, la pared de limitación 38 situada en el lado superior o en el lado delantero no cede o solo cede ligeramente cuando la compresión superficial ejercida por la presión del aire interior sobre la pared de limitación 38 corresponde sustancialmente a la compresión superficial exterior aplicada por la carga, y se impide una desviación lateral de las paredes de limitación 38 por medio del material circundante del cojín 26, las cámaras contiguas y/o el bastidor de la parte de banqueta 8 o del respaldo 10. Por el contrario, a una presión más baja del aire del interior cede la pared de limitación 38 en el lado superior o en el lado delantero de la cámara 28, 30, 32, 34, 36 hasta que, debido a la reducción del volumen de la cámara a consecuencia del hundimiento hacia adentro de la pared de limitación 38, la presión del aire dentro de la cámara 28, 30, 32, 34, 36 vuelve a aumentar hasta que las respectivas compresiones superficiales interior y exterior estén en equilibrio.
El material del cojín 26 dispuesto entre las cámaras 28, 30, 32, 34, 36 y la superficie de asiento 22 o la superficie de recostado 24 garantiza aquí que la superficie de asiento 22 y la superficie de recostado 24 presenten aún cierta flexibilidad incluso en el estado de equilibrio. Sin embargo, como alternativa, se podría conseguir esto también, por ejemplo, haciendo que las paredes de limitación 38 de las cámaras 28, 30, 32, 34, 36 sean extensibles elásticamente en medida limitada. Además, el material transpirable del cojín 26 de poros abiertos mejora la circulación del aire hacia el cuerpo del ocupante del vehículo y es de preferencia extensible elásticamente, de modo que los movimientos hacia los lados de las paredes flexibles 38 de las cámaras, siempre que estén presentes, no se transmiten hasta la superficie de asiento 22 o hasta la superficie de recostado 24 y, por tanto, no son perceptibles por el ocupante del vehículo.
Mediante una variante deliberada de la presión del aire en cada cámara 28, 30, 32, 34, 36 no sólo se puede variar la flexibilidad del tapizado de la parte de banqueta 8 o del respaldo 10, sino que mediante el grado de hundimiento hacia adentro de las paredes de limitación 38 de las cámaras 28, 30, 32, 34, 36 se puede variar también la forma del perfil de la superficie de asiento 22 o de la superficie de recostado 24. Por ejemplo, la cámara 32 dispuesta a la altura de la lordosis del ocupante del vehículo puede ser hinchada más o menos fuertemente según que el respectivo ocupante del vehículo sentado sobre el asiento perciba como agradable un apoyo o abombamiento más o menos fuerte en esta zona.
Para impedir un vaciado completo de las cámaras 28, 30, 32, 34, 36, estas cámaras contienen un material elastómero de espuma de poros abiertos (no representados) cuya característica de almohadillado, juntamente con la del material del cojín circundante 26, determine la flexibilidad máxima del tapizado cuando la presión del aire en la respectiva cámara 28, 30, 32, 34, 36 corresponda a la presión del aire ambiente.
Las cámaras 28, 30, 32, 34, 36 presentan cada una de ellas una acometida de aire que está unida, a través de un conducto flexible 40, con una válvula de control en sí conocida, por ejemplo una válvula de dos vías electromagnéticamente controlada (no representada con detalle) de un grupo valvular 42 que, para la descarga de aire de la cámara 28, 30, 32, 34, 36, puede establecer una unión entre el conducto flexible 40 y el entorno o que, para bombear aire hacia dentro de la cámara 28, 30, 32, 34, 36, puede establecer una unión con una bomba de aire 44 dispuesta también debajo de la parte de banqueta del asiento. Las válvulas de cada cámara 28, 30, 32, 34, 36 pueden ser activadas individualmente, por ejemplo por medio de interruptores basculantes cargados por muelle (no representados), los cuales cierran la válvula en su posición de reposo central y pueden ser desviados cada uno de ellos manualmente en contra de la fuerza de muelle hasta una de dos posiciones extremas en las que está abierta la unión con la bomba o con el entorno, cerrándose al mismo tiempo en la posición extrema primeramente citada un circuito eléctrico para la alimentación de corriente a la bomba 44. Esto permite que un ocupante del vehículo varíe antes del viaje la presión del aire en cada cámara 28, 30, 32, 34, 36 hasta que se perciban como cómodos la flexibilidad y el perfil de la superficie.
Como alternativa, la activación de las válvulas del grupo valvular 42 puede efectuarse también por medio de un sistema de control electrónico que esté acoplado con sensores de presión (no representados) dispuestos en las cámaras individuales 28, 30, 32, 34, 36 y que una las cámaras 28, 30, 32, 34, 36 con la bomba 44 o con el entorno hasta que la presión medida en la respectiva cámara 28, 30, 32, 34, 36 corresponde a una presión elegida por el usuario.
Esta presión puede determinarse por tanteo, por ejemplo después de la adquisición del vehículo, y puede almacenarse entonces en una tarjeta de memoria específica del usuario, que es leída después por el sistema de control al iniciar cada viaje.
Para asegurar en una colisión frontal de un vehículo equipado con el asiento 2 del mismo, a pesar de una gran flexibilidad del tapizado ajustada eventualmente por el ocupante del vehículo, sobre todo en el extremo delantero de la parte de banqueta 8, un apoyo duro - mejor para este caso - de los muslos del ocupante del vehículo e impedir que el ocupante del vehículo se deslice hacia adelante a lo largo de la superficie de asiento 22 saliéndose del asiento 2, la cámara 28 dispuesta en el extremo delantero de la parte de banqueta 8 está unida con un generador de gas 48. Este generador de gas 48 se enciende al producirse una colisión frontal del vehículo y proporciona en unos pocos milisegundos una presión máxima del gas en la cámara, de modo que las paredes de limitación 38 de ésta estén sometidas a la máxima tensión de tracción y sean así prácticamente inflexibles. Además, debido a la cámara completamente llena 28 se eleva algo la superficie de asiento 22 en el extremo delantero de la parte de banqueta 8, lo que contrarresta también un deslizamiento del ocupante del vehículo hacia afuera del asiento 2 (véase la figura 2).
El encendedor del generador de gas 48 está acoplado con un sistema de control de airbag central del vehículo y es encendido juntamente con el airbag y eventualmente otros dispositivos de retención del ocupante (no representados), como, por ejemplo, un tensor de cinturón, cuando un sensor de aceleración del sistema de control de airbag señalice que se ha sobrepasado un valor umbral prefijado de la aceleración en sentido contrario a la dirección de circulación.
Las dos cámaras más superiores 34, 36 del respaldo 10 están unidas también con un generador de gas 50, pero éste, a diferencia del generador de gas 48, se enciende cuando la aceleración del vehículo en la dirección de circulación, al producirse un alcance de su parte trasera por otro vehículo, sobrepasa un valor umbral prefijado. Debido al inflado de las cámaras 34, 36, los hombros de un ocupante del vehículo sentado sobre el asiento son presionados hacia adelante y se contrarresta así el llamado efecto de rampa, es decir, un movimiento ascendente del tronco de su cuerpo a lo largo de la superficie de recostado 24. Eventualmente, el generador de gas 50 puede estar unido, además, con una cámara inflable 52 en el interior del reposacabezas 14 para que, al producirse un alcance trasero, el lado delantero de éste se mueva aproximándose más a la cabeza del ocupante del vehículo.
La alimentación de gas se efectúa aquí preferiblemente por un conducto 54 y por los largueros de soporte huecos 16 del reposacabezas 14.
Para que, al inflar las cámaras 28 ó 34 y 36 y eventualmente 52 por medio del generador de gas 48 ó 50, se obtenga un mayor abombamiento de la superficie de asiento 22 sobre la cámara 28 o de la superficie de recostado 24 situada delante de las dos cámaras 34 y 36, éstas presentan unas protuberancias 60 sobresalientes hacia abajo o hacia atrás, respectivamente, cuyas paredes laterales están plegadas a manera de fuelle en el estado normal, es decir, a las presiones de gas usuales en la cámara 28, 34, 36 durante el funcionamiento de circulación. Los lados inferiores y traseros de las protuberancias 60 están apoyados en soportes de reacción rígidos 62 a manera de cuencos llevados por el armazón de la parte de banqueta 8 y del respaldo 10. Al activarse el generador de gas 48 ó 50 se llenan completamente de gas las cámaras 28 ó 34, 36, estirándose las paredes laterales a manera de fuelle de las protuberancias 60. La pared de limitación superior o delantera 38 de la cámara 28 ó 34 y 36 se mueve un trecho considerable hacia arriba o hacia delante, de modo que la superficie de asiento 22 es elevada en el extremo delantero de la parte de banqueta 8 (figura 2) o la superficie de recostado 24 del respaldo 10 pasa a tener una mayor pendiente (figura 3).
En el asiento de vehículo 2 representado en la figura 4 las cámaras 28, 30 y el material del cojín 26 de la parte de banqueta 8, en lugar de ser soportados por un trenzado de alambre elástico 18, son soportados por una rampa inclinada 64 que está montada de forma basculable cerca del extremo trasero de la parte de banqueta 8 alrededor de un eje horizontal 66 que discurre transversalmente a la dirección de circulación, extendiéndose dicha rampa hasta el extremo delantero de la parte de banqueta 8. Debajo de la rampa 64 se encuentra un mecanismo de regulación 68 que permite hacer que la rampa 64 bascule alrededor de su eje de basculación 66 y que ésta sea inmovilizada en cualquier posición de basculación. En combinación con las cámaras inflables 28, 30 se puede así, por un lado, a presión constante en las cámaras 28, 30, variar la inclinación de la superficie de asiento 22 y, por otro lado, bajo una inclinación de la superficie de asiento prefijada por el ocupante del vehículo, ajustar una flexibilidad del tapizado percibida por éste como cómoda.
En lugar del generador de gas 48 y la protuberancia 60 a manera de fuelle de la cámara 28 está prevista también, debajo del extremo delantero de la rampa 64 bombeado algo más fuertemente hacia arriba, una disposición pirotécnica de cilindro-pistón 70 con un bloqueo antirretroceso de fuerza limitada, que se activa al producirse una colisión frontal del vehículo automóvil y bascula la rampa 64 hacia arriba, en la figura 4 en el sentido de las agujas del reloj, para elevar la superficie de asiento 22 en la zona del extremo delantero de la parte de banqueta 8 y proporcionar allí un apoyo ampliamente inflexible de los muslos del ocupante del vehículo. La rampa 64 se puede mover lentamente y con fuerza limitada durante o después de la colisión, bajo la acción de las fuerzas de peso y de inercia del ocupante del vehículo, para pasar de la posición elevada a la posición previamente ajustada. Entre la rampa 64 y el bastidor inferior 6 puede estar dispuesto también un muelle de tracción 80 que decelere o amortigüe el movimiento ascendente de la rampa 64 y contribuya a mover la rampa 64 devolviéndola a su posición de partida.
El mecanismo de regulación 68 está ajustado a la disposición de cilindro-pistón 70 de modo que no dificulta la basculación hacia arriba de la rampa 64 por efecto de la disposición de cilindro-pistón 70. A este fin, el mecanismo de regulación 68 puede comprender, por ejemplo, un husillo de ajuste 74 que puede ser hecho girar por medio de un volante 72 con transmisión de tornillo sin fin y en cuyo extremo superior descansa la rampa 64, sin que ésta esté unida con el husillo de ajuste 74. En lugar del volante 72 puede estar previsto también un motor de regulación eléctrico con engranaje de tornillo sin fin que, al igual que las válvulas del grupo valvular 42, pueda ser activado por vía electrónica.
Alternativamente, se puede emplear también como mecanismo de regulación un cilindro hidráulico cuyo vástago de pistón presione la rampa hacia arriba. Este mecanismo de regulación hace posible también que, a través de una medición de la presión en el líquido hidráulico del cilindro, se hagan manifestaciones sobre la ocupación del asiento, el peso del ocupante del vehículo, su posición sentada sobre el asiento o similares.
En el asiento del vehículo 2 representado en la figura 4 está dispuesta también una lámina manométrica 76 debajo de la funda 20 del asiento entre ésta y las paredes de limitación 38 de las cámaras 28 y 30 orientadas hacia arriba, cuya lámina, en lugar de sensores de presión situados en las cámaras 28, 30, mide la presión ejercida por el ocupante del vehículo.
A diferencia de los asientos de vehículo 2 anteriormente descritos, en el asiento de vehículo 2 representado en la figura 5 están dispuestas cinco cámaras tubulares 82, 84, 86, 88, 90 y 92, 94, 96, 98, 100 una junto a otra debajo de la superficie de asiento 22 de la parte de banqueta 8 y detrás de la superficie de recostado 24 del respaldo 10, respectivamente, estando unidas una con otra las respectivas cámaras primera, tercera y quinta 82, 86, 90 y 92, 96, 100, así como las respectivas cámaras segunda y cuarta 82, 88 y 94, 98. La bomba 44 (no visible) está dispuesta aquí entre los dos grupos comunicantes de cámara 82, 86, 90 y 84, 88 o 92, 96, 100 y 94, 98, de modo que se puede mover alternativamente aire en vaivén entre éstas para lograr por medio de la presión cambiante en cámaras contiguas de la parte de banqueta 8 y/o del respaldo 10 una acción de masaje que contrarreste en viajes largos una tensión muscular a consecuencia de una postura sentada constante. Entre la bomba 44 y cada uno de los dos grupos de cámaras está prevista una respectiva válvula de dos vías con posición de cierre (no representada), mediante cuyo accionamiento, por un lado, se puede rebombear el aire discrecional o conjuntamente hacia las cámaras de la parte de banqueta y del respaldo y, por otro lado, se puede establecer una unión entre la bomba 44 y el entorno, de modo que la presión del aire en las cámaras de la parte de banqueta y/o en las cámaras del respaldo puede ser variada según se desee mediante un breve bombeo de descarga de aire o un breve bombeo de inyección de aire.
Mediante una programación correspondiente de un sistema de control electrónico que controle la bomba se puede, además, elevar automáticamente la presión en las cámaras durante el transcurso del viaje de una manera lenta y no perceptible para el ocupante del vehículo, a fin de soportar mejor el cuerpo de éste.
En lugar de las cámaras 82, 84, 86, 88, 90 y 92, 94, 96, 98, 100 configuradas en forma tubular y dispuestas una junto a otra son posibles también otras disposiciones de las cámaras. Asimismo, se puede lograr ya también cierta acción de masaje aumentando y reduciendo alternativamente la presión en una única cámara.

Claims (27)

1. Asiento de vehículo con una parte de banqueta (8) y un respaldo (10), en el que está dispuesta en la parte de banqueta (8) y/o en el respaldo (10) al menos una cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) llena de un gas cuya presión es variable, para ajustar una flexibilidad deseada del tapizado y/o un perfil superficial deseado en una superficie de asiento (22) de la parte de banqueta (8) y en una superficie de recostado (24) del respaldo (10), caracterizado porque la al menos una cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) contiene un material de espuma de poros abiertos cuya característica de almohadillado, junto con la del material de cojín circundante (26), determina la máxima flexibilidad del tapizado.
2. Asiento de vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) está incrustada en un material de cojín (26) de la parte de banqueta (8) y/o del respaldo (10).
3. Asiento de vehículo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque entre la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) y una superficie de asiento (22) de la parte de banqueta (8) o una superficie de recostado (24) del respaldo (10) está dispuesto un material de cojín (26).
4. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por un dispositivo (44, 42, 48, 50) para variar la presión de gas en la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100).
5. Asiento de vehículo según la reivindicación 4, caracterizado porque el dispositivo comprende al menos una bomba (44) y/o al menos una válvula (42).
6. Asiento de vehículo según la reivindicación 5, caracterizado porque la bomba (44) y/o la válvula pueden ser activadas manualmente para ajustar una presión de gas deseada en la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100).
7. Asiento de vehículo según la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque el dispositivo comprende un sistema de control automático para activar la bomba (44) y/o la válvula 42).
8. Asiento de vehículo según la reivindicación 7, caracterizado porque el sistema de control comprende un sensor de presión para determinar la presión del gas en la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100).
9. Asiento de vehículo según la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque el sistema de control comprende una lámina (76) sensible a la presión dispuesta entre la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) y la superficie de asiento (22) o la superficie de recostado (24).
10. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque el sistema de control comprende una memoria para almacenar diferentes ajustes de la presión del gas.
11. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque al menos dos cámaras (82, 84, 86, 88, 90) están dispuestas una junto a otra debajo de la superficie de asiento (22) de la parte de banqueta (8).
12. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque al menos dos cámaras (28, 30) están dispuestas una tras otra debajo de una superficie de asiento (22) de la parte de banqueta (8).
13. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque al menos dos cámaras (92, 94, 96, 98, 100) están dispuestas una junto a otra en el respaldo (10).
14. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque al menos dos cámaras (32, 34, 36) están dispuestas una sobre otra en el respaldo (10).
15. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 7 a 14, caracterizado porque la bomba (44) puede ser unida de manera decalada en el tiempo con al menos dos de las cámaras (82, 86, 90 ú 84, 88; 92, 96, 100 ó 94, 98) para reducir y aumentar alternativamente la presión del gas en las cámaras (82, 86, 90 u 84, 88; 92, 96, 100 ó 94, 98).
16. Asiento de vehículo según la reivindicación 15, caracterizado porque la bomba (44) bombea gas intermitentemente en vaivén entre al menos dos de las cámaras (82, 86, 90 u 84, 88; 92, 96, 100 ó 94, 98).
17. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 7 a 16, caracterizado porque el sistema de control aumenta lentamente la presión del gas en la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) partiendo de una presión ajustada por el ocupante del vehículo, durante un viaje, hasta un valor de presión preajustable o prefijado.
18. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100) está dispuesta de modo que se varía el contorno de una superficie de asiento (22) de la parte de banqueta (8) y/o de una superficie de recostado (24) del respaldo (10) en función de la presión del gas en la cámara (28, 30, 32, 34, 36; 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100).
19. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 4 a 18, caracterizado porque el dispositivo para variar la presión del gas comprende al menos un generador de gas pirotécnico (48, 50).
20. Asiento de vehículo según la reivindicación 19, caracterizado porque el generador de gas pirotécnico (48, 50) está unido con un sistema de control que activa el generador de gas (48, 50) al producirse un accidente a fin de aumentar la presión del gas en la cámara (28, 34, 36) hasta un valor máximo.
21. Asiento de vehículo según la reivindicación 19 ó 20, caracterizado porque el generador de gas pirotécnico (50) está unido con al menos una cámara (28) en el extremo delantero de la parte de banqueta (8) a fin de aumentar la presión del gas en la cámara (28) al producirse una colisión frontal de un vehículo equipado con el asiento de vehículo (2).
22. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 19 a 21, caracterizado porque el generador de gas pirotécnico (50) está unido con al menos una cámara (34, 36) en la parte superior del respaldo (10) a fin de aumentar la presión del gas en la cámara (34, 36) al producirse un alcance trasero de un vehículo equipado con el asiento de vehículo (2).
23. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 19 a 22, caracterizado porque el generador de gas pirotécnico (48) está unido con una cámara adicional (52) o con un saco de gas dispuesto en un reposacabezas (14) del respaldo (10) a fin de inflar éste al producirse un alcance trasero de un vehículo equipado con el asiento de vehículo (2).
24. Asiento de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 23, caracterizado por un soporte de cojín (64) que está dispuesto por debajo de la cámara (28, 30) en la parte de banqueta (8) y que está montado de manera basculable en o cerca de su extremo trasero y presenta al menos un accionamiento de basculación (68, 70) con el que se puede variar su ángulo de inclinación.
25. Asiento de vehículo según la reivindicación 24, caracterizado porque el ángulo de inclinación de soporte (64) del cojín puede ser variado por un ocupante del vehículo sentado sobre el asiento del mismo a fin de ajustar una flexibilidad deseada del tapizado y/o una inclinación deseada de la superficie de asiento de la parte de banqueta.
26. Asiento de vehículo según la reivindicación 24 ó 25, caracterizado porque el ángulo de inclinación de soporte (64) del cojín puede ser variado automáticamente en caso de un accidente para reducir la flexibilidad del tapizado en la zona de una superficie de asiento de los muslos de un ocupante del vehículo sentado sobre el asiento del mismo.
27. Vehículo caracterizado por al menos un asiento de vehículo (2) según una de las reivindicaciones anteriores.
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