ES2264460T3 - Metodo para aplicar talones a una carcasa de neumatico. - Google Patents
Metodo para aplicar talones a una carcasa de neumatico.Info
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Abstract
Método para montar dos talones (412L, 412R) en una carcasa de neumático (410), donde el método comprende las fases de: proveer un único elemento cilíndrico para ser usado como tambor de confección de neumáticos (408) teniendo un extremo libre en voladizo (408a), un extremo opuesto (408b) que es soportado por un soporte de tambor (430) y una primera área (403) en su superficie (402); colocar la carcasa de neumático (410) en una primera área (403) en la superficie del tambor de confección de neumáticos (408); y disponer un primer talón (412R) en el tambor de confección de neumáticos (408) en una segunda área (405) que está entre la primera área (403) y el soporte de tambor (430).
Description
Método para aplicar talones a una carcasa de
neumático.
La presente invención se refiere a la confección
de neumáticos y, más particularmente, a un método para cargar
talones en carcasas de neumático no vulcanizadas, particularmente
en el contexto de un sistema de confección de neumáticos automático
con una secuencia de estaciones de trabajo, y también en aquellos
casos en los que la carcasa tiene abolladuras resultantes de la
introducción de componentes y similares.
Es conocido que en la fabricación de neumáticos
de vehículo, por ejemplo para automóviles, se fabrica primero la
denominada carcasa ensamblando sucesivamente diferentes
componentes. En otras palabras, los tipos de carcasa diferentes
incluidos en una gama de producción pueden distinguirse el uno del
otro en función de la presencia en la misma de los distintos
componentes accesorios y/o la tipología de los propios
componentes.
Por ejemplo, cuando se deben producir carcasas
para neumáticos sin cámara de aire, es decir, neumáticos que para
su uso no requieran la presencia de una cámara, se puede considerar
que los componentes principales incluyen un denominado
revestimiento interior que es una capa de material elastomérico
impermeable al aire, un tejido de la carcasa, un par de elementos
anulares de metal, conocidos comúnmente como puntas de talón (o
simplemente "talones"), alrededor de los cuales se vuelven las
extremidades opuestas del tejido de la carcasa, así como un par de
flancos hechos de material elastomérico, que se extienden sobre el
tejido de la carcasa en posiciones lateralmente opuestas. Los
componentes accesorios pueden a su vez comprender uno o más tejidos
de la carcasa adicionales, una o más bandas de refuerzo para
solapar el tejido o tejidos de la carcasa en las áreas vueltas
hacia arriba alrededor de las puntas del talón (tiras de fijación
del talón), y otros.
Como se describe en
US-A-5.554.242, es muy conocida y
está bien establecida en el estado de la técnica la confección de
neumáticos en dos fases con una primera fase de confección del
neumático en un tambor en combinación con una segunda fase de
confección del neumático en otro tambor donde los tambores de
confección están tanto en línea como desviados entre sí. También se
conoce la confección de neumáticos en dos fases con un único tambor
que oscila entre la ubicación de la primera fase y la ubicación de
la segunda fase donde un dispositivo de confección de la banda está
en línea con el tambor de confección de la primera fase. Para este
sistema, se aplica un refuerzo individual y una única pieza de
caucho de la banda de rodadura en la segunda fase, mientras que los
componentes tal como los cables de fijación del talón y cuñas de
soporte son aplicados en la primera fase. Los componentes arriba
han sido fabricados en operaciones separadas y almacenados para ser
usados según se requiera en el proceso de confección de dos
fases.
La patente
US-A-5.354.404 expone un sistema
para ensamblar cubiertas no vulcanizadas con un proceso de dos
fases donde el ensamblaje es automático y requiere una pequeña
cantidad de espacio en el suelo.
Se ha conocido en la técnica anterior, como se
describe en US-A-2.319.643,
fabricar neumáticos en una línea colocando una pluralidad de
tambores de confección en los tornos en cada estación.
También, como se describe en
US-A-1.818.955, los neumáticos
pueden ser fabricados en una línea con una pluralidad de tambores
de confección "dispuestos en un tren o en serie y donde se provee
un medio de conexión para trasladar los núcleos de un dispositivo
al siguiente". la conectividad entre los núcleos de neumático
conduce a la incapacidad de cambiar la máquina para recibir
construcciones de neumático de distinto tamaño.
En los procesos de producción modernos, el
ensamblaje de los distintos componentes se realiza en plantas
automatizadas incluyendo una pluralidad de tambores de ensamblajes
movidos siguiendo una secuencia de trabajo precisa conforme al
proceso de fabricación a ejecutar. Por ejemplo, como se describe en
US-A-5.411.626, estas plantas pueden
consistir en una pluralidad de estaciones de trabajo dispuestas
consecutivamente en una relación de contigüidad, cada una de las
cuales está destinada a llevar a cabo la aplicación de un
componente predeterminado sobre los tambores de ensamblaje que a su
vez son llevados ante ella.
EP-A-105.048
expone unos medios de ensamblaje de neumáticos que utiliza un
transportador para transportar una pluralidad de tambores de
confección de neumáticos a una pluralidad de estaciones de
aplicación donde los distintos componentes son aplicados a los
tambores de confección de neumáticos en las distintas estaciones de
aplicación para fabricar un neumático cuando los tambores de
confección de neumáticos han completado un recorrido transversal
del transportador, donde los tambores de confección de neumáticos
son mantenidos en una relación de un ángulo respecto al
transportador y las estaciones de aplicación.
En particular hay estaciones de trabajo
principales destinadas a la aplicación de los componentes
principales, que están siempre activas sin tener en cuenta el tipo
de carcasa que se produce. Alternada con las distintas estaciones
de trabajo principales hay una o más estaciones de trabajo
auxiliares destinadas a la aplicación de componentes accesorios, si
es necesario. El estado de activación o de desactivación de estas
estaciones auxiliares depende del tipo de carcasa en proceso de
producción.
EP 0 303 197 A2 describe un método y un aparato
para el montaje exacto automático de aros de talones sobre una
carcasa de neumático. Al colocar los aros de talón sobre los
denominados aros de soporte y al ensanchar luego concéntricamente
estos aros de soporte empujando simultáneamente los aros de talón
axialmente sobre éstos, y alineándolos perpendicularmente al eje de
arrollamiento del tambor, se consigue su posicionamiento exacto
reproducible, concéntrico a la carcasa de neumático.
Las máquinas de confección de neumáticos típicas
comprenden un tambor de confección de neumático alrededor del cual
se van arrollando los componentes del neumático en capas sucesivas
incluyendo, por ejemplo, un revestimiento interior de goma, uno o
más tejidos de la carcasa, rigidizadores de banda laterales
opcionales y elementos de inserción en el área de los talones (p.
ej., ápice), flancos y aros de cable del talón (talones). Después de
esta estratificación, las extremidades de tejido de la carcasa son
enrolladas alrededor de los talones, los neumáticos son soplados en
una forma toroidal y se aplica el bandaje de la banda de
rodadura/armadura textil. Normalmente el tambor de confección de
neumáticos se encuentra en una ubicación fija en el suelo de la
planta, y las distintas capas de componentes son aplicadas
manualmente o automáticamente usando una herramienta registrada
conforme a puntos de referencia en el tambor fijo para asegurar la
colocación del componente con el grado deseado de precisión. La
herramienta es generalmente fija con respecto al tambor de
confección de neumáticos, por ejemplo una rueda de guía en un brazo
extendiéndose desde el mismo bastidor (base de la máquina) que
soporta el tambor de confección de neumáticos.
Según la invención, se provee un método según la
reivindicación 1 para montar dos talones en una carcasa de
neumático que se ha colocado en un tambor de confección, donde el
tambor tiene un extremo libre y un extremo opuesto que es soportado
por un soporte del tambor (o impedimento comparable para instalar
un talón desde el extremo opuesto del tambor), y el tambor tiene
una primera área sobre su superficie donde la carcasa de neumático
será colocada. El método comprende la disposición de un primer de
dos talones en el tambor en un área que está entre el área de
colocación de la carcasa y el soporte del tambor. El talón es
movido en esta posición desde el extremo libre del tambor, y esto
se hace antes de que el proceso de colocación de la carcasa origine
abolladuras en la superficie externa de la carcasa de neumático.
Esto puede ser antes de que cualquier componente de carcasa haya
sido aplicado, o después de haber aplicado un revestimiento interior
de goma, o después de aplicar un revestimiento interior de goma y
elementos de inserción y un tejido en un tambor teniendo bolsillos
(recesos) para mitigar la formación de abolladuras. Con el talón
"aparcado" en el tambor, aún fuera de la ubicación de
aplicación sobre la carcasa, la carcasa puede ser colocada. Después
de colocar la carcasa el talón es movido a su posición en la
carcasa. Luego, se pueden aplicar los componentes del neumático
adicionales en la carcasa de neumático y se pueden realizar las
fases adicionales en la formación de la carcasa. El otro talón es
instalado sobre la carcasa de una manera convencional. Así, ambos
talones pueden ser instalados desde un extremo libre de un
tambor.
La presente invención es particularmente útil
para construir simultáneamente una pluralidad de carcasas de
neumático descrita a continuación respecto a las Figuras 1A, 1B,
1C, 1 D y 2. El método descrito aquí generalmente comprende las
fases para confeccionar neumáticos de establecer una secuencia de
al menos tres y hasta diez estaciones de trabajo; hacer avanzar al
menos tres tambores de confección de neumáticos desconectados a lo
largo de un eje de trabajo que se extiende a través de al menos
tres estaciones de trabajo; y aplicar uno o más componentes de
neumático a los tambores de confección de neumáticos en cada una de
las estaciones de trabajo. Luego la carcasa de cubierta no
vulcanizada resultante es retirada en la última de las estaciones
de trabajo. Finalmente, el tambor de confección es hecho avanzar
desde la última estación de trabajo después de retirar la carcasa
de la primera estación de trabajo.
Se hará referencia con detalle a formas de
realización preferidas de la invención, cuyos ejemplos están
ilustrados en las figuras del dibujo anexo. Algunos elementos de
los seleccionados en los dibujos pueden no estar ilustrados a
escala, para mayor claridad ilustrativa. Las vistas en sección
transversal, si las hay, presentadas aquí pueden estar en forma de
vistas en sección transversal en "rebanadas", o "de
cerca", omitiendo algunas líneas de fondo que de otro modo
serían visibles en una vista en sección transversal real, para
mayor claridad ilustrativa.
Los elementos de las figuras son normalmente
numerados como sigue. El dígito más significante (cientos) del
número de referencia corresponde al número de figura. Los elementos
de la figura 1 están normalmente numerados en el intervalo de
100-199. Los elementos de la figura 2 están
normalmente numerados en el intervalo de 200-299.
Los elementos similares en todos los dibujos pueden estar referidos
por números de referencia similares. Por ejemplo, el elemento 199
en una figura puede ser similar, y posiblemente idéntico al
elemento 299 en otra figura. Los elementos de las figuras puede ser
numerados de manera que los elementos similares (incluso idénticos)
pueden tener números de referencia similares en un solo dibujo. Por
ejemplo, cada uno de una pluralidad de elementos a los que se hace
referencia colectivamente como 199 pueden tener números de
referencia individuales como 199a, 199b, 199c, etc. Por otro lado,
los elementos relacionados pero modificados pueden tener el mismo
número pero estar distinguidos por primos. Por ejemplo, 109; 109',
y 109'' son tres elementos diferentes que son similares o están
relacionados de alguna forma, pero tienen modificaciones
significantes, p. ej., un neumático 109 que tiene un desequilibrio
estático contra un neumático diferente 109' del mismo dibujo, pero
que tiene un desequilibrio par. Se deducirán tales relaciones, si
la hay, entre elementos similares en las mismas o diferentes
figuras de la especificación, incluyendo, si fuera aplicable, las
reivindicaciones y resumen. A veces, los elementos similares tienen
una referencia acompañada de los sufijos L y R (p. ej., 133L,
133R), que generalmente indican izquierda y derecha, como se puede
ver en el dibujo. Se puede hacer referencia colectivamente a tales
elementos simplemente por su número (p. ej., 133) sin el sufijo
L/R.
La estructura, operación y ventajas de la
presente forma de realización preferida de la invención resultará
además evidente considerando la descripción siguiente tomada junto
a los dibujos anexos, donde:
La Figura 1A es una vista esquemática de un
sistema de confección de neumáticos automático flexible, según la
invención;
La Figura 1B es una vista en perspectiva de una
estación de trabajo del sistema de confección de neumáticos
automático flexible, mostrando un tambor de confección de neumático
acoplado a una estación de admisión, según la invención;
La Figura 1C es una vista lateral de un tambor
de confección de neumáticos en un bastidor de soporte del tambor,
según la invención;
La Figura 1D es una vista esquemática de una
estructura superior incorporando un sistema de carga de talones, un
sistema de carga de talones y un aparato de transferencia de
carcasas usado junto con la máquina de confección de neumáticos
automatizada de la Figura 1A;
La Figura 2 es una vista en sección transversal
de una confección típica de neumático de funcionamiento desinflado
que puede ser producida con el sistema de confección de neumáticos
flexible automático de la Figura 1;
La Figura 3A es una vista en sección transversal
de un tambor de confección de neumáticos, con una carcasa de
neumático que ha sido colocada sobre el mismo;
La Figura 3B es una vista en sección transversal
de un tambor de confección de neumáticos, con una carcasa de
neumático colocada sobre el mismo;
La Figura 3C es una vista en sección transversal
de un tambor de confección de neumáticos, con una carcasa de
neumático colocada sobre el mismo;
La Figura 4A es una vista en sección transversal
de un tambor de confección de neumáticos, con una carcasa de
neumático colocada sobre el mismo, según una fase inicial en un
método de la presente invención;
La Figura 4B es una vista en sección transversal
de un tambor de confección de neumáticos, con una carcasa de
neumático colocada sobre el mismo, según otra fase en el método de
la presente invención;
La Figura 4C es una vista en sección transversal
de un tambor de confección de neumáticos, con una carcasa de
neumático colocada sobre el mismo, según otra fase en el método de
la presente invención;
La Figura 5A es una vista en planta esquemática
de un colocador de talones de la técnica anterior que sería útil
(pero no necesario) en la puesta en práctica del método de la
presente invención, en una posición cerrada;
La Figura 5B es una vista en planta esquemática
del colocador de talones de la Figura 5A, en la posición
abierta.
La Figura 6A es una vista frontal de un soporte,
según la invención; y
La Figura 6B es una vista lateral de dos
soportes del tipo del de la Figura 6A, según la invención.
Se pueden usar los siguientes términos en todas
las descripciones presentadas aquí y deberían dárseles generalmente
el significado siguiente a menos que se contradigan o elaboren
sobre otras descripciones indicadas aquí.
"Ápice" (también "Ápice del talón") se
refiere a un relleno elastomérico localizado radialmente sobre el
núcleo del talón y entre las capas y las capas vueltas.
"Axial" y "axialmente" se refiere a
direcciones que están en o son paralelas al eje de rotación del
neumático.
"Talón" se refiere a aquella parte del
neumático que comprende un elemento de tensión anular
sustancialmente inextensible, comprendiendo normalmente un cable de
filamentos de acero revestidos en material de caucho.
"Estructura de refuerzo por bandas" o
"bandas de refuerzo" o "bandaje" se refiere por lo menos
a dos capas anulares o capas de cordones paralelos, tejidos o sin
tejer, subyacentes a la banda de rodadura, no fijados al talón, y
teniendo ángulos del cordón tanto izquierdo como derecho en el
margen de 18 a 30 grados con respecto al plano ecuatorial del
neumático.
"Tiras" o "Tiras de neumático" se
refiere a una banda o bandaje o bandas de refuerzo.
"Carcasa" se refiere a la estructura de
neumático a excepción del bandaje, banda de rodadura, base de la
banda de rodadura sobre las capas y flancos, pero incluyendo los
talones, capas, y, en el caso de neumáticos EMT o neumáticos que
funcionan desinflados, los refuerzos del flanco de insertos de
cuña.
"Cubierta" se refiere a la carcasa,
bandaje, talones, flancos y todos los demás componentes del
neumático exceptuando la banda de rodadura y base de la banda de
rodadura.
"Envolventes del Talón" se refiere a
material de refuerzo (caucho solo, o tejido y caucho) alrededor del
talón en el área del borde de la llanta para prevenir el desgaste
por fricción del neumático por las piezas de la llanta.
"Tira de fijación" se refiere a una banda
estrecha de tejido o cordones de acero localizados en el área del
talón cuya función es reforzar el área del talón y estabilizar la
parte más interna radialmente del flanco.
"Circunferencial" se refiere a líneas
circulares o direcciones que se extienden a lo largo del perímetro
de la superficie de la banda de rodadura anular perpendicular a la
dirección axial, y puede también aludir a la dirección de los
conjuntos de curvas circulares adyacentes cuyos radios definen la
curvatura axial de la banda de rodadura, visto en sección
transversal.
"Cordón" se refiere a uno de lo filamentos
de refuerzo, incluyendo fibras o metal o tejido, con el cual las
capas y bandas son reforzadas.
"Corona" o "corona del neumático" se
refiere a la banda de rodadura, soportes de la banda de rodadura y
las porciones inmediatamente adyacentes a los flancos.
"Neumático EMT" se refiere a un neumático
de Tecnología de Movilidad Extendida y un neumático EMT se refiere
a un neumático que funciona "desinflado", referido a un
neumático diseñado para proporcionar al menos un servicio
operacional limitado bajo condiciones en las que el neumático tiene
poca o ninguna presión de inflado.
"Plano ecuatorial" se refiere a un plano
perpendicular al eje de rotación del neumático que pasa a través
del centro de su banda de rodadura, o en el centro entre los
talones del neumático.
"Calibre" se refiere generalmente a una
medición, y a menudo a una dimensión de espesor.
"Revestimiento interior" se refiere a la
capa o capas de elastómero u otro material que forman la superficie
interna de un neumático sin cámara de aire y que contienen el gas o
fluido de inflado dentro del neumático. Halobutilo, que es
altamente impermeable al aire.
"Inserto" se refiere al refuerzo de forma
creciente o en forma de cuña normalmente usado para reforzar los
flancos del neumático de tipo con funcionamiento desinflado;
también se refiere al inserto de forma no creciente elastomérico
que está debajo de la banda de rodadura; éste es también llamado
"inserto de cuña"
"Lateral" se refiere a una dirección
paralela a la dirección axial.
"Perfil meridional" se refiere a un perfil
del neumático cortado a lo largo de un plano que incluye el eje del
neumático.
"Capa" se refiere a un elemento de refuerzo
de la carcasa reforzada con cordones (capa) de cordones revestidos
de caucho paralelos desplegados radialmente o de otro modo.
"Neumático" se refiere a un dispositivo
mecánico laminado de forma generalmente toroidal (normalmente un
toro abierto) que tiene dos talones, dos flancos y una banda de
rodadura y hecho de caucho, productos químicos, tejido y acero u
otros materiales.
"Soporte" se refiere a la parte superior de
banda lateral justo debajo del borde de la banda de rodadura.
"Flanco" se refiere a aquella parte de un
neumático entre la banda de rodadura y el talón.
"Eje del neumático" se refiere al eje de
rotación del neumático cuando el neumático está instalado en una
llanta y está en rotación.
"Tapa de la banda de rodadura" se refiere a
la banda de rodadura y el material subyacente en el que se moldea
el motivo de la banda de rodadura.
"Extremo vuelto" se refiere a una parte de
un tejido de la carcasa que se vuelve hacia arriba (es decir,
radialmente hacia afuera) desde los talones alrededor de los cuales
la capa es envuelta.
Como se muestra en la Figura 1A, se describe un
sistema de confección de neumáticos automático flexible 100 que
incluye un sistema de confección de neumáticos de una primera fase
102, un dispositivo de transferencia de carcasas 104 y un sistema
de confección de una segunda fase 106. Como se describe con mayor
detalle abajo, una carcasa de neumático es construida en cada uno
de una pluralidad de tambores de confección de neumáticos 108a,
108b, 108c, 108d, 108e (a los que se hace referencia colectivamente
con "108") según van avanzando a través del sistema de
confección de una primera fase 102. Al mismo tiempo, con la
confección de la carcasa de neumático en cada tambor de confección
de neumáticos 108, se construye un bandaje cubierto con una banda
de rodadura en la máquina de contracción de una segunda fase 106.
El dispositivo de transferencia 104 retira cada carcasa de
neumático del tambor de confección de neumáticos 108 en el sistema
de confección de la primera fase 102. El bandaje es colocado sobre
la carcasa y ésta es soplada hasta formar un neumático no
vulcanizado.
Se consiguen varias ventajas a través del
sistema de confección de neumáticos automático flexible 100. En
primer lugar, el sistema de confección de neumáticos 100 puede ser
fácil y rápidamente modificado para incluir más o menos estaciones
de trabajo en función de la complejidad del neumático que se
construya. Asimismo, la configuración y número de tambores de
confección de neumáticos pueden ser cambiados para adaptar la
confección de neumáticos a diferentes tamaños y construcciones.
Además, los tambores que aplican el material a los tambores de
confección puede ser fácilmente modificados para adaptarse a
materiales de diferentes dimensiones en función de la confección
particular de los neumáticos que se estén confeccionando. Estas y
otras mejoras serán explicadas con detalle abajo.
Como se muestra en la Figura 1A, el sistema de
confección 102 de primera fase incorpora una secuencia de al menos
tres y hasta diez estaciones de trabajo, tal como las estaciones
112a, 112b, 112c, 112d (a las que se hace referencia colectivamente
con "112"), para la aplicación de uno o más componentes del
neumático sobre los tambores de confección de neumáticos 108 en
cada una de las estaciones de trabajo. Unos dispositivos
individuales autopropulsados, generalmente denominados vehículos
guiados automatizados (AGV), 110a, 110b, 110c, 110d, 110e (a los
que se hace referencia colectivamente con "110") cada uno de
los cuales teniendo uno de los tambores de confección 108 unido a
ellos, son utilizados para hacer avanzar los tambores de confección
a través del sistema de confección de primera fase 102. Los
tambores de confección de neumáticos 108 son soportados de forma
giratoria por un soporte de tambor 130a, 130b, 130c, 130d, 130e (a
los que se hace referencia colectivamente con "130"),
respectivamente, que a su vez está montado en su respectivo AGV 110.
Los tambores de confección de neumáticos 108 giran respecto al
soporte del tambor 130 alrededor de un eje de rotación 134. Los AGV
110 operan independientemente entre sí y no están conectados entre
sí y son guiados por control remoto a lo largo de una pista de
trabajo 114, mostrada como un circuito ovalado. Asimismo, los
tambores de confección 108, cada uno montado en un AGV, no están
conectados entre sí. La pista de trabajo 114 puede tener cualquier
configuración deseada, como se explica con más detalle abajo. La
pista de trabajo 114 incluye un eje de trabajo recto lineal 124 que
se extiende a través de las estaciones de trabajo 112, en la
dirección de la flecha 116. Los AGV 110 funcionan para hacer
avanzar independientemente los tambores de confección de neumáticos
desconectados 108 alrededor de la pista de trabajo 114 y
específicamente a lo largo del eje de trabajo lineal 124 que se
extiende a través de las estaciones de trabajo 112 de modo que uno
o más componentes del neumático pueda ser aplicado a los tambores
de confección de neumáticos en cada estación. Preferiblemente, cada
uno de los AGV 110 alcanzan las estaciones de trabajo 112 a la vez.
No obstante, aunque no es un requisito necesario que los AGV 110
alcancen las estaciones de trabajo en el mismo tiempo exacto, es
importante que los AGV no choquen entre sí. Por ejemplo, el AGV
110a alcanza la estación 112a, a la vez que los AGV 110b, 110c, 110d
alcanzan las estaciones de trabajo 112b, 112c, 112d,
respectivamente. Debido a la distancia extra a lo largo del
circuito de la pista de trabajo 114 desde la 5 última estación de
trabajo 112d hasta la primera estación de trabajo 112a, en
comparación con la distancia entre las otras estaciones de trabajo,
es decir, 112a a 112b, un AGV 110e adicional con tambor de
confección de neumáticos 108e, como se muestra en la Figura 1A,
puede ser provisto para aumentar la velocidad del movimiento de los
tambores de confección 108 alrededor de la pista de trabajo.
Cada estación de trabajo 112 incluye tambores de
aplicación 118a, 118b, 118c, 118d, 118e, 118f, 118g (a los que se
hace referencia colectivamente con "118"), carretes de
alimentación 120a, 120b, 120c, 120d, 120e, 120f, 120g (a los que se
hace referencia colectivamente con "120"), y servidores de
admisión 126a, 126b, 126c, 126d (a los que se hace referencia
colectivamente con "126"), respectivamente.
Los servidores de admisión 126 en cada estación
de trabajo 112 están normalmente en una posición retrasada, como se
muestra en la Figura 1A, distanciado hacia atrás del eje de trabajo
124. Cuando un tambor de confección de neumáticos 108 es
inicialmente hecho avanzar hacia una estación de trabajo 112 por un
AGV 110, el servidor de admisión 126 se mueve hacia afuera en la
dirección de la flecha 138 a través del eje de trabajo 124 y se
acopla a aquel tambor de confección de neumáticos 108 dispuesto
entonces en la estación de trabajo. Los servidores de admisión 126
funcionan para proporcionar energía para controlar y operar los
tambores de confección de neumáticos 108. Además, el acoplamiento
del servidor de admisión 126 al tambor de confección de neumáticos
108 establece una posición precisa longitudinal para el tambor de
confección de neumáticos con respecto al servidor de admisión 126.
Además, los ejes de revolución 134 de los tambores de confección
108 son mantenidos paralelos al eje de rotación 123 a través de los
tambores de aplicación 118 cuando los tambores de confección se
encuentran en la estación de trabajo 112. El posicionamiento
longitudinal de los tambores de confección 108 ocurre sin cambiar
la ubicación del eje de rotación 134 a través de los tambores de
confección 108, que es mantenido a una altura y localización
predeterminada constante y en alineación paralela con el eje de
trabajo 124. Preferiblemente, el eje de rotación 134 a través de los
tambores de confección 108 es colineal al eje de trabajo 124 según
van avanzando los tambores de confección a través de y entre la
primera y la última estación de trabajo 112a a 112d,
respectivamente. Después de aplicar el (los) componente(s)
de confección del neumático al tambor de confección de neumáticos,
como se explica con más detalle a continuación, los servidores de
admisión 126 son desacoplados de los tambores de confección 108 y
devueltos a su posición retrasada, como se muestra en la Figura 1A,
de modo que los AGV 110 puedan continuar su movimiento, sin
obstáculos, a lo largo de la pista de trabajo 114.
Los ejes de rotación 123 a través de los
tambores de aplicación 118 son precisamente alineados vertical y
horizontalmente al eje de trabajo 124. Esto asegura que cuando los
tambores de aplicación 118 se muevan hacia el interior hacia los
tambores de confección 108, cuando los últimos están en la estación
de trabajo, el componente de confección del neumático sea aplicado
de forma precisa a los tambores de confección como se explica a
continuación. Asimismo, los tambores de aplicación 118 son situados
de forma precisa longitudinalmente a lo largo del eje de trabajo
124 respecto a un punto de referencia longitudinal 128a, 128b,
128c, 128d (a los que se hace referencia colectivamente con
"128"), establecido para cada estación de trabajo 112, tal
como por ejemplo, el punto de referencia longitudinal 128 en una
superficie delante de los servidores de admisión 126. Los tambores
de aplicación 118 son normalmente dispuestos fuera del eje de
trabajo 124 de modo que los AGV 110 puedan pasar por cada una de
las estaciones de trabajo 112 en un sistema de confección de
primera fase 102 sin entrar en contacto con los tambores de
aplicación.
Después de que los tambores de confección de
neumáticos 108 estén posicionados longitudinalmente a lo largo del
eje de trabajo 124 respecto a un punto de referencia longitudinal
128a, 128b, 128c, 128d (a los que se hace referencia colectivamente
con "128") establecido para cada estación de trabajo 112, los
tambores de aplicación 118 pueden avanzar hacia el eje de trabajo
124 de modo que el componente de neumático previamente aplicado en
la circunferencia externa del tambor de aplicación, como se explica
después, sea prensado contra la superficie circunferencia) externa
de los tambores de confección de neumáticos 108. Luego, la rotación
de los tambores de confección transfiere el componente de neumático
de los tambores de aplicación 118 a los tambores de confección 108.
Una característica importante es que los componentes del neumático
son aplicados a los tambores de confección de neumáticos 108
mientras se mantiene el eje de rotación 134 a través de los
tambores de confección a la altura y localización predeterminadas
constantes y en alineación colineal paralela al eje de trabajo
124.
Una vez que el componente de neumático es
transferido sobre el tambor de neumático 108, el tambor de
aplicación 118 puede retraerse a su posición inicial de modo que el
tambor de confección de neumáticos pueda recibir otro componente de
neumático de un tambor de aplicación en el lado opuesto del eje de
trabajo 124 o moverse sobre la siguiente estación de trabajo 112.
Los tambores de aplicación 118 puede ser de construcciones
diferentes en función del componente de neumático específico que es
aplicado a los tambores de confección 108. Normalmente se aplican
los distintos componentes del neumático en cada estación de trabajo
112 según se van moviendo los tambores de confección 108 a través
de una secuencia de fases comenzando en la primera estación de
trabajo 112a y finalizando en la última estación de trabajo de
112d, en la presente configuración.
Los carretes de alimentación 120 tienen
componentes de neumático enrollados sobre ellos y están dispuestos
directamente detrás de sus tambores de aplicación respectivos 118,
como se muestra en la Figura 1A. Normalmente, una longitud deseada
de componente de neumático puede ser desenrollado de un carrete de
alimentación 120 y enrollado sobre la superficie circunferencial
externa de un tambor de aplicación adyacente 118. Una vez que el
carrete de alimentación 120 está vacío, se puede llevar al sitio
fácilmente otro carrete completo de modo que el sistema de
confección de neumáticos flexible F automático 100 continúe
trabajando.
Como se ilustra en la Figura 1A, la forma de
realización preferida del sistema de confección de neumáticos 100
incorpora una pluralidad de AGV 110 independientemente móviles
autopropulsados para hacer avanzar individualmente los tambores de
confección de neumáticos 108 soportados en cada uno entre las
estaciones de trabajo 112 en la dirección mostrada por la flecha
116. Los AGV 110, como se muestra en la Figura 1A, tienen los
tambores de confección de neumáticos 108 unidos a ellos por un
soporte de tambor 130a, 130b, 130c, 130d (a los que se hace
referencia colectivamente con "130"). Los AGV 110 siguen la
pista de trabajo 114 definida por un cable guía 122 embutido en el
suelo de la planta. La pista de trabajo 114, como se muestra en la
Figura 1A, es una pista oval que pasa a través de las estaciones de
trabajo 112 desde una primera estación de trabajo 112a a una última
estación de trabajo 112d, enlazando de nuevo alrededor de la primera
estación de trabajo 112a. Las estaciones de trabajo 112 están
alineadas y distanciadas a lo largo de un eje de trabajo común
lineal 124, que se extiende a lo largo de la pista de trabajo 114
desde la primera estación de trabajo 112a hasta la última estación
de trabajo 112d. El cable guía 122 de los AGV, que proporciona una
señal de control a los AGV 110, es sustancialmente paralelo al eje
de trabajo 124 cuando el cable guía 122 pasa a través de las
estaciones de trabajo 112. Aunque se muestra la pista de trabajo
114 como un circuito cerrado en una dirección, es también posible
proporcionar un circuito adicional (no mostrado) similar al
circuito formado por la pista de trabajo 114 enlazando hacia atrás
en el lado opuesto del sistema de confección de neumáticos
automática 100 desde la pista de trabajo 114, como se muestra ahora.
Además, allí se pueden proveer líneas de desvío 132 de la pista de
trabajo 114 sobre las cuales los AGV 110 pueden ser movidos para el
servicio, almacenamiento, recarga o cualquier otra necesidad.
Aunque son autopropulsados y automatizados para seguir el cable
guía 122, los AGV 110 son también sometidos a un control externo,
por ejemplo por señal de radio y/o interruptores de proximidad, de
modo que los AGV puedan ser controlados para que paren en cada
estación de trabajo 112 durante una cantidad adecuada de tiempo
antes de avanzar a la siguiente estación de trabajo 112 o para
moverlos sobre la línea de desvío 132 o a alguna otra parte del
suelo de la fábrica según se requiera.
En referencia a la Figura 1D, se ilustra una
vista de una estructura superior 150 que incorpora un sistema de
carga de talones y de colocación de talones 152 y un aparato de
transferencia de carcasas 154. La estructura superior 150 incluye
una pluralidad de columnas de soporte 156, dispuestas para
proporcionar espacio a las estaciones de trabajo 112a, 112b, 112c,
112d, como se muestra en la Figura 1A. Un raíl 158 está montado en
las columnas de soporte 156 y se extiende desde la primera estación
de trabajo hasta una distancia pasada la última estación de trabajo
112d.
El sistema de carga de talones 152 incluye un
par de cargadores de talones 162a y 162b que se mueven a lo largo
del raíl 158. El sistema de carga de talones 152 también incluye un
cargador de talones 140, como se muestra en la Figura 1D para
montar los talones sobre los cargadores de talones 162a y 162b. Los
cargadores de talones 162a y 162b se mueven a lo largo del raíl 158
y posicionan los talones sobre los tambores de confección 108 y
también colocan los talones sobre los tambores de confección 108
moviéndose a través del sistema de confección de primera fase 102,
como se explica con más detalle aquí abajo.
El aparato de transferencia de carcasas 154 que
se mueve a lo largo del raíl 158, incluye un dispositivo anular de
agarre 166 que se desliza sobre y retira la carcasa de neumático
final del tambor de confección de neumáticos 108 en la estación de
trabajo 112d. El dispositivo anular de agarre 166 se mueve luego
hacia el dispositivo de transferencia de carcasas 104 donde son
colocados la banda de rodadura y el bandaje sobre la carcasa de
neumático.
Una secuencia ejemplar de operaciones para
construir una carcasa de neumático no vulcanizada en un sistema de
confección de neumáticos 100 es como sigue. Para la primera fase de
un proceso de confección de carcasa de neumático no vulcanizada, el
AGV 110a hace avanzar un tambor de confección de neumáticos vacío
108a a lo largo del eje de trabajo 124 de modo que un eje de
rotación 134 a través del tambor de confección de neumáticos 108a
esté en alineación paralela con el eje de trabajo 124. Además, como
el tambor de confección de neumáticos 108a se mueve a través de las
estaciones de trabajo 112a-112d, el eje de rotación
134 a través del tambor de confección de neumáticos 108a es
mantenido a una altura constante predeterminada de modo que un eje
de rotación 134 a través del tambor de confección de neumáticos
108a esté siempre en una localización predeterminada constante con
el eje de trabajo 124 a través de la máquina de primera fase 102. El
tambor de confección de neumáticos 108a avanza en la primera
estación de trabajo 112a y se para de modo que el tambor de
confección de neumáticos esté aproximadamente en un punto de parada
deseado pasado el servidor de admisión 126a. Luego, el servidor de
admisión 126a se mueve hacia afuera en la dirección de la flecha
138 hacia el eje de trabajo 124 hasta que una cabeza de
acoplamiento 136a, 136b, 136c, 136d del servidor de admisión, como
se muestra en la Figura 1B, es alineada con el soporte del tambor
130a. La cabeza de acoplamiento 136a del servidor de admisión 126a
se acopla a continuación al tambor de confección de neumáticos 108a
de modo que el tambor de confección esté en una posición
longitudinal precisa a lo largo del eje de trabajo 124 mientras se
retiene la alineación paralela del eje de rotación 134 con el eje
de trabajo 124. En la forma de realización preferida, las señales
de propulsión y control son comunicadas a/desde el tambor de
confección de neumáticos 108 por el servidor de admisión 126.
Después el tambor de aplicación 118b se puede
mover hacia afuera en la dirección de la flecha 141 hacia el eje de
trabajo 124 hasta que el componente de neumático, ya desenrollado
de un carrete de alimentación 120b sobre la superficie
circunferencial externa del tambor de aplicación, recibe la
superficie circunferencial externa del tambor de confección de
neumáticos 108a. El tambor de confección de neumáticos 108a gira
entonces de manera que la primera capa de un componente de
neumático, tal como un revestimiento interior de goma 304, sea
aplicada al tambor. Después, el tambor de aplicación 118a es
retraído a su posición inicial y los tambores de aplicación
(dobles) 118a se mueven hacia afuera en la dirección de la flecha
138 hacia el eje de trabajo 124 hasta que un par de contrahuellas
272a, 272b, ya desenrolladas de los carretes de alimentación
(dobles) 120b, son prensadas contra el revestimiento interior de
goma 304 ya aplicado a la superficie circunferencial externa del
tambor de confección de neumáticos 108a. El tambor de confección de
neumáticos 108a gira luego de modo que las contrahuellas 272a, 272b
sean aplicadas al revestimiento interior de goma 304 sobre el
tambor. Después, el tambor de aplicación 118 es retraído a su
posición inicial.
Cuando los procesos de aplicación están
completados en la estación de trabajo 112a, el servidor de admisión
126a entrega el tambor de confección de neumáticos 108a al AGV
110a, se desacopla y regresa a una posición que desobstaculiza la
pista de los AGV 110 y los tambores de confección de neumáticos
108, permitiendo de ese modo que el AGV 110a haga avanzar el tambor
de confección de neumáticos 108a a la siguiente estación de trabajo
112b. Para despejar la vía, todos los AGV 110 presentes en las
estaciones de trabajo 112 deben moverse aproximadamente de forma
simultánea. Como se ha mencionado previamente, los AGV 110 no están
conectados entre sí y los tambores de confección 108 no están
conectado entre sí.
Para la siguiente fase del proceso de confección
de carcasa de neumático no vulcanizada, el AGV 110a propele el
tambor de confección de neumáticos 108a a la segunda estación de
trabajo 112b a partir de lo cual se realizan las operaciones
similares a las descritas para la primera estación de trabajo 110a.
Es decir, el servidor de admisión 126b se mueve hacia afuera en la
dirección de la flecha 138 hacia el eje de trabajo 124 y se acopla
al tambor de confección de neumáticos 108a de modo que el tambor de
confección esté en alineación precisa, como se ha explicado
anteriormente. Entonces, en la confección del neumático de
funcionamiento desinflado ejemplar, el tambor de confección de
neumáticos está configurado para proveer dos bolsillos. Después los
tambores de aplicación 118c, 118d pueden moverse hacia afuera en la
dirección de la flecha 138 hacia el eje de trabajo 124 hasta que los
componentes de inserción del neumático 306L, 306R, ya desenrollados
de los carretes de alimentación 120c sobre la superficie
circunferencial externa de los tambores de aplicación, se engranen
al revestimiento interior de goma ya aplicado a la superficie
circunferencial externa del tambor de confección de neumáticos
108a, cada uno sobre uno de los bolsillos. El tambor de confección
de neumáticos 108a gira luego de modo que los insertos del neumático
306L, 306R sean aplicados al revestimiento interior de goma 304 ya
aplicado al tambor de confección de neumáticos. Después, los
tambores de aplicación 118c, 188d son retraídos a su posición
inicial y el tambor de aplicación 118e se mueve hacia afuera en la
dirección de la flecha 141 hacia el eje de trabajo 124 hasta que un
primer componente de capa 310, ya desenrollado del carrete de
alimentación 120d, sea prensado contra los insertos 306L, 306R y el
revestimiento interior de goma 304 ya aplicado a la superficie
circunferencial externa del tambor de confección de neumáticos
108a. El tambor de confección de neumáticos 108a gira luego de modo
que el primer componente de capa 310 sea aplicado en el tambor.
Después, el tambor de aplicación 118e es retraído a su posición
inicial.
Para la siguiente fase del proceso de confección
de carcasas de neumático no vulcanizada, el AGV 110a propele el
tambor de confección de neumáticos 108a a la tercera estación de
trabajo 112c a partir de lo cual se realizan las operaciones
similares a las descritas para la primera y segunda estaciones de
trabajo 112a y 112b. Es decir, el servidor de admisión 126c se
mueve hacia afuera en la dirección de la flecha 138 hacia el eje de
trabajo 124 hasta que una cabeza de acoplamiento del servidor de
admisión se acople al tambor de confección de neumáticos 108a de
modo que el eje de rotación 134 del tambor de confección esté en
alineación precisa con el eje de trabajo 124.
A continuación los tambores de aplicación 118f
pueden moverse hacia afuera en la dirección de la flecha 141 hacia
el eje de trabajo 124 hasta que los segundos componentes de
inserción del neumático 318R, 318L, ya desenrollados de los
carretes de alimentación 120f sobre la superficie circunferencial
externa de los tambores de aplicación, se engranen a la primera
capa 310 ya aplicada a la superficie circunferencial externa del
tambor de confección de neumáticos 108a. El tambor de confección de
neumáticos 108a gira luego de modo que los segundos insertos del
neumático 318R, 318L sean aplicados a la primera capa 310 ya
aplicada al tambor. Después, los tambores de aplicación 118f son
retraídos a su posición inicial y el tambor de aplicación 118g se
mueve hacia afuera en la dirección de la flecha 138 hacia el eje de
trabajo 124 hasta que un segundo componente de capa 280, ya
desenrollado del carrete de alimentación 120e, sea prensado contra
los segundos insertos del neumático 318R, 318L y la primera capa
310 ya aplicada a la superficie circunferencial externa del tambor
de confección de neumáticos 108a. El tambor de confección 108a gira
luego de modo que el segundo componente de capa 320 sea aplicado en
el tambor. Después, el tambor de aplicación 118g es retraído a su
posición inicial.
Además, en la estación de trabajo 112c, el
tambor de confección de neumáticos puede ser nuevamente conformado
y un par de talones 312L, 312R con ápices 313L.313R son colocados
con los cargadores de talones 162a, 162b, y los ápices son cosidos
en posición. Continuando, el revestimiento inferior 304 y la
primera capa 310 y la segunda capa 320 que quedan sobre éste son
vueltas sobre los talones 318R, 318L, usando bolsas de volteo
convencionales (no mostradas). Dependiendo de la confección, uno de
los talones puede ser colocado sobre el tambor de confección de
neumáticos 108 antes de colocar los segundos insertos 318L, 318R
sobre el tambor de confección de neumáticos. Por ejemplo, uno de
los talones puede ser colocado sobre el tambor de confección de
neumáticos 108 después de que la carcasa de neumático sea retirada
del tambor de confección de neumáticos en la última estación
112d.
Continuando, el AGV 110a hace avanzar el tambor
de confección de neumáticos 108a en la cuarta estación de trabajo
112d a partir de lo cual se realizan las operaciones similares a
las descritas para la primera, segunda y tercera estación de
trabajo 112a, 112b y 112c. Es decir, el servidor de admisión 126d
se mueve hacia afuera en la dirección de la flecha 138 hacia el eje
de trabajo 124 hasta que una cabeza de acoplamiento del servidor de
admisión se acopla al tambor de confección de neumáticos 108a de
modo que el eje de rotación 134 del tambor de confección esté en
alineación precisa con el eje de trabajo 124.
A continuación se pueden mover los tambores de
aplicación 118g hacia afuera en la dirección de la flecha 138 hacía
el eje de trabajo 124 hasta que los componentes de la tira de
fijación y de los flancos 286a, 286b, ya desenrollados de los
carretes de alimentación 120g sobre la superficie circunferencial
externa de los tambores de aplicación, se engranen a la segunda
capa 280 ya aplicada a la superficie circunferencial externa del
tambor de confección de neumáticos 108a. El tambor de confección de
neumáticos 108a gira luego de modo que los componentes de la tira
de fijación y de los flancos 286a, 286b sean aplicados en posición
directamente sobre la ubicación de los talones y cosidas a la
segunda capa para formar una carcasa de neumático. Después, los
tambores de aplicación 118g son retraídos a su posición
inicial.
Una vez que la carcasa de neumático está
completada en el sistema de confección de primera fase 102, un
mecanismo de transferencia de carcasas 104 que incluye un anillo de
transferencia 166, del tipo descrito en US-A-
4.684.422 retira la carcasa de neumático del tambor de confección de
neumáticos 108a en la última estación de trabajo 112d y la mueve
sobre una torre de modelado 170 de la máquina de segunda fase
104.
Continuando, el tambor de confección de
neumáticos 108a avanza a lo largo de la pista de trabajo 114 desde
la última estación 112d hasta la primera estación 112a mientras
todos los otros tambores son simultáneamente hechos avanzar a la
siguiente estación desde sus ubicaciones anteriores.
Un bandaje y una banda de rodadura 288 son
construidos en la máquina 106. El bandaje y la banda de rodadura
288 son transferidos de la máquina 106 sobre la carcasa de
neumático ahora situada en la torre de modelado 170 de la máquina
de segunda fase 104. La carcasa de neumático no vulcanizada en la
torre de modelado 170n es inflada (conformada de nuevo) a una forma
toroidal, y sus superficies radialmente externas son prensadas
contra una banda de rodadura y bandaje 288. En fases posteriores, la
carcasa no vulcanizada es cosida (laminada con un rodillo) para
eliminar bolsas de aire y adherir las superficies internas juntas.
Luego, la carcasa de neumático no vulcanizada y la banda de
rodadura y bandaje son soplados hasta formar una cubierta no
vulcanizada 290. La cubierta no vulcanizada 290, como se muestra en
la Figura 2, es retirada del dispositivo de transferencia 104 y
enviada, normalmente por un transportador (no mostrado) a un molde
(presión de vulcanización) para polimerizarla por calor
(normalmente 350 grados Fahrenheit o 180 grados Celsius) y presión
para llegar a ser un neumático terminado.
La Figura 3A (compárese con Figuras 1B y 1C)
ilustra (de una manera muy simplificada) un tambor de confección de
neumáticos de primera fase 308 (compárese con 108). El tambor 308 es
generalmente cilíndrico, teniendo un eje de rotación 334 (compárese
con 134), una superficie externa cilíndrica 302, un extremo 308a y
otro extremo opuesto 308b. En una construcción de neumático típica,
un revestimiento interior de goma 304 es aplicado en la superficie
302 del tambor 308, y dos componentes de inserción del neumático
("insertos") 306L y 306R (a los que se hace referencia
colectivamente con "306") son dispuestos en posiciones
longitudinalmente (axialmente) distanciadas una de otra en el
revestimiento interior de goma 304, como se muestra. A continuación
se dispone una primera capa 310 sobre el revestimiento interior de
goma 304 y los insertos 306 (como se explicó anteriormente con
respecto al sistema 100). Esto produce una carcasa de neumático no
vulcanizada con una forma nominalmente cilíndrica. No obstante,
como se deduce de la ilustración de la Figura 3A, la adición de los
insertos 306 entre el revestimiento interior de goma 304 y la capa
310 hace que se formen dos "abolladuras", que son regiones de
mayor diámetro exterior ("OD" del inglés "outside
diameter"), en la superficie externa de la carcasa.
Dos talones 312L y 312R (a los que se hace
referencia colectivamente con "312") son normalmente añadidos
a la carcasa de neumático. Cada talón 312 es un aro circular
sustancialmente inextensible, que tiene un diámetro interno
("ID" del inglés inside diameter) que es sustancialmente igual
a o preferiblemente ligeramente mayor al OD de la capa 310 (en
otras áreas aparte de las abolladuras). Los talones 312L y 312R son
mostrados como estando ligeramente axialmente desviados de los
insertos 306, y son mostrados como teniendo una sección transversal
redonda (contra hexagonal) para mayor claridad ilustrativa. Una
segunda capa (no mostrada) puede ser añadida a la carcasa, y las
partes finales externas de la carcasa pueden ser vueltas.
Finalmente la carcasa puede ser transferida por un dispositivo de
transferencia de carcasas (104) a una máquina de confección de
segunda fase (106) para añadir el bandaje de la banda de rodadura,
etc., como se explicó anteriormente.
Como es pertinente a la presente invención el
cargar talones en una carcasa de neumático, el tambor 308 puede ser
soportado en un extremo por un soporte de tambor 330 (compárese con
130). Tal y como se mencionó anteriormente, en un sistema de
confección de neumáticos flexible automático 100, unos vehículos
autopropulsados 110, cada uno teniendo una pluralidad respectiva de
tambores de confección 108 unida a ellos, se acoplan a aquellos
soportes de tambor respectivos 130 y se utilizan para hacer avanzar
(mover) los tambores de confección, de estación de trabajo a
estación de trabajo, a través del sistema de confección de primera
fase 102 y, en una estación de trabajo ejemplar (p. ej., 112c), se
aplican los talones. Se muestra el tambor 308 estando soportado en
un extremo 308b por el soporte de tambor 330, y el otro extremo
308a del tambor 308 no está soportado ("libre", "en
voladizo").
Evidentemente, si las abolladuras producidas por
los insertos 306 son bastante altas (que normalmente lo son), no
sería factible montar el talón derecho 312R deslizándolo sobre el
tambor 308 desde su extremo libre 308a. Además, el soporte de
tambor 330 evita que el talón derecho 312R sea deslizado sobre el
tambor 308 desde el extremo soportado 308b. Obviamente no hay
ningún problema comparable en deslizar el talón izquierdo 312L sobre
el tambor 308 desde su extremo libre 308a, puesto que no necesita
ser movido sobre la carcasa pasando la abolladura provocada por el
inserto izquierdo 306L. La presente invención provee una solución a
este problema de "abolladura".
La Figura 3B ilustra una forma de realización
alternativa de un tambor de confección de neumáticos de primera
fase ejemplar 308' (compárese con 308) de la técnica anterior. El
tambor 308' es generalmente cilíndrico, teniendo un eje de rotación
334' (compárese con 334), y una superficie externa cilíndrica 302'
generalmente (contra nominalmente), y está soportado en un extremo
308b' por un soporte de tambor 330' (compárese con 330). El otro
extremo 308a' del tambor 308' no está soportado ("libre", o
"en voladizo"). El tambor 308' difiere del tambor 308 de la
Figura 3A principalmente porque tiene recesos (bolsas) 316L y 316R
(a las que se hace referencia colectivamente con "316") en su
superficie externa en posiciones longitudinales (axiales)
correspondientes a las posiciones de y relacionadas con las
dimensiones de los insertos 306L' y 306R' (compárese con 306L y
306R). En este ejemplo, el revestimiento interior de goma 304' es
aplicado a la superficie del tambor 308'. Luego los insertos 306
son aplicados y bajados en los recesos 316. Luego se aplica una
capa 310' (compárese con 310). Esto produce una carcasa de
neumático no vulcanizado que tiene una forma sustancialmente
cilíndrica. A diferencia de la carcasa de neumático 310 formada en
la Figura 3A, la adición de los insertos 306' entre el
revestimiento interior de goma 304' y la capa 310' no hace que se
produzcan dos "abolladuras" en la superficie externa de la
carcasa 310'. Puesto que sustancialmente no hay abolladuras y la
superficie externa de la carcasa de neumático que se ha colocado es
sustancialmente cilíndrica, teniendo un OD sustancialmente
uniforme, sería posible montar dos talones sobre la carcasa
deslizándolos desde el extremo libre 308a del tambor 308'. Se
muestran dos talones 312L' y 312R' (a los que se hace referencia
colectivamente con "312'"), cada uno soportado por un
respectivo de dos soportes de talones (o cargadores) 322L y 322R (a
los que se hace referencia colectivamente con "322'"). Resulta
pertinente a la presente invención el hecho de que los dos talones
de un neumático puedan ser deslizados en posición en una carcasa
desde un extremo de un tambor que tiene sólo un extremo
"libre". La posición instalada de los talones 312L' y 312R' es
mostrada en líneas discontinuas en la capa 310', cada uno estando
situado ligeramente axialmente desviado de los insertos respectivos
306L' y
306R'.
306R'.
La Figura 3C ilustra otro ejemplo de confección
(colocación) de una carcasa de neumático en un tambor de neumático,
tal como el tambor 308' de la Figura 3B teniendo recesos 316, la
carcasa de neumático teniendo un revestimiento interior de goma
304', insertos 306', y una primera capa 310'. En este ejemplo, un
segundo grupo de insertos 318L y 318R (a los que se hace referencia
colectivamente con "318") son agregados a la carcasa, en
posiciones longitudinales (axiales) correspondientes a las
posiciones del primer grupo de insertos 306'. Además se añade una
segunda capa 320 sobre los segundos insertos 318. Esto ocasiona una
situación similar a la descrita con respecto a la Figura 3A, donde
la adición de insertos (en este caso, insertos 318) produce
abolladuras (regiones de mayor OD) en la superficie externa de la
carcasa de neumático nominalmente cilíndrica que puede interferir en
el montaje de los talones. Como en la carcasa de neumático formada
en la Figura 3A, la adición de los insertos 318 entre la primera
capa 310' y la segunda capa 320 produce allí la formación de dos
"abolladuras" en la superficie externa de la carcasa, haciendo
imposible montar el talón derecho 312R' deslizándolo sobre el
tambor desde el extremo libre 308a' del tambor 308'. Como en el
ejemplo anterior, no habría ningún problema en deslizar el talón
izquierdo 312L' sobre el tambor 308' desde el extremo libre 308',
puesto que no debe atravesar (pasar por, o sobre) una
abolladura.
Según la invención, se provee un método para
montar talones en una carcasa de neumático que está siendo
construida en un tambor, cuando un talón relativamente inextensible
debe atravesar una abolladura que tiene un OD superior al ID del
talón. Esta situación surge cuando hay un impedimento (p. ej., el
soporte de tambor) para instalar talones desde ambas extremidades
de un tambor. La presente invención es también útil para montar
talones en carcasas cuando no hay ningún problema de abolladuras. La
presente invención es particularmente muy adecuada para ser usada
junto con un sistema de confección de neumáticos flexible
automático 100, tal como se ha descrito anteriormente, para colocar
talones en carcasas de neumático.
La Figura 4A ilustra un tambor de confección de
neumáticos genérico 408 (compárese con 308) que tiene un eje 434
(compárese con 334), un extremo libre 408a (compárese con 308a) y
un extremo opuesto 408b (compárese con 308b) que es soportado por
un soporte de tambor 430 (compárese con 330). El tambor 408 está
ilustrado como teniendo un área de confección de carcasa 403 en su
superficie 402 donde una carcasa de neumático (410, descrita a
continuación) será colocada.
Se muestran dos talones 412L y 412R (a los que
se hace referencia colectivamente como "412"), cada talón
estando sujetado por un respectivo portatalones (o colocador) 422L
y 422R (a los que se hace referencia colectivamente como
"422"). En una fase inicial del proceso de confección de
carcasa de neumático global de la presente invención, el talón
derecho 412R y el portatalones asociado 422R son movidos a una
posición "aparcada" en el tambor 408, en un área 405 que está
preferiblemente más allá del área 403 donde la carcasa será
colocada (entre el área 403 y el soporte del tambor 430). El talón
izquierdo 412L y el portatalones asociado 422L son mostrados como
estando localizados más allá fuera del tambor 408, axialmente más
allá del extremo libre 408a del tambor 408. En este punto, el
portatalones 422R puede soltar el talón 412R, y ser retirado (como
se describe con mayor detalle a continuación), de modo que el talón
412R permanezca en la posición aparcada en el tambor 408. En otras
palabras, el portatalones 422R simplemente deposita el talón 412R
en el tambor 408. Puesto que el talón tiene un diámetro superior al
tambor, y para mantener el talón en una posición y orientación
conocida en el tambor, cualquier aparato adecuado puede ser
incorporado sobre el tambor (o soporte de tambor), tal como tres
proyecciones "p" (véase Figura 4B) dispuestas uniformemente
alrededor de la circunferencia del tambor (o tres dedos que se
extiendan desde una cara del soporte de tambor) para sujetar y
soportar el talón coaxial con el tambor en el
área 405.
área 405.
El talón derecho 412R y el portatalones 422R son
movidos en posición en el tambor 408, sobre el extremo libre 408a
del tambor 408, en la dirección del soporte del tambor 430, antes de
que la carcasa 410 sea colocada en el tambor 408 o, en cualquier
punto adecuado en las fases de colocación de la carcasa 410
anterior a la formación de abolladuras (406, descrito a
continuación) tal como las que pueden ser producidas por los
insertos (p. ej., 306, 318) en la superficie externa de la carcasa
de neumático 410, y que impida que el talón 412R sea instalado
desde el extremo libre 408a del tambor 408. Por ejemplo, el talón
412 puede ser colocado en el tambor 408 después de que el
revestimiento interior de goma (p. ej., 304) sea aplicado. No
obstante, el talón 412 puede ser colocado en el tambor 408 después
de que el revestimiento interior de goma (p. ej., 304'), los
insertos (p. ej., 306'), y la primera capa (310') hayan sido
aplicados en un tambor (p. ej., 308') de un tipo que tenga recesos
(p. ej., 316). El talón 412R es "aparcado" en esta posición,
que está normalmente pasada el área 403 del tambor a partir de la
cual la carcasa 410 será colocada. En el contexto del sistema de
confección de neumáticos flexible automático 100, es preferible que
el portatalones 422R sea retirado una vez que el talón 412R sea
colocado en su lugar en el tambor 408.
A continuación, como se ilustra en la Figura 4B,
una carcasa genérica 410 es colocada en el tambor 408. Esta carcasa
genérica 410 muestra dos abolladuras genéricas 406L y 406R (a las
que se hace referencia colectivamente con "406") tal como las
que pueden ser producidas por los insertos (p. ej., 306, 318) en la
carcasa de neumático 410. En esta fase, el talón derecho 412R
permanece en la posición aparcada (área 405), soportado por las
tres proyecciones "p". En esta fase, el talón izquierdo 412L y
el portatalones 422L son mostrados como estando aún "fuera del
tambor" (en una posición que está axialmente pasado el extremo
libre 408a del tambor 408), esperando una fase adecuada en el
proceso de colocación sobre la carcasa 410 para ser instalado en la
carcasa 410. El talón 412R será cogido por el portatalones 422R e
instalado en la carcasa cuando la carcasa esté sustancialmente
completamente colocada, como se ha descrito anteriormente. En esta
fase se muestra el talón 412R estando en la posición aparcada,
descansando sobre las proyecciones "p", sin el portatalones
422R, que ha sido retirado.
Después, como se ilustra en la Figura 4C, el
portatalones 422R es reintroducido, ha cogido el talón 412R, y el
talón 412R ha sido movido desde la posición aparcada hacia el
extremo libre 408a del tambor 408, sobre la carcasa 410. Como en
los ejemplos anteriores, el talón 412R está localizado (colocado en
posición) adyacente e inmediatamente desviado (a la derecha, como se
ve) de la abolladura 406R. Se muestra el talón izquierdo 412L tras
haber sido movido con el portatalones 422L desde su posición
anterior pasado el extremo libre 408a del tambor 408, hacia el
extremo opuesto 408b del tambor, sobre la carcasa 410, de modo que
el talón 412L está localizado adyacente e inmediatamente desviado
(a la izquierda, según se ve) de la abolladura 406L.
Con los talones 412 colocados en la carcasa 410,
los soportes de talones 422 pueden ser ambos retirados (como se
describe a continuación), y más componentes (adicionales) de
neumático pueden ser añadidos al neumático (según requiera el
diseño del neumático), y/o se pueden realizar fases adicionales en
la formación de la carcasa de neumático, tal como la vuelta de las
extremidades de vuelta de la carcasa, de una manera convencional.
Como se describe con mayor detalle a continuación, con respecto las
Figuras 5A y 5B, los portatalones 422 (que han sido mostrados
esquemáticamente) están segmentados de modo que puedan ser
fácilmente abiertos y retirados del tambor 408 una vez que los
talones 412 son colocados en la carcasa 410. Esto es también
pertinente a la fase mencionada de retirada del portatalones 422R
después de depositar el talón 412R en la región 405, como se
muestra y describe con respecto a la Figura 4A.
Una característica importante de la invención es
que al menos uno de los talones 412 es movido en posición en el
tambor 408 antes de que la colocación de la carcasa 410
sustancialmente impida (haga difícil o imposible) su instalación
desde el extremo libre 408a del tambor 408. Esto se puede hacer
antes de colocar cualquier componente de la carcasa, o después de
que algún componente haya sido colocado, pero en todo caso antes de
que se formen en la carcasa las abolladuras 406 que eviten la
instalación de los talones.
Se debería entender claramente cuando se
describe el proceso de mover el talón sobre el tambor, que se
obtendría un resultado equivalente si el talón estuviera fijo y el
tambor fuera movido a través del talón.
Las Figuras 5A y 5B ilustran un portatalones 522
(compárese con 422) en una posición cerrada y abierta,
respectivamente. El portatalones 522 comprende un soporte (base)
502 y un anillo 504. El anillo 504 tiene un diámetro interno
"d". El anillo 504 comprende tres segmentos - un segmento
izquierdo 504a, un segmento medio 504b y un segmento derecho 504c.
Los tres segmentos 504a, 504b y 504c tienen normalmente la misma
extensión arqueada - es decir, aproximadamente 120 grados cada uno.
El segmento medio 504b es fijado al soporte 502. Los segmentos
izquierdo y derecho 504a y 504c son fijados de forma pivotante al
segmento medio 504b (como se muestra), o directamente al soporte
502.
Se provee un mecanismo 506L para hacer que el
segmento izquierdo 504a pivote desde su posición cerrada (Figura
5A) a su posición abierta (Figura 5B). Se provee un mecanismo 506R
para hacer que el segmento derecho 504a pivote desde su posición
cerrada (Figura 5A) a su posición abierta (Figura 5B). En la
posición abierta, los extremos distales de los segmentos izquierdo y
derecho 504a y 504c están distanciados a una distancia "e" que
es mayor que el diámetro (OD) de un tambor de neumático (más
particularmente, de una carcasa que ha sido colocada sobre el
tambor), de modo que pueda ser retirado del tambor simplemente
elevándolo (radialmente, respecto al tambor) fuera del tambor. Esta
dirección para retirar el portatalones abierto 522 de un tambor (p.
ej., 408) teniendo un eje 534 (compárese con 434) está indicada por
la flecha 536.
Se dispone una pluralidad de imanes 508 justo
dentro del borde interno del anillo 504. Estos imanes sirven para
sujetar un talón 512 (mostrado sólo parcialmente, para mayor
claridad ilustrativa) sobre el anillo 504. Los imanes 508 son
suficientemente fuertes para sostener el talón 512, pero
suficientemente débiles para dejar el talón 512 en su lugar sobre un
tambor, o en una carcasa de neumático colocada sobre el tambor
cuando el portatalones sea retirado del tambor.
Un talón es normalmente cargado sobre el
portatalones "fuera de línea", antes de que el portatalones
sea llevado en posición con el tambor, como se explicó
anteriormente (con respecto al cargador de talones 140).
En las Figuras 1A, 1B, 1C y 1D se describe un
sistema de confección de neumáticos flexible automático 100 que
incluye un sistema de confección de neumáticos de primera fase 102,
un dispositivo de transferencia de carcasas 104 y una máquina de
confección de segunda fase 106. Se muestra una pluralidad de
tambores de confección de neumáticos 108.
Tal y como se mencionó anteriormente, la figura
1D ilustra una estructura superior 150 que incorpora un sistema de
carga de talones y de colocación de talones 152, y un aparato de
transferencia de carcasas 154. La estructura superior 150 incluye
una pluralidad de columnas de soporte 156, dispuestas para
proporcionar espacio a las estaciones de trabajo 112a, 112b, 112c,
112d, como se muestra en la Figura 1A. Un raíl 158 es montado en las
columnas de soporte 156 y se extiende desde la primera estación de
trabajo hasta una distancia pasada la última estación de trabajo
112d. El sistema de carga de talones 152 incluye un par de
cargadores de talones 162a (derecho, según se ve) y 162b
(izquierdo, según se vé) que se mueven a lo largo del raíl 158. El
sistema de carga de talones 152a también incluye un cargador de
talones 140 para montar los talones sobre los cargadores de talones
162a y 162b. Los cargadores de talones 162a y 162b se mueven a lo
largo del raíl 158 y posicionan los talones sobre los tambores de
confección 108 y también colocan los talones sobre los tambores de
confección 108 moviéndose a través del sistema de confección de
primera fase 102.
Se explicó detalladamente un ejemplo particular
de un par de portatalones 422R y 422L, correspondiente a los
cargadores de talones 162a y 162b, colocando un par de talones 412R
y 412R sobre una carcasa 410 en un tambor de confección de
neumáticos 408 con respecto a las Figuras 4A-4C.
Las Figuras 5A y 5B ilustraban un portatalones (o colocador)
ejemplar 522.
La Figura 6A ilustra un colocador de talones 600
de un sistema de carga de talones. El colocador de talones 600
comprende un soporte 602 y un portatalones 622. La Figura 6B
ilustra dos cargadores de talones 600L y 600R, que comprenden dos
soportes 602L y 602R y dos portatalones 622, respectivamente, tal
como serían apropiado para cargar dos talones (p. ej., 412L y 412R)
en una carcasa de neumático (p. ej., 410). El sistema de carga de
talones comprende un raíl horizontal 658 (o pista, compárese con
158) que es montada en columnas de soporte (no mostradas, véase
156) y que se extiende desde la primera estación de trabajo 112a
(no mostrada, véase Figura 1D) a una distancia pasada la última
estación de trabajo 112d (no mostrada, véase Figura 1D). El raíl
658 tiene forma de U, y es fijo (no se
mueve).
mueve).
El soporte 602 comprende un elemento de soporte
largo 604 que tiene dos extremidades 604a y 604b, y que está
dispuesto encima del raíl 658. Una bobina de fuerza 656 se extiende
esencialmente desde el extremo 604a del elemento de soporte 604 en
un canal formado por el raíl en forma de U 658. La bobina de fuerza
656 se mueve libremente dentro del raíl 658, para impartir
movimiento, en un primer grado de libertad, al elemento de soporte
del soporte 604. (Este grado de libertad está indicado en la figura
6B por las flechas 640.) El raíl superior 658 y la bobina de fuerza
656 forman un "motor lineal", tal como el Motor Lineal sin
Cojinetes (del inglés Bearingless Linear Motor "BLM") sistema
que está comercialmente disponible por Aerotech (Pittsburgh, PA). Al
igual que en el sistema de tornillo de rótula, la bobina de fuerza
BLM 656 debe ser soportada por un sistema de cojinetes lineal, que
está omitido de las ilustraciones para mayor claridad ilustrativa.
Generalmente, cualquier sistema mecánico para mover el soporte 602
hacía adelante y hacia atrás a lo largo de cualquier raíl/pista que
se extienda por las estaciones de trabajo serían útil para poner en
práctica la presente
invención.
invención.
Un portatalones 622 (compárese con 522) pende
por un raíl vertical 624 desde el extremo 604b del elemento de
soporte 604, para estar bajo el raíl superior 658. El portatalones
622 comprende un soporte 626 (compárese con 502) y un anillo 628
(compárese con 504). El soporte 626 está construido de tal modo que
el portatalones 622 pueda ser movido por encima y por debajo del
raíl vertical 624, como indica la flecha 620, por un mecanismo
adecuado (no mostrado). Este es un segundo grado de libertad.
Además se provee un mecanismo de modo que el portatalones 622 pueda
también ser movido hacia adentro y hacia afuera, como indica la
flecha 630 (Figura 6A), para tener un tercer grado de libertad.
El sistema BLM incorpora un transductor de
posición comercial, tal como un codificador lineal (de cualquier
tipo incluido, o de tipo cinta métricalcabezal de lectura), para
proporcionar una indicación de la posición de la bobina de fuerza a
un controlador de movimiento. Un técnico en la materia reconocerá
esto como una tecnología de sistema de control por
servorretroalimentación convencional, y la aplicación determinará la
resolución requerida. Para describir la presente invención se
muestra una cinta métrica 650 en una superficie externa del raíl
superior 658. La cinta métrica 650 es esencialmente una serie de
marcas de referencia 652 (que se ve mejor en la figura 6B),
distanciadas una de otra con una resolución deseada a lo largo del
raíl 658. Un cabezal de lectura 654, que se ve (mejor) en la Figura
6, es fijado al raíl vertical 624 para poder leer las marcas de
referencia 652 en el raíl 658, indicando de ese modo la posición
del soporte 602 a lo largo del raíl horizontal 658. Las señales
generadas por el cabezal de lectura 654 son provistas a un
controlador (no mostrado) para indicar y controlar las posiciones de
cada uno de los dos soportes 602L y 602R.
La Figura 6B muestra dos soportes 602, un
soporte izquierdo 602L y un soporte derecho 602R. Cada soporte 622L
y 622R tiene un portatalones 622L y 622R asociado a él, suspendido
por una barra vertical 624L y 624R, respectivamente. Cada
portatalones 622 tiene un primer grado de libertad como indica la
flecha 640 para moverse a lo largo de la pista 658, de estación de
trabajo a estación de trabajo, y tiene un segundo grado de libertad,
como indica la flecha 620, para desplazarse hacia arriba y abajo
(normalmente radialmente respecto a un tambor de confección de
neumáticos de la primera fase), y opcionalmente tiene un tercer
grado de libertad, como indica la flecha 630 (ver Figura 6A) para
moverse hacia adelante y hacia atrás (normalmente, acercándose o
alejándose respecto a un servidor 126).
La combinación de un soporte 602 y un
portatalones 622 se denomina "colocador de talones". El
sistema de carga de talones 152 de la presente invención permite
que dos cargadores de talones, como se ha descrito anteriormente,
viajen a lo largo del sistema y coloquen los talones en los
tambores situados en cualquier estación de trabajo (p. ej.,
112a-112d), es decir, dentro de su campo de
desplazamiento. La barra estructural 658 (158) está elevada a
través, y se extiende a lo largo de las estaciones de trabajo. Los
soportes 622L y 622R son montados al raíl con cojinetes de modo que
puedan moverse rápidamente a lo largo de la barra, de un extremo de
la barra al
otro.
otro.
Se puede proveer un tercer soporte, comparable
al soporte 602, en el raíl horizontal 658, como se muestra en la
Figura 1 D, teniendo un aparato de transferencia de carcasas 154
(en lugar de un portatalones 622) incluyendo un dispositivo anular
de agarre 166 que se desliza sobre y retira la carcasa de neumático
final del tambor de confección de neumáticos 108 (p. ej., 408) en la
estación de trabajo 112d. El dispositivo anular de agarre 166 se
mueve luego hacia el dispositivo de transferencia de carcasas 104
donde la banda de rodadura y el bandaje son colocados sobre la
carcasa de neumático. En consecuencia, en el sistema automático de
producción de neumáticos 100, tres soportes cuelgan del raíl
horizontal. La posición de cada soporte puede ser rastreada
mediante la cinta métrica 650 (con marcas de referencia 652) y el
cabezal de lectura 654.
En una secuencia típica de operación, después de
que una carcasa completada es retirada de un tambor (408) en la
última estación de trabajo (112d), uno de los dos talones (p. ej.,
412R) para la carcasa siguiente que debe ser colocada en el tambor,
puede ser instalado por un colocador de talones 600, sobre el
tambor, en la posición aparcada (p. ej., 405). El talón luego
permanece en el tambor mientras el AGV 110 mueve el tambor alrededor
de la pista de trabajo 114 a la primera estación de trabajo 112a
donde se realiza una primera de una secuencia de fases de
colocación sobre la carcasa siguiente, como se ha descrito
anteriormente. Según va avanzando el tambor de estación a estación,
la carcasa va siendo construida. En una estación de trabajo
seleccionada (p. ej., 412a - 412d), por ejemplo en la tercera
estación de trabajo (112c), el portatalones 422R puede ser
insertado en su posición abierta (ver Figura 5B) sobre el tambor,
cerrado, y hecho coger el primer talón 412R (p. ej., por imanes
508) y mover el primer talón (412R) en posición en la carcasa (ver
Figura 4C). Al mismo tiempo, el segundo talón (412L) que está siendo
soportado por el segundo portatalones (422L) puede ser movido en
posición en la carcasa (ver Figura 4C). Luego, como se ha descrito
anteriormente, los portatalones pueden ser retirados y alejados por
sus respectivos soportes, para realizar operaciones similares en
los tambores siguientes.
En el contexto de tres soportes (izquierdo,
medio, derecho), el sistema puede ser inicializado, en su puesta en
marcha:
- a.
- moviendo el soporte derecho lentamente hacia la derecha, hasta el final del recorrido;
- b.
- luego, moviendo el soporte derecho lentamente hacia la izquierda, hasta recibir una primera marca de referencia (p. ej., 652);
- c.
- después, moviendo el soporte izquierdo lentamente hasta el final del recorrido, invirtiendo entonces la dirección y recibiendo una segunda marca de referencia; y
- d.
- moviendo el soporte medio hacia la derecha, hacia un aparato de anticolisión (no mostrado), moviéndolo después lentamente hacia la izquierda, hasta su propia (tercera) marca de referencia.
Claims (10)
1. Método para montar dos talones (412L, 412R)
en una carcasa de neumático (410), donde el método comprende las
fases de:
- proveer un único elemento cilíndrico para ser usado como tambor de confección de neumáticos (408) teniendo un extremo libre en voladizo (408a), un extremo opuesto (408b) que es soportado por un soporte de tambor (430) y una primera área (403) en su superficie (402);
- colocar la carcasa de neumático (410) en una primera área (403) en la superficie del tambor de confección de neumáticos (408); y
- disponer un primer talón (412R) en el tambor de confección de neumáticos (408) en una segunda área (405) que está entre la primera área (403) y el soporte de tambor (430).
2. Método según la reivindicación 1, que
comprende además la disposición del primer talón (412R) en la
segunda área (405) antes de que la carcasa (410) sea colocada en el
tambor (408).
3. Método según la reivindicación 1, que
comprende además la colocación de la carcasa (410) en el tambor
(408) después de disponer el primer talón en la segunda área
(405).
4. Método según la reivindicación 1, que
comprende además la retirada del primer talón (412R) con un primer
portatalones (422R); y la retirada del primer portatalones (422R)
después de que la carcasa (410) haya sido colocada en el tambor
(408) y el primer talón (412R) haya sido movido en posición sobre la
carcasa (410).
5. Método, según la reivindicación 1, que
comprende además la instalación de ambos talones (412L y 412R)
desde el extremo libre (408a) del tambor (408).
6. Método, según la reivindicación 1, que
comprende además la sujeción del primer talón (412R) con un primer
portatalones (422R) para moverlo en posición en la segunda área
(405); liberar el primer talón (412R); después de que la carcasa
(410) haya sido colocada completamente, recibir el talón (412R) con
el portatalones (422R) e instalarlo en la carcasa (410).
7. Método, según la reivindicación 1, donde el
primer talón (412R) es 5 depositado inmediatamente después de que
una carcasa completada haya sido retirada del tambor.
8. Método, según la reivindicación 1, donde una
vez que una carcasa completada es retirada del tambor, un primer
talón siguiente (412R) para una carcasa siguiente (410) que debe
ser colocada en el tambor (408) es depositado en el tambor (408) y
permanece con el tambor (408) cuando el tambor (408) vuelve atrás
en el ciclo hacia la primera estación (112a) en una secuencia de
estaciones de trabajo para comenzar la colocación de la siguiente
carcasa en el tambor (408).
9. Método, según la reivindicación 1, donde la
fase de disponer el primer talón en el tambor de confección de
neumáticos comprende:
- mover el primer talón (412R) sobre el extremo libre (408a) del tambor (408), en la dirección del soporte del tambor (430).
10. Método según la reivindicación 9, que
comprende además: instalar un segundo talón (412L) sobre el tambor
(408) desde el extremo libre (408a) del tambor.
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