ES2244511T3 - Indicador de presion de neumatico. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo indicador de presión de aire de neumático para un vehículo con varias ruedas, equipadas cada una con un neumático, que es comprobado por un dispositivo que incluye: un módulo electrónico que presenta, al menos, un sensor integrado de presión con sistema electrónico de medición y control, acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia (abreviado: dispositivo modular), al menos otro dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia dispuesto alejado de las ruedas y acoplado a un microprocesador, (abreviado: dispositivo maestro), que está configurado para una comunicación bidireccional de datos de señal de alta frecuencia en el modo de consulta-respuesta con cada dispositivo modular e indicándose el estado de presión de neumático de cada neumático comprobado en uno o varios elementos indicadores de un dispositivo indicador, que se controla mediante señales de indicación, generadas por el microprocesador.
Description
Indicador de presión de neumático.
La presente invención se refiere a un dispositivo
indicador de presión de aire de neumático para un vehículo con
varias ruedas, equipadas cada una con un neumático, estando
provisto, cada neumático comprobado, de un módulo electrónico que
presenta, al menos, un sensor integrado de presión con sistema
electrónico de medición y control, acoplado a un dispositivo
emisor/receptor de alta frecuencia (abreviado: dispositivo
modular); encontrándose, alejado de las ruedas, al menos otro
dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia, acoplado a un
microprocesador, (abreviado: dispositivo maestro), que está
configurado para una comunicación bidireccional de datos de señal de
alta frecuencia en el modo de consulta-respuesta
con cada dispositivo modular; indicándose el estado de presión de
neumático de cada neumático comprobado en uno o varios elementos
indicadores de un dispositivo indicador, que se controla mediante
señales de indicación generadas por el microprocesador.
Además, la invención se refiere a un dispositivo
de cierre por control remoto, destinado a vehículos, para este
dispositivo indicador de presión de aire de neumático. La
invención trata también de un procedimiento para el funcionamiento
de este dispositivo indicador de presión de aire de neumático.
En el marco de este documento, el término
"dispositivo modular" define un componente del módulo
electrónico en el neumático o junto a éste, o sea, un elemento
constructivo integrado con sensor de presión (y, opcionalmente,
sensor de temperatura) con sistema electrónico de medición y
control, que está acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta
frecuencia y el término "dispositivo maestro" define un
dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia, alejado de las
ruedas y acoplado a un microprocesador, que puede intercambiar en
el modo consulta-respuesta radiotelegramas de alta
frecuencia con cada dispositivo modular.
Se conoce un dispositivo indicador de presión de
aire de neumático del tipo antes mencionado. El documento
US-4,376,931 (Komatu y col.) da a conocer un sistema
para registrar las variaciones de presión en neumáticos, estando
asignada a cada rueda una antena del dispositivo maestro, dispuesta
de manera contigua a la caja de engranajes. Esta antena emite en la
frecuencia propia de un resonador piezoeléctrico del dispositivo
maestro. Inmediatamente después de finalizar la emisión, el
resonador piezoeléctrico oscila tras el impulso y transmite una
frecuencia de resonancia a la antena dispuesta en el espacio, que
envía la señal captada al receptor del dispositivo maestro. Según
la configuración, una ausencia o una aparición de la frecuencia del
resonador sirve como señal de una variación de presión. En caso de
existir varias ruedas, el dispositivo maestro puede consultar
sucesivamente en el tiempo la cantidad de los dispositivos
modulares. En el caso de neumáticos gemelos, cada dispositivo
modular puede presentar un resonador piezoeléctrico de frecuencia
propia diferente. Sin embargo, el acoplamiento entre las antenas de
cada dispositivo modular y las antenas del dispositivo maestro se
realiza, en cada caso, mediante una respectiva disposición contigua
en el espacio, que garantiza el acoplamiento inductivo.
Según esta conocida propuesta, se puede comprobar
continuamente en un vehículo en marcha la presión de aire de los
neumáticos. Como alternativa, se puede verificar la presión de los
neumáticos únicamente al arrancar el vehículo.
Este conocido dispositivo indicador de presión de
neumático trabaja típicamente con una frecuencia propia de los
resonadores piezoeléctricos de 4 MHz.
El documento US-5,289,160
(Fiorletta) describe un sistema comparable de comprobación de
presión de neumático, en el que la transmisión de la señal entre el
dispositivo maestro y el dispositivo modular se realiza con una alta
frecuencia (AF) en un margen de 900 a 945 MHz. La frecuencia
portadora se puede modular con un código binario que prevé un código
identificativo (identifying code) para cada dispositivo
modular. La asignación de un radiotelegrama recibido "a la rueda
emisora" se puede realizar mediante este código
identificativo.
Según la invención, la transmisión por cable de
los radiotelegramas, captados por las antenas en el vehículo, a un
dispositivo central de evaluación requiere cables de alta
frecuencia, blindados, especiales (y caros). El reequipamiento de un
vehículo con estos cables de alta frecuencia resulta trabajoso y
caro.
El documento US-5,463,374 (Méndez
y col.) se refiere a un procedimiento y un dispositivo para la
comprobación conjunta de la presión de los neumáticos y para la
recepción de las instrucciones de mando de un dispositivo de cierre
por control remoto ("llave electrónica") en cada caso. La
presión en cada neumático se mide, respectivamente, mediante un
dispositivo modular y se transmite por telemedición a un
dispositivo maestro en el vehículo. Según esta conocida propuesta,
es posible sólo una comunicación unidireccional entre dispositivo
modular y dispositivo maestro. El controlador en un dispositivo
modular se activa, por ejemplo, cuando un valor umbral prefijado de
presión pasa a un nivel inferior o lo sobrepasa y también cuando un
sensor de aceleración constata una determinada velocidad de
rotación de la rueda y, por tanto, una determinada velocidad del
vehículo. Sin embargo, no es posible activar a petición en un
determinado momento los dispositivos modulares, porque no disponen
de un receptor para señales de alta frecuencia. La particularidad
radica en no usar el dispositivo maestro sólo para captar y para
procesar las señales de alta frecuencia provenientes de los
dispositivos modulares, sino también para captar las señales
provenientes de una llave electrónica, con el objetivo de accionar
el dispositivo de cierre del vehículo, abrir el maletero y/o activar
la iluminación del vehículo. En este sentido están previstos
formatos de datos y formatos de mensajes iguales para las señales
provenientes, por una parte, de la llave electrónica y, por la otra
parte, de los módulos de rueda. Con este documento, sin embargo, no
se determina ni se propone cómo enviar las señales de indicación,
generadas por el dispositivo maestro, a la llave electrónica y
visualizarlas con la ayuda de dispositivos indicadores que se
encuentran en la llave electrónica.
El documento
DE-C2-41 33 993 da a conocer un
dispositivo comparable para medir e indicar la presión en un
neumático de un grado de vehículo. El dispositivo maestro se puede
encontrar en el vehículo o en un elemento de control remoto,
configurado en forma de pieza manual, que se coloca, para la
consulta y la indicación de la presión, cerca del neumático, cuya
presión de aire se deba consultar. En este sentido está prevista
una transmisión inalámbrica de la señal a una distancia de
transmisión de señal con una longitud de trayectoria de
aproximadamente 50 a 200 cm. El elemento conocido de control remoto
representa un componente adicional que, por lo demás, no tiene
asignadas otras funciones.
Un elemento comparable de control remoto se
conoce del documento EP 0 791 488 A1 que se refiere a un
procedimiento y un sistema para medir y ajustar la presión de
neumático. En los controles habituales de la presión de neumático en
una gasolinera u otras estaciones de servicio se mide la presión
actual de los neumáticos y la temperatura actual de los neumáticos;
estos valores de medición se relacionan con una presión nominal de
neumático prefijada y a partir de aquí se crea una orden para el
suministrador de aire comprimido. Según la forma de realización,
descrita en las reivindicaciones 18,19 y 20, cada neumático está
provisto de un dispositivo modular que permite una transmisión
bidireccional a un elemento de control remoto, alejado por lo
general del vehículo. En cada neumático se puede medir la presión
actual del neumático y la temperatura actual del neumático mediante
el respectivo dispositivo modular, y las señales correspondientes
de alta frecuencia se transmiten por telemedición al elemento de
control remoto, y se indican aquí con ayuda de un display. Mediante
los valores de presión de neumático, así indicados, el operario
puede usar correctamente el suministrador de aire comprimido, si se
corrige la presión en cada neumático. El conocido elemento de
control remoto no tiene otras funciones; no está diseñado
especialmente para generar en el vehículo señales transmisibles sin
cables para un dispositivo de cierre por control remoto.
De otro campo de la técnica se conocen
dispositivos de cierre por control remoto para vehículos, que están
configurados, por ejemplo, en forma de una "llave electrónica de
vehículo" (véanse los documentos
DE-A1-38 36 458 o
DE-A1-43 08 372) o en forma de una
tarjeta de chip. Mediante este tipo de sistemas de cierre
controlables a distancia se puede generar a una distancia de varios
metros del vehículo una instrucción de mando en el vehículo que
provoca un desbloqueo o bloqueo de, al menos, un cierre de puerta
de vehículo o acciona un dispositivo central de bloqueo. Se conoce
también cómo activar otras funciones en el vehículo con la
transmisión de señal del dispositivo de cierre por control remoto
al vehículo, por ejemplo, la desactivación o activación de un
bloqueo en la marcha (véase el documento
DE-A1-196 43 759) o la realización
de un ajuste individual o una adaptación de elementos de control o
subsistemas del vehículo a un único conductor (véase el documento
DE-A1-197 53 086). Finalmente, ya se
ha propuesto también una comunicación bidireccional entre vehículo y
llave electrónica (véase el documento
DE-A1-196 07 117) para indicar en el
vehículo, con ayuda de un dispositivo indicador óptico o acústico
en la llave, el estado de cierre de la(s) puerta(s),
la tapa del maletero y/o la tapa del compartimiento del motor.
Sin embargo, según el conocimiento del inventor,
no se ha usado hasta el momento en el vehículo este tipo de "llave
electrónica de vehículo" para indicar la presión de aire de
neumático de las ruedas.
El documento DE 197 24 099 A1 se refiere a un
procedimiento para señalizar una presión de aire exacta de
neumático de vehículos con lámparas de luz intermitente. Se propone
que antes de entrar en el vehículo y/o tras abandonarlo cada lámpara
de luz intermitente genere una señal luminosa característica para
la presión de aire de neumático de la rueda más cercana. La emisión
y/o interrupción de las señales luminosas se puede hacer de manera
arbitraria, por ejemplo, mediante una orden por control remoto
transmitida sin cable por radio. Esta orden puede servir sólo para
emitir y/o interrumpir las señales luminosas de las lámparas de luz
intermitente, o también se puede usar para señalizar el estado de
funcionamiento de otra unidad, por ejemplo, de la unidad central de
bloqueo del vehículo (véase la columna 1, líneas
50-59). Este documento no contiene datos sobre cómo
se obtienen las informaciones de presión de neumático y/o cómo se
generan las señales para controlar las lámparas de luz intermitente.
De acuerdo con la información de este documento, se debe mostrar al
usuario, mediante las señales intermitentes enviadas por las
lámparas de luz intermitente, si la rueda en cuestión tiene un
nivel suficiente de presión de carga. Con esto no se propone o
sugiere precisamente realizar esta indicación de la presión de
neumático mediante dispositivos indicadores que se encuentran en
una llave electrónica alejada del vehículo.
El objetivo de la presente invención es crear un
dispositivo indicador de presión de aire de neumático del tipo
genérico (véase el documento US 4,376,931) más sencillo y más
económico respecto al gasto y al funcionamiento.
Partiendo de un dispositivo indicador de presión
de aire de neumático para un vehículo con varias ruedas, equipadas
con un neumático cada una, estando provisto, cada neumático
comprobado, de un módulo electrónico que presenta, al menos, un
sensor integrado de presión con sistema electrónico de medición y
control, acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta
frecuencia (abreviado: dispositivo modular), encontrándose, alejado
de las ruedas, al menos otro dispositivo emisor/receptor de alta
frecuencia, acoplado a un microprocesador, (abreviado: dispositivo
maestro), que está configurado para una comunicación bidireccional
de datos de señal de alta frecuencia en el modo de
consulta-respuesta con cada dispositivo modular,
indicándose el estado de presión de neumático de cada neumático
comprobado en uno o varios elementos indicadores de un dispositivo
indicador, que se controla mediante señales de indicación generadas
por el microprocesador, la solución según la invención, del objetivo
arriba mencionado, se caracteriza porque hay adicionalmente un
dispositivo de cierre por control remoto para activar un
dispositivo de cierre en el vehículo, porque un accionamiento de
este dispositivo de cierre por control remoto para la transmisión
inalámbrica de una instrucción de mando al vehículo con el fin de
activar una instalación de cierre, situada en el vehículo, activa
también el dispositivo maestro que consulta a continuación los
dispositivos modulares con un control de secuencia tal que garantiza
que en ningún momento lleguen de forma simultánea o solapada al
dispositivo maestro señales de respuesta provenientes de varios
dispositivos modulares, y porque el o los elementos indicadores del
dispositivo indicador del estado de presión de neumático están
dispuestos en el dispositivo de cierre por control remoto o en un
dispositivo adicional, colocado en el dispositivo de cierre por
control remoto o de manera contigua a éste.
Según la invención, la consulta y la indicación
de la presión de aire de neumático se realiza al estar detenido el
vehículo antes de cada arranque mediante el accionamiento del
dispositivo de cierre por control remoto para abrir, al menos, una
de las puertas de vehículo. Esto se considera suficiente, porque el
desarrollo de neumáticos, llantas y válvulas ha alcanzado un
estándar de calidad tan alto que la causa fundamental de presión
de aire deficiente de neumático se ha de atribuir a una pérdida
lenta de presión. Por consiguiente, un control adicional y
permanente de la presión de aire de neumático al estar el vehículo
en marcha elevaría la seguridad de manera insignificante, pero, sin
embargo, elevaría esencialmente los costos.
La gestión, según la invención, para los
controles de presión de aire de neumático evita la comunicación de
alta frecuencia a intervalos regulares entre el dispositivo maestro
y los dispositivos modulares. Esto aumenta especialmente la vida
útil de la fuente aprovechable de suministro eléctrico en la rueda.
Además se puede prever una mayor intensidad de campo para los pocos
radiotelegramas, previstos según la invención. La invención evita
también en cada caso una antena receptora, asignada al dispositivo
maestro, y, en caso dado, un receptor en cada caja de engranajes. No
se necesitan cables especiales blindados de alta frecuencia para
unir antena/receptor en cada caja de engranajes con un dispositivo
central de evaluación en el lado del vehículo. Es posible también
establecer más fácilmente una radiocomunicación estable de alta
frecuencia en una rueda detenida que en una rueda girando.
El sistema según la invención para el control de
presión de aire de neumático es también especialmente adecuado para
el reequipamiento de vehículos ya existentes, ya que es necesario
hacer montajes y/o reajustes esenciales en el vehículo.
Son ampliamente conocidos los dispositivos de
cierre por control remoto para vehículos, sobre todo autos. La
invención no requiere ningún elemento adicional por control remoto,
sino que recurre a un dispositivo de cierre por control remoto, ya
previsto, para activar el dispositivo maestro.
Según una alternativa, los dispositivos de cierre
por control remoto, ya conocidos en sí, se modifican más o menos en
forma de una "llave electrónica" y se equipan adicionalmente,
al menos, con el o los elementos indicadores del dispositivo
indicador de estado de presión de neumático.
Según otra alternativa, el conocido dispositivo
de cierre por control remoto permanece básicamente invariable. Se
añade únicamente un dispositivo adicional externo, en el que se
encuentran, como mínimo, el o los elementos indicadores del
dispositivo indicador de estado de presión de neumático. Este
dispositivo adicional puede tener la forma de una cajita plana o un
disco plano y se coloca en el dispositivo de cierre por control
remoto, por ejemplo, se pega o se enclava en él o se une de manera
duradera de otro modo, o se dispone en una cercanía inmediata. El
dispositivo adicional puede estar configurado, por ejemplo, en
forma de un llavero que se encuentra en un anillo de llave o
similar, en el que está colgado también el dispositivo de cierre por
control remoto. Esta alternativa permite un reequipamiento
especialmente sencillo y económico, pues tampoco se tiene que
modificar el conocido dispositivo de cierre por control remoto,
sino que sólo se tiene que colocar adicionalmente un simple
dispositivo adicional pequeño, en el que se encuentran el o los
elementos del dispositivo de cierre por control remoto.
Tras la activación del dispositivo maestro se
realiza automáticamente la consulta del dispositivo modular
(inicialización) y la indicación de la presión de neumático para
todos los neumáticos comprobados, sin que fuera necesario acercarse
especialmente a los distintos neumáticos que se van a consultar.
Según la invención, se realiza una comunicación
bidireccional de alta frecuencia en el modo
consulta-respuesta entre el dispositivo maestro y
los dispositivos modulares. Como radiotelegramas están previstas
típicamente señales moduladas de datos de alta frecuencia que
presentan frecuencias portadoras en el intervalo de bandas ISM
(Industrial Scientific Medical Standard), es decir, de
aproximadamente 433 MHz o 869 MHz (en EE.UU., 915 MHz) o de 2,4 Ghz.
La modulación, por ejemplo, la modulación conectado/desconectado o
modulación de amplitudes se puede realizar con ayuda de secuencias
digitales de bits. Radiotelegramas típicos comprenden alrededor de
60 a 200 bits y contienen, como mínimo, una señal de sincronización
(8 a 60 bits aproximadamente), una dirección o código identificativo
(32 ó 48 bits por lo general), la señal útil, al menos aquí una
señal de presión y adicionalmente una señal opcional de temperatura
(alrededor de 4 a 16 bits) y opcionalmente un dígito de
comprobación. La emisión de un radiotelegrama que contiene
aproximadamente 80 bits, dura cerca de 5 ms.
Mediante variaciones rápidas de frecuencia
(frequency hopping), ajustadas mutuamente, se puede elevar
considerablemente la autenticidad y la transmisión de datos. Las
intensidades de campo están configuradas típicamente para distancias
de transmisión de señales de hasta alrededor de 10 m. Un
acoplamiento espacial estrecho entre antena emisora y antena
receptora ya no se necesita por más tiempo.
Los componentes y los dispositivos necesarios
para generar, emitir y recibir estos radiotelegramas se conocen en
el mundo técnico y están descritos en numerosas publicaciones de
patentes. Típicamente se usan dispositivos combinados de emisión y
recepción (transceptor) que están configurados en forma de
componentes semiconductores monolíticos, integrados de arquitectura
híbrida. Estos transceptores se pueden disponer en una platina
común junto a otros componentes, como sensor de presión, sensor de
temperatura, estabilizador de tensión y frecuencia, circuitos,
memoria, registros, elementos lógicos y similares.
Los módulos electrónicos, situados en el
neumático o junto a éste, se pueden fijar, por ejemplo, a una
válvula de neumático, según está descrito en los documentos
DE-C2-39 30 479 o
DE-C2-43 03 583. Los módulos
electrónicos se pueden encontrar también en un capuchón de válvula
que se puede atornillar en el tubo de válvula de una válvula usual
de neumático de un neumático, según está descrito en los documentos
DE-C2- 39 30 480 o
DE-C2-43 03 591. Estos módulos
electrónicos también se pueden fijar dentro del neumático en la
llanta de un grado de vehículo, según está descrito en los
documentos EP-A2-0 816 137,
EP-A2-0 925 958 o
EP-A2-0 936 089. Es importante que
estos módulos electrónicos generen, a solicitud del dispositivo
maestro, un radiotelegrama en forma de una señal de alta frecuencia
que contiene, al menos, señales útiles que indican las magnitudes
de estado actuales más importantes del neumático, especialmente, la
presión de neumático y, en caso dado, la temperatura de
neumático.
A partir de las reivindicaciones secundarias se
obtienen realizaciones y configuraciones ventajosas de la
invención.
Los radiotelegramas que llegan al dispositivo
maestro, se procesan y evalúan aquí. El procesamiento incluye una
demodulación, una descodificación y, preferentemente, una
comparación de códigos identificativos con códigos identificativos
almacenados en un registro del microprocesador, para la
identificación de la "rueda emisora". Al evaluar las señales
útiles se crean señales de indicación que sirven para controlar un
dispositivo indicador. En el sistema aquí deseado es suficiente una
simple formulación de SÍ o NO; por ejemplo, a cada neumático
comprobado se puede asignar un diodo luminoso propio, situado en la
llave electrónica o en el dispositivo adicional, que indique un
estado correcto de presión de neumático con luz verde, así como un
estado deficiente de presión de neumático con luz roja. En este
caso, el microprocesador tiene que seleccionar el diodo
correspondiente y asignarlo al estado correspondiente de presión de
neumático. Un control de secuencia apaga el indicador luminoso tras
un margen de tiempo dado.
Como alternativa, se puede realizar en cada
elemento indicador una indicación digital de valores reales medidos
de presión de aire de neumático. En este caso, los elementos
indicadores están configurados convenientemente como indicadores de
cristal líquido en el dispositivo de cierre por control remoto o en
el dispositivo adicional.
El dispositivo indicador, compuesto de uno o
varios elementos indicadores, se encuentra en el dispositivo de
cierre por control remoto o en el dispositivo adicional. En caso de
una separación espacial entre dispositivo maestro y dispositivo
indicador se realiza una teletransmisión inalámbrica de las señales
de indicación desde, por ejemplo, el dispositivo maestro, situado
en el vehículo o junto a éste, al dispositivo indicador, situado en
el dispositivo de cierre por control remoto (= llave electrónica) o
en el dispositivo adicional.
Adicionalmente, el microprocesador de un
dispositivo maestro, situado en el vehículo, puede suministrar
también las señales de indicación mediante una interfase de bus o
de diagnóstico al sistema de información del conductor, que se ocupa
de los indicadores conocidos de símbolo en el tablero de
mandos.
El dispositivo maestro puede estar integrado en
el dispositivo de cierre por control remoto. En este caso está
previsto preferentemente un dispositivo maestro unificado
modificado que puede realizar tanto la o las funciones del
dispositivo de cierre por control remoto, como evaluar sus
radiotelegramas. Todas las funciones son realizadas por un único
elemento con componentes integrados complejos; esto ahorra espacio y
peso en la llave electrónica. De una forma conocida, este elemento
está insertado en un espacio hueco, configurado en la cabeza de la
llave. La implementación del dispositivo indicador de presión de
aire de neumático según la invención requiere únicamente la
disposición de una llave electrónica, así modificada, y la
colocación, en cada caso, de un módulo electrónico en el neumático
o junto a éste.
Mientras los elementos indicadores del
dispositivo indicador para la indicación de estado de presión de
neumático se encuentren asimismo y exclusivamente en la llave
electrónica, se puede prever entre el microprocesador del
dispositivo maestro y estos elementos indicadores una transmisión
sencilla por cable de la señal.
Mientras esté asignado al dispositivo de cierre
por control remoto un dispositivo adicional, en el que se
encuentran el o los elementos indicadores, el dispositivo maestro
puede estar colocado también en este dispositivo adicional o junto a
éste. Incluso en este caso se trata en el dispositivo adicional de
un dispositivo pasivo, y una activación del dispositivo maestro,
colocado en el dispositivo adicional o junto a éste, se realiza
exclusivamente mediante el accionamiento del botón en el dispositivo
de cierre por control remoto. Preferentemente, el dispositivo
maestro, colocado en el dispositivo adicional o junto a éste,
registra este accionamiento del botón sin contacto, principalmente
mediante registro capacitivo, inductivo o telemétrico de la
variación de campo provocada por el accionamiento del botón, en el
entorno inmediato del dispositivo de cierre por control remoto.
Según otra forma alternativa de realización, el
dispositivo maestro se encuentra instalado fijamente en el
vehículo. La intensidad de campo de los radiotelegramas se puede
ajustar a la transmisión en la zona del vehículo. En este caso se
puede prever un dispositivo convencional de cierre por control
remoto, cuya señal de datos no sólo active la instalación de cierre
en el vehículo, sino que active también de manera directa o
indirecta el dispositivo maestro en el vehículo. Esta forma de
realización se ha de preferir, si la antena emisora/receptora y/o
el subgrupo del dispositivo maestro, que comprende el
microprocesador, incluyendo sistema electrónico necesario de
control, memorización, evaluación y mando, son tan voluminosos que
su colocación en la llave electrónica pueda originar una llave
grande o pesada no confortable. Incluso cuando el dispositivo
maestro se encuentra en el vehículo, el dispositivo indicador está
previsto en la llave electrónica o en el dispositivo adicional, y
se realiza una teletransmisión inalámbrica de las señales de
indicación. Esta forma de realización resulta conveniente, si el
intercambio de datos entre el dispositivo de cierre por control
remoto y el vehículo se realiza mediante ultrasonido o radiación
infrarroja; con estos medios se pueden transmitir también las
señales de indicación.
Según otra configuración, puede estar previsto
que el dispositivo maestro, situado en el vehículo, se active
mediante aquella instrucción de mando que provoca también el
desbloqueo de, al menos, un cierre de puerta de vehículo. Esta
instrucción de mando se transmite típicamente por cable a la
instalación de cierre, y en un reequipamiento previsto según la
invención, este cable puede estar recubierto por un manguito, que
registra la entrada de esta instrucción de mando de manera inductiva
y capacitiva y activa en correspondencia el dispositivo
maestro.
Se sabe que dispositivos conocidos de cierre por
control remoto usan amplias codificaciones y descodificaciones con
el objetivo de garantizar que un dispositivo dado de cierre por
control remoto abra o bloquee sólo aquel vehículo para el que está
destinado este dispositivo de cierre por control remoto. Esta
configuración de la invención usa codificaciones y
descodificaciones ya existentes. La transmisión de los
radiotelegramas a los módulos electrónicos tiene lugar sólo después
que esté seleccionado el vehículo, en el que se encuentran las
ruedas para cuyos módulos electrónicos estén determinados los
radiotelegramas. En este caso puede estar dispuesto convenientemente
el dispositivo maestro en el vehículo en la zona del sistema
electrónico, que controla la función de desbloqueo en el
vehículo.
En el marco de la presente invención se realiza
una comunicación bidireccional de datos de alta frecuencia entre el
dispositivo maestro y los dispositivos modulares en las ruedas
comprobadas. La distancia de transmisión de señal es aproximadamente
de hasta 10 m. Para la autentificación está provista cada señal de
datos de una dirección o código identificativo, y cada dispositivo
receptor dispone de memoria y registro correspondientes, mediante
los que se puede identificar una señal recibida y asignar a una
respectiva fuente emisora.
Preferentemente están reservados alrededor de 20
a 48 bits para el elemento de señal que sirve de dirección o código
identificativo. De fábrica es suficiente, si en la fabricación en
serie de los módulos de rueda se prevén aproximadamente 10 a 20
códigos identificativos diferentes, y se identifican en
correspondencia los módulos fabricados de rueda. Esto se puede
lograr simplemente mediante la permutación de 4 bloques diferentes
de bits. Como alternativa, se puede equipar, de fábrica, cada módulo
de rueda con un registro unificado vacío, cuyas posiciones de
registro son ocupadas más tarde con "0" ó "1" digital al
montarse una rueda en el vehículo en correspondencia con la
respectiva posición de la rueda mediante división o creación de
determinadas uniones por cable, mediante el accionamiento de
determinados puntos de conexión de un teclado en el módulo
electrónico, o mediante medidas conocidas similares.
Para la primera ocupación de las posiciones de
almacenamiento, asignadas a las diferentes posiciones de rueda (en
automóviles, delante a la izquierda, delante a la derecha, detrás a
la izquierda, detrás a la derecha y, en caso dado, rueda de
reserva), de un dispositivo maestro móvil con las correspondientes
direcciones/códigos identificativos de los módulos respectivo de
rueda, se puede colocar muy próximo a la respectiva rueda este
dispositivo maestro móvil que se puede encontrar en el dispositivo
de cierre por control remoto o en el dispositivo adicional. En el
dispositivo de cierre por control remoto o en el dispositivo
adicional se pulsa un botón, correspondiente a la posición de rueda
que se va a memorizar, que inicializa, en caso de una intensidad de
campo reducida, una comunicación de datos de señal de alta
frecuencia entre exclusivamente el dispositivo modular de esta
rueda y el dispositivo maestro. Este intercambio de datos ocupa la
posición de almacenamiento, reservada para una determinada posición
de rueda, del dispositivo maestro móvil con la dirección/código
identificativo del dispositivo modular de la rueda que se encuentra
en esa posición de rueda. Mediante una señal de confirmación se
puede indicar que ha finalizado satisfactoriamente la operación de
almacenamiento de una dirección/código identificativo. En caso de un
intercambio seguido de datos entre dispositivo maestro y un
determinado dispositivo modular se incorpora desde el emisor la
dirección, almacenada aquí, en la posición de código identificativo
a la señal de datos, y desde el receptor se comprueba si una
dirección de datos de señal coincide con el código identificativo,
almacenado en el dispositivo modular. Si corresponde, se activa en
este dispositivo modular el sensor de presión y se inicia una rutina
para generar y emitir una señal de datos que contiene la señal de
presión. Un control de secuencia, dispuesto en el dispositivo
modular, lleva nuevamente este dispositivo modular a un estado de
reposo (sleep mode) tras finalizar la emisión de señal de
datos.
A pesar de que es suficiente la coordinación
recíproca, arriba descrita, mediante direcciones y códigos
identificativos almacenados, se pueden prever otras medidas para
apoyar la autentificación y garantizar la seguridad de la
transmisión de datos de alta frecuencia.
En la transmisión de señal de alta frecuencia de
alcance corto se realiza, de manera conocida, según el estándar
bluetooth un cambio, rápido y mutuo entre emisor y receptor, de las
frecuencias y los canales usados para la transmisión de señal. Se
pueden prever también medidas comparables para la transmisión de
señal de alta frecuencia según la invención entre el dispositivo
maestro y los dispositivos modulares.
Preferentemente está previsto en cada caso como
dispositivo emisor/receptor en el dispositivo maestro y en los
dispositivos modulares un transceptor que presenta un elemento
receptor con amplificación de secuencia. Este elemento amplificador
comprende un filtro SAW (Surface Acoustic Wave Filter), un primer
amplificador de alta frecuencia, un segundo amplificador de alta
frecuencia y un filtro de captación y pasabajos. Las tensiones de
polarización de los amplificadores son controladas,
independientemente una de otra, por un generador de impulsos.
Además, se realiza un acoplamiento entre ambos amplificadores
mediante una línea de tiempo de retardo SAW que provoca un retraso
del tiempo de retardo de, por ejemplo, 0,5 \mus. Los dos
amplificadores nunca están simultáneamente en la posición de
CONECTADO. De esta forma se logra una excelente estabilidad en la
recepción. Se obtiene un factor de amplificación de más de 90 dB.
Un transceptor con este tipo de receptor permite también una
conmutación extraordinariamente rápida entre estado de reposo (sleep
mode) y estado de servicio, así como entre emisión y recepción, por
ejemplo, en un período de tiempo de alrededor de 20 a 200 \mus.
Un módulo adecuado de transceptor (para 433,92 MHz) se
comercializa, por ejemplo, bajo la denominación comercial DR3100 por
RF Monolithics, Inc., Dallas, Estados Unidos. Otro transceptor
también adecuado de alta frecuencia de Single Chip Very Low Power
se comercializa bajo la denominación comercial SmartRF CC 1000 por
CHIPCON AS, Oslo, Noruega. Debido a su reducido consumo eléctrico y
alta sensibilidad se usa preferentemente este transceptor.
En el marco de la presente invención está
previsto un control determinado de secuencia del dispositivo
maestro y de los dispositivos modulares que garantiza que en ningún
momento lleguen de forma simultánea o solapada al dispositivo
maestro señales de respuesta provenientes de varios dispositivos
modulares. Esto aumenta la seguridad en la transmisión, asignación
y evaluación de las señales de datos. En este sentido se puede
prever que el dispositivo maestro consulte un primer dispositivo
modular y que la llegada y el procesamiento de la respuesta de este
primer dispositivo modular espere en el dispositivo maestro, antes
de que el dispositivo maestro consulte un segundo dispositivo
modular en este ciclo de consulta. Entre la consulta de un
dispositivo modular y la llegada de la respuesta, proveniente de
este dispositivo modular consultado, al dispositivo maestro
transcurre típicamente sólo un período de tiempo de algunos
microsegundos, en cualquier caso menor que 0,1 s. De este modo se
puede garantizar con seguridad que en ningún momento lleguen de
forma simultánea o solapada al dispositivo maestro señales de
respuesta provenientes de varios dispositivos modulares, si el
dispositivo maestro consulta un segundo dispositivo modular sólo
después de haber transcurrido al menos 0,2 s, preferentemente 0,3
s, tras la consulta del primer dispositivo modular. Las señales
necesarias de tiempo se pueden generar mediante un reloj de cuarzo o
mediante un temporizador de circuito integrado que está acoplado o
integrado al microprocesador del dispositivo
maestro.
maestro.
Preferentemente se puede prever un control de
secuencia que prevé las siguientes etapas cronológicas.
- a)
- Un accionamiento de un botón en el dispositivo de cierre por control remoto para generar una instrucción de mando de la instalación de cierre de vehículo provoca directa o indirectamente también una activación del dispositivo maestro que se mantiene regularmente en estado de reposo,
- b)
- tras su activación, el dispositivo maestro genera y emite una señal de consulta que contiene, al menos, una secuencia de bits de sincronización para todos los dispositivos modulares y una dirección para un dispositivo modular seleccionado, así como, en caso dado, un dígito de comprobación. Además, el dispositivo maestro selecciona el elemento indicador, correspondiente a la dirección,
- c)
- tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro pasa al modo de recepción;
- d)
- la secuencia de bits de sincronización de la señal de consulta activa todos los dispositivos modulares que se mantienen regularmente en estado de reposo. En cada dispositivo modular se desarrolla una rutina que comprueba si el código identificativo, almacenado en el registro del dispositivo modular, coincide con la dirección de la señal de consulta. Si no coincide, el dispositivo modular correspondiente pasa de nuevo al estado de reposo,
- e)
- el dispositivo modular que constata la correspondencia entre dirección y su código identificativo, inicia a continuación una rutina que mide la presión de neumático, y genera y emite una señal de respuesta que, además de la secuencia de bits de sincronización, contiene una señal útil que corresponde a la presión de neumático medida. A continuación, este dispositivo modular pasa también al estado de reposo,
- f)
- el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, evalúa su señal útil, genera una señal correspondiente de indicación y la transmite al elemento indicador seleccionado,
- g)
- al transcurrir en cada caso 0,2 s, preferentemente al transcurrir 0,3 s, se repiten las etapas (b) a (f) para cada rueda que se va a comprobar, seleccionándose en cada caso la dirección, correspondiente a la rueda que se va a comprobar, e incorporándose a la señal de consulta;
- h)
- tras finalizar la consulta de todas las ruedas que se van a comprobar, el dispositivo maestro pasa de nuevo a su estado de reposo;
- i)
- al transcurrir un período de tiempo dado se borra la indicación de estado de presión de neumático, generada por los elementos indicadores.
Un control modificado de secuencia puede prever,
de manera adicional a las etapas que permanecen invariables, las
siguientes etapas modificadas:
- c')
- Tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro activa un registro que contiene un código identificativo que corresponde a la dirección recién emitida, y pasa al modo de recepción,
- e')
- el dispositivo modular emite una señal de respuesta que contiene también, de manera adicional a la secuencia de bits de sincronización y la señal útil, el código identificativo del dispositivo modular emisor,
- f')
- el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, comprueba si el código identificativo, contenido en la señal de respuesta, coincide con el código identificativo, activado en el dispositivo maestro, y ejecuta las demás etapas secundarias de la etapa (f) al estar constatada la correspondencia.
Esta modificación origina una seguridad aún mayor
en la transmisión y asignación de las señales de datos.
Todas las etapas (a) hasta (h), antes
mencionadas, se pueden ejecutar en un período de tiempo menor que 2
s, de modo que inmediatamente después de pulsar el botón para
iniciar y transmitir a distancia una instrucción de mando con el fin
de abrir una puerta del vehículo, el usuario obtiene en el
dispositivo de cierre por control remoto, usado para esto, o en el
dispositivo adicional unido a éste o contiguo, una indicación
óptica del estado de presión de neumático de cada neumático
comprobado en su vehículo.
Las figuras permiten una mayor explicación de la
invención sin limitarla. Muestran:
Fig. 1 una vista superior esquemática de una
variante de llave electrónica según la invención;
Fig. 2 en una vista lateral una llave electrónica
habitual, en la que está colocado un dispositivo adicional según la
invención y
Fig. 3 una vista superior esquemática del
dispositivo adicional según figura 2.
La figura 1 muestra, a escala ampliada, un
ejemplo de una "llave electrónica de vehículo" de un
dispositivo indicador de presión de neumático según la
invención.
La "llave electrónica 1 de vehículo"
representada está compuesta de un modo conocido en sí por una llave
metálica 2 y una cabeza 10, a la que está fijada la llave 2. La
llave 2 forma un elemento alargado plano en forma de cuchilla que
está provisto al menos a lo largo de un canto longitudinal de
dientes 3 y entalladuras 4; adicionalmente puede estar previsto un
perfilado 5 en dirección longitudinal.
La cabeza 10 plástica y también plana está
formada típicamente por dos mitades que limitan un espacio hueco.
En este espacio hueco están colocados el sistema electrónico, una
fuente de suministro de corriente y, en caso dado, otros
componentes. Los componentes electrónicos, indicados únicamente de
manera esquemática, comprenden un transceptor 11, un microprocesador
(controlador) 12 con memoria electrónica y registros
correspondientes, un dispositivo 13 codificador/descodificador y
similares que están configurados típicamente como elemento
constructivo integrado común. Todos estos componentes pueden crear
un dispositivo maestro 15. La fuente 16 de suministro de corriente
puede ser una batería de alta densidad de energía o un acumulador o
condensador recargable que se puede recargar galvánicamente o sin
contacto mediante la cerradura de encendido. El transceptor 11 está
unido a una antena 17 emisora/receptora. Mediante un botón 18 se
puede iniciar una instrucción de mando para activar una instalación
de cierre en el vehículo que desbloquea a continuación una puerta
de vehículo.
En esta llave electrónica 1 de vehículo se
encuentra también un dispositivo indicador 20, con el que se puede
indicar el estado de presión de neumático de todos los neumáticos
comprobados del vehículo. En la forma de realización representada,
este dispositivo indicador 20 comprende cinco elementos indicadores
21, 22, 23, 24, 25 que están asignados a las diferentes posiciones
de rueda (delante a la izquierda, delante a la derecha, detrás a la
izquierda, detrás a la derecha y rueda de reserva). A cada elemento
indicador le corresponde un diodo luminoso que se puede iluminar en
distintos colores, por ejemplo, verde o rojo. Cada elemento
indicador 21, 22, 23, 24, 25 se encuentra en un botón ajustable
21', 22', 23', 24', 25', que al ser pulsado provoca, adecuadamente y
exclusivamente, una inicialización para el intercambio y el
almacenamiento de direcciones y códigos identificativos entre
dispositivo maestro y aquel dispositivo modular que se encuentra en
aquella rueda, a la que está asignada el botón recién pulsado 21',
22', 23', 24' ó 25'.
La figura 2 muestra una llave electrónica 1 de
vehículo habitual que puede estar configurada básicamente en
correspondencia con la llave 1 según figura 1, pero que, sin
embargo, no está provista de un dispositivo indicador 20. En la
parte trasera 19, alejada del botón 18, de esta llave 1 está
colocado un dispositivo adicional 30. En el caso de este
dispositivo adicional 30 se trata en el presente ejemplo de una
cajita plana 37 que está ajustada al contorno de la llave 1 y está
sujeta mediante grapas elásticas 38 a la llave 1. Según se observa
en la figura 3, en la parte visible 39, alejada de la llave 1, del
dispositivo adicional 30 está configurado un dispositivo indicador
20' para la indicación óptica del estado de presión de neumático
que está provisto de diodos luminosos 31, 32, 33, 34 y 35,
asignados a las distintas posiciones de rueda. En caso necesario,
cada elemento indicador 31, 32, 33, 34, 35 puede estar apoyado
también aquí en un botón ajustable 31', 32', 33', 34',35', que al
ser pulsado provoca adecuadamente y exclusivamente una
inicialización para el intercambio y el almacenamiento de
direcciones y códigos identificativos entre el dispositivo maestro,
situado en el dispositivo adicional 30 o junto a éste, y aquel
dispositivo modular que se encuentra en aquella rueda, a la que
está asignada el botón recién pulsado 31', 32', 33', 34',35'. Dentro
de la cajita 37 están colocados los componentes 11', 12' y 13'
eléctricos y electrónicos para recibir las señales de indicación y
para controlar los elementos indicadores 31, 32, 33, 34 y 35, así
como una fuente 16' de suministro de corriente y una antena emisora
17'. Mientras esté colocado también en el dispositivo adicional un
dispositivo maestro 15', su activación se realiza sin contacto al
pulsar el botón 18 en la llave electrónica 1 de vehículo.
Claims (22)
1. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático para un vehículo con varias ruedas, equipadas cada una
con un neumático, que es comprobado por un dispositivo que
incluye:
- -
- un módulo electrónico que presenta, al menos, un sensor integrado de presión con sistema electrónico de medición y control, acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia (abreviado: dispositivo modular),
- -
- al menos otro dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia dispuesto alejado de las ruedas y acoplado a un microprocesador, (abreviado: dispositivo maestro), que está configurado para una comunicación bidireccional de datos de señal de alta frecuencia en el modo de consulta-respuesta con cada dispositivo modular e
- -
- indicándose el estado de presión de neumático de cada neumático comprobado en uno o varios elementos indicadores de un dispositivo indicador, que se controla mediante señales de indicación, generadas por el microprocesador,
caracterizado porque hay adicionalmente un
dispositivo de cierre por control remoto para activar una
instalación de cierre en el vehículo; porque un accionamiento de
este dispositivo de cierre por control remoto para la transmisión
inalámbrica de una instrucción de mando al vehículo con el fin de
activar una instalación de cierre, situada en el vehículo, activa
también el dispositivo maestro que consulta a continuación los
dispositivos modulares con un control de secuencia tal que garantiza
que en ningún momento lleguen de forma simultánea o solapada al
dispositivo maestro señales de respuesta provenientes de varios
dispositivos modulares; y porque el o los elementos indicadores del
dispositivo indicador del estado de presión de neumático están
dispuestos en el dispositivo de cierre por control remoto o en un
dispositivo adicional, colocado en el dispositivo de cierre por
control remoto o de manera contigua a éste.
2. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque el
dispositivo maestro está instalado fijamente en el vehículo.
3. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque se
descodifica en el vehículo la instrucción de mando, transmitida de
manera inalámbrica al vehículo por el dispositivo de cierre por
control remoto, con el fin de activar la instalación de cierre,
porque la señal, obtenida tras la descodificación y característica
para el vehículo, provoca una activación (apertura o cierre) de la
instalación de cierre y porque esta señal, obtenida tras la
descodificación característica para el vehículo, sirve también para
activar el dispositivo maestro.
4. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque
las señales de indicación, creadas por el dispositivo maestro,
dispuesto en el vehículo, se transmiten mediante señales de
ultrasonido, de infrarrojos o de alta frecuencia al dispositivo
indicador en el dispositivo de cierre por control remoto.
5. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque el
dispositivo maestro o un dispositivo maestro modificado, que genera
la instrucción de mando para la activación de la instalación de
cierre, situada en el vehículo, está integrado en el dispositivo de
cierre por control remoto.
6. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque el
dispositivo maestro está colocado en el dispositivo adicional o
junto a éste y porque un accionamiento del dispositivo de cierre por
control remoto para la transmisión inalámbrica de una instrucción de
mando al vehículo con el fin de activar una instalación de cierre,
situada en el vehículo, activa también este dispositivo
maestro.
7. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según una de las reivindicaciones 1 a 6,
caracterizado porque el dispositivo maestro y los
dispositivos modulares en cada caso están equipados con un
transceptor, estando provisto su elemento receptor de una
amplificación de secuencia que presenta dos amplificadores de
señales, enlazados entre sí mediante una línea de tiempo de retardo
SAW y porque los amplificadores de señales, independientemente uno
de otro, son controlados por un generador de impulsos de manera que
los dos amplificadores de señales nunca están simultáneamente en la
posición de CONECTADO.
8. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según una de las reivindicaciones 1 a 7,
caracterizado porque el control de secuencia prevé una
rutina con las siguientes etapas (a) hasta (i):
- a)
- Un accionamiento de un botón en el dispositivo de cierre por control remoto con el fin de generar una instrucción de mando para la instalación de cierre de vehículo provoca directa o indirectamente también una activación del dispositivo maestro que se mantiene regularmente en estado de reposo,
- b)
- tras su activación, el dispositivo maestro genera y emite una señal de consulta que contiene, al menos, una secuencia de bits de sincronización para todos los dispositivos modulares y una dirección para un dispositivo modular seleccionado, así como, en caso dado, un dígito de comprobación. Además, el dispositivo maestro selecciona el elemento indicador, correspondiente a la dirección,
- c)
- tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro pasa al modo de recepción,
- d)
- la secuencia de bits de sincronización de la señal de consulta activa todos los dispositivos modulares que se mantienen regularmente en estado de reposo. En cada dispositivo modular se desarrolla una rutina que comprueba si el código identificativo, almacenado en el registro del dispositivo modular, coincide con la dirección de la señal de consulta. Si no coincide, el dispositivo modular correspondiente pasa de nuevo al estado de reposo,
- e)
- el dispositivo modular que constata la correspondencia entre dirección y su código identificativo, inicia a continuación una rutina que mide la presión de neumático, y genera y emite una señal de respuesta que, además de la secuencia de bits de sincronización, contiene una señal útil que presenta al menos bits que corresponden a la presión de neumático medida. A continuación, este dispositivo modular pasa también al estado de reposo,
- f)
- el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, evalúa su señal útil, genera una señal correspondiente de indicación y la transmite al elemento indicador seleccionado,
- g)
- al transcurrir en cada caso 0,2 s, preferentemente al transcurrir 0,3 s, se repiten las etapas (b) a (f) para cada rueda que se va a comprobar, seleccionándose en cada caso la dirección, correspondiente a la rueda que se va a comprobar, e incorporándose a la señal de consulta,
- h)
- tras finalizar la consulta de todas las ruedas que se van a comprobar, el dispositivo maestro pasa de nuevo a su estado de reposo,
- i)
- al transcurrir un período de tiempo dado se borra la indicación de estado de presión de neumático, generada por los elementos indicadores.
9. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según la reivindicación 8, caracterizado porque se
realiza una rutina que en lugar de las etapas (c), (e) y (f) prevé
las siguientes etapas (c'), (e') y (f'):
- c')
- Tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro activa un registro que contiene un código identificativo que corresponde a la dirección recién emitida, y pasa al modo de recepción,
- e')
- el dispositivo modular emite una señal de respuesta que contiene también, de manera adicional a la secuencia de bits de sincronización y a la señal útil, el código identificativo del dispositivo modular emisor,
- f')
- el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, comprueba si el código identificativo, contenido en la señal de respuesta, coincide con el código identificativo, activado en el dispositivo maestro, y ejecuta las demás etapas secundarias de la etapa (f) al estar constatada la correspondencia.
10. Dispositivo indicador de presión de aire de
neumático según la reivindicación 8 ó 9, caracterizado
porque el dispositivo maestro y los dispositivos modulares en cada
caso están equipados con una memoria electrónica con
registro(s) y elementos lógicos para almacenar direcciones y
códigos identificativos, así como para realizar las rutinas del
control de secuencia.
11. Dispositivo de cierre por control remoto para
un dispositivo indicador de presión de aire de neumático según una
de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque el
dispositivo (1) de cierre por control remoto está equipado con uno o
varios elementos indicadores (21, 22, 23, 24, 25) del dispositivo
indicador (20) de estado de presión de neumático que se controla
mediante señales de indicación que han sido generadas por el
dispositivo maestro
(15).
(15).
12. Dispositivo de cierre por control remoto para
un dispositivo indicador de presión de aire de neumático según una
de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque hay
adicionalmente un dispositivo adicional (30) que está dispuesto en
el dispositivo (1) de cierre por control remoto o contiguo a éste y
porque este dispositivo adicional (30) está equipado con uno o
varios elementos indicadores (31, 32, 33, 34, 35) del dispositivo
indicador (20') de estado de presión de neumático, que se controla
mediante señales de indicación, generadas por el dispositivo
maes-
tro.
tro.
13. Dispositivo de cierre por control remoto
según la reivindicación 11 ó 12, caracterizado porque para
cada neumático comprobado existe un elemento indicador (21, 22, 23,
24, 25) correspondiente en el dispositivo (1) de cierre por control
remoto o un elemento indicador (31, 32, 33, 34, 35) correspondiente
en el dispositivo adicional (30).
14. Dispositivo de cierre por control remoto
según una de la reivindicaciones 11 a 13, caracterizado
porque cada elemento indicador (21, 22, 23, 24, 25 ó 31, 32, 33,
34, 35) presenta uno o varios diodos luminosos que, según el control
correspondiente mediante las señales de indicación, se iluminan con
colores diferentes para indicar el estado de presión de aire de
neumático.
15. Dispositivo de cierre por control remoto
según una de las reivindicaciones 11 a 14, caracterizado
porque cada elemento indicador (21, 22, 23, 24, 25 ó 31, 32, 33,
34, 35) se encuentra en un correspondiente botón (21', 22', 23',
24', 25' ó 31', 32', 33', 34', 35') y porque el accionamiento de
este botón (21', 22', 23', 24', 25' ó 31', 32', 33', 34', 35')
provoca una inicialización para el intercambio y el almacenamiento
de direcciones y códigos identificativos entre el dispositivo
maestro en el dispositivo (1) de cierre por control remoto o el
dispositivo maestro en el dispositivo adicional (30) o junto a éste
y aquel dispositivo modular, al que está asignado el botón recién
pulsado.
16. Dispositivo de cierre por control remoto
según la reivindicación 11, caracterizado porque el
dispositivo maestro o un dispositivo maestro (15) modificado, que
genera también la instrucción de mando para la activación de la
instalación de cierre, situada en el vehículo, está integrado en el
dispositivo (1) de cierre por control remoto.
17. Dispositivo de cierre por control remoto
según la reivindicación 12, caracterizado porque el
dispositivo maestro está colocado en el dispositivo adicional (30) o
junto a éste.
18. Procedimiento para el funcionamiento de un
dispositivo indicador de presión de aire de neumático, destinado a
un vehículo con varios neumáticos, que presenta:
- -
- en cada neumático comprobado un módulo electrónico que presenta al menos un sensor integrado de presión con sistema electrónico de medición y control, acoplado a un dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia (abreviado: dispositivo modular),
- -
- alejado de las ruedas, al menos otro dispositivo emisor/receptor de alta frecuencia, acoplado a un microprocesador, (abreviado: dispositivo maestro), que está configurado para una comunicación bidireccional de datos de señal de alta frecuencia en el modo de consulta-respuesta con cada dispositivo modular,
- -
- un dispositivo indicador con uno o varios elementos indicadores para indicar el estado de presión de neumático de cada neumático comprobado,
- -
- un dispositivo de cierre por control remoto, que presenta un botón para iniciar una instrucción de mando que inicia una activación de un dispositivo de cierre en el vehículo,
caracterizado porque
- -
- el accionamiento del botón del dispositivo de cierre por control remoto activa también el dispositivo maestro que realiza, por tanto, una inicialización de los dispositivos modulares,
- -
- la inicialización de los dispositivos modulares se realiza según un control de secuencia que garantiza que en ningún momento lleguen de forma simultánea o solapada al dispositivo maestro señales de respuesta provenientes de varios dispositivos modulares y
- -
- una indicación del estado de presión de neumático, así obtenido, para cada neumático comprobado se realiza mediante los elementos indicadores, colocados en el dispositivo de cierre por control remoto o en un dispositivo adicional que está dispuesto en el dispositivo de cierre por control remoto o contiguo a éste.
19. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque el control de secuencia realiza una
rutina con las siguientes etapas (a) hasta
(i):
(i):
- a)
- un accionamiento de un botón en el dispositivo de cierre por control remoto con el fin de generar una instrucción de mando para la instalación de cierre de vehículo provoca directa o indirectamente también una activación del dispositivo maestro que se mantiene regularmente en estado de reposo,
- b)
- tras su activación, el dispositivo maestro genera y emite una señal de consulta que contiene, al menos, una secuencia de bits de sincronización para todos los dispositivos modulares y una dirección para un dispositivo modular seleccionado, así como, en caso dado, un dígito de comprobación. Además, el dispositivo maestro selecciona el elemento indicador, correspondiente a la dirección,
- c)
- tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro pasa al modo de recepción,
- d)
- la secuencia de bits de sincronización de la señal de consulta activa todos los dispositivos modulares que se mantienen regularmente en estado de reposo. En cada dispositivo modular se desarrolla una rutina que comprueba si el código identificativo, almacenado en el registro del dispositivo modular, coincide con la dirección de la señal de consulta. Si no coincide, el dispositivo modular correspondiente pasa de nuevo al estado de reposo,
- e)
- el dispositivo modular que constata la correspondencia entre dirección y su código identificativo, inicia a continuación una rutina que mide la presión de neumático, y genera y emite una señal de respuesta que, además de la secuencia de bits de sincronización, contiene una señal útil que presenta al menos bits que corresponden a la presión de neumático medida. A continuación, también este dispositivo modular pasa de nuevo al estado de reposo,
- f)
- el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, evalúa su señal útil, genera una señal correspondiente de indicación y la transmite al elemento indicador seleccionado,
- g)
- al transcurrir en cada caso 0,2 s, preferentemente al transcurrir 0,3 s, se repiten las etapas (b) a (f) para cada nueva rueda que se va a comprobar, seleccionándose en cada caso la dirección, correspondiente a la rueda que se va a comprobar, e incorporándose a la señal de consulta,
- h)
- tras finalizar la consulta de todas las ruedas que se van a comprobar, el dispositivo maestro pasa de nuevo a su estado de reposo,
- i)
- al transcurrir un período de tiempo dado se borra la indicación de estado de presión de neumático, generada por los elementos indicadores.
20. Procedimiento según la reivindicación 19,
caracterizado porque el control de secuencia realiza una
rutina que en lugar de las etapas (c), (e) y (f) prevé las
siguientes etapas (c'), (e') y (f'):
- c')
- Tras la emisión de la señal de consulta, el dispositivo maestro activa un registro que contiene un código identificativo que corresponde a la dirección recién emitida, y pasa al modo de recepción,
- e')
- el dispositivo modular emite una señal de respuesta que contiene también, de manera adicional a la secuencia de bits de sincronización y a la señal útil, el código identificativo del dispositivo modular emisor,
- f')
- el dispositivo maestro recibe la señal de respuesta, comprueba si el código identificativo, contenido en la señal de respuesta, coincide con el código identificativo, activado en el dispositivo maestro, y ejecuta las demás etapas secundarias de la etapa (f) al estar constatada la correspon- dencia.
21. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 18 a 20, caracterizado porque
adicionalmente está prevista una rutina especial para inicializar el
intercambio de direcciones y códigos identificativos entre el
dispositivo maestro y un dispositivo modular seleccionado, porque
para la realización de esta rutina especial, el dispositivo de
cierre por control remoto, que contiene un dispositivo maestro
integrado, o el dispositivo adicional, provisto del dispositivo
maestro, se coloca muy cerca de la rueda que está provista del
dispositivo modular seleccionado y porque se realiza esta rutina
especial en el dispositivo de cierre por control remoto o en este
dispositivo adicional.
22. Procedimiento según la reivindicación 21,
caracterizado porque en esta rutina especial tiene lugar una
comunicación de datos de señal de alta frecuencia entre dispositivo
maestro y dispositivo modular seleccionado en caso de una intensidad
reducida de campo, de modo que se realiza exclusivamente un
intercambio de datos entre el dispositivo maestro y el dispositivo
modular seleccionado.
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