DE10341785B4

DE10341785B4 - Verfahren zur Zuordnung eines Radmoduls zu seiner Radposition und dafür geeignete Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung

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Publication number: DE10341785B4
Application number: DE2003141785
Authority: DE
Inventors: Rainer Achterhold
Original assignee: GLOBAL DYNAMIX AG
Current assignee: GLOBAL DYNAMIX AG, ST.MORITZ, CH
Priority date: 2003-09-10
Filing date: 2003-09-10
Publication date: 2006-04-27
Anticipated expiration: 2023-09-11
Also published as: DE10341785A1

Abstract

Verfahren
zur Identifizierung und Zuordnung von Kennungen in Datensignalen, die von mehreren Radmodulen, die sich an verschiedenen Rädern eines Fahrzeugs befinden, im Verlauf eines Initialisserungs- oder Lernmodus telemetrisch an eine Zentraleinheit am Fahrzeug übermittelt und dort ausgewertet werden,
zu jeder Radposition, in der sich ein bestimmtes Radmodul befindet,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Verlauf dieses Initialisierungs- oder Lernmodus und vor der telemetrischen Datensignalübermittlung gezielt eine bestimmte, vorgegebene Anordnung des Fahrzeug mit einer gegenüber einer Horizontalen geneigten Fahrzeugquerachse erzeugt wird; und
diese gezielte Anordnung von je einem unsymmetrischen Ausrichtungssensor erfasst wird, der jedem Radmodul zugeordnet ist;
wobei im Falle einer solchen Fahrzeuganordnung lediglich solche Ausrichtungssensoren ein Signal liefern werden, deren elektrischer Kontakt sich unterhalb einer Horizontalen befindet, die einen Mittelpunkt des Ausrichtungssensors schneidet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Identifizierung und Zuordnung von Kennungen in Datensignalen, die von mehreren Radmodulen, die sich an verschiedenen Rädern eines Fahrzeugs befinden, im Verlauf eines Initialisierungs- oder Lernmodus telemetrisch an eine Zentraleinheit am Fahrzeug übermittelt und dort ausgewertet werden, zu je der Radposition, in der sich ein bestimmtes Radmodul befindet.
Ferner betrifft die Erfindung eine Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung, die zur Durchführung eines solchen Verfahrens eingerichtet ist.

Weil sämtliche Radmodule in Funkverbindung mit der Zentraleinheit sind, muss die Zentraleinheit in der Lage sein, die von einem bestimmten Radmodul empfangenen Funktelegramme derjenigen Radposition zuzuordnen, in der sich das, mit diesem bestimmten Radmodul versehene Rad bezüglich des Fahrzeugs befindet. Zur Lösung dieses Zuordnungs- bzw. Identifizierungsproblems gibt es verschiedene bekannte Vorschläge. Hierzu ist mit dem Dokument DE 42 05 911 A1 vorgeschlagen, dass

– jedes Radmodul eine Signalgenerierungs-Einrichtung aufweist, welche ein Identifikationssignal generiert, das für jedes Radmodul charakteristisch ist und dieses eindeutig identifiziert;
– dieses Identifikationssignal zumindest einmal vor oder nach der Ausstrahlung der Nutzsignale als Bestandteil eines Funktelegramms dieses Radmoduls ausgestrahlt wird;
– die Zentraleinheit zumindest einen Speicher aufweist, in dem ein dem zugehörigen individuellen Radmodul zugeordnetes Identifikations-Vergleichssignal abgespeichert ist;
– die Zentraleinheit eine Vergleichseinrichtung aufweist, welche prüft, ob das von dem Radmodul ausgestrahlte Identifikationssignal mit dem in der Zentraleinheit gespeicherten Identifikations-Vergleichssignal übereinstimmt; und
– eine Weiterverarbeitung der von der Zentraleinheit aufgenommenen Signale nur dann erfolgt, wenn das von der Zentraleinheit empfangene Identifikationssignal (mit Druckdatensignal) und das in der Zentraleinheit gespeicherte Identifikations-Vergleichssignal identisch sind.

Im Verlauf einer Initialisierungsphase wird ein Lern- oder Zuordnungsmodus durchgeführt, der die Zentraleinheit in die Lage versetzt, ein bestimmtes Identifizierungssignal einer bestimmten Radposition zuzuordnen, in der sich das durch dieses bestimmte Identifizierungssignal identifizierte Radmodul gerade befindet; damit können auch die mit diesem Identifizierungssignal verbundenen Messdatensignale dieser Radposition zugeordnet werden. Mit dem vorstehend zitierten Dokument DE 42 05 911 A1 wird hierzu ein besonderer "Paarungsmodus" zwischen Radmodul und Zentraleinheit vorgesehen, der mit einem zusätzlichen Hilfsgerät ausgelöst wird; hierzu heißt es dort sinngemäß:

– "Bei diesem Ausführungsbeispiel geht eine Bedienungskraft mit dem Aktivierungsgerät, welches die Umschaltung des jeweiligen Radmodul in den Paarungsmodus bewirkt, von Rad zu Rad und schaltet damit das jeweilige Rad in den Paarungsmodus um. Durch eine entsprechende Betätigung eines Schalters an der Zentraleinheit oder durch die Einhaltung einer bestimmten vorgegebenen Reihenfolge werden dann die jeweiligen an die Zentraleinheit eintreffenden Funktelegramme den einzelnen Radpositionen zugeordnet.
– Eine derartige Aktivierung kann auch durch andere Ereignisse ausgelöst werden. So kann am Radmodul ein Reedkontakt vorgesehen sein, welcher mit einem von außen in die Nähe des Reifens gebrachten Magneten betätigt wird. Weiterhin ist es denkbar, am Reifenventilschaft oder am Reifenventilfuß eine mechanisch zu betätigende Einrichtung vorzusehen, die manuell geschaltet oder durch eine manuell bewirkte seitliche Kippbewegung des Ventils betätigt wird".

Nach alternativen Vorschlägen kann dieser Lern- und Zuordnungsmodus beispielsweise beruhen auf einer Auswertung der Feldstärke der empfangenen Funktelegramme (vgl. Dokument DE 196 08 478 A1 oder Dokument EP 0 763 437 B1 ) oder auf der Auswertung der Rotation der einzelnen Räder (vgl. Dokument DE 199 21 413 C1 ). Mit diesem Dokument DE 196 18 658 A1 wird vorgeschlagen, an jedem Rad den Wert einer bestimmten charakteristischen Eigenschaft zu erfassen und die gleiche Eigenschaft auch mit Sensoren am Fahrzeug zu ermitteln, wo zusätzlich die Radposition bekannt ist und eingehen kann; die so ermittelten Eigenschaftswerte werden dann miteinander verglichen und bei hinreichender Übereinstimmung zwischen dem Fahrzeug ermittelten Eigenschaftswert und dem korrespondierenden Rad-Eigenschaften wird diesem Rad das zugehörige Identifikationssignal zugeordnet.

Das Dokument EP 0 760 299 B1 betrifft eine Vorrichtung für Reifenfülldruck-Kontrollsysteme in Kraftfahrzeugen. Hierbei soll der Lernmodus für die Auswertevorrichtung zur radbezogenen Zuordnung der Sensorvorrichtung vereinfacht bzw. automatisiert werden. Hierzu wird eine Vorrichtung für Reifenfülldruck-Kontrollsysteme in Kraftfahrzeugen mit Sensorvorrichtung an jedem Rad vorgeschlagen, die Informationen an eine im Fahrzeug angeordnete Auswertevorrichtung übermitteln. Jede Sensorvorrichtung ist mit einem Sensor zur Erfassung der Drehrichtung des ihr zugeordneten Rades ausgestattet, der die Information der Drehrichtung an die Auswertevorrichtung übermittelt. Zur Erfassung der Drehrichtung wird ein Rollschalter vorgeschlagen; alternativ können hierzu auch andere Sensoren, wie z.B. Tangential- und/oder Radialbeschleunigungsaufnehmer verwendet werden. Die Feststellung der Drehrichtung oder Laufrichtung eines Rades erlaubt eine Feststellung darüber, ob sich das jeweilige Rad auf der in Fahrtrichtung gesehenen linken Seite oder rechten Seite des Fahrzeugs befindet.

Das Dokument EP 1 003 647 B1 betrifft ein Verfahren zum Zuordnen von Kennungen in Signalen von Sendern in einem Reifendruck-Überwachungssystem zu den Rädern, an welchen sich die Sender befinden. Es wird vorgeschlagen, die am jeweiligen Rad vorhandene Radelektronik dahingehend zu ergänzen, dass sie nicht nur den Reifendruck misst und an die zentrale Empfangs- und Auswertungselektronik übermittelt, sondern zusätzlich noch in einem Bahnbeschleunigungssignal enthaltene Informationen über den Bewegungszustand des Rades übermittelt, aus welchem eine Information über die Position des betreffenden Rades am Fahrzeug gewonnen wird. Nützliche Informationen über den Bewegungszustand des Rades werden vor allem aus der am Rad auftretenden Bahnbeschleunigung und gegebenenfalls aus weiteren Beschleunigungen gewonnen. Als "Bahnbeschleunigung" wird hierbei die beim Beschleunigen (oder Bremsen) in Umfangsrichtung des Rades auftretende Beschleunigungskomponente bezeichnet. Das Vorzeichen des Bahnbeschleunigungssignals erlaubt eine Unterscheidung zwischen rechten und linken Rädern. Diese Unterscheidung zwischen rechten und linken Rädern wird in der Beschleunigungsphase nach einem Start des Fahrzeugs vorgenommen. Zur Unterscheidung von gelenkten Vorderrädern und nicht gelenkten Hinterrädern des Fahrzeugs kann zusätzlich das Auftreten einer Coriolisbeschleunigung am gelenkten Rad beobachtet und ausgewertet werden. Eine Coriolisbeschleunigung tritt an den ungelenkten Rädern nicht auf, wohl aber an den gelenkten Rädern, wenn Lenkbewegungen ausgeführt werden. Tatsächlich kann eine solche Coriolisbeschleunigung während einer Lenkbewegung nur an rotierenden Vorderrädern auftreten.

Auch die nicht vorveröffentlichte, auf den gleichen Anmelder und Erfinder zurückgehende Deutsche Patentanmeldung gemäß Dokument DE 103 16 074 A1 beschäftigt sich mit der Problematik der Zuordnung eines Radmoduls zu der zugehörigen Radposition.

Hierzu wird eine Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren Rädern vorgeschlagen, die je mit einem Luftreifen ausgerüstet sind, wobei jeder überwachte Luftreifen mit einem Radmodul versehen ist, das wenigstens aufweist:

– einen, dem Luftreifen-Luftdruck ausgesetzten, integrierten Drucksensor mit Mess- und Steuerelektronik;
– eine Datenverarbeitungseinrichtung, die mit einer HF-Einrichtung gekoppelt ist, um Funktelegramme zu erzeugen und telemetrisch an eine Zentraleinheit am Fahrzeug zu übermitteln;
– zusätzlich wenigstens einen weiteren Sensor, der im Verlauf einer Initialisierungsphase zur Zuordnung des von einem Radmodul erzeugten Funktelegramms zu dessen Radposition ein Radpositionssignal erzeugt, das ebenfalls der Datenverarbeitungseinrichtung am Radmodul zuführbar ist.

Die Besonderheit wird darin gesehen, dass dieses Radpositionssignal bei stehendem Fahrzeug und bei/nach einem Lenkeinschlag der Vorderräder erzeugt wird, und eine Unterscheidung dahingehend ermöglicht, ob sich der signalerzeugende Sensor gerade am – in Fahrtrichtung des Fahrzeugs – linken Vorderrad oder am rechten Vorderrad des Fahrzeugs befindet.

Dieser weitere Sensor kann ein Bewegungssensor sein, der wenigstens einen Anteil der mit einem Lenkeinschlag verbundenen Verstellung der Radmittelebene eines Vorderrades aus der Spur 0 in die Lenkeinschlagsstellung erfasst und dabei ein entsprechendes elektrisches Mess-Signal liefert. Alternativ kann dieser weitere Sensor ein Neigungssensor sein, der nach einem erfolgten Lenkeinschlag im Verlauf der Initialisierungsphase die resultierende Neigung der Radmittelebene eines Rades bezüglich der Senkrechten erfasst und ein entsprechendes elektrisches Mess-Signal liefert. Mehr im einzelnen kann dieser Neigungssensor die Neigungsänderung erfassen, die mit einem Lenkeinschlag der Vorderräder verbunden ist.

Das Dokument DE 694 31 127 T2 offenbart ein Reifendruck-Fernüberwachungssystem. Das an jedem überwachten Luftreifen befindliche Radmodul kann neben einem Drucksensor mit Meß- und Steuerelektronik, einer Datenverarbeitungseinrichtung bzw. Steuerschaltung und einer HF-Signal- Sendeeinrichtung auch einen mit dieser Steuerschaltung verbundenen Neigungsschalter enthalten, mit welchem ein zulässiger Bereich für die Ausrichtung der radialen Radebene überwacht wird. Wird der Reifen oder das gesamte Rad von dem Fahrzeug entfernt, dann verlässt die radiale Radebene den zulässigen Bereich, und der Neigungsschalter löst einen Alarm aus. Insoweit dient der Neigungsschalter hier dazu, bei einer unbefugten Entfernung des Rades vom Fahrzeug, etwa bei einem Raddiebstahl, einen Alarm auszulösen und so potentielle Raddiebe abzuschrecken.

Das Dokument FR 538 954 (aus 1922) offenbart eine Einrichtung, mit welcher die Neigung einer Fahrzeugachse angezeigt werden soll. Eine solche Neigung tritt dann auf, wenn das Fahrzeug auf ebenem Untergrund steht, etwa in einer Garage, und einer der beiden Reifen an der Fahrzeugachse Luft verloren hat. Hierzu befindet sich an beiden Enden der Fahrzeugachse je benachbart zu dem Rad, je ein, aufgrund seiner Ausbildung und Einbaulage unsymmetrischer Neigungssensor, der bei geneigter Fahrzeugachse einen elektrischen Kontakt schließt, wodurch eine Lampe in der Garage oder dgl. aufleuchtet.

Das Dokument DE 297 15 935 U1 offenbart einen, als Neigungs- oder Ausrichtungssensor brauchbaren elektrischen Schalter mit einem länglichen, luftdicht abgeschlossenen Gehäuse, in dem sich ein leicht bewegliches, elektrisch leitendes Flüssigmetall befindet. An einem Gehäuseende zwei elektrisch leitende, voneinander galvanisch getrennte Kontakte vorgesehen sein, die innerhalb des Volumens des Gehäuses voneinander beabstandet enden, und bei einer Neigung des Gehäuses gegenüber der Waagrechten oder bei einer Beschleunigung des Gehäuses von dem Flüssigmetall benetzt werden, wodurch ein elektrischer Kontakt geschlossen wird.

Das Dokument DE 36 34 244 A1 offenbart einen opto-elektronischen Neigungssensor mit einem Strahlungssender und einem Strahlungsdetektor, wobei im Strahlengang des Strahlungssenders ein lichtbrechendes oder lichtreflektierendes Medium vorgesehen ist, dessen relative Lage gegenüber dem Strahlungssender bzw. dem Strahlungsdetektor veränderbar ist.

Das Dokument EP 1 136 286 A2 offenbart eine Reifenluftdruck-Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren Rädern, wobei sich an jedem überwachten Luftreifen eine Moduleinrichtung (integrierter Drucksensor mit Meß- und Steuerelektronik, der mit einer HF-Sende/Empfangseinrichtung gekoppelt ist) befindet. Entfernt von den Rädern ist wenigstens eine weitere, mit einem Mikroprozessor gekoppelte HF-Sende/Empfangseinrichtung (Mastereinrichtung) vorhanden. Für die Datenkommunikation zwischen den Moduleinrichtungen und der Mastereinrichtung ist eine bidirektionale HF-Signaldatenkommunikation im Abfrage-Antwort-Modus vorgesehen.

Das technische Problem bzw. die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein alternatives Verfahren der gattungsgemäßen Art zur Zuordnung einer Radposition zu einem Radmodul und dem von diesem ausgesendeten Funktelegram anzugeben, das ohne zusätzliche, externe Hilfsmittel auskommt und das bei stehendem Fahrzeug durchgeführt werden kann. Ferner soll eine, für die Durchführung dieses Verfahrens eingerichtete Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung bereitgestellt werden.

Ausgehend von einem Verfahren zur Identifizierung und Zuordnung von Kennungen in Datensignalen, die von mehreren Radmodulen, die sich an verschiedenen Rädern eines Fahrzeugs befinden, im Verlauf eines Initialisierungs- oder Lernmodus telemetrisch an eine Zentraleinheit am Fahrzeug übermittelt und dort ausgewertet werden,
zu jeder Radposition, in der sich ein bestimmtes Radmodul befindet, ist die erfindungsgemäße Lösung obiger Aufgabe dadurch gekennzeichnet, dass im Verlauf dieses Initialisierungs- oder Lernmodus und vor der telemetrischen Datensignalübermittlung gezielt eine bestimmte, vorgegebene Anordnung des Fahrzeugs mit einer gegenüber einer Horizontalen geneigten Fahrzeugquerachse erzeugt wird; und
diese gezielte Anordnung von je einem unsymmetrischen Ausrichtungssensor erfasst wird, der jedem Radmodul zugeordnet ist;
unterhalb einer Horizontalen befindet, die einen Mittelpunkt des Ausrichtungssensors schneidet.

Beispielsweise kann diese bestimmte Fahrzeuganordnung dadurch erhalten werden, dass sich lediglich die beiden linksseitigen Fahrzeugräder – im Vergleich zu den rechtsseitigen Fahrzeugrädern – in einer erhöhten Anordnung auf einer Rampe, einem Bordstein oder dergleichen befinden, und die mit dem elektrischen Kontakt versehenen Sensorenden der Ausrichtungssensoren von einer senkrechten Fahrzeug-Längsmittelebene weg gerichtet sind. In diesem Falle werden nur die an den rechtsseitigen Rädern befindlichen Radmodule ein Ausrichtungssignal liefern, und die Zentraleinheit kann die Kennungen in Datensignalen, welche zusätzlich dieses Ausrichtungssignal enthalten, solchen Rädern zuordnen, die sich auf der rechten Fahrzeugseite befinden.

Vorzugsweise wird bei diesem Verfahren eine Fahrzeuganordnung mit einer Neigung der Fahrzeugquerachse gegenüber einer Horizontalen größer 3° erzeugt. Dies gewährleistet ein sicheres Ansprechen und Arbeiten der Ausrichtungssensoren.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann zusätzlich zu den Radmodulen auch die Zentraleinheit mit einem Ausrichtungssensor der beschriebenen Art oder mit einem herkömmlichen Neigungssensor versehen sein, der eine aktuelle Ausrichtung der Fahrzeugquerachse erfasst und meldet. Hierdurch kann geprüft und letztlich gewährleistet werden, dass das Fahrzeug die für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschriebene Anordnung eingenommen hat und/oder eine für die Messfunktion der Ausrichtungssensoren ausreichende Neigung von wenigstens 3° gegeben ist. Sind diese Vorraussetzungen bei Durchführung des Initalisierungs- oder Lern-Modus nicht gegeben, kann die Zentraleinheit ein Fehlersignal auslösen.

Das Verfahren kann bei stehendem Fahrzeug durchgeführt werden und liefert eine sichere Unterscheidung, ob sich das jeweils sendende Radmodul an einem – in Fahrtrichtung betrachteten – linksseitigen oder rechtsseitigen Rad am Fahrzeug befindet.

Bei Bedarf kann ein zweistufiger Initialisierungs- oder Lern-Modus durchgeführt werden, wobei in einer ersten Stufe eine erhöhte oder abgesenkte Anordnung der beiden Räder auf der einen Fahrzeugseite vorgenommen wird;
daraufhin die Erzeugung der Ausrichtungssignale veranlasst wird;
daraufhin in einer zweiten Stufe eine erhöhte oder abgesenkte Anordnung der beiden Räder auf der anderen Fahrzeugseite vorgenommen wird; und
daraufhin erneut die Erzeugung der Ausrichtungssignale veranlasst wird.

Die in dieser zweiten Stufe erhaltenen Identifizierungen und Zuordnungen dienen dann zur Kontrolle und Überprüfung der Ergebnisse aus der ersten Stufe.

Mit Hilfe dieses Verfahrens können die von der Zentraleinheit empfangenen Datensignale eindeutig solchen Fahrzeugrädern zugeordnet werden, die sich entweder auf der linken Fahrzeugseite oder auf der rechten Fahrzeugseite befinden. Eine vollständige Identifizierung und Zuordnung muss dann noch zwischen den beiden Rädern auf der gleichen Fahrzeugseite unterscheiden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens können daraufhin bei dieser bestimmten Fahrzeuganordnung mit geneigter Fahrzeugquerachse abwechselnd nacheinander Lenkausschläge in entgegengesetzter Richtung durchgeführt werden; und
das dabei wechselnd bzw. fluktuierend auftretende Ausrichtungssignal wird demjenigen Vorderrad zugeordnet, an dem sich das mit dem elektrischen Kontakt versehene Sensorende des Ausrichtungssensors unterhalb einer Horizontalen befindet, welche einen Mittelpunkt des Sensors schneidet. Solche leichten Lenkausschläge können nur die Vorderräder beeinflussen, und deren abwechselnde Verstellung wird den elektrischen Kontakt des Ausrichtungssensors am Vorderrad abwechselnd öffnen und schließen. Im Gegensatz dazu bleibt der elektrische Kontakt des Ausrichtungssensors am Hinterrad auf der gleichen Fahrzeugseite konstant geschlossen.

Auf diese Weise kann in kurzer Zeit bei stehendem Fahrzeug mit einfachen Mitteln in der Zentraleinheit eine sichere Identifizierung und Zuordnung der einzelnen Radmodule und ihrer zugehörigen Kennungen bzw. Identifizierungssignale zu den jeweiligen Radpositionen erhalten werden.

Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren Rädern, die je mit einem Luftreifen ausgerüstet sind, wobei jeder überwachte Luftreifen mit einem bestimmt ausgebildeten Radmodul versehen ist und wobei diese Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Bei der praktischen Anwendung befindet sich dieses Radmodul in dem von der Radfelge und dem Luftreifen begrenzten Raum und ist dort den im Luftreifen herrschenden Luftdruck ausgesetzt. Ein solches Radmodul weist wenigstens auf:

– wenigstens einen, dem Luftreifen-Luftdruck ausgesetzten, integrierten Drucksensor mit Mess- und Steuerelektronik;
– eine Datenverarbeitungseinrichtung, die mit einer HF-Einrichtung gekoppelt ist, um Funktelegramme zu erzeugen und telemetrisch an eine Zentraleinheit am Fahrzeug zu übermitteln;
– weiterhin ein Ausrichtungsbestimmungsteil, das mit wenigstens einem, aufgrund seiner Ausbildung und Einbaulage unsymmetrischen Ausrichtungssensor versehen ist, der nach einer vorgegebenen Anhebung oder Absenkung einer vorgegebenen Fahrzeugslängsseite ein Signal erzeugt, das erkennen lässt, ob sich der signalgebende Ausrichtungssensor an einem Rad befindet, das an der – in Fahrtrichtung betrachteten – linken Fahrzeugseite oder an der rechten Fahrzeugseite montiert ist.

Die vorstehend beschriebene Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung umfasst – neben einer Antenne, Verkabelungen, Anzeigemitteln und dergleichen – wenigstens eine Zentraleinheit am Fahrzeug und je ein bestimmt ausgebildetes Radmodul an jedem überwachten Rade, also typischerweise wenigstens vier Radmodule. Eine solche Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung kann zur Erstausrüstung des Fahrzeugs gehören oder kann als Nachrüstsatz für bestehende Fahrzeuge angeboten werden.

Jedes Radmodul der erfindungsgemäßen Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung ist mit einem solchen Ausrichtungssensor versehen, wie er vorstehend beschrieben ist.

Die Messfunktion eines solchen, unsymmetrischen Ausrichtungssensor lässt sich mit Hilfe eines Vektorpfeiles beschreiben, dessen Vektorpfeilrichtung parallel zur Fahrzeugquerachse ausgerichtet ist, und der eine Vektorpfeilspitze sowie einen Vektorpfeilmittelpunkt hat.

Bei einer solchen Anordnung des Fahrzeugs, das die Fahrzeugquerachse um mehr als 3° gegenüber einer Horizontalen geneigt ist, erzeugt dieser Ausrichtungssensor ein Signal, das erkennen lässt, ob sich die Vektorpfeilspitze oberhalb oder unterhalb einer, den Vektorpfeilmittelpunkt schneidenden Horizontalen befindet.

Zur Realisierung dieser Messfunktion ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ein solcher Ausrichtungssensor vorgesehen, der einen länglichen geraden Körper bildet, der zwei gegenüberliegende Enden aufweist, und dem eine Längsmittelachse mit einem Längsmittelachsen-Mittelpunkt zuordnungsbar ist. Lediglich eines dieser Körperenden ist mit den Elektroden eines elektrischen Kontaktes versehen. Dieses mit dem elektrischen Kontakt versehene Körperende entspricht dann der Vektorpfeilspitze.

Dieser Ausrichtungssensor ist an einem Fahrzeug mit horizontal ausgerichteter Fahrzeugquerachse so eingebaut, dass sich seine Längsmittelachse im Wesentlichen in horizontaler Richtung und parallel zur Fahrzeugquerachse erstreckt. Diese Längsmittelachse des Sensors entspricht dann der Vektorpfeilrichtung.

Nach einer solchen Anhebung oder Absenkung einer Fahrzeugslängsseite, das die Fahrzeugquerachse um mehr als 3° gegenüber einer Horizontalen geneigt ist, erzeugen nur solche Ausrichtungssensoren ein Signal, bei denen sich das mit dem elektrischen Kontakt versehene Sensorende unterhalb einer den Längsmittelachsen-Mittelpunkt schneidenden Horizontalen befindet.

Eine bevorzugte praktische Ausgestaltung kann vorsehen, dass dieser Ausrichtungssensor ein längliches, gerades, hermetisch dicht verschlossenes Messrohr aufweist, in dem sich eine leicht bewegliche, elektrisch leitende Flüssigkeit befindet, die nur einen kleinen Teil des Messrohrinnenvolumens einnimmt.

Nur an einem Ende des Messrohrs sind die Elektroden eines elektrischen Kontaktes vorhanden. Dies bedingt die unsymmetrische Ausgestaltung des Sensors.

Nur dann,

– wenn die Längsmittelachse des Messrohres eine um mehr als 3° gegenüber einer Horizontalen geneigte Anordnung einnimmt, und
– wenn sich dann das mit dem elektrischen Kontakt versehene Messrohrende unten befindet,

sammelt sich die elektrisch leitende Flüssigkeit in dem unten befindlichen Messrohrende und schließt den dort befindlichen elektrischen Kontakt, woraufhin das Signal erzeugt wird.

"unten" bezeichnet hier und in den weiteren Unterlagen eine Position, in welcher sich das Messrohrende unterhalb einer Horizontalen befindet, die einen Längsmittelachsen-Mitteipunkt schneidet.

Hierbei geht die Erfindung von nachstehenden Überlegungen und Voraussetzungen aus:
Typischerweise wird der Ausrichtungssensor einen geraden, länglichen Körper bilden, der zwei gegenüberliegende Enden hat. Ein typischer, unsymmetrischer Ausrichtungssensor dieser Art wird dann erhalten, wenn das eine Körperende mit den Elektroden eines elektrischen Kontakts versehen ist, und wenn das andere Körperende solche Elektroden nicht aufweist. Ein solcher Ausrichtungssensor ist in jedem Radmodulgehäuse immer in gleicher, vorgegebener und bestimmter Weise untergebracht und angeordnet.

Ein solches Radmodul, wie es beispielsweise in den Dokumenten EP 0 751 017 B1 oder DE 101 54 335 A1 beschrieben ist, befindet sich innerhalb des Luftreifens und ist dort typischerweise am Ventilkopf des Reifenventils befestigt. Hierbei kann das Radmodulgehäuse – angepasst an die äußere Seitenwange des Felgenbettes – unterschiedliche Ausrichtungen bezüglich der Längsachse des Reifenventils einnehmen. Dank dieser einstellbaren Anordnung kann für den im Radmodulgehäuse befindlichen Ausrichtungssensor eine solche Anordnung gewährleistet werden, dass sich dessen Längsmittelachse im wesentlichen in horizontaler Richtung und parallel zu einer Fahrzeugquerachse erstreckt, wenn das Fahrzeug selbst eine solche Anordnung einnimmt, in der sich die Fahrzeugquerachse in horizontaler Richtung erstreckt. Jedes Radmodul ist in gleicher, vorgegebener, bestimmter Weise an seinem zugeordneten Rad befestigt, angeordnet und ausgerichtet.

Bekanntlich nimmt das an einem Fahrzeug – in Fahrrichtung des Fahrzeugs betrachtet – an der linken Fahrzeugseite montierte Rad eine spiegelbildliche Anordnung zu dem zugeordneten Rad an der rechten Fahrzeugseite ein. Dies gilt auch für das am jeweiligen Rad befindliche Radmodulgehäuse und den in diesem Gehäuse untergebrachten Ausrichtungssensor.

Der erfindungsgemäß vorgesehene, auf Grund seiner Ausbildung und Einbaulage unsymmetrische Ausrichtungssensor wird erhalten,

– weil jeder Ausrichtungssensor nur an einem Sensorende mit den Elektroden eines elektrischen Kontakts versehen ist;
– weil jeder Ausrichtungssensor in dem Radmodulgehäuse eine bestimmte vorgegebene Anordnung einnimmt; und
– weil jedes Radmodul in einer gleichen, bestimmten, vorgegebenen Weise am jeweiligen Rad befestigt ist;

so dass an sämtlichen Ausrichtungssensoren das mit dem elektrischen Kontakt versehene Sensorende entweder auf eine senkrechte Fahrzeug-Längsmittelebene zu zeigt oder von dieser Ebene weg gerichtet ist.

Typischerweise ist das erfindungsgemäße vorgesehene Ausrichtungsbestimmungsteil am Radmodul zusätzlich zu dem Ausrichtungssensor oder den Ausrichtungssensoren mit einem Logikteil versehen, das das vom Ausrichtungssensor erzeugte Signal aufbereitet und ein aufbereitetes Signal and die Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt. Alternativ kann dieses Logikteil auch in die Datenverarbeitungseinrichtung am Radmodul integriert sein. In jedem Falle wird das von einem Ausrichtungssensor erzeugte Signal, das im Rahmen dieser Unterlagen auch als Ausrichtungssignal bezeichnet wird, der Datenverarbeitungseinrichtung zugeführt, welche dieses Ausrichtungssignal in geeigneter Form, beispielsweise in digitaler Form in das Funktelegramm einbaut, das von der HF-Einrichtung am bzw. im Radmodul telemetrisch an die Zentraleinheit am Fahrzeug übermittelt wird.

Ohne das damit eine Beschränkung beabsichtigt ist, wird die Erfindung nachfolgend anhand einer beispielhaften Ausführungsform beschrieben, bei welcher das mit dem elektrischen Kontakt versehene Ende des am linksseitigen Rad befindlichen Ausrichtungssensors nach links zeigt, und das entsprechende, mit dem elektrischen Kontakt versehene Ende des am rechtsseitigen Rad befindlichen Ausrichtungssensors nach rechts zeigt; das heißt, das mit dem elektrischen Kontakt versehene Sensorende ist von der senkrechten Fahrzeug-Längsmittelebene weg gerichtet. Selbstverständlich wäre auch die entgegengesetzte Anordnung möglich, ohne dass ein anderes Ergebnis erzielt wird.

Bekanntlich muss mit einer Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung dieser Art nach ihrer erstmaligen Installation oder nach einem Reifenwechsel ein Initialisierungs- oder Lern-Modus durchgeführt werden, in dessen Verlauf die Zentraleinheit lernt, den Kennungs- oder Identifizierungssignalen aus einem bestimmten Radmodul die entsprechende Radposition zuzuordnen und abzuspeichern, wie das in den eingangs referierten Druckschriften beschrieben ist. Die vorliegende Erfindung bringt hierzu einen neuen Vorschlag, in dem während der Dauer dieses Identifizierungs- oder Lernmodus eine bestimmte Anordnung des Fahrzeugs vorgeschrieben wird. Im Einzelnen muss während dieses Modus eine vorgegebene Anhebung oder Absenkung einer vorgegebenen Fahrzeuglängsseite eingehalten werden. Beispielsweise können sich die auf der linken Fahrzeugseite befindlichen Räder auf einer Rampe, einem Bordstein oder einer sonstigen Erhöhung befinden, so dass eine – gegenüber einer Horizontalen – von rechts unten nach links oben geneigte Fahrzeugquerachse erhalten wird. Diese Neigung muss wenigstens so groß sein, dass sie vom Ausrichtungssensor erfasst werden kann und dort die bestimmte Signalerzeugung auslöst. Im Hinblick auf die Empfindlichkeit handelsüblich zugänglicher Quecksilberschalter oder vergleichbarer Fiüssigkeitsschalter soll diese Neigung wenigstens 3° betragen.

Ist diese bestimmte Fahrzeuganordnung erfüllt, und wird daraufhin eine Aktivierung aller Ausrichtungssensoren am Fahrzeug veranlasst, so können unter den weiteren, oben beschriebenen Bedingungen nur solche Ausrichtungssensoren ein Signal erzeugen, die sich an solchen Rädern befinden, die an einer einzigen, gleichen Fahrzeuglängsseite montiert sind; im Falle des oben beschriebenen Beispiels, von solchen Rädern, die an der rechten Fahrzeuglängsseite montiert sind, weil nur an diesen Rädern sich das mit dem elektrischen Kontakt versehene Ende des Ausrichtungssensors unten befindet, so dass sich in diesem Ende die elektrisch leitende Flüssigkeit sammeln kann und den elektrischen Kontakt schließt, welcher die Signalerzeugung auslöst. Damit kann die Zentraleinheit die empfangenen und mit einem solchen Ausrichtungssignal versehenen, Funktelegramme zwingend und eindeutig solchen Radmodulen zuordnen die sich auf einer bestimmten Fahrzeuglängsseite befinden, im vorliegenden Beispiel auf der rechten Fahrzeugseite.

Auf einer bestimmten Fahrzeuglängsseite befinden sich das Vorderrad und das Hinterrad, beispielsweise das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad. Eine Unterscheidung zwischen den beiden, an der gleichen Fahrzeuglängsseite montierten Rädern kann einfach in der Weise erfolgen, dass die Vorschrift zur Durchführung des Initialisierungs- oder Lern-Modus anschließend die Vornahme leichter Lenkausschläge vorschreibt. Von solchen Lenkausschlägen wird die Flüssigkeit in denjenigen Ausrichtungssensoren, die sich an den Vorderrädern befinden, abwechselnd auf das mit dem elektrischen Kontakt versehene Sensorende zu und von diesem weg bewegt. Im Falle des Beispiels wird der am Vorderrad auf der tiefer befindlichen Fahrzeugseite angebrachte Ausrichtungssensor ein variierendes bzw. flukturierend auftretendes Signal liefern. Das im Verlauf dieser Lenkausschläge flukturierend auftretende Signal wird von der Zentraleinheit dem Vorderrad auf der tiefer befindlichen Fahrzeugseite zugeordnet, im vorliegenden Falle folglich dem rechten Vorderrad. Das im Verlauf solcher Lenkausschläge erzeugte Signal kann somit zwingend und eindeutig einem solchen Radmodul zugeordnet werden, das sich an einem der beiden Vorderräder befindet.

Im Verlauf des vorliegenden Beispiels wird nur das Radmodul am linken Hinterrad keinerlei Signal liefern. Die Abwesenheit eines solchen Signals bildet dann ein Indiz für die Zuordnung des Radmoduls zum linken Hinterrad.

Zur Erhöhung der Sicherheit bei der Erkennung bestimmter Radmodule und Zuordnung zu deren jeweiligen Radpositionen kann auch ein zweistufiger Initialisierungs- oder Lern-Modus durchgeführt werden. In der ersten Stufe wird eine erhöhte Anordnung der einen Fahrzeuglängsseite vorgesehen und daraufhin das Lernprogramm einschließlich Lenkausschlägen durchgeführt. In einer zweiten Stufe wird dann eine erhöhte Anordnung der anderen, gegenüberliegenden Fahrzeuglängsseite vorgesehen und erneut das gesamte Lernprogramm durchgeführt.

Alternativ und/oder ergänzend können in jedem Radmodulgehäuse zwei Ausrichtungssensoren untergebracht sein, die zentralsymmetrisch zueinander ausgebildet und angeordnet sind. Entsprechend dem vorstehend erläuterten Beispiel, wobei beide linken Fahrzeugräder eine erhöhte Anordnung einnahmen, wird dann ein Radmodul an einem linksseitig montierten Rad einen ersten Ausrichtungssensor enthalten, dessen mit elektrischem Kontakt versehenes Sensorende nach oben zeigt, weshalb dieser erste Ausrichtungssensor bei dieser Fahrzeuganordnung kein Ausrichtungssignal liefern wird. In dem gleichen Radmodul ist zusätzlich ein zweiter Ausrichtungssensor vorhanden, der zentralsymmetrisch und parallel zum ersten Ausrichtungssensor angeordnet ist. Dieser zweite Ausrichtungssensor wird bei dieser Fahrzeuganordnung ein Ausrichtungssignal liefern, weil dessen mit elektrischem Kontakt versehenes Sensorende nach unten zeigt, so dass sich dort die Flüssigkeit sammeln kann und den Kontakt schließt. Bei dieser Ausführungsform muss das Ausrichtungssignal auch eine Signalkomponente enthalten, die angibt, ob das Signal von einem ersten Ausrichtungssensor oder von einem zweiten Ausrichtungssensor stammt.

Obwohl dies nicht zwingend erforderlich ist, kann der Initialisierungs- und Lern-Modus nach dem erfindungsgemäßen Verfahren bei stehendem Fahrzeug durchgeführt werden, also in einem Zustand, in dem die Fahrzeugräder nicht rotieren. Die Erzeugung und Übermittlung eines Funktelegrames bei stehendem Fahrzeug vermeidet die mit dem Fahrbetrieb verbundenen Störquellen. Typischerweise können bestimmte Eigenschaften eines ruhenden Objektes einfacher und genauer bestimmt werden als im Falle einer Bewegung von Objekt und/oder Sensor. Weil sich die Abstände zwischen den sendenden Radmodulen und der empfangenden Zentraleinheit nicht ändern, kann eine Ermittlung von Signalfeldstärken mit größerer Genauigkeit durchgeführt werden.

Ferner kann das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise für eine solche Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung vorgesehen sein, die für eine bidirektionale Datensignalkommunikation zwischen der Zentraleinheit am Fahrzeug und jedem Radmodul ausgelegt ist. Nachdem das Fahrzeug die für den Lern- und Initialisierungs-Modus vorgeschriebene Anordnung mit geneigter Fahrzeug querachse eingenommen hat, wird die Zentraleinheit ein Signal an sämtliche Radmodule übermitteln, das die Ausrichtungssensoren an dem jeweiligen Radmodul auffordert bzw. freigibt, ein Ausrichtungssignal zu erzeugen. Folglich werden die Ausrichtungssensoren nur dann aktiviert, wenn ein Lern- oder Initialisierungs-Modus durchgeführt wird. Bei anderen bekannten Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtungen, die mit unidirektionaler Datensignalkommunikation in einer Ein-Wege-Richtung vom Radmodul zur Zentraleinheit arbeiten, muss das Radmodul kontinuierlich ein im wesentlichen gleich bleibendes Messprogramm abarbeiten, weil das Radmodul nicht telemetrisch von der Zentraleinheit beeinflussbar ist.

Weitere Vorteile und Besonderheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung und/oder sind Gegenstand der Unteransprüche.
In den Zeichnungen zeigen:
1 anhand einer schematischen Schnittdarstellung einen Flüssigkeitsschalter in horizontaler Ausrichtung;
2 den Flüssigkeitsschalter nach 1, jedoch in einer gegenüber der Horizontalen um etwa 5° geneigten Anordnung;
3 einen Vektorpfeil, welcher die Messfunktion des Flüssigkeitsschalters nach 2 repräsentiert;
4 schematisch die Hinteransicht eines Fahrzeugs, dessen linkes Hinterrad gegenüber dem rechten Hinterrad erhöht angeordnet ist, wobei die Ausrichtungssensoren eine bestimmte Anordnung einnehmen; und
5 schematisch die Hinteransicht eines Fahrzeugs, dessen linkes Hinterrad gegenüber dem rechten Hinterrad erhöht angeordnet ist, wobei die Ausrichtungssensoren eine entgegengesetzte Anordnung – bezüglich 4 – einnehmen.
Ein eingangs beschriebener bevorzugter Ausrichtungssensor kann nach Art eines Quecksilberschalters arbeiten und aufgebaut sein. Anstelle von Quecksilber enthält der Sensor vorzugsweise eine andere elektrisch leitende Flüssigkeit um Umweltschäden zu vermeiden.
Ein solcher Quecksilberschalter ist schematisch in den 1 und 2 dargestellt.
Dieser Ausrichtungssensor besteht aus einem länglichen Messrohr 1 dessen gegenüberliegende Enden 2 und 3 je mit einem Stopfen 4, 5 hermetisch dicht verschlossen sind. In den einen Stopfen 5 sind zwei im Abstand zueinander angeordnete Elektroden 6 und 7 eingesetzt, die je an eine – nicht dargestellte – Strom- bzw. Spannungsquelle angeschlossen sind. Im Inneren des Messrohres 1 befindet sich eine leicht bewegliche, elektrisch leitende Flüssigkeit 8, die vorzugsweise die Messrohrwände und die Elektroden 6 und 7 nicht benetzt. Dem Messrohr 1 kann eine Längsmittelachse "L" zugeordnet werden, die einen Längsmittelachsen-Mittelpunkt "M" hat. In der Darstellung nach 1 ist die Längsmittelachse "L" parallel zu einer Horizontalen "H" ausgerichtet.
Die Menge der Flüssigkeit 8 ist so gewählt, dass die Flüssigkeit 8 bei horizontaler Ausrichtung des Messrohres 1 nicht gleichzeitig beide Elektroden 6 und 7 kontaktiert; der an die Elektroden 6 und 7 angeschlossene Stromkreis ist nicht geschlossen; deshalb liefert der Ausrichtungssensor nach 1 bei horizontaler Ausrichtung des Messrohres 1 kein Signal.
Die 2 zeigt den Ausrichtungssensor in einer gegenüber der Horizontalen "H" um etwa 5° geneigten Anordnung. In dieser geneigten Anordnung sammelt sich die gesammte Flüssigkeit 8 benachbart zu dem unten befindlichen Sensorende 3 und kontaktiert nunmehr beide Elektroden 6 und 7. Hierdurch wird der an die Elektroden 6 und 7 angeschlossene Stromkreis über die angesammelte Flüssigkeit 8 geschlossen; in der Darstellung nach 2 liefert der Ausrichtungssensor ein Signal. "unten" bezieht sich hier auf eine – nicht dargestellte – Horizontale, welche den Längsmittelachsen-Mittelpunkt "M" schneidet; der über die Flüssigkeit geschlossene elektrische Kontakt befindet sich unterhalb dieser Horizontalen.
Die Darstellung nach 3 beschreibt die Messfunktion des Ausrichtungssensors nach den 1 und 2 anhand eines Vektorpfeiles 10. Dieser Vektorpfeil 10 hat eine Vektorpfeilspitze 11, eine Vektorpfeilrichtung 12 und einen Vektorpfeilmittelpunkt 13.
Der Ausrichtungssensor kann ein Signal erzeugen, wenn die parallel zur Fahrzeugquerachse (vgl. 4) ausgerichtete Vektorpfeilrichtung 12 um mehr als 3° gegenüber einer Horizontalen "H" geneigt ist. Hierbei werden nur solche Ausrichtungssensoren ein Signal erzeugen, bei denen sich das mit dem elektrischen Kontakt versehene Sensorende unterhalb einer den Längsmittelachsen-Mittelpunkt "M" schneidenden Horizontalen befindet. Dieser Zustand ist in 3 in der Form dargestellt, dass sich die Vektorpfeilspitze 11 unterhalb einer den Vektorpfeilmittelpunkt 13 schneidenden Horizontalen "H" befindet.
Die 4 zeigt eine Draufsicht auf die Rückseite eines lediglich schematisch angedeuteten Fahrzeugs 20, dessen rechtes Hinterrad 21 und das – nicht dargestellte – rechte Vorderrad auf einem horizontal ausgerichteten ebenen Untergrund 25 steht, während das linke Hinterrad 27 und das – nicht dargestellte – linke Vorderrad auf einer gegenüber dem Untergrund 25 erhöhten Rampe 26 abgestellt ist. Aufgrund dieser Anordnung resultiert eine von rechts unten nach links oben ausgerichtete Neigung einer Fahrzeugquerachse "Q", die hier schematisch als Fahrzeugachse der Hinterräder 21, 27 angedeutet ist, gegenüber einer Horizontalen "H" von etwa 5°. Im Luftreifen 22 des Hinterrades 21 befindet sich ein – nicht dargestelltes – Radmodul, das mit einem, parallel zur Fahrzeugquerachse "Q" ausgerichteten Messrohr eines Ausrichtungssensors versehen ist, der schematisch mit den Vektorpfeil 23 angedeutet ist. In gleicher Weise befindet sich im Luftreifen 28 des linken Hinterrades 27 ein – nicht dargestelltes – Radmodul, das mit einem Ausrichtungssensor versehen ist, der schematisch mit dem Vektorpfeil 29 angedeutet ist. Ersichtlich ist je die Vektorpfeilspitze 24 des Vektorpfeils 23 sowie die Vektorpfeilspitze 30 des Vektorpfeils 29 von einer senkrechten Fahrzeug-Längsmittelebene "E" weg gerichtet.
Ersichtlich kann bei dieser Ausrichtung die Flüssigkeit im Messrohr des Ausrichtungssensors entsprechend Vektorpfeil 29 die der Pfeilspitze 30 entsprechenden Elektroden des elektrischen Kontaktes nicht erreichen, sodass dieser Ausrichtungssensor kein Signal liefern wird. Im Gegensatz dazu liefert der im Luftreifen 22 befindliche Ausrichtungssensor entsprechend dem Vektorpfeil 23 bei dieser Anordnung ein Signal, weil sich die elektrisch leitende Flüssigkeit zwischen den Elektroden sammeln wird, die der Vektorpfeilspitze 24 entsprechen. Unter diesen Bedingungen können nur die dem rechten Hinterrad 21 und dem – nicht dargestellten – rechten Vorderrad zugeordneten Radmodule ein Ausrichtungssignal an die Zentraleinheit am Fahrzeug 20 liefern. Auf Grund der vorgegebenen Anordnung des Ausrichtungssensors im Radmodufgehäuse und auf Grund der gleichen, bestimmten Anordnung des Radmoduls am zugeordneten Rad kann die Zentraleinheit ein empfangenes Funktelegramm anhand dieses Ausrichtungssignals sicher einer solchen Radposition zuordnen, die sich an einer bestimmten Fahrzeuglängsseite befindet.
Die Darstellung nach 5 entspricht weitgehend der Darstellung nach 4; lediglich die Vektorpfeile 23' und 29' nehmen die entgegengesetzte Ausrichtung ein. In diesem Falle werden nur diejenigen Ausrichtungssensoren ein Ausrichtungssignal erzeugen und liefern, die sich an den erhöht angeordneten Rädern einschließlich dem linken Hinterrad 27 befinden, die an der linken Fahrzeugseite montiert sind.
Wie bereits oben ausgeführt, kann der erfindungsgemäß vorgesehene Ausrichtungssensor nach Art eins Quecksilberschalters arbeiten und/oder als Quecksilberschalter ausgebildet sein. Derartige Quecksilberschalter, und vergleichbare Schalter, die anstelle von Quecksilber mit einer anderen leicht beweglichen und elektrisch leitfähigen Flüssigkeit ausgerüstet sind, sind in der Fachwelt bekannt und können von Fachfirmen handelsüblich bezogen werden. Derartige Schalter können mit Gleichstrom betrieben werden.
Nach einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann der Ausrichtungssensor ein optisch arbeitender Schalter sein, der einen unter Einwirkung der Schwerkraft entsprechend der Ausrichtung beziehungsweise Neigung des Ausrichtungssensors gegenüber einer Horizontalen beweglich angeordneten Roll- oder Gleitkörper aufweist, der eine Lichtlaufstrecke zwischen einer Lichtquelle und einem Lichtsensor freigibt oder sperrt. Diese Lichtlaufstrecke ist an oder benachbart zu einem Sensorende ausgebildet. Sperrt dieser Roll- oder Gleitkörper diese Lichtlaufstrecke, so wird das Ausrichtungssignal erzeugt.

Claims

Verfahren zur Identifizierung und Zuordnung von Kennungen in Datensignalen, die von mehreren Radmodulen, die sich an verschiedenen Rädern eines Fahrzeugs befinden, im Verlauf eines Initialisserungs- oder Lernmodus telemetrisch an eine Zentraleinheit am Fahrzeug übermittelt und dort ausgewertet werden, zu jeder Radposition, in der sich ein bestimmtes Radmodul befindet, dadurch gekennzeichnet, dass im Verlauf dieses Initialisierungs- oder Lernmodus und vor der telemetrischen Datensignalübermittlung gezielt eine bestimmte, vorgegebene Anordnung des Fahrzeug mit einer gegenüber einer Horizontalen geneigten Fahrzeugquerachse erzeugt wird; und diese gezielte Anordnung von je einem unsymmetrischen Ausrichtungssensor erfasst wird, der jedem Radmodul zugeordnet ist; wobei im Falle einer solchen Fahrzeuganordnung lediglich solche Ausrichtungssensoren ein Signal liefern werden, deren elektrischer Kontakt sich unterhalb einer Horizontalen befindet, die einen Mittelpunkt des Ausrichtungssensors schneidet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweistufiger Initialisierungs- oder Lernmodus durchgeführt wird, wobei in einer ersten Stufe eine erhöhte oder abgesenkte Anordnung der Räder auf der einen Fahrzeuglängsseite erzeugt wird; daraufhin die Erzeugung der Signale der Ausrichtungssensoren veranlasst wird; daraufhin in einer zweiten Stufe eine erhöhte oder abgesenkte Anordnung der Räder auf der anderen Fahrzeuglängsseite erzeugt wird; und daraufhin erneut die Erzeugung der Signale der Ausrichtungssensoren veranlasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeuganordnung mit einer Neigung der Fahrzeugquerachse gegenüber einer Horizontalen größer 3° erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei dieser bestimmten Fahrzeuganordnung mit geneigter Fahrzeugquerachse abwechselnd nacheinander Lenkausschläge in entgegengesetzter Richtung durchgeführt werden; und das dabei fluktuierend auftretende Signal eines Ausrichtungssensors demjenigen Vorderrad zugeordnet wird, an dem sich das mit dem elektrischen Kontakt versehene Sensorende des Ausrichtungssensors unterhalb einer Horizontalen befindet, die in einem Mittelpunkt des Ausrichtungssensors schneidet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine bidirektionale Datensignalkommunikation zwischen der Zentraleinheit am Fahrzeug und jedem Radmodul erfolgt; und jeder Ausrichtungssensor nach Aufforderung bzw. Freigabe durch die Zentraleinheit sein Ausrichtungssignal erzeugt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auch die Zentraleinheit mit einem solchen unsymmetrischen Ausrichtungssensor oder mit einem herkömmlichen Neigungssensor versehen ist, der eine aktuelle Ausrichtung der Fahrzeugquerachse erfasst und meldet.
Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung, eingerichtet zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass diese Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung wenigstens ein Radmodul aufweist, das ausgerüstet ist mit: – wenigstens einem, dem Luftreifen-Luftdruck ausgesetzten, integrierten Drucksensor mit Mess- und Steuerelektronik; – einer Datenverarbeitungseinrichtung, die mit einer HF-Einrichtung gekoppelt ist, um Funktelegramme zu erzeugen und telemetrisch an eine Zentraleinheit am Fahrzeug zu übermitteln; und mit – einem Ausrichtungsbestimmungsteil, das wenigstens einen, aufgrund seiner Ausbildung und Einbaulage unsymmetrischen Ausrichtungssensor aufweist, der nach einer vorgegebenen Anhebung oder Absenkung einer vorgegebenen Fahrzeugslängsseite ein Signal erzeugt, das erkennen lässt, ob sich der signalgebende Ausrichtungssensor an einem Rad befindet, das an der – in Fahrtrichtung betrachteten – linken Fahrzeugseite oder an der rechten Fahrzeugseite montiert ist.
Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausrichtungssensor einen länglichen geraden Körper bildet, der zwei gegenüberliegende Enden aufweist, und dem eine Längsmittelachse mit einem Längsmittelachsen-Mittelpunkt zuordnungsbar ist; lediglich eines dieser Körperenden mit den Elektroden eines elektrischen Kontaktes versehen ist; dieser Ausrichtungssensor an einem Fahrzeug mit einer horizontal ausgerichteten Fahrzeugquerachse so eingebaut ist, dass sich seine Längsmittelachse im Wesentlichen in horizontaler Richtung und parallel zur Fahrzeugquerachse erstreckt; und nach einer solchen Anhebung oder Absenkung einer Fahrzeuglängsseite, dass die Fahrzeugquerachse um mehr als 3° gegenüber einer Horizontalen geneigt ist, nur solche Ausrichtungssensoren ein Signal erzeugen, bei denen sich das mit dem elektrischen Kontakt versehene Sensorenende unterhalb einer den Längsmittelachsen-Mittelpunkt schneidenden Horizontalen befindet.
Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausrichtungssensor ein längliches, gerades, hermetisch dicht verschlossenes Messrohr aufweist, in dem sich eine leicht bewegliche, elektrisch leitende Flüssigkeit befindet, die nur einen kleinen Teil des Messrohrinnenvolumens einnimmt; nur an einem Ende des Messrohres die Elektroden eines elektrischen Kontaktes vorhanden sind; und nur dann – wenn die Längsmittelachse des Messrohres eine um mehr als 3° gegenüber einer Horizontalen geneigte Anordnung einnimmt; und – wenn sich das mit dem elektrischen Kontakt versehene Messrohrende unten befindet; sich dann die elektrisch leitende Flüssigkeit in dem unten befindlichen Messrohrende sammelt und dort den elektrischen Kontakt schließt, woraufhin das Signal erzeugt wird.
Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das unten befindliche Messrohrende dasjenige Ende ist, das sich unterhalb einer Horizontalen befindet, welche den Mittelpunkt der Längsmittelachse des Messrohres schneidet.
Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausrichtungssensor nach Art eines Quecksilberschalters arbeitet.
Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausrichtungssensor ein Quecksilberschalter ist.
Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausrichtungssensor ein optisch arbeitender Schalter ist, der einen, unter Einwirkung der Schwerkraft entsprechend der Ausrichtung bzw. Neigung des Ausrichtungssensors gegenüber einer Horizontalen beweglich angeordneten Roll- oder Gleitkörper aufweist, der eine Lichtlaufstrecke zwischen einer Lichtquelle und einem Lichtsensor freigibt oder sperrt.
Reifenluftdruck-Kontrollvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausrichtungsbestimmungsteil zusätzlich ein Logikteil aufweist, das das vom Ausrichtungssensor erzeugte Signal aufbereitet und ein aufbereitetes Signal an die Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt.