ES2233134A1 - Sistema de iluminacion de led para vehiculo. - Google Patents

Sistema de iluminacion de led para vehiculo.

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ES2233134A1 ES200201992A ES200201992A ES2233134A1 ES 2233134 A1 ES2233134 A1 ES 2233134A1 ES 200201992 A ES200201992 A ES 200201992A ES 200201992 A ES200201992 A ES 200201992A ES 2233134 A1 ES2233134 A1 ES 2233134A1
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Yukinori Kurakawa
Seiichi Kurohori
Tomokazu Sakamoto
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Abstract

Sistema de Iluminación de LED para vehículo. Objeto: Proporcionar un sistema de iluminación de LED en el que se puede disponer LEDs en forma tridimensional con gran exactitud y sin diferencias entre productos individuales. Medios de solución: Una porción de fuente de luz (175) de una unidad de faro incluye una placa reflectora (776), un sustrato (178) y una base de soporte de forma escalonada (188). La placa reflectora (776) consta de una superficie reflectora curvada provista de una multiplicidad de agujeros dispuestos en forma de matriz, y un LED de alta luminancia de color blanco (177) se contiene en cada uno de los agujeros de manera que una parte del mismo esté expuesta a una altura predeterminada de la superficie reflectora. La altura de cada uno de los LEDs (177) se determina por la altura de escalón de la base de soporte (188). Además, se ha dispuesto intermitentes (833, 834) respectivamente en el lado delantero de la carrocería de vehículo de las cajas de interruptor (831). El entorno de los martillares se puede hacer compacto, y dado que los equipos eléctricos incluidos los intermitentes están concentrados en las cajas de interruptor, el cableado eléctrico se puede realizar fácilmente, y se puede mejorar la productividad.

Description

Sistema de iluminación de LED para vehículo.
Descripción detallada de la invención Campo técnico al que pertenece la invención
La presente invención se refiere a un sistema de iluminación de LED (diodo fotoemisor) para vehículo incluyendo LEDs como una fuente de luz, y en particular a un sistema de iluminación de LED para vehículo incluyendo una multiplicidad de LEDs dispuestos en forma tridimensional.
Técnica anterior
Una técnica de disponer una multiplicidad de LEDs en forma tridimensional se describe en la publicación de traducciones japonesas de Patente PCT número 3009793. Aquí, un sustrato de circuito está curvado en una forma de arco circular para disponer los LEDs en forma tridimensional, y una disposición tridimensional de los LEDs se realiza levantando y fijando los LEDs en el sustrato curvado.
Como una estructura de intermitente para un vehículo, se conoce, por ejemplo, la descrita en la publicación de Modelo de Utilidad japonés número 2598422 "Estructura de montaje de lente de intermitente".
La figura 3 de la publicación antes citada ilustra una motocicleta en la que una cubierta de manillar 4 (aquí y a continuación se usan los símbolos utilizados en la publicación) está montada sobre un manillar de barra 5, y una lente de intermitente 8 se almacena en la cubierta de manillar 4.
Problemas a resolver con la invención
En el sistema de iluminación de LED para vehículo convencional antes mencionado, el sustrato de circuito debe estar curvado en una forma de arco circular, de manera que no se puede usar el sustrato de chapa plana para uso universal, y no se puede evitar un aumento del costo. Además, dado que la altura y orientación de los LEDs dependen de la exactitud de montaje al tiempo de soldar los electrodos de LED al sustrato de circuito, existe el problema técnico de que se generarán fácilmente diferencias en la orientación de la luz y aspecto entre productos individuales. Además, cada uno de los LEDs se soporta simplemente solamente por los electrodos.
La cubierta de manillar antes indicada 4 en la estructura de intermitente tiende a ser de mayor tamaño porque también cubre otras piezas componentes dispuestas en el entorno del manillar, y el entorno del manillar sería además más grande cuando también se monta la lente de intermitente 8. Además, donde un cableado eléctrico en el lado de la lente de intermitente 8 está separado de tableados eléctricos para interruptores dispuestos en el exterior de la cubierta de manillar 8, se incrementa el número de pasos para cableado, y disminuye la productividad.
Un primer objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de iluminación de LED para vehículo, que puede resolver los problemas antes indicados en la técnica anterior relacionada y en el que se puede disponer establemente LEDs en una superficie tridimensional deseada con gran exactitud y sin diferencias entre productos individuales.
Por consiguiente, un segundo objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de iluminación de LED para vehículo que hace más pequeño el entorno del manillar y mejora la productividad, mejorando una estructura de intermitente para un vehículo.
Medios para resolver los problemas
Para alcanzar el objeto anterior, la presente invención se caracteriza porque, en un sistema de iluminación de LED para vehículo incluyendo una pluralidad de LEDs dispuestos en una superficie tridimensional, el sistema de iluminación de LED incluye un elemento base que constituye la superficie tridimensional y en la que está dispuesta la pluralidad de LEDs, y un sustrato de circuito en forma de chapa plana al que están conectados electrodos de la pluralidad de LEDs, y el elemento base y el sustrato de circuito están conectados entre sí.
Según el elemento característico anterior, los LEDs se pueden disponer en forma tridimensional sin utilizar un sustrato curvado. Además, dado que la altura y orientación de los LEDs no dependen de la soldadura entre el sustrato de circuito y los electrodos de LED, los LEDs se pueden disponer en forma tridimensional con gran exactitud y sin diferencias entre productos individuales.
Para alcanzar el objeto anterior, una invención descrita en la reivindicación 5 se caracteriza porque en un vehículo incluyendo cajas de interruptor e intermitentes en manillares, los intermitentes se han dispuesto en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a las cajas de interruptor.
Dado que los intermitentes están dispuestos en las cajas de interruptor, el entorno del manillar se puede hacer compacto. Además, dado que los equipos eléctricos incluidos los intermitentes están concentrados en las cajas de interruptor, el cableado eléctrico se puede realizar fácilmente, y se puede mejorar la productividad.
Con cada uno de los intermitentes formados por LEDs, las cajas de interruptor pueden ser de tamaño pequeño. Además, dado que los LEDs tienen bajas propiedades térmicas, no hay problema de efectos térmicos en otras piezas componentes dispuestas en las cajas de interruptor. Además, dado que los LEDs tienen alta luminancia, se puede mejorar la reconocibilidad visual de los intermitentes.
Una invención descrita en la reivindicación 6 se caracteriza porque un interruptor para encender y apagar los intermitentes está dispuesto en la caja de interruptor, y consta de un interruptor de cuadrante.
El interruptor de cuadrante puede funcionar como varios interruptores, y la caja de interruptor se puede hacer compacta. Por lo tanto, se puede incrementar los grados de libertad de la forma y disposición de los intermitentes.
La invención descrita en las reivindicaciones 7 y 8 se caracteriza porque los LEDs están dispuestos en forma escalonada en posiciones en el lado superior de una palanca dispuesta en el lado delantero de las cajas de interruptor, en una superficie inclinada hacia abajo y hacia adelante dispuesta en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a las cajas de interruptor.
La reconocibilidad de los intermitentes se mejora porque los intermitentes no son bloqueados por la palanca, y se puede garantizar fácilmente la cantidad de luz.
Una invención descrita en la reivindicación 9 se caracteriza porque cada uno de los intermitentes tiene una construcción en la que los LEDs soportados por un elemento base que consta de una superficie tridimensional curvada tienen terminales conectados a un sustrato integrado con el elemento base, y su exterior se cubre con una lente de intermitente.
Dado que los LEDs están dispuestos en la superficie tridimensional curvada mediante el uso del elemento base, los LEDs se pueden mantener de forma estable a la vez que se mantiene la direccionalidad.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo de dos ruedas movido por motor según una realización para llevar a la práctica la presente invención.
La figura 2 es una vista que representa una estructura de bastidor del vehículo de dos ruedas movido por motor.
La figura 3 es una vista en perspectiva que representa el estado donde el vehículo de dos ruedas movido por motor se almacena en un espacio de maletero en el lado trasero de un asiento trasero, según se ve desde el lado superior trasero.
La figura 4 es una vista lateral del estado donde el vehículo de dos ruedas movido por motor se almacena en el espacio de maletero en el lado trasero del asiento trasero.
La figura 5 es una vista (número 1) que muestra un método de plegar el vehículo de dos ruedas movido por motor.
La figura 6 es una vista (número 2) que muestra el método de plegar el vehículo de dos ruedas movido por motor.
La figura 7 es una vista (número 1) que muestra un método de almacenar el vehículo de dos ruedas movido por motor.
La figura 8 es una vista (número 2) que muestra el método de almacenar el vehículo de dos ruedas movido por motor.
La figura 9 es una vista que representa una parte principal de un bastidor central y un mecanismo de conexión para el bastidor central y un bastidor trasero.
La figura 10 es una vista que representa una estructura del bastidor central.
La figura 11 es una vista frontal y una vista lateral de un eje de bloqueo.
La figura 12 es una vista frontal y una vista lateral de una caja de caucho.
La figura 13 es una vista superficial, una vista lateral y una vista trasera de un dispositivo de bloqueo de caucho.
La figura 14 es una ilustración de la operación (bloqueo) de un mecanismo delantero de bloqueo.
La figura 15 es una ilustración de la operación (desbloqueo) del mecanismo delantero de bloqueo.
La figura 16 es una vista que representa la constitución de un tubo delantero.
La figura 17 es una vista de montaje del tubo delantero.
La figura 18 es una vista que representa la relación posicional entre porciones de eje de tubo delantero y rodillos de guía en un estado plegado del bastidor.
La figura 19 es una vista que representa la relación posicional entre las porciones de eje de tubo delantero y los rodillos de guía en un estado desplegado del bastidor.
La figura 20 es una vista en perspectiva que representa un estado montado de los conectores 761, 762.
La figura 21 es una vista que representa la constitución de un elemento de guía del conector.
La figura 22 es una vista que representa la función de bloqueo de la porción de eje de tubo delantero.
La figura 23 es una vista en sección que muestra un método operativo de un operador.
La figura 24 es una vista que representa el operador en un estado bloqueado.
La figura 25 es una vista en perspectiva parcialmente transparente de un mecanismo de bloqueo de manillar.
La figura 26 es una vista (bloqueo) del mecanismo de bloqueo de manillar como se ve desde el lado trasero de un puente de manillar.
La figura 27 es una vista (desbloqueo) del mecanismo de bloqueo de manillar como se ve desde el lado trasero del puente de manillar.
La figura 28 es una vista que representa un estado desplegado de los ejes de manillar.
La figura 29 es una vista que representa un estado almacenado de los ejes de manillar.
La figura 30 es una vista que representa la constitución de una rueda delantera FW.
La figura 31 es una vista que representa la constitución de una rueda trasera RW.
La figura 32 es una vista que representa la constitución de una porción de contención de fuente de alimentación.
La figura 33 es una vista en perspectiva de una unidad de faro.
La figura 34 es una vista en perspectiva de una porción de fuente de luz del faro.
La figura 35 es una vista frontal de la porción de fuente de luz del faro.
La figura 36 es una vista lateral de la porción de fuente de luz del faro.
La figura 37 es una vista parcialmente transparente que representa la constitución del entorno de una empuñadura de manillar.
La figura 38 es una vista en perspectiva de una unidad intermitente.
La figura 39 es una vista en sección de la unidad intermitente.
La figura 40 es una vista en alzado trasero del vehículo de dos ruedas movido por motor.
La figura 41 es una vista en sección de los conectores en un estado montado.
La figura 42 es una vista ampliada de una porción de contacto del conector.
La figura 43 es una vista en perspectiva de un vehículo de dos ruedas plegable según la presente invención.
La figura 44 es una vista lateral del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 45 es una vista de acción (primera mitad) para ilustrar el plegado del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 46 es una vista de acción (segunda mitad) para ilustrar el plegado del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 47 es una vista en perspectiva que representa el estado donde el vehículo de dos ruedas está montado en un vehículo de cuatro ruedas según la presente invención.
La figura 48 es una vista en perspectiva que representa dos tipos de vehículos de dos ruedas montados en el vehículo de cuatro ruedas según la presente invención.
La figura 49 es una vista de acción (primera mitad) para ilustrar las acciones de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas y una constitución del mismo según la presente invención.
La figura 50 es una vista de acción (segunda mitad) para ilustrar las acciones de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas y una constitución del mismo según la presente invención.
La figura 51 es una vista en perspectiva que representa un dispositivo elevador dispuesto en una puerta del vehículo de cuatro ruedas según la presente invención.
La figura 52 es una vista de acción (primera mitad) para ilustrar otra acción de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas y una constitución del mismo según la presente invención.
La figura 53 es una vista de acción (segunda mitad) para ilustrar otra acción de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas y una constitución del mismo según la presente invención.
La figura 54 es una vista en perspectiva despiezada que muestra una estructura de rueda del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 55 es una vista en sección (vista despiezada) que muestra la estructura de rueda del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 56 es una vista en sección que muestra la estructura de rueda del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 57 es una vista en perspectiva de una parte principal en el lado de la rueda delantera del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 58 es una vista en perspectiva para ilustrar un brazo oscilante delantero del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 59 es una vista en sección para ilustrar un mecanismo de bloqueo de brazo oscilante para el brazo oscilante delantero según la presente invención.
La figura 60 es una vista lateral de una parte principal que muestra una porción delantera del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 61 es una vista lateral de una parte principal que muestra una porción trasera del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 62 es un diagrama de flujo para ilustrar los puntos principales del plegado de las ruedas delantera y trasera del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 63 es una vista de acción para ilustrar la acción del mecanismo de bloqueo de brazo oscilante según la presente invención.
La figura 64 es una vista de acción para ilustrar la acción de plegado de las ruedas delantera y trasera según la presente invención.
La figura 65 es un diagrama de flujo para ilustrar los puntos principales del despliegue de las ruedas delantera y trasera del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 66 es una vista de acción para ilustrar el estado de un interruptor de detección de bloqueo según la presente invención.
La figura 67 es una vista de acción para ilustrar la acción del mecanismo de bloqueo de brazo oscilante según la presente invención.
La figura 68 es una vista en sección que muestra otro modo de realizar el mecanismo de bloqueo de brazo oscilante según la presente invención.
La figura 69 es una vista en sección de un asiento del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 70 es una vista en sección de un mecanismo deslizante y un mecanismo de tope dispuesto adicionalmente al asiento según la presente invención.
La figura 71 es una vista de acción para ilustrar la acción del asiento del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 72 es una vista en perspectiva que representa el estado del entorno de manillares del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 73 es una vista en perspectiva de los manillares del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 74 es una vista tomada a lo largo de la flecha 32 de la figura 72.
La figura 75 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 33-33 de la figura 74.
La figura 76 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 34-34 de la figura 74.
La figura 77 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 35-35 de la figura 74.
La figura 78 es una vista en perspectiva que muestra partes principales de los manillares y un botón según la presente invención.
La figura 79 es una vista de acción para ilustrar la acción del botón de un mecanismo de soporte de manillar según la presente invención.
La figura 80 es una vista de acción para ilustrar las acciones de una palanca de fijación de manillar del mecanismo de soporte de manillar y piezas componentes periféricas según la presente invención.
La figura 81 es una vista frontal que representa el estado plegado de los manillares según la presente invención.
La figura 82 es una ilustración para ilustrar el plegado de espejos retrovisores según la presente invención.
La figura 83 es una vista lateral (en parte en sección) para ilustrar un mecanismo de plegado de un puntal de manillar del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 84 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 42-42 de la figura 83.
La figura 85 es una primera vista de acción para ilustrar la acción de un mecanismo de plegado de manillar según la presente invención.
La figura 86 es una segunda vista de acción para ilustrar la acción del mecanismo de plegado de manillar según la presente invención.
La figura 87 es una vista frontal para representar el soporte del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 88 es una primera vista lateral del soporte según la presente invención.
La figura 89 es una segunda vista lateral del soporte según la presente invención.
La figura 90 es una tercera vista lateral del soporte según la presente invención.
La figura 91 es una vista lateral para ilustrar las acciones del mecanismo de trinquete y el mecanismo de liberación según la presente invención.
La figura 92 es una vista en perspectiva de manillares del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 93 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 51-51 de la figura 92.
La figura 94 es una vista en perspectiva que representa otra realización de un interruptor de intermitentes del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
La figura 95 es una vista frontal de un interruptor de cuadrante según la presente invención.
Descripción de los números de referencia
1: bastidor delantero; 2: bastidor trasero; 3: bastidor central; 4: panel de almacenamiento; 5: asiento trasero; 701: unidad medidora; 102: eje de manillar; 103: porción de eje de tubo delantero; 706: horquilla delantera; 707: puntal de manillar; 708: puente de manillar; 741: operador; 751: tubo de gancho; 157: tubo interior de enganche y bloqueo; 758: tubo exterior de enganche y bloqueo; 159: bola de enganche y bloqueo; 160: tubo de enganche; 761: conector hembra; 762: conector macho; 201: brazo oscilante; 202: poste de asiento; 203: asiento; 204: respaldo; 207: eje oscilante; 208: componente lateral; 301: cuerpo de bastidor; 302: rodillo de guía; 303: reposapiés; 313: tubo de bastidor superior; 314: tubo de bastidor inferior; 331: eje de bloqueo; 332: caja de caucho; 333: dispositivo de bloqueo de caucho; 361: lámpara de freno; 362: lámpara de intermitencias; 610: vehículo de dos ruedas plegable; 617, 618: manillar; 831, 832: caja de interruptor; 833, 834: intermitente; 561: Superficie inclinada; 571: interruptor de cuadrante.
Modo de llevar a la practica la invención
Una realización preferida para llevar a la práctica la presente invención se describirá con detalle a continuación con referencia a los dibujos. La figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo de dos ruedas movido por motor de un tipo de almacenamiento plegable según una realización para llevar a la práctica la presente invención. Como se representa en la figura 2, el vehículo de dos ruedas movido por motor incluye como componentes principales un bastidor delantero 1 para soportar una rueda delantera FW y un mecanismo de dirección para la misma, un bastidor trasero 2 para soportar una rueda trasera RW como una rueda motriz y un mecanismo de accionamiento para la misma, y un bastidor central 3 para soportar los bastidores delantero y trasero 1, 2 para permitir la extensión y contracción en la dirección delantera-trasera a la vez que permite el deslizamiento de los bastidores delantero y trasero 1, 2 en la dirección delantera-trasera.
El bastidor delantero 1 incluye como componentes principales una horquilla delantera 106 para soportar la rueda delantera FW en forma en voladizo desde el lado izquierdo, un puente de manillar 108 conectado al extremo superior 107 de la horquilla delantera 106, un par izquierdo-derecho de ejes de manillar 102(R, L) soportados verticalmente deslizantemente en ambos extremos del puente de manillar 108, un par izquierdo-derecho de empuñaduras de manillar (R, L) fijadas hendidas a los extremos superiores de los ejes de manillar 102(R, L), una unidad medidora 101 para soportar de forma giratoria porciones superiores de los ejes de manillar 102(R, L), y un tubo delantero en forma de diapasón 103 que soporta de forma dirigible la horquilla delantera 106 e incluye dos ejes de tubo delantero 103(R, L) que se extienden hacia atrás.
El bastidor trasero 2 incluye como componentes principales un brazo oscilante 201 para soportar una rueda trasera RW que incorpora un motor de accionamiento en forma en voladizo desde el lado izquierdo, un eje oscilante 207 para soportar oscilantemente en eje el brazo oscilante 201, un poste de asiento 202 soportado rotativamente por el eje oscilante 207, y componentes laterales 208 para soportar el eje oscilante 207. Un asiento 203 y un respaldo 204 están montados en el poste de asiento 202.
Cada uno de los componentes laterales 208(R, L) está provisto de dos agujeros 205, 206 que penetran en posiciones superior e inferior en la dirección delantera-trasera. Una batería secundaria como una fuente de accionamiento y un circuito de control se contienen en una porción debajo del asiento 203.
El bastidor central 3 se construye de manera que un par izquierdo-derecho de cuerpos de bastidor 301(R, L) estén dispuestos en paralelo, y un par de rodillos de guía 302(R, L) están fijados en el lado delantero de porciones superiores de los cuerpos de bastidor 301(R, L). Se ha previsto reposapiés 303(R, L) en el lado delantero de porciones inferiores de los cuerpos de bastidor 301(R, L) de manera que se puedan meter girándolos hacia arriba.
En tal construcción, las porciones de eje 103(R, L) del bastidor delantero 1 se introducen en porciones de abertura de los rodillos de guía 302(R, L) del bastidor central 3, y tubos superiores de bastidor 313 y tubos inferiores de bastidor 314 del bastidor central 3 se pasan a través de las porciones de abertura 205, 206 de los componentes laterales 208 del bastidor trasero 2.
A continuación se describirá un método de meter el vehículo de dos ruedas movido por motor en un vehículo privado de cuatro ruedas. El vehículo de dos ruedas movido por motor según la presente realización se mete en un espacio de maletero fijado en el lado trasero del asiento trasero de un vehículo en el que la altura del techo del compartimiento del vehículo se mantiene en la porción trasera del vehículo, tal como el llamado coche de un compartimiento o coche de dos compartimientos, en el estado donde la carrocería de vehículo está plegada en la dirección delantera-trasera.
La figura 3 es una vista en perspectiva que representa el estado donde el vehículo de dos ruedas movido por motor según la presente realización se contiene en el espacio de maletero en el lado trasero del asiento trasero, según se ve desde el lado superior trasero en el lado izquierdo del vehículo, y la figura 4 es una vista lateral del mismo.
Un panel de almacenamiento 4 está montado en el espacio de maletero fijado en el lado trasero del asiento trasero 5 del vehículo. En la presente realización, se puede contener dos vehículos de dos ruedas movidos por motor a la vez que están yuxtapuestos en los lados izquierdo y derecho, y se ha previsto una ranura de guía de rueda 401 y un receptor de rueda 402 respectivamente en cada uno de los lados izquierdo y derecho del panel de almacenamiento 4.
El asiento trasero 5 consta de una superficie de asiento 51, un bastidor de respaldo de asiento 52, y barras de sujeción 53 dispuestas en ambos lados de la superficie de asiento 51, y tiene una estructura ligera que carece de respaldo y reposacabezas. Cuando el poste de asiento 202 del vehículo de dos ruedas movido por motor contenido en el lado trasero del asiento trasero 5 se eleva al lado delantero, el asiento 203 del vehículo de dos ruedas movido por motor funciona como un respaldo del asiento trasero 5, y el respaldo 204 del vehículo de dos ruedas movido por motor funciona como el reposacabezas del asiento trasero 5.
A continuación, con referencia a las figuras 5 a 8, se describirá un método de contener el vehículo de dos ruedas movido por motor. Aquí se describirá solamente un esbozo de la operación de contención, y la estructura de cada porción para realizar un almacenamiento fácil se detallará más tarde.
La figura 5(a) muestra un estado desplegado capaz de marcha. Al tiempo de meter el vehículo de dos ruedas movido por motor en el espacio de maletero, se libera un bloqueo de manillar que se describirá más adelante, los ejes de manillar en forma de L izquierdo y derecho 102 se giran 90° hacia dentro, y después los ejes de manillar 102 se empujan hacia abajo junto con la unidad medidora 101, como se representa en la figura 5(b).
A continuación, como se representa en la figura 6(a), se libera un bloqueo delantero que se describirá más adelante, y después las porciones de eje 103(R, L) del bastidor delantero 1 se retiran a lo largo de los rodillos de guía 302 del bastidor central 3. Estas operaciones se realizan fuera del vehículo, y, en este estado, la carrocería de vehículo se sube sobre el panel de almacenamiento 4 en la porción trasera del vehículo, y las ruedas delantera y trasera se montan en las ranuras de guía de rueda antes mencionadas 401.
A continuación, como se representa en la figura 1, se libera un bloqueo trasero, que se describirá más adelante, y después la rueda delantera FW apoya sobre el receptor de rueda 402. Además, en este estado, un interruptor de movimiento hacia adelante 209 dispuesto en el eje oscilante 207 se pone en funcionamiento para mover la rueda trasera a una velocidad baja en dirección hacia adelante, por lo que el bastidor trasero 2 se mueve hacia adelante.
Alternativamente, la carrocería de vehículo se puede montar sobre el panel de almacenamiento 4 en el espacio de maletero en el estado donde los ejes de manillar 102 se empujan hacia abajo junto con la unidad medidora 101 [figura 5(b)], y el interruptor de movimiento hacia adelante 209 se puede accionar en el estado donde la rueda delantera FW apoya sobre el receptor de rueda 402. En este caso, el bastidor trasero 2 y el bastidor central 3 son movidos simultáneamente hacia adelante con respecto al bastidor delantero 1.
Finalmente, cuando se termina de esta manera el plegado de la carrocería de vehículo, como se representa en las figuras 6(b) y 8, el poste de asiento 202 se eleva con el eje oscilante 207 como centro, por lo que el asiento 203 y el respaldo 204 se giran respectivamente a la posición de respaldo y la posición de reposacabezas del asiento trasero 5.
Así, en la presente realización, la bicicleta consta de los tres bastidores 1, 2, 3, y el bastidor delantero 1 y el bastidor trasero 2 se pueden deslizar en la dirección delantera-trasera con respecto al bastidor central 3, de manera que la longitud general de la bicicleta en el estado almacenado se puede plegar más en comparación con la de la técnica relacionada. Permitiendo tal plegado adicional en la dirección delantera-trasera, la bicicleta se pueden meter en el espacio de maletero de manera que su dirección delantera-trasera coincida con la dirección delantera-trasera del vehículo de cuatro ruedas. Por lo tanto, girando simplemente el poste de asiento 202 de la bicicleta, se puede hacer que el asiento 203 y el respaldo 204 de la bicicleta funcionen como el respaldo y el reposacabezas del asiento trasero 5.
A saber, en la presente realización, se hace que el asiento 203 y el respaldo 204 del vehículo de dos ruedas movido por motor contenido en el espacio de maletero del vehículo de cuatro ruedas funcionen como partes del asiento trasero del vehículo, por lo que se utilizan en común partes componentes funcionales, y se puede lograr ahorro de espacio y reducción del peso.
En la presente realización, como se representa en las figuras 3 y 6(b), en unión con la operación de giro del eje oscilante antes mencionado 207, medios de sujeción 323 que se detallará más tarde sobresalen hacia abajo de porciones inferiores de los componentes laterales del bastidor central 3, penetran a través de agujeros 403 del panel de almacenamiento 4, y están conectados a los otros medios de sujeción (no representados) dispuestos en el lado de carrocería de vehículo.
Los medios de sujeción 323 están provistos de contactos eléctricos de línea de carga, y por la sujeción de los medios de sujeción, ambos medios de sujeción se fijan mecánicamente, y, simultáneamente, se suministra una corriente de carga desde una línea de fuente de alimentación en el lado de vehículo al lado de vehículo de dos ruedas movido por motor, por lo que se carga la batería secundaria del vehículo de dos ruedas movido por motor.
A continuación, se describirá con detalle las estructuras de los bastidores 1, 2, 3 y mecanismos de conexión mutua.
La figura 9 es un desarrollo que muestra porciones principales del bastidor central 3 y un mecanismo de conexión para el bastidor central 3 y el bastidor trasero 2, y la figura 10 es una vista que representa una estructura del bastidor central 3, en la que los mismos símbolos que los usados anteriormente denotan porciones idénticas o equivalentes.
Como se ha descrito con referencia a la figura 1 anteriormente, el bastidor central 3 tiene una construcción en la que el par izquierdo-derecho de cuerpos de bastidor 301(R, L) dispuestos en paralelo entre sí están conectados entre sí por una chapa puente 304 en sus porciones delanteras inferiores. Como se representa en la figura 10, cada uno de los cuerpos de bastidor 301 tiene una forma de bucle aproximadamente trapezoidal en la que un bastidor delantero de carrocería 311 y un bastidor trasero de carrocería 312 que tienen forma aproximada de U están conectados por un tubo de bastidor superior 313 y un tubo de bastidor inferior 314.
Así, en la presente realización, el bastidor central 3 consta del par izquierdo-derecho de cuerpos de bastidor en forma de bucle 301(R, L), de manera que se puede mejorar la resistencia y rigidez del bastidor, y su transporte resulta fácil en el caso de montarlo, por ejemplo, sobre un vehículo.
El par izquierdo-derecho de rodillos de guía 302(R, L) para soportar deslizantemente los tubos delanteros 103 del bastidor delantero 1 se montan en porciones delanteras superiores de los cuerpos de bastidor 301(R, L).
Cada uno de los componentes laterales 208(R, L) del bastidor trasero 2 está provisto de dos agujeros 316, 317 (figura 9) que penetran en la dirección delantera-trasera en sus porciones superior e inferior, y el tubo de bastidor superior 313 y el tubo de bastidor inferior 314 mencionados anteriormente se pasan preliminarmente de forma deslizante por los agujeros 316, 317. Por consiguiente, el bastidor trasero 2 se soporta de manera que se pueda deslizar en la dirección delantera-trasera con relación al bastidor central 3. El eje oscilante antes mencionado 207 se soporta oscilantemente en eje en agujeros 319 que penetran en la dirección izquierda-derecha, en los componentes laterales 208(R, L).
En las superficies laterales donde los componentes laterales 208 miran uno a otro, los medios de sujeción 323 conectados mediante el eje oscilante 207 y mecanismos de manivela 322, 320, 321 se contienen de forma verticalmente móvil por topes de guía 324, 325. Los medios de sujeción 323 son movidos verticalmente en unión con el giro del eje oscilante 207 al tiempo de subir el poste de asiento 202, como se ha descrito con referencia a la figura 3 y la figura 6(b).
Así, en la presente realización, la bicicleta y el vehículo de cuatro ruedas están fijados uno a otro por los medios de sujeción 323 en unión con el giro del eje oscilante 207, de manera que sea innecesaria una operación de sujeción, y se evita la situación en que la bicicleta se deja sola sin fijar al vehículo de cuatro ruedas. Además, dado que los medios de sujeción 323 están provistos de contactos eléctricos y la batería en la bicicleta se carga por la fuente de alimentación en el vehículo de cuatro ruedas mediante los medios de sujeción 323, la carga de la batería se puede realizar utilizando el tiempo de movimiento del vehículo de cuatro ruedas sin conectar por separado un dispositivo de carga.
Un mecanismo de bloqueo trasero para bloquear y desbloquear el deslizamiento de los componentes laterales 208 con relación al tubo de bastidor inferior 314 en unión con la extracción e introducción de los reposapiés 303 se incorpora en el interior de cada uno de los tubos inferiores de bastidor 314. El mecanismo de bloqueo incluye un eje de bloqueo 331, un dispositivo de bloqueo de caucho 333 y una caja de caucho 332 como componentes principales, con los reposapiés 303 como operadores.
La figura 11 muestra una vista frontal [figura 11(a)] y una vista lateral [figura 11(b)] del eje de bloqueo 331, que está provisto de una porción de diámetro pequeño 351 para pasar a través del reposapiés 303 cerca de su porción de extremo de punta, y una excéntrica 384 cerca de su porción de extremo trasero. El eje de bloqueo 331 se soporta rotativamente en eje en sus dos extremos, y se gira en unión con la extracción e introducción del reposapiés 303. La excéntrica 384 se extiende plana cuando el reposapiés 303 está en una posición contenida, y se levanta vertical cuando el reposapiés 303 está fuera.
La figura 12 muestra una vista frontal [figura 12(a)] y una vista lateral [figura 12(b] de la caja de caucho 332, y la figura 13 muestra una vista superficial [figura 13(a)], una vista lateral [figura 13(b)] y una vista trasera [figura 13(c)] del dispositivo de bloqueo de caucho 333.
El dispositivo de bloqueo de caucho 333 está formado por un material elástico en forma de arco circular que hace contacto con la superficie interior de la caja de caucho 332, y está provisto de un saliente superficial 382 y un saliente trasero 383 en centros de la superficie y su parte trasera. El dispositivo de bloqueo de caucho 333 está montado y fijado al interior de la caja de caucho 332 de manera que su saliente superficial 382 sobresalga al exterior a través de una porción de agujero 381 de la caja de caucho 332.
Las figuras 14 y 15 son vistas para ilustrar una operación de cierre del mecanismo delantero de bloqueo incluyendo las partes componentes antes mencionadas.
En el estado donde el reposapiés 303 está fuera, como se representa en la figura 14, la excéntrica 484 toma una posición vertical donde su dirección longitudinal se pone vertical, de manera que los salientes traseros 383 de los dispositivos de bloqueo de caucho 333 sean expulsados por ambas porciones de extremo de la excéntrica 384, y los salientes superficiales 382 sobresalen en gran parte hacia fuera a través de las porciones de abertura 381 de la caja de caucho 332. Los salientes superficiales 382 así sobresalientes penetran a través de las porciones de abertura 385 (figura 9) del tubo de bastidor inferior 314, y se enganchan con las porciones de abertura 386 (figura 9) dispuestas en el componente lateral 208, por lo que se evita el deslizamiento del componente lateral 208.
Por otra parte, en el estado donde el reposapiés 303 está metido, como se representa en la figura 15, la excéntrica 384 asume una posición extendida donde su dirección longitudinal se pone horizontal, de manera que los salientes superficiales 382 de los dispositivos de bloqueo de caucho 333 se contengan en el interior. Por lo tanto, se permite el deslizamiento del componente lateral 208 a lo largo del tubo de bastidor inferior 314.
Así, en la presente realización, el deslizamiento del bastidor trasero 2 con relación al bastidor central 3 se bloquea o desbloquea en unión con la extracción e introducción de los reposapiés 303, de manera que no se necesitan operaciones exclusivas de bloqueo/desbloqueo.
A continuación, se describirá la estructura del bastidor delantero 1 y un mecanismo para conectar el bastidor delantero 1 al bastidor central 3.
La figura 16 es un desarrollo del tubo delantero 103 que es una parte principal del bastidor delantero 1. El tubo delantero 103 consta de una porción de base 103(c) provista de un agujero pasante 113 para soportar de forma dirigible la horquilla delantera 106, y un par izquierdo-derecho de porciones de eje 103(R, L) que se extienden hacia atrás en paralelo desde la porción de base 103(c), y tiene una forma general parecida a diapasón. Operadores 141(R, L) de un mecanismo delantero de bloqueo para prohibir el deslizamiento del bastidor delantero 1 con relación al bastidor central 3 en un estado desplegado, a saber, en un estado de marcha, están montados en porciones de extremo trasero de las porciones de eje 103(R, L).
Uno 141(R) de los operadores incluye un tubo de gancho 151, una chapa base 152, una chapa de palanca 153, una palanca 154, un pasador de enganche y tope 155 y una cubierta 156 como componentes principales. El otro 141(L) de los operadores difiere del 141(R) de los operadores en que incluye un tubo de enganche 160 formado por un tubo interior de enganche y tope 157, un tubo exterior de enganche y tope 158 y bolas de enganche y tope 159 fijadas entre el tubo interior 157 y el tubo exterior 158, en lugar del pasador de enganche y tope 155.
En los pasos de fabricar la bicicleta, como se representa en la figura 17, las porciones de eje de tubo delantero 103(R, L) se pasan preliminarmente por los rodillos de guía 302 del bastidor central 3, y, después, se montan los operadores 141 en las porciones de extremo trasero de las porciones de eje de tubo delantero 103(R, L).
El rodillo de guía 302 del bastidor central 3 y el operador 141 del bastidor delantero 1 están provistos respectivamente de un conector macho 162 y un conector hembra 161 para asegurar la conexión eléctrica entre los bastidores 1 y 2 al tiempo de la extensión y para desconectar eléctricamente los bastidores 1 y 2 al tiempo del plegado. El conector hembra 161 se enrosca en una porción superior del rodillo de guía 302 mediante un elemento de montaje 163. El conector macho 162 se enrosca en la chapa base 152 del operador 141.
La figura 18 es una vista que representa la relación posicional entre las porciones de eje de tubo delantero 103(R, L) y los rodillos de guía 302 en el estado plegado del bastidor, a saber, en el estado almacenado. El conector hembra 161 se cubre con una cubierta 341 junto con el rodillo de guía 302, y el conector macho 162 se cubre con una cubierta 149.
En el estado plegado del bastidor, los rodillos de guía 302 están situados en el lado delantero de las porciones de eje 103(R, L), y el conector macho 162 y el conector hembra 161 están separados uno de otro, de manera que el bastidor delantero 1 y el bastidor central 3 estén desconectados eléctricamente. Los operadores 141 asumen una posición vertical.
Cuando el bastidor se extiende desde este estado plegado a un estado desplegado del bastidor, a saber, un estado capaz de marcha de la figura 19, los rodillos de guía 302 se deslizan a porciones de extremo terminal de las porciones de eje 103(R, L), y el conector macho 162 y el conector hembra 161 se encajan uno en otro. Con ello, ambos se conectan eléctricamente, de manera que se garantiza la conexión eléctrica entre el bastidor delantero 1 y el bastidor central 3.
Así, en la presente realización, la conexión eléctrica entre piezas componentes se corta en el estado contenido donde el bastidor está plegado, de manera que el equipo eléctrico no operaría aunque se accione erróneamente un interruptor o análogos en el estado contenido.
La figura 20 es una vista en perspectiva que representa el estado montado de los conectores 161, 162. Se ha dispuesto elementos de guía 164, 163 para guiar relativamente los conectores 161, 162 a las posiciones apropiadas al tiempo del montaje en porciones superiores de los conectores 161, 162. Como se representa en la figura 21, el elemento de guía 164 está provisto de un agujero pasante 163b, que está provisto en su extremo de abertura de una porción ahusada 164a para el guiado fácil de un elemento de pasador 163a del elemento de guía 163 al agujero pasante 163b.
La figura 41 es una vista en sección de los conectores 161, 162 en el estado montado, en la que los mismos símbolos que los usados anteriormente denotan porciones idénticas o equivalentes.
El conector 162 está montado elásticamente en la chapa base antes mencionada 152 (figura 17) por tornillos 152 mediante salientes 193 y muelles 194. Mediante dicho método de montaje, el conector 162 puede mantener constantemente un estado elástico flotante con relación a la chapa base 152 por los salientes 193 empujados elásticamente por los muelles 194. Por lo tanto, aunque se genere algún error en las posiciones relativas de los conectores 161, 162 cuando los rodillos de guía 302 se deslizan a las porciones de extremo terminal de las porciones de eje 103(R, L), como se representa en la figura 19, el error es absorbido, de manera que se puede lograr un montaje bueno.
Además, en la presente realización, no sólo los elementos de guía 164, 163 sino también porciones de montaje de los conectores 161, 162 están provistos de porciones ahusadas 161a, 162a para su montaje fácil, de manera que se puede lograr un montaje bueno aunque haya algún error en las posiciones relativas de los conectores 161, 162.
Además, en la presente realización, un contacto 195 del conector 161 es un pasador de muelle, y, como se representa de forma ampliada en la figura 42, el pasador de muelle 196 que sobresale elásticamente del extremo de punta del contacto 195 es presionado elásticamente contra una porción rebajada 197a prevista en el extremo de punta de un contacto 197 del conector 162. Por lo tanto, las vibraciones y el tambaleo posicional entre los conectores 161 y 162 son absorbidos, de manera que se puede mantener constantemente una buena conexión eléctrica en la porción de montaje del bastidor.
La figura 23 es una vista en sección de los operadores antes mencionados 141(R, L). Después de que los rodillos de guía 302 se deslizan a las porciones de extremo terminal de las porciones de eje de tubo delantero 103(R, L) como se representa en la figura 19, los operadores 141 se agarran respectivamente con las manos izquierda y derecha, y el operador 141(R) en el lado derecho se gira 90° hacia la izquierda mientras que el operador 141(L) en el lado izquierdo se gira 90° hacia la derecha, desde la posición vertical de la figura 23(a) a la posición extendida plana de la figura 23(b).
A continuación, se agarran las palancas 154 de los operadores 141, y se deslizan hacia dentro, como se representa en la figura 23(c). Entonces, el pasador de enganche y tope 155 sobresale del agujero 148(R) del operador 141R en el lado derecho, mientras que el tubo de enganche y tope 160 sobresale del agujero 148(L) del operador 141L en el lado izquierdo, y el pasador de enganche y tope 155 se introduce en el tubo de enganche y tope 160, por lo que los operadores se enganchan mutuamente y paran por las bolas de enganche y tope 159. Por esto, como se representa en la figura 24, las porciones de eje izquierda y derecha 103(R, L) se conectan mecánicamente entre sí, de manera que se mejora la rigidez del bastidor al tiempo de la marcha.
Además, en el estado de marcha donde los operadores 141 están planos, como se representa en la figura 22, los tubos de gancho 151 (véase la figura 16) en las porciones de eje de tubo delantero 103(R, L) se giran 90° hacia dentro, para ser enganchados con agujeros laterales 191 de las porciones de eje 103(R, L) y agujeros laterales 391 de los rodillos de guía 302. Por esto, los rodillos de guía 302 y las porciones de eje 103(R, L) se bloquean, y se prohibe su deslizamiento relativo.
Así, en la presente realización, no sólo el bastidor delantero 1 se puede bloquear con relación al bastidor central 3 girando simplemente los operadores izquierdo y derecho 141, sino que también las operaciones de bloqueo/desbloqueo son fáciles porque los operadores están dispuestos uno junto a otro.
A continuación se describirá un mecanismo de bloqueo para el eje de manillar 102. La figura 25 es una vista en perspectiva parcialmente transparente que representa el mecanismo de bloqueo entre el eje de manillar 102 y el puente de manillar 108, y las figuras 26 y 27 son vistas del mecanismo de bloqueo de manillar como se ve desde el lado trasero del puente de manillar 108. Aunque el mecanismo de bloqueo de manillar se ha previsto respectivamente para los ejes de manillar izquierdo y derecho 102, aquí se describirá el mecanismo previsto para el eje de manillar derecho 102(R).
El mecanismo de bloqueo de manillar consta de una palanca operativa en forma de L 181, una varilla 182, una manivela excéntrica 183, una varilla 184, un elemento de empuje 185, y una guía de elemento de empuje 186. En un estado desplegado mostrado en la figura 28, como se representa en la figura 26, la palanca operativa en forma de L 181 se empuja al lado trasero del puente de manillar 108, de manera que el extremo de punta del elemento de empuje 185 penetre en un agujero 187 dispuesto en una porción lateral del eje de manillar en forma de L 102, y se inhibe su deslizamiento.
Por otra parte, cuando se saca la palanca operativa en forma de L 181, como se representa en la figura 27, la manivela excéntrica 183 se gira hacia la izquierda, y el elemento de empuje 185 se expulsa mediante la varilla 184. Por lo tanto, cuando se libera el bloqueo de manillar accionando las palancas operativas en forma de L izquierda y derecha 181 y los ejes de manillar 102 son empujados hacia abajo en este estado, los ejes de manillar 102 se deslizan hacia abajo con relación al puente de manillar 108, como se representa en la figura 29.
Se ha dispuesto conectores 191, 192 equivalentes a los conectores 161, 162 para conexión eléctrica entre el bastidor delantero 1 y el bastidor central 3 respectivamente en una porción lateral del puente de manillar 108 y el extremo inferior del eje de manillar 102; por el deslizamiento antes mencionado, los conectores 191 y 192 se separan uno de otro, por lo que el puente de manillar 108 y el eje de manillar 102 se desconectan eléctricamente uno de otro.
La figura 30 es un desarrollo que muestra la constitución de la rueda delantera FW, en el que los mismos símbolos que los usados anteriormente denotan porciones idénticas o equivalentes.
La rueda delantera FW incluye una pestaña de montaje 133, una rueda delantera 134, un rotor de disco 135 y un neumático 137 como componentes principales, y el rotor de disco 135 se enrosca en la rueda delantera 134. La rueda delantera FW se monta y soporta en forma en voladizo por un eje delantero 199 que se extiende desde el extremo de punta de la horquilla delantera 106, junto con tapas de rueda izquierda y derecha 131, 138, y se sujeta por una tuerca 132. Una zapata de freno 136 está enroscada en la horquilla delantera 106 junto con la tapa de rueda 138. Una cubierta de zapata 139 está fijada a la tapa de rueda 138.
La figura 31 es un desarrollo que muestra la constitución de la rueda trasera RW, en el que los mismos símbolos que los usados anteriormente denotan porciones idénticas o equivalentes.
El brazo oscilante 201 está provisto de un freno de tambor 239 y un eje trasero 240, y un estator 231 está enroscado en su periferia exterior. Un sensor 235 y un rotor de imán 233 están montados coaxialmente en el lado de una rueda trasera 237, y están fijados por un clip 232.
La figura 32 es una vista que representa la constitución de una porción de contención de fuente de alimentación 244 fijada debajo del asiento antes mencionado 203. Dos conjuntos de unidades de batería 251(R, L) integrados empaquetando por contracción una pluralidad de pilas singulares dispuestas como una pila de sacos de paja se contienen en la porción de contención de fuente de alimentación 244, junto con interruptores de corte 247, 248, una unidad de control 242 que incluye un convertidor CC-CC, y un condensador de alta capacidad 243.
La figura 33 es una vista en perspectiva de la unidad de faro antes mencionada 105, la figura 34 es una vista en perspectiva de una porción de fuente de luz 175 incorporada en la unidad de faro 105, la figura 35 es una vista frontal de la porción de fuente de luz 175, y la figura 36 es una vista lateral de la misma.
Como se representa en las figuras 35 y 36, la porción de fuente de luz 175 según la presente realización incluye un elemento base 189, un sustrato 178 montado en el elemento base 189, y una pluralidad de LEDs 177 soportados en forma tridimensional por el elemento base 189.
En el elemento base 189, una superficie base curvada 176 está provista de una multiplicidad de agujeros en forma de matriz, y se ha dispuesto superficies de tope de forma escalonada 188 en porciones inferiores de los agujeros. Cada uno de los LEDs de alta luminancia y color blanco 177 se contiene en el agujero de manera que una parte del mismo esté expuesta al lado delantero de la superficie base 176 una longitud predeterminada. Cada uno de los LEDs 177 se introduce hasta que su superficie trasera apoye sobre la superficie de tope 188, y, en este estado, su patilla de electrodo se fija por soldadura al sustrato 178. La longitud de exposición de cada uno de los LEDs 177 se determina por el escalón de la superficie de tope 188. Un circuito de excitación para encender los LEDs 177 está montado en el sustrato 178.
Así, según la presente realización, los LEDs se pueden disponer en forma tridimensional sin utilizar un sustrato curvado. Además, dado que la altura y orientación de los LEDs no dependen de la soldadura entre el sustrato de circuito 178 y los electrodos de LED, los LEDs se pueden disponer en forma tridimensional con gran exactitud de orientación de la luz y sin diferencias entre productos individuales.
La figura 37 es una vista parcialmente transparente que representa la constitución del entorno de la empuñadura derecha de manillar. Una unidad intermitente 166 que se detallará más tarde está montada en un tubo de manillar 170, y una empuñadura 104 está encajada sobre la periferia del tubo de manillar 170. Se ha dispuesto una palanca de freno 167 y una palanca de acelerador 168 en una porción de extremo interior de la empuñadura 104, a saber, a la distancia accesible por el pulgar cuando la empuñadura se agarra con la mano derecha. La abertura de la palanca de acelerador 168 es detectada por un sensor de abertura de acelerador 169.
La figura 38 es una vista en perspectiva de la unidad intermitente antes mencionada 166, y la figura 39 muestra una vista en sección [figura 39(a)] y una vista frontal de porción de extremo [figura 39(b)] de la misma.
Como se representa en la figura 39, la unidad intermitente 166 según la presente realización incluye un tubo de soporte 171 introducido en el tubo de manillar antes mencionado 170, un sustrato 179, una porción circular de soporte 173 que tiene una porción central abombada en forma esférica en un extremo del tubo de soporte 171, y cinco LEDs de alta luminancia 174. La porción de extremo donde los LEDs 174 están expuestos se cubre con una tapa transparente 172, como se representa en la figura 38.
Los cinco LEDs de alta luminancia 174 están fijados al sustrato 179, donde un LED está situado en el centro mientras que los otros cuatro LEDs están dispuestos alrededor del central a un intervalo angular de 90°, con ejes ópticos algo escalonados en el exterior el eje central. El ajuste de los ejes ópticos de los LEDs 174 se realiza introduciendo los LEDs 174 hasta que sus superficies inferiores apoyan sobre la porción de superficie esférica de la chapa de soporte 173 y uniendo sus electrodos al sustrato 179.
Con tal constitución, las características de orientación de la luz del intermitente se pueden determinar con exactitud por la forma de la chapa circular de soporte 173. Además, dado que el intermitente se puede hacer pequeño en la porción de extremo de manillar, el intermitente no deterioraría la operabilidad del manillar.
La figura 40 es una vista en alzado trasero del vehículo de dos ruedas movido por motor. La figura 41 es una vista en sección de los conectores en un estado montado. La figura 42 es una vista ampliada de la porción de contacto del conector. Los mismos símbolos que los usados anteriormente denotan porciones idénticas o equivalentes.
En la presente realización, una multiplicidad de LEDs rojos están dispuestos en formas tridimensionales en porciones traseras de los cuerpos de bastidor 312(R, L) para constituir lámparas de freno 361(R, L), y, en su lado inferior, LEDs naranja están dispuestos en formas tridimensionales para constituir lámparas intermitentes 362 (R, L). Una placa de número de matrícula 6 está dispuesta en el lado trasero del asiento 203.
Así, en la presente realización, se utilizan LEDs como fuente de luz para el faro, las lámparas de freno y los intermitentes, por lo que se puede realizar ahorros de potencia eléctrica esenciales para un vehículo movido por electricidad. Además, adoptando los LEDs como fuente de luz, se mitigan las limitaciones basadas en el diseño, de manera que se mejoran las propiedades estéticas.
Otra realización de la presente invención se describirá a continuación en base a los dibujos anexos. Los dibujos se han de considerar según la posición de los símbolos.
La figura 43 es una vista en perspectiva de un vehículo de dos ruedas plegable según la presente invención, y el vehículo de dos ruedas plegable 610 (denominado más adelante "el vehículo de dos ruedas 610") es un vehículo de tipo plegable que se puede plegar en parte para reducir su tamaño exterior y se puede montar, por ejemplo, en un vehículo de cuatro ruedas o análogos.
En el vehículo de dos ruedas 610, una rueda delantera 611 y una rueda trasera 612 se pueden mover respectivamente, a saber, plegar en las direcciones de las flechas (1) y (2), respectivamente. Un asiento 613 se puede desplazar hacia adelante (en la dirección de la flecha (6). Porciones sobresalientes: por ejemplo, reposapiés 615, 616 (el reposapiés 616 en el lado profundo no se representa) como reposapiés para el conductor; manillares 617, 618; y espejos retrovisores 621, 622 se pueden plegar respectivamente en las direcciones de las flechas (7), (3) y (9), y (4) y (8) de manera que estén dentro de la anchura B de una placa de número de matrícula 614 (denominada a continuación simplemente "la placa de número 614") montada en una porción trasera. Un puntal de manillar 623 para soportar los manillares 617, 618 se puede plegar al lado trasero de la carrocería de vehículo (en la dirección de la flecha (5)).
Aquí, el número 624 denota un interruptor operativo de motor dispuesto en el manillar 618 para poner en funcionamiento un motor eléctrico, que se incorpora en la rueda trasera 612 y se describirá más adelante, a una velocidad baja para plegar las ruedas delantera y trasera 611, 612 o volver las ruedas delantera y trasera 611, 612 desde las condiciones plegadas a las posiciones originales para la marcha (esta operación se denominará a continuación "desplegar las ruedas delantera y trasera 611, 612"); las ruedas delantera y trasera 611, 612 se pueden plegar basculando una porción móvil (no representada) del interruptor operativo de motor 624 al lado de una marca "PLEGAR", y las ruedas delantera y trasera 611, 612 se pueden desplegar basculando la porción móvil al lado de una marca "DESPLEGAR".
La figura 44 es una vista lateral del vehículo de dos ruedas según la presente invención. El vehículo de dos ruedas 610 tiene una construcción en la que un tubo delantero 626 se monta en el extremo delantero de un bastidor de carrocería de vehículo 625, un eje de manillar 627 se monta rotativamente en el tubo delantero 626, un brazo de porción superior 628 se monta en el extremo superior del eje de manillar 627, el puntal de manillar 623 como una porción de puntal de manillar se monta en el brazo de porción superior 628 de manera que pueda bascular en la dirección delantera-trasera de la carrocería de vehículo, un par izquierdo-derecho de manillares 617, 618 (para el manillar 618 en el lado profundo, véase la figura 43) como porciones de manillar se montan en una porción superior del puntal de manillar 623 de manera que pueda bascular verticalmente, los espejos retrovisores 621, 622 (el espejo retrovisor 622 en el lado profundo no se representa) se montan respectivamente en los respectivos extremos de punta de los manillares 617, 618 para poder girar y bascular, un brazo de porción inferior 636 se monta en el extremo inferior del eje de manillar 627, un brazo oscilante delantero 637 como un elemento de soporte de rueda delantera se monta oscilantemente en una porción trasera del brazo de porción inferior 636, la rueda delantera 611 se monta rotativamente en una porción de extremo del brazo oscilante delantero 637, y una porción superior de la rueda delantera 611 se cubre con un guardabarros delantero 638.
El puntal de manillar 623 y los manillares 617, 618 son elementos que constituyen los medios de manillar según la reivindicación 5.
Además, el vehículo de dos ruedas 610 tiene una construcción en la que, como se representa, una batería 641 se monta en una porción intermedia del bastidor de carrocería de vehículo 625, un brazo oscilante trasero 642 como un elemento de soporte de rueda trasera se monta oscilantemente en una porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo 625, la rueda trasera 612 se monta rotativamente en una porción de extremo del brazo oscilante trasero 642, una porción superior de la rueda trasera 612 se cubre con un guardabarros trasero 643, un poste de asiento 644 se levanta desde una porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo 625, un bastidor de asiento 645 y carriles de asiento 646 se montan en el extremo superior del poste de asiento 644, el asiento 613 se monta en los carriles de asiento 646 de manera que pueda deslizar en la dirección delantera-trasera de la carrocería de vehículo, una lámpara trasera 647 se monta en una porción trasera del asiento 613, la placa de número 614 se monta en una porción inferior de la lámpara trasera 647 mediante un soporte 648, un soporte 651 está montado de forma verticalmente basculante en una porción inferior del bastidor de carrocería de vehículo 625, y los reposapiés 615, 616 (el reposapiés 616 en el lado profundo no se representa) están montados hacia arriba de forma basculante en porciones inferiores de ambas porciones laterales del bastidor de carrocería de vehículo 625.
Aquí, el número 657 denota un eje oscilante delantero para el brazo oscilante delantero 637, 658 denota un eje oscilante trasero para el brazo oscilante trasero 642, 661 denota un faro, 662 denota una cubierta delantera, y 663 y 664 denotan tapas laterales (la cubierta lateral 664 en el lado profundo no se representa), 666 denota una red de almacenamiento como una porción de almacenamiento para almacenar artículos pequeños que está dispuesta en el lado inferior de los carriles de asiento 646, y 667 denota una unidad de control.
La rueda trasera 612 es una rueda del tipo de motor en rueda en la que un motor eléctrico que es excitado por la batería 641 y se describirá más adelante se incorpora en una rueda 668.
El asiento 613 abre el lado superior de la red de almacenamiento 666 deslizándose desde la posición representada en la figura al lado trasero de la carrocería de vehículo, por lo que se puede poner artículos pequeños y análogos en la red de almacenamiento 666.
Se describirá brevemente una acción de plegado del vehículo de dos ruedas 610 descrito anteriormente.
La figura 45 es una vista de acción para ilustrar el plegado del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y la descripción se hará secuencialmente en correspondencia con las flechas (1) a (7) representadas en la figura 43.
1) En el estado mostrado en la figura 44, primero se aplica un freno de la rueda delantera 611 para bloquear la rueda delantera 611, y después se pulsa un interruptor para poner en funcionamiento el motor eléctrico de la rueda trasera 612. A saber, la rueda trasera 612 se gira en la misma dirección de giro que al tiempo de la marcha (ésta es la dirección hacia adelante); por esto, la rueda trasera 612 se aproxima a la rueda delantera 611 en la figura 45, de manera que el brazo oscilante delantero 637 en el lado de la rueda delantera 611 y el brazo oscilante trasero 642 en el lado de la rueda trasera 612 se basculan en las direcciones de las flechas (1), (2) con el eje oscilante delantero 657 y el eje oscilante trasero 658 como centros, respectivamente. Cuando se pulsa el interruptor antes mencionado, la unidad de control mueve el motor después de liberar los mecanismos de bloqueo de las ruedas delantera y trasera, en el procedimiento, que se describirá más adelante.
2) Los manillares 617, 618 (el manillar 618 en el lado profundo no se representa) se pliegan hacia dentro como se indica con (3), los espejos retrovisores 621, 622 (el espejo retrovisor 622 en el lado profundo no se representa) se pliegan como indica la flecha (4), el puntal de manillar 623 se bascula al lado trasero de la carrocería de vehículo como indica la flecha (5), y los manillares 617, 618 y los espejos retrovisores 621, 622 se contienen en la carrocería de vehículo mediante la porción de agujero antes indicada. En este caso, la red de almacenamiento 666 y los manillares 617, 618 no interfieren entre sí, de manera que el plegado se puede realizar incluso con el equipaje contenido en la red de almacenamiento 666.
3) El asiento 613 se mueve hacia adelante como indica la flecha (6).
4) Los reposapiés 615, 616 (el reposapiés 616 en el lado profundo no se representa) se empujan al lado superior como indica la flecha (7).
Con esto se termina el plegado del vehículo de dos ruedas 610. La secuencia de plegado no se limita a la anterior, y, por ejemplo, el puntal de manillar 623 se puede bascular al lado trasero junto con los manillares plegados 617, 618 después de desplazar el asiento 613 hacia adelante.
Por el plegado de la rueda delantera 611 y la rueda trasera 612, la altura mínima desde el suelo de la carrocería de vehículo es mayor que la altura mínima desde el suelo al tiempo de la marcha que se representa en la figura 44, y, por lo tanto, el soporte 651 se fija en una posición más basculada hacia abajo de la posición representada en la figura 44.
La figura 46 es una vista lateral que representa el estado plegado del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
En el estado donde el vehículo de dos ruedas 610 está plegado, el vehículo de dos ruedas 610 tiene una forma de paralelepípedo aproximadamente rectangular que es plana a la izquierda y derecha y tiene una anchura aproximadamente igual a la anchura de 170 mm de la placa de número de la motocicleta. Por esto, el vehículo de dos ruedas 610 se puede meter fácilmente en un elemento componente del vehículo de cuatro ruedas, en particular, en una placa exterior, por lo que tanto el refuerzo del vehículo de cuatro ruedas como el montaje del vehículo de dos ruedas son posibles al mismo tiempo.
La figura 47 es una vista en perspectiva que representa el estado donde el vehículo de dos ruedas está montado en el vehículo de cuatro ruedas según la presente invención, y muestra el estado donde el vehículo de dos ruedas 610 se contiene en una puerta 672 montada en una carrocería lateral 671 que constituye la carrocería de vehículo del vehículo de cuatro ruedas 670.
El vehículo de dos ruedas 610 tiene porciones componentes plegadas de manera que la anchura del vehículo se contenga dentro de la anchura de la placa de número, como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, es posible reducir la anchura del espacio de contención y reducir el grosor de la puerta 672, de manera que se pueda garantizar suficientemente un espacio de compartimiento del vehículo de cuatro ruedas 670.
El vehículo de cuatro ruedas 670 tiene una construcción en la que la puerta 672 como un elemento componente de carrocería de vehículo y paredes laterales 673, 674 como elementos componentes de carrocería de vehículo están provistos respectivamente de paneles exteriores 676, 677, 678 como elementos de panel exteriores transparentes o translúcidos que permiten ver el interior a su través. Por lo tanto, el vehículo de dos ruedas 610 montado en el vehículo de cuatro ruedas 670 puede ser reconocido visualmente desde el exterior, y el vehículo de cuatro ruedas 670 que permite reconocer al instante el vehículo de dos ruedas plegado 610 montado tiene un diseño característico, que puede mejorar el atractivo del artículo comercial.
Además, en la presente realización, los neumáticos en el lado trasero constan de dos ruedas cada uno, y el vehículo tiene un total de seis ruedas, tres ruedas en cada uno del lado izquierdo y el lado derecho, pero el vehículo se denomina aquí un vehículo de cuatro ruedas como nombre general.
El vehículo de cuatro ruedas antes mencionado 670 incluye un generador en vehículo 675 dispuesto en un espacio de porción inferior F de la pared lateral 674. El generador en vehículo 675 es un alternador multipolo que es de un tipo integral de motor de cuatro tiempos refrigerado por agua e incorpora un dispositivo de arranque, y se detallará más tarde.
La figura 48 es una vista en perspectiva que representa dos tipos de vehículos de dos ruedas montados en el vehículo de cuatro ruedas según la presente invención, y muestra el estado donde el vehículo de dos ruedas 610 se contiene en la puerta 672 en el lado izquierdo del vehículo de cuatro ruedas 670 y un vehículo de dos ruedas plegable 680 (denominado a continuación simplemente "el vehículo de dos ruedas 680") se contiene en una puerta 679 en el lado derecho. El vehículo de dos ruedas 680 se detallará más tarde.
Así, el vehículo de cuatro ruedas 670 puede contener una pluralidad de vehículos de dos ruedas 610, 680 en las puertas 672, 679 o en otros elementos componentes de carrocería de vehículo.
La acción de carga y descarga del vehículo de dos ruedas mostrado en la figura 47 en y del vehículo de cuatro ruedas se describirá con referencia de las figuras 49 a 50.
Las figuras 49(a) y 49(b) son vistas de acción (primera mitad) para ilustrar la acción de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas y una constitución del mismo según la presente invención, y muestran el caso de descargar el vehículo de dos ruedas.
En la figura 49(a), primero se abre la puerta 672, y se fija por un mecanismo de fijación de puerta (no representado) de manera que la puerta no se pueda mover en una posición abierta en un grado predeterminado. La puerta 672 incluye un dispositivo deslizante 681 para deslizar horizontalmente el vehículo de dos ruedas 610, y un dispositivo elevador 682 para subir y bajar el vehículo de dos ruedas 610.
En la figura 49(b), un dispositivo de bloqueo de deslizamiento del dispositivo deslizante 681 está desbloqueado, y el vehículo de dos ruedas 610 es expulsado del interior al exterior de la puerta 672 por el dispositivo deslizante 681.
El dispositivo deslizante 681 incluye un elemento de carril 683 dispuesto en una porción inferior de la puerta 672, una chapa deslizante 684 montada deslizantemente en el elemento de carril 683 y que sirve para montar el vehículo de dos ruedas 610 encima, y el elemento de sujeción 685 montado soltablemente en una porción superior de una porción de extremo de la chapa deslizante 684 y que sirve para sujetar una porción trasera del vehículo de dos ruedas 610.
Las figuras 50(a) y 50(b) son vistas de acción (segunda mitad) para ilustrar la acción de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas y una constitución del mismo según la presente invención, y muestran el caso de descargar el vehículo de dos ruedas.
En la figura 50(a), el dispositivo elevador 682 dispuesto en la puerta 672 se pone en funcionamiento para bajar el elemento de carril 683, por lo que se baja el vehículo de dos ruedas 610 montado en la chapa deslizante 684, y el elemento de sujeción 685 (véase la figura 49(b)) se separa de la chapa deslizante 684.
El dispositivo elevador 682 incluye una articulación paralela 687 formada por articulaciones 686...
(... indica múltiples, aquí y a continuación) montadas en el elemento de carril 683, un dispositivo de accionamiento 688 para mover la articulación paralela 687, y un resorte de gas 691 dispuesto a modo de puente entre el extremo inferior de la puerta 672 y el elemento de carril 683 para aliviar una fuerza descendente ejercida en la articulación paralela 687. El número 692 denota un elemento de tope montado en una porción delantera de la chapa deslizante 684 para evitar que la rueda delantera 611 del vehículo de dos ruedas 610 se desplace hacia adelante.
En la figura 50(b), el soporte (no representado) del vehículo de dos ruedas 610 está elevado, y el vehículo de dos ruedas 610 se descarga de la chapa deslizante 684. Con esto se termina la operación de descargar el vehículo de dos ruedas 610 del vehículo de cuatro ruedas 670.
La operación de cargar el vehículo de dos ruedas 610 sobre el vehículo de cuatro ruedas 670 se puede llevar a cabo invirtiendo el procedimiento antes descrito.
Así, dotando a la puerta 672 del dispositivo deslizante 681 y el dispositivo elevador 682, las operaciones de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas 610 en y del vehículo de cuatro ruedas 670 se puede llevar a cabo de forma fácil y suave.
La figura 51 es una vista en perspectiva del dispositivo elevador dispuesto en la puerta del vehículo de cuatro ruedas según la presente invención. El dispositivo de accionamiento 688 del dispositivo elevador 682 incluye un motor eléctrico 688a que sirve de una fuente de accionamiento, un primer tornillo sinfín 688b conectado a un eje de salida del motor eléctrico 688a, un segundo tornillo sinfín 688c engranado con el primer tornillo sinfín 688b, un primer eje 688d montado integralmente en el segundo tornillo sinfín 688c y que tiene ambos extremos montados rotativamente en la puerta 672, un engranaje de accionamiento 688e montado en el primer eje 688d, un engranaje accionado en forma de sector 688f engranado con el engranaje de accionamiento 688e, un segundo eje 688h montado en el engranaje movido 688f, montado integralmente con las articulaciones 686, 686 y que tiene ambos extremos montados rotativamente en bastidores 688g, 688g en la puerta 672, y un interruptor de cambio de elevador 688j (dispuesto, por ejemplo, cerca de un panel de medidor del vehículo de cuatro ruedas o dentro de la puerta) para cambiar la dirección de giro del motor eléctrico antes indicado 688a, a saber, cambiar la subida o bajada del elemento de carril 683. Los símbolos 688m y 688n denotan contactos móviles, 688p, 688q y 688r denotan contactos fijos, y 688t denota una batería. Siendo los engranajes primero y segundo engranajes sinfín, la posición del dispositivo elevador 682 se puede mantener incluso sin pasar una corriente eléctrica al motor eléctrico 688a.
Por ejemplo, donde el elemento de carril 683 se baja suministrando una corriente eléctrica desde la batería 688t al motor eléctrico 688a cuando el contacto móvil 688m está conectado al contacto fijo 688p y el contacto móvil 688n está conectado al contacto fijo 688q, el elemento de carril 683 se eleva suministrando una corriente eléctrica desde la batería 688t al motor eléctrico 688a cuando el contacto móvil 688m está conectado al contacto fijo 688q y el contacto móvil 688n está conectado al contacto fijo 688r.
Las figuras 52(a) y 52(b) son vistas de acción (primera mitad) para ilustrar otra acción de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas y una constitución del mismo según la presente invención, y muestran el caso de cargar el vehículo de dos ruedas.
En la figura 52(a), está abierta una puerta 694 del vehículo de cuatro ruedas, se expulsa un elemento de carril 695 del interior de la puerta 694 al exterior, y el elemento de carril 695 se pone a modo de puente entre la puerta 694 y el suelo.
Así, la puerta 694 incluye el elemento de carril 695 que puede ser sacado y se puede poner a modo de puente entre el suelo y la puerta 694 al tiempo de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas 610.
En la figura 52(b), el vehículo de dos ruedas 610 está montado en una carretilla 696, y la carretilla 696 se empuja hacia arriba a lo largo del elemento de carril 695 como se indica con la flecha.
La carretilla 696 incluye una porción de montaje 697 para montar el vehículo de dos ruedas 610 encima, un tope de porción trasera 698 dispuesto en una porción trasera de la porción de montaje 697 para sujetar la rueda trasera 612 del vehículo de dos ruedas 610, un manillar 701 que se alza desde una porción lateral del extremo trasero de la porción de montaje 697, y una pluralidad de rodillos (no representados) dispuestos en la superficie inferior de la porción de montaje 697 para rodar en el elemento de carril 695.
Las figuras 53(a) y 53(b) son vistas de acción (segunda mitad) para ilustrar otra acción de cargar y descargar el vehículo de dos ruedas y una constitución del mismo según la presente invención, y muestran el caso de cargar el vehículo de dos ruedas.
En la figura 53(a), la carretilla 696 se empuja hacia arriba a lo largo del elemento de carril 695 agarrando el manillar 701, y el vehículo de dos ruedas 610 junto con la carretilla 696 se empuja a la puerta 694 como se indica con la flecha.
La figura 53(b) muestra el estado donde el vehículo de dos ruedas 610 montado en la carretilla 696 se contiene en la puerta 694. Entonces, la carretilla 696 y el vehículo de dos ruedas 610 están fijados por mecanismos de bloqueo (no representados) de manera que no se muevan en la puerta 694. Con esto se termina la operación de cargar el vehículo de dos ruedas 610 sobre el vehículo de cuatro ruedas 670.
La figura 54 es una vista en perspectiva despiezada que muestra la estructura de rueda del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y muestra una rueda 668 de la rueda trasera 612.
La rueda 668 de la rueda trasera 612 incluye un aro sensor 706 a detectar por un sensor de rotación (no mostrado) dispuesto en el lado del brazo oscilante rasero 642, un cuerpo de imán rotativo 712 incluyendo una pluralidad de imanes permanentes 707, 708 dispuestos alternativamente dentro de un aro de material magnético 711, y un aro de fijación 713 para fijar el cuerpo de imán rotativo 712 en la rueda 668, mientras que el brazo oscilante trasero 642 incluye un estator 715.
El aro sensor 706 es para detectar la frecuencia rotacional de la rueda 668.
El cuerpo de imán rotativo 712 y el estator 715 son elementos que constituyen un motor eléctrico 716. El número 717 denota un eje de la rueda trasera 612.
La figura 55 es una vista en sección (vista despiezada) que muestra la estructura de rueda del vehículo de dos ruedas según la presente invención. La rueda 668 incluye una porción de cubo 721 para recibir el eje 717, una porción de disco 722 que se extiende radialmente hacia fuera de la porción de cubo 721, y una porción de llanta 723 dispuesta en la circunferencia exterior de la porción de disco 722, con un neumático 724 montado en la porción de llanta 723.
La porción de disco 722 es una porción formada integralmente con un tambor 727 que constituye un freno de tambor 726 en el lado que mira al brazo oscilante trasero 642. El número 728 denota un recubrimiento de hierro fundido que se moldea por inserto dentro del tambor 727 para mejorar la resistencia a la abrasión, 731 denota una porción de montaje de cuerpo de imán dispuesta en la superficie interior de la porción de llanta 723 para montar el cuerpo de imán rotativo 712, 732 denota una ranura anular para montar el aro de fijación 713, y 733... denotan pasadores de colocación para colocar el cuerpo de imán rotativo 712.
El brazo oscilante trasero 642 incluye una porción sobresaliente 735 dispuesta en la periferia del eje 717, y el estator 715 montado en la porción sobresaliente 735 por pernos 737..., en el que la porción sobresaliente 735 funciona también como un panel de freno (que es una parte componente del freno de tambor 726).
A saber, la porción sobresaliente 735 es una porción para ajustar a ella ejes de zapata de freno 738, 738 (el eje de zapata de freno 738 en un lado no se representa) que constituyen un eje oscilante para la zapata de freno (no representada) a presionar contra la superficie circunferencial interior del recubrimiento de hierro fundido 728 del tambor 727, y un eje de excéntrica 743 que se forma en su extremo con una excéntrica 741 para mover la zapata de freno al lado de tambor y está provisto integralmente en su otro extremo de un elemento de brazo 742 a bascular simultáneamente con una operación de freno.
La figura 56 es una vista en sección que muestra la estructura de rueda del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y muestra el estado donde el eje 717, el estator 715 del motor eléctrico 716, los ejes de zapata de freno 738, 738 (el símbolo 738 en un lado no se representa) del freno de tambor 726 y el eje de excéntrica 743 están montados en la porción sobresaliente 735 del brazo oscilante trasero 642, la rueda 668 se monta rotativamente en el eje 717 mediante cojinetes 745, 746, el tambor 727 del freno de tambor 726 se forma integralmente en la porción de disco 722 de la rueda 668, el aro sensor 706 se monta en la porción de disco 722 de la rueda 668 por pernos 747..., y el cuerpo de imán rotativo 712 se monta en la superficie circunferencial interior de la porción de llanta 723. El número 748 denota un aro, 751 y 752 denotan juntas estancas al aceite, 753 denota una arandela, 754 denota una tuerca, 755 denota un muelle de retorno para el elemento de brazo 742, y 756 denota una válvula de neumático.
La rueda antes mencionada 668 tiene una estructura en la que el motor eléctrico 716 para mover la rueda 668 se incorpora en la rueda 668, y el freno de tambor 726 para frenar la rueda 668 está dispuesto en el lado radialmente interior del motor eléctrico 716. Por lo tanto, el motor eléctrico 716 y el freno de tambor 726 se pueden disponer concéntricamente, la anchura de la rueda 668 puede ser pequeña, y se puede lograr una rueda compacta de tipo pequeño 668.
Se puede adoptar tal estructura de rueda para la rueda delantera 611 (véase la figura 44).
Además, dado que el motor eléctrico 716 y el freno de tambor 726 se han dispuesto en el mismo lado de la porción de disco 722 de la rueda 668, es posible mejorar la montabilidad del motor eléctrico 716 y el freno de tambor 726 en la rueda 668 y la mantenibilidad del motor eléctrico 716 y el freno de tambor 726.
Además, dado que el brazo oscilante trasero 642 como un elemento de soporte de rueda trasera para soportar rotativamente la rueda 668 funciona también como un panel de freno del freno de tambor 726 y está montado con el estator 715 del motor eléctrico 726, el número de piezas, componentes se puede reducir en comparación con el caso en el que se dispone un elemento de montaje de estator y/o se ha dispuesto especialmente el panel de freno. Además, al tiempo de la fabricación, piezas componentes (el eje de zapata de freno 738, la zapata de freno, el eje de excéntrica 743, el elemento de brazo 742, etc) del freno de tambor 726 y el estator 715 se pueden montar preliminarmente y en parte sobre el brazo oscilante trasero 642, y, por separado, el aro sensor 706 y el cuerpo de imán rotativo 712 se pueden montar preliminarmente y en parte sobre la rueda 668; por lo tanto, por el proceso de montar la rueda parcialmente montada 668 en el brazo oscilante trasero parcialmente montado 642, se puede mejorar la productividad.
Además, con la rueda 668 provista del cuerpo de imán rotativo 712, según la presente invención, no se necesita un mecanismo de aro deslizante o análogos para suministrar corriente eléctrica al estator 715 y se simplifica la estructura, en comparación con el caso en el que, por ejemplo, el estator se dispone en el lado de la rueda. Además, con el cuerpo de imán rotativo 712 incluyendo el aro de material magnético 711 y los imanes permanentes 707..., 708... fijados en el aro de material magnético 711, el aro de material magnético 711 en el que se fijan preliminarmente los imanes permanentes 707..., 708..., se puede montar en la rueda 668, por lo que se puede mejorar la montabilidad en comparación con el caso en el que, por ejemplo, los imanes permanentes se montan directamente en la rueda.
La figura 57 es una vista en perspectiva de una parte principal en el lado de la rueda delantera del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y muestra una construcción en la que el brazo de porción inferior 636 se monta en una porción inferior del eje de manillar 627, el brazo oscilante delantero 637 se monta en el brazo de porción inferior 636 mediante el eje oscilante delantero 657, se ha dispuesto una porción de ventana 758 en una porción superior del brazo oscilante delantero 637, y se ha dispuesto una pieza sobresaliente 761 a introducir en la porción de ventana 758 en una superficie inferior del brazo de porción inferior 636. Los números 762, 762 denotan zapatas de freno respectivamente montadas de forma basculante en los ejes de zapata de freno 738, 738 (el símbolo 738 en un lado no se representa).
La figura 58 es una vista en perspectiva para ilustrar el brazo oscilante delantero del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y muestra una construcción en la que se ha dispuesto un mecanismo de bloqueo de brazo oscilante 764 para bloquear la oscilación del brazo oscilante delantero 637 en una porción superior del brazo oscilante delantero 637.
El mecanismo de bloqueo de brazo oscilante 764 incluye un pasador de bloqueo de brazo 765, y un cable 766 conectado a una porción de extremo del pasador de bloqueo de brazo 765.
Las figuras 59(a) y 59(b) son vistas en sección para ilustrar el mecanismo de bloqueo de brazo oscilante del brazo oscilante delantero según la presente invención, en el que la figura 59(a) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea a-a de la figura 58, y la figura 59(b) es una vista tomada a lo largo de la flecha b de la figura 59(a).
En la figura 59(a), el mecanismo de bloqueo de brazo oscilante 764 incluye el pasador de bloqueo de brazo antes mencionado 765, el cable 766, la pieza sobresaliente antes mencionada 761 que se introduce mediante la porción de ventana 758 y a la que está conectado el extremo de punta del pasador de bloqueo de brazo 765, y un muelle 767 para expulsar el pasador de bloqueo de brazo 765 al lado de extremo de punta. El número 768 denota un alambre introducido de forma móvil en el cable 766, y 771 denota un elemento de extremo de alambre para conexión al pasador de bloqueo de brazo 765 montando en el extremo de punta del alambre 768.
La pieza sobresaliente 761 es un elemento en el que un elemento de penetración de pasador 761b provisto de un agujero de penetración 761a para penetración del pasador de bloqueo de brazo 765 a su través y un elemento de tope 761c para restringir la posición de extremo de punta del pasador de bloqueo de brazo 765 se extienden uno sobre otro con un intervalo entremedio. El símbolo 761d denota una porción curvada dispuesta en el extremo de punta del elemento de penetración de pasador 761b.
El pasador de bloqueo de brazo 765 incluye una porción de aro 765a dispuesta en su porción intermedia, y una porción ahusada 765b dispuesta en su porción de extremo de punta.
En la figura 59(b), el número 773 denota una pieza de detección dispuesta en una porción intermedia del pasador de bloqueo de brazo 765, y 774 denota un interruptor de detección de bloqueo que se enciende y apaga por los movimientos de la pieza de detección 773 simultáneamente con los movimientos del pasador de bloqueo de brazo 765 en la dirección axial.
El interruptor de detección de bloqueo 774 incluye un cuerpo principal de interruptor 774a, una varilla 774b capaz de entrar y salir del cuerpo principal de interruptor 774a y empujada hacia fuera por una fuerza elástica de un muelle (no representado), y un brazo de rodillo 774c puesto en contacto con el extremo de punta de la varilla 774b. El interruptor de detección de bloqueo 774 se enciende cuando la varilla 774b se introduce desde el exterior al interior, y el interruptor de detección de bloqueo 774 se apaga cuando la varilla 774b sobresale del interior al exterior. El símbolo 774d denota un pasador de tope que funciona como un tope para el brazo de rodillo 774c.
En el estado mostrado en la figura donde el pasador de bloqueo de brazo 765 penetra por el agujero de penetración 761a de la pieza sobresaliente 761, a saber, en el estado bloqueado, la pieza de detección 773 empuja la varilla 774b a través del brazo de rodillo 774c, de manera que se encienda el interruptor de detección de bloqueo 774.
La figura 60 es una vista lateral de una parte principal que muestra una porción delantera del vehículo de dos ruedas según la presente invención. Se describirá un mecanismo de desbloqueo de brazo oscilante 776 para el brazo oscilante delantero 637.
El mecanismo de desbloqueo de brazo oscilante 776 sirve para garantizar que el brazo oscilante delantero 637 representado en la figura 60 se pueda bascular al lado trasero de la carrocería de vehículo con referencia al brazo de porción inferior 636 liberando la conexión entre la pieza sobresaliente 761 y el pasador de bloqueo de brazo 765 representado en las figuras 59(a), 59(b). La figura muestra el estado donde un elemento de extremo de alambre 777 se monta en una porción de extremo del alambre 768 del cable 766, y el elemento de extremo de alambre 777 está conectado a un accionador del tipo de solenoide 778. Los números 781, 782 designan conductores para pasar corriente eléctrica al accionador 778, 783 denota un elemento de montaje de porción de extremo dispuesto en el lado de carrocería de vehículo para ajustar una porción de extremo del cable 766, y 784 denota un interruptor de detección de plegado de rueda delantera para detectar el estado donde el brazo oscilante 637 está más basculado (a saber, el plegado ha terminado).
La figura 61 es una vista lateral de una parte principal que muestra una porción trasera del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y muestra el brazo oscilante trasero 642 y la rueda trasera 612.
Se ha dispuesto un interruptor de detección de plegado de rueda trasera 786 para detectar el estado donde el brazo oscilante trasero 642 está más basculado (a saber, el plegado ha terminado) cerca del eje oscilante trasero 658, en el lado de la carrocería de vehículo del vehículo de dos ruedas 610. Los mismos mecanismos que el mecanismo de bloqueo de brazo oscilante 764 (véase la figura 58) y el mecanismo de desbloqueo de brazo oscilante 776 (véase la figura 60) dispuesto en el lado de la rueda delantera 611 (véase la figura 60) se han previsto también en el lado de la rueda trasera 612.
A continuación se describirá la acción de plegar la rueda delantera 611 y la rueda trasera 612 descritas anteriormente.
La figura 62 es un diagrama de flujo para ilustrar los puntos principales del plegado de las ruedas delantera y trasera del vehículo de dos ruedas según la presente invención. STXX representa el número de paso.
ST01: Se juzga si está encendido o no un interruptor de plegado (aquí, el interruptor operativo de motor se denomina el interruptor de plegado en el significado de usar el interruptor basculando al lado "PLEGAR") dispuesto en el manillar.
Cuando el interruptor de plegado está apagado (NO), se realiza de nuevo ST01.
Cuando el interruptor de plegado está encendido (Sí), se entra en ST02.
ST02: Se juzga si el freno delantero ha sido accionado o no agarrando una palanca de freno delantero.
Cuando el freno delantero no ha sido accionado (NO), se realiza de nuevo ST02.
Cuando el freno delantero ha sido accionado (SÍ), se entra en ST03.
ST03: Se juzga si la palanca de freno trasero ha sido agarrada o no y el freno trasero no ha sido accionado.
Cuando el freno trasero ha sido accionado (NO), se realiza de nuevo ST02.
Cuando el freno trasero no ha sido accionado (SÍ), se entra en ST04.
ST04: Se pasa una corriente eléctrica al solenoide para poner en funcionamiento el accionador, desbloqueando por lo tanto el brazo oscilante delantero y el brazo oscilante trasero.
ST05: Se juzga si el interruptor de detección de bloqueo del pasador de bloqueo para bloquear el brazo oscilante delantero y el brazo oscilante trasero está apagado o no (a saber, si el brazo oscilante delantero y el brazo oscilante trasero están desbloqueados o no).
Cuando el interruptor de detección de bloqueo está encendido (NO) (a saber, cuando se detecta el estado bloqueado), se realiza de nuevo ST05.
Cuando el interruptor de detección de bloqueo está apagado (SÍ) (a saber, cuando se detecta el estado desbloqueado), se entra en ST06.
ST06: Se pasa una corriente eléctrica al motor eléctrico para girar la rueda trasera hacia adelante, iniciando por ello el plegado de las ruedas delantera y trasera.
ST07: Se juzga si el intervalo de tiempo t desde el comienzo del paso de la corriente eléctrica al motor eléctrico es o no más corto que un período de tiempo predeterminado tst.
Cuando t \geq tst (NO), se entra en ST09.
Cuando t < tst (SÍ), se entra en ST08.
ST08: Se juzga si el interruptor de detección de plegado para las ruedas delantera y trasera está encendido o no, a saber, si las ruedas delantera y trasera se han plegado totalmente o no.
Cuando el interruptor de detección de plegado para las ruedas delantera y trasera está apagado (NO), se realiza de nuevo ST07.
Cuando el interruptor de detección de plegado para las ruedas delantera y trasera está encendido (SÍ), se entra en ST09.
ST09: Se para el paso de corriente eléctrica al motor eléctrico y el solenoide.
A continuación, la acción de plegar las ruedas delantera y trasera se describirá a lo largo del flujo representado en el diagrama de flujo en la figura 62.
En primer lugar, en la figura 43, el interruptor operativo de motor 624 dispuesto en el manillar derecho 618 se bascula al lado "PLEGAR".
Después, cuando el freno delantero se pone en funcionamiento agarrando la palanca de freno delantero (no representada) dispuesta en el manillar derecho 618, la palanca delantera es bloqueada por la palanca de bloqueo de freno que se describirá más adelante, y no se agarra una palanca de freno trasero (no representada) dispuesta en el manillar izquierdo 617 y por lo tanto el freno trasero no es accionado, se detecta por un interruptor de detección de operación de freno delantero (no representado) que el freno delantero se pone en funcionamiento, mientras que se detecta por un interruptor de detección de operación de freno trasero (no representado) que el freno trasero no es accionado, y un dispositivo de control (no representado) pasa una corriente eléctrica al solenoide representado en la figura 60, poniendo por lo tanto en funcionamiento el accionador 778.
Las figuras 63(a) y 63(b) son vistas de acción para ilustrar la acción del mecanismo de desbloqueo de brazo oscilante según la presente invención.
Cuando el accionador 778 (véase la figura 60) se pone en funcionamiento, en la figura 63(a), se tira del pasador de bloqueo de brazo 765 mediante el alambre 768, y se desplaza como se indica con la flecha, de manera que el extremo de punta del pasador de bloqueo de brazo 765 se desenganche del agujero de penetración 761a de la pieza sobresaliente 761, y se desbloquea el brazo oscilante delantero 637.
En la figura 63(b), cuando el pasador de bloqueo de brazo 765 se desengancha del agujero de penetración 761a, el rodillo del brazo de rodillo 774c del interruptor de detección de bloqueo 774 sale de la pieza de detección 773, de manera que el interruptor de detección de bloqueo 774 se apaga.
Las figuras 64(a) y 64(b) son vistas de acción para ilustrar la acción de plegar las ruedas delantera y trasera según la presente invención.
En las figuras 64(a) y 64(b), cuando se apaga el interruptor de detección de bloqueo 774 (véase la figura 63(b)), el dispositivo de control comienza a pasar una corriente eléctrica al motor eléctrico 716, y la rueda trasera 612 es movida a una velocidad baja por el motor eléctrico 716. La dirección de giro del motor eléctrico 716, a saber, de la rueda trasera 612 es entonces la dirección de rotación hacia adelante (la dirección de giro al tiempo de la marcha, a saber, la dirección de la flecha).
Por esto, la rueda trasera 612 se mueve al lado delantero de la carrocería de vehículo (la dirección de la flecha vacía (parte delantera) es el lado delantero). Entonces, la rueda delantera 611 está en el estado frenado y no se mueve al lado delantero de la carrocería de vehículo, de manera que la distancia entre la rueda delantera 611 y la rueda trasera 612 se disminuye, por lo que el brazo oscilante delantero 637 y el brazo oscilante trasero 642 respectivamente desbloqueados con referencia a la carrocería de vehículo son basculados con el eje oscilante delantero 657 y el eje oscilante trasero 658 como centros, respectivamente, gradualmente a condiciones plegadas.
Después, cuando ha transcurrido el período de tiempo predeterminado desde el comienzo del paso de corriente eléctrica al motor eléctrico 716 o cuando el interruptor de detección de plegado de rueda delantera 784 y el interruptor de detección de plegado de rueda trasera 786 están encendidos, el dispositivo de control para el paso de corriente eléctrica al motor eléctrico 716. Con esto se termina el plegado de las ruedas delantera y trasera 611, 612.
A continuación se describirá la acción de desplegar la rueda delantera 611 y la rueda trasera 612 que han sido plegadas.
La figura 65 es un diagrama de flujo para ilustrar los puntos principales del despliegue de las ruedas delantera y trasera del vehículo de dos ruedas según la presente invención. STXX representa un número de paso.
ST11: Se juzga si está encendido o no un interruptor de despliegue (aquí, el interruptor operativo de motor se denomina el interruptor de despliegue en el significado de usar el interruptor operativo de motor basculando al lado "DESPLEGAR") dispuesto en el manillar.
Cuando el interruptor de despliegue está apagado (NO), se realiza de nuevo ST11.
Cuando el interruptor de despliegue está encendido (SÍ), se entra en ST12.
ST12: Se juzga si el freno delantero ha sido accionado o no agarrando la palanca de freno delantero.
Cuando el freno delantero no ha sido accionado (NO), se realiza de nuevo ST12.
Cuando el freno delantero ha sido accionado (SÍ), se entra en ST13.
ST13: Se juzga si la palanca de freno trasero ha sido agarrada o no y el freno trasero no ha sido accionado.
Cuando el freno trasero ha sido accionado (NO), se realiza de nuevo ST12.
Cuando el freno trasero no ha sido accionado (SÍ), se entra en ST14.
ST14: Se juzga si los interruptores de detección de bloqueo en el lado de brazo oscilante delantero y en el lado de brazo oscilante trasero están apagados o no.
Cuando los interruptores de detección de bloqueo están encendidos (NO), se realiza de nuevo ST14.
Cuando los interruptores de detección de bloqueo están apagados (SÍ), se entra en ST15.
ST15: Se pasa una corriente eléctrica al motor eléctrico para girar la rueda trasera a la inversa, empezando por ello a desplegar las ruedas delantera y trasera.
ST16: Se juzga si el intervalo de tiempo t desde el comienzo del paso de corriente eléctrica al motor eléctrico es o no más corto que un período de tiempo predeterminado tst.
Cuando t \geq tst (NO), se realiza de nuevo ST16.
Cuando t < tst (SÍ), se entra en ST17.
ST17: Se para el paso de corriente eléctrica al motor eléctrico.
El estado de ST14 mencionado anteriormente se describirá con referencia a la figura siguiente.
Las figuras 66(a), 66(b) son vistas de acción para ilustrar el estado del interruptor de detección de bloqueo según la presente invención.
En la figura 66(a), en el estado donde las ruedas delantera y trasera están plegadas, la pieza sobresaliente 761 (véase la figura 63(a)) está situada en el exterior de la ventana 758, de manera que no hay nada que restrinja la posición del extremo de punta del pasador de bloqueo de brazo 765, y el pasador de bloqueo de brazo 765 está en el estado de desplazarse a la posición más a la izquierda en la figura por la fuerza elástica del muelle 767.
En la figura 66(b), con el pasador de bloqueo de brazo 765 desplazado a la posición más a la izquierda, el rodillo del interruptor de detección de bloqueo 774 sale de la pieza de detección 773, de manera que el interruptor de detección de bloqueo 774 se apaga.
En base a este estado de apagado, el dispositivo de control comienza a pasar una corriente eléctrica al motor eléctrico 716, en las figuras 64(a) y 64(b), de manera que las ruedas delantera y trasera 611, 612 se despliegan.
A continuación se describirá el estado inmediatamente antes de la terminación del despliegue de las ruedas delantera y trasera 611, 612.
Las figuras 67(a) y 67(b) son vistas de acción para ilustrar la acción del mecanismo de bloqueo de brazo oscilante según la presente invención.
La figura 67(a) muestra el estado donde se ha realizado el despliegue de las ruedas delantera y trasera 611, 612 (véase las figuras 64(a) y 64(b)), la pieza sobresaliente 761 ha entrado en la ventana 758 como se indica con la flecha f, y la porción curvada 761d de la pieza sobresaliente 761 ha retirado el pasador de bloqueo de brazo 765 en la dirección de la flecha g.
La figura 67(b) muestra el estado donde la pieza sobresaliente 761 ha entrado más en la ventana 758 desde el estado de la figura 67(a), y el extremo de punta del pasador de bloqueo de brazo 765 ha penetrado a través del agujero de penetración 761a de la pieza sobresaliente 761 para hacer contacto con el elemento de tope 761c, a saber, el brazo oscilante delantero 637 se bloquea con referencia al brazo de porción inferior 636.
En este estado, el interruptor de detección de bloqueo 774 representado en la figura 66(b) está encendido de manera idéntica a la representada en la figura 59(b), y en base a este estado de encendido, el paso de corriente eléctrica al motor eléctrico 716 (véase la figura 64(b)) se para en unión con el procedimiento de ST16 en la figura 65.
La figura 68 es una vista en sección que muestra otro modo de realizar el mecanismo de bloqueo de brazo oscilante según la presente invención.
El mecanismo de bloqueo de brazo oscilante 791 incluye un pasador de bloqueo de brazo 793 introducido en un agujero de pasador 792 dispuesto en el brazo oscilante delantero 637, una pieza sobresaliente 794 introducida mediante la porción de ventana 758 y conectada a una porción de extremo de punta del pasador de bloqueo de brazo 793, y el muelle 767 para expulsar el pasador de bloqueo de brazo 793 al lado de la porción de extremo de punta.
El pasador de bloqueo de brazo 793 está provisto en su porción de extremo de un mango 796 para tirar manualmente.
La figura 69 es una vista en sección del asiento del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y muestra una parte en vista lateral.
El asiento 613 está provisto además de un mecanismo deslizante 801 capaz de deslizar en la dirección delantera-trasera de la carrocería de vehículo, y un mecanismo de tope 802 como un mecanismo de retención para restringir el deslizamiento del asiento 613 por el mecanismo deslizante 801.
El mecanismo deslizante 801 incluye un par izquierdo-derecho de carriles de asiento 646, 646 (el carril de asiento 646 en un lado no se representa) que se extienden en la dirección delantera-trasera de la carrocería de vehículo, y elementos de soporte de rodillo 805, 806 montados de forma móvil en los carriles de asiento 646, 646 mediante rodillos 804....
Los elementos de soporte de rodillo 805, 806 son elementos montados en una chapa inferior 807 dispuesta en el lado trasero del asiento 613.
El mecanismo de tope 802 incluye un elemento base 808 montado en la chapa inferior 807, un eje de soporte 811 dispuesto en el elemento base 808, una palanca de liberación de tope 812 como una palanca de apertura/cierre de asiento montada de forma basculante en el eje de soporte 811, un elemento de tope 813 montado en la palanca de liberación de tope 812, y agujeros de introducción de porción delantera 815, agujeros de introducción de porción intermedia 816 y agujeros de introducción de porción trasera 817 (el agujero de introducción de porción delantera 815, el agujero de introducción de porción intermedia 816 y el agujero de introducción de porción trasera 817 en el lado de la cubierta lateral 663 no se representan) dispuestos respectivamente en porciones superiores de tapas laterales 663, 664 (la cubierta lateral 663 en un lado no se representa) para introducir los extremos de punta del elemento de tope 813. El número 818 denota un muelle de torsión para presionar la palanca de liberación de tope 812 y el elemento de tope 813 hacia abajo.
La posición de asiento representada en la figura, a saber, la posición donde los extremos inferiores del elemento de tope 813 están introducidos en los agujeros de introducción de porción intermedia 816, 816 (el símbolo 816 en el lado profundo no se representa) para restringir el movimiento del asiento 613, es la posición al tiempo de la marcha normal.
La figura 70 es una vista en sección del mecanismo deslizante y el mecanismo de tope dispuestos adicionalmente en el asiento según la presente invención, y muestra el estado donde los carriles de asiento 646, 646 aproximadamente en forma de C en sección están montados en el bastidor de asiento 645 mediante soportes 822, 822, ejes de rodillo 823 se montan respectivamente a ambos lados de un elemento de soporte de rodillo 805, y rodillos 804 ... dispuestos respectivamente en los carriles de asiento 646, 646 se montan en los ejes de rodillo 823. Cada número 824 denota un tornillo pequeño para montar el soporte 822 en el bastidor de asiento 645.
El elemento de tope 813 es un elemento en forma de U en vista frontal, en el que los extremos de punta de porciones verticales 813a, 813a en ambos lados se introducen en agujeros de introducción de porción delantera 815, los agujeros de introducción de porción intermedia 816 o los agujeros de introducción de porción trasera 817 representados en la figura 69 de las tapas laterales 663, 664.
A continuación se describirá la acción del asiento 613 descrito anteriormente.
La figura 71 es una vista de acción para ilustrar la acción del asiento del vehículo de dos ruedas según la presente invención.
En primer lugar, en la figura 69, se introduce una mano desde el lado delantero del asiento 613 al lado inferior del asiento 613, y se bascula hacia arriba la palanca de liberación de tope 812. Por esto, se hace que los extremos inferiores del elemento de tope 813 salgan de los agujeros de introducción de porción intermedia 816, de manera que el asiento 613 se pueda deslizar.
Con la palanca de liberación de tope 812 basculada hacia arriba, el asiento 613 se desplaza a la porción lateral más delantera como se indica con la flecha, como se representa en la figura 71(a). Después, se baja la palanca de liberación de tope 812, y los extremos de punta del elemento de tope 813 se introducen en los agujeros de introducción de porción delantera 815, por lo que el asiento 613 se puede fijar en la posición lateral más delantera de deslizamiento.
Tal movimiento del asiento 613 a la porción lateral más delantera se realiza al tiempo de plegar el vehículo de dos ruedas 610 (véase la figura 45).
Además, en la figura 71(b), cuando la palanca de liberación de tope 812 se bascula hacia arriba, el asiento 613 se desplaza a la porción lateral más trasera como se indica con la flecha, después se baja la palanca de liberación de tope 812 y los extremos de punta del elemento de tope 813 se introducen en los agujeros de introducción de porción trasera 817, el asiento 613 se puede fijar en la posición lateral más trasera de deslizamiento.
Tal movimiento del asiento 613 a la porción lateral más trasera se realiza al tiempo de meter artículos pequeños o análogos en la red de almacenamiento 666 (véase la figura 44) que es una porción de almacenamiento del vehículo de dos ruedas 610 (véase la figura 44) o al tiempo de sacar artículos pequeños o análogos de la red de almacenamiento 666.
La figura 72 es una vista en perspectiva que representa el estado del entorno de los manillares del vehículo de dos ruedas según la presente invención, en la que se omiten las cubiertas de manillar montadas sobre los manillares 677, 678.
Los manillares 677, 678 están montados de forma plegable en el puntal de manillar 623, y se soportan por un mecanismo de soporte de manillar 827 para bloquear los manillares 677, 678 para evitar que los manillares 677, 678 se plieguen al tiempo de la marcha normal y para desbloquear los manillares 677, 678 al tiempo del plegado. El número 828 denota la palanca de freno delantero, y 829 denota la palanca de freno trasero.
La figura 73 es una vista en perspectiva de los manillares del vehículo de dos ruedas según la presente invención. Los manillares 677, 678 son elementos sobre los que se montan cajas de interruptor 831, 832, y las cubiertas de manillar 831, 832 están provistas respectivamente de intermitentes 833, 834.
El número 835 denota una palanca de bloqueo de freno. Cuando la palanca de bloqueo de freno 835 se pone en funcionamiento a la vez que se agarra la palanca de freno delantero 828, el estado accionado de la palanca de freno delantero 828 se puede mantener (a saber, se puede bloquear). Cuando la palanca de bloqueo de freno 835 se pone en funcionamiento de nuevo, se puede cancelar el estado bloqueado de la palanca de freno delantero 828.
La figura 74 es una vista tomada a lo largo de la flecha 632 de la figura 72, y muestra la el estado donde porciones de engrane 677b, 678b provistas respectivamente de porciones de diente 677a ..., 678a ... que engranan entre sí, se han dispuesto en porciones de extremo interior de los manillares 677, 678. Engranando las porciones de diente 677a ..., 678a ... entre sí, se puede plegar los manillares respectivos 677, 678 al mismo ángulo cuando los manillares 677, 678 se pliegan, y se pueden hacer volver con gran exactitud a las posiciones originales al tiempo de la marcha cuando se despliegan los manillares plegados 677, 678.
Además, la figura muestra el estado donde un botón 836 como una parte componente para bloquear o desbloquear el plegado de los manillares izquierda y derecho 677, 678 está dispuesto en el lado superior de una posición entre las porciones de engrane 677b, 678b de los manillares 677, 678. El número 837 denota una palanca de fijación de manillar, que se detallará más tarde.
La figura 75 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 33-33 de la figura 74, y muestra el estado donde la palanca de fijación de manillar 837 está provista de paredes sobresalientes 841, 841 y paredes sobresalientes 842, 842, un elemento de tuerca 844 está conectado entre las paredes sobresalientes 841, 841 mediante un pasador de conexión 843, igualmente un elemento de tuerca 847 está conectado entre las paredes sobresalientes 842, 842 mediante un pasador de conexión 846, los elementos de tuerca 844, 847 se hacen penetrar por agujeros de penetración 848, 848 dispuestos en el puntal de manillar 623 desde el lado delantero de la carrocería de vehículo (la dirección de la flecha vacía (parte delantera) es el lado delantero de la carrocería de vehículo), agujeros centrales 677c, 678c dispuestos en centros de las porciones de engrane 677b, 678b de los manillares 677, 678 se regulan a los elementos de tuerca así penetrantes 844, 847 desde el lado trasero de la carrocería de vehículo del puntal de manillar 623, y pernos centrales 853, 854 se introducen en los agujeros centrales 677c, 678c mediante muelles Bellville 851, 852 y se enroscan en los elementos de tuerca 844, 847.
Aquí, los números 856, 856 denotan aros, 857, 857 denotan arandelas, 858, 858 denotan aros de tope, 861, 861 denotan espaciadores, 862, 862 denotan arandelas, y 863, 864 denotan porciones rebajadas dispuestas en el puntal de manillar 623 para contener partes de los manillares 677, 678.
Volviendo a la figura 74, las porciones rebajadas 863, 864 son porciones que tienen perfiles aproximadamente en forma de T en vista trasera, y los manillares 677, 678 están provistos de porciones sobresalientes 677d, 678d (véase la figura 75) que tienen aproximadamente los mismos perfiles que las porciones rebajadas 863, 864, en el lado trasero de las porciones de engrane 677b, 678b. Cuando las porciones sobresalientes 677d, 678d se contienen en las porciones rebajadas 863, 864, los manillares 677, 678 no se pueden girar y no se pueden plegar.
En la figura 75, el mecanismo de soporte de manillar 827 es un montaje constituido principalmente por las palancas de fijación de manillar 837, los pasadores de conexión 843, 846, los elementos de tuerca 844, 847, los muelles Bellville 851, 852, los pernos centrales 853, 854, las arandelas 862, 862 y el botón 836 (véase la figura 74) mencionados anteriormente.
La figura 76 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 34-34 de la figura 74. La palanca de fijación de manillar 837 es un elemento que tiene una construcción en la que primeras porciones de extremo 841a, 841a (el símbolo 841a en un lado no se representa) de las paredes sobresalientes 841, 841 (la pared sobresaliente 841 en un lado no se representa) se presionan contra la arandela 862 por una fuerza elástica del muelle Bellville 851, y la distancia entre las primeras porciones de extremo 841a, 841a y el eje del pasador de conexión 843 es L1, mientras que la distancia entre segundas porciones de extremo 841b, 841b (el símbolo 841b en un lado no se representa) de las paredes sobresalientes 841, 841 y el eje del pasador de conexión 843 es L2, donde L1 > L2.
En cuanto a las paredes sobresalientes 842, 842 de la palanca de fijación de manillar 837 representada en la figura 75, igualmente, primeras porciones de extremo 842a, 842a se presionan contra la arandela 862 por una fuerza elástica de un muelle Bellville 852, y la distancia entre las primeras porciones de extremo 842a, 842a y el eje del pasador de conexión 846 es L1, mientras que la distancia entre las segundas porciones de extremo (no representadas) de las paredes sobresalientes 842, 842 y el eje del pasador de conexión 846 es L2.
La figura 77 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 35-35 de la figura 74, y es una vista en sección que muestra el estado de montaje del botón 836.
El botón 836 es un elemento pasado a través de un agujero de penetración 837a dispuesto en la palanca de fijación de manillar 837 y mediante una porción cortada 623a dispuesta en el puntal de manillar 623, y dispuesto en su extremo de punta de una porción roscada macho 836a en la que se monta una barra 866 y una tuerca 868 está conectada a rosca mediante una arandela 867.
La barra 866 es un elemento contenido en porciones de ranura 623b, 623c formadas en el puntal de manillar 623. El número 871 denota un muelle para presionar la barra 866 contra las partes inferiores de las porciones de ranura 623b, 623c.
La figura 78 es una vista en perspectiva que representa porciones principales de los manillares y el botón según la presente invención, y muestra el estado donde la barra 866 montada en el botón 836 se contiene en las porciones de ranura 623b, 623c (el símbolo 623b no se representa) dispuestas en el puntal de manillar 623.
El puntal de manillar 623 es un elemento provisto de porciones de escalón 623d, 623e (el símbolo 623e no se representa; detallado más tarde), junto a las porciones de ranura 623b, 623c.
A continuación se describirá la acción del mecanismo de soporte de manillar 827 descrito anteriormente.
Las figuras 79(a) a 79(c) son vistas de acción para ilustrar la acción del botón del mecanismo de soporte de manillar según la presente invención, en las que la figura 79(a) es una vista en sección, y 79(b) y 79(c) son vistas de la barra 866 y el puntal de manillar 623 de dirección A de la figura 79(a).
En la figura 79(a), el botón 836 se empuja, por lo que la barra 866 se eleva de las porciones de ranura 623b, 623c del puntal de manillar 623.
En la figura 79(b), con la barra 866 elevada de las porciones de ranura 623b, 623c, y el botón 836 llega a poder girar. Después, el botón 836 se hace girar en la dirección de la flecha. Dado que las porciones de escalón antes mencionadas 623d, 623e están presentes en la dirección de la flecha de cada una de las porciones de ranura 623b, 623c, el botón 836 se puede girar sin interferencia con el puntal de manillar 623.
En la figura 79(c), el botón 836 se representa girado 90° de la posición de la figura 79(b). La barra 866 llega al estado dispuesto a lo largo de la porción cortada 623a del puntal de manillar 623, por lo que el botón 836 resulta capaz de salir de la porción cortada 623a del puntal de manillar 623 junto con la palanca de fijación de manillar 837 (véase la figura 79(a)), a saber, la conexión entre el puntal de manillar 623 y la palanca de fijación de manillar 837 se cancela por el botón 836.
Las figuras 80(a) y 80(b) son vistas de acción para ilustrar las acciones de la palanca de fijación de manillar y piezas componentes periféricas del mecanismo de soporte de manillar según la presente invención. Aunque la descripción se hará a continuación en base a la constitución en el lado del manillar 617, la misma acción se aplica también al lado del manillar 618.
En las figuras 79(a) a 79(c), el botón 836 se hace girar para cancelar la conexión entre el puntal de manillar 623 y la palanca de fijación de manillar 837, y, después, en la figura 80(a), la palanca de fijación de manillar 837 se empuja hacia arriba en la dirección de la flecha con el pasador de conexión 843 como centro.
Volviendo a la figura 76, la distancia L1 entre la primera porción de extremo 841a de la palanca de fijación de manillar 837 y el eje del pasador de conexión 843 es mayor que la distancia L2 entre la segunda porción de extremo 841b y el eje del pasador de conexión 843, y, por lo tanto, en la figura 80(a), se genera un intervalo con una distancia C entre la segunda porción de extremo 841b y la arandela 862 por el empuje hacia arriba de la palanca de fijación de 
\hbox{manillar 837.}
Con el intervalo con la distancia C así generado, en la figura 80(b), el manillar 617 se puede mover en la dirección de la flecha junto con el elemento de tuerca 844 y el perno central 853, y la porción sobresaliente 677d del manillar 617 se puede desenganchar de la porción rebajada 863 del puntal de manillar 623, por lo que se elimina la restricción en la rotación del manillar 617, y el manillar 617 se puede plegar.
La figura 81 es una vista frontal que representa el estado plegado de los manillares según la presente invención, y muestra el estado donde los manillares 677, 678 están plegados en mayor medida.
Así, doblando los manillares 677, 678, la anchura máxima WH (la anchura máxima WH es menor que la anchura de la placa de número antes mencionada) de los manillares 677, 678 se puede hacer muy pequeña, en comparación con la anchura máxima de los manillares 677, 678 antes del plegado, lo que es claramente ventajoso en cuanto al espacio de contención, en particular, la anchura de contención en el caso de montar el vehículo de dos ruedas en un vehículo.
La figura 82 es una ilustración para ilustrar el plegado de los espejos retrovisores según la presente invención. Después de terminar el plegado de los manillares 677, 678, los espejos retrovisores 621, 622 se giran en las direcciones de las flechas para obtener aproximadamente la misma anchura que la anchura en la dirección a lo ancho del vehículo de los manillares 677, 678 (a saber, el intervalo de los manillares 677, 678). Aquí, después de girar los espejos retrovisores 621, 622, las superficies reflectoras de los espejos retrovisores 621, 622 se dirigen a los lados laterales de la carrocería de vehículo. Donde la anchura máxima de los espejos retrovisores 621, 622 es entonces WM, la anchura máxima WM es menor que la anchura de la placa de número antes mencionada.
La figura 83 es una vista lateral (en parte en sección) para ilustrar un mecanismo de plegado para el puntal de manillar del vehículo de dos ruedas según la presente invención. El puntal de manillar 623 es un elemento montado de forma plegable en el brazo de porción superior 628, y está provisto de un mecanismo de plegado de puntal de manillar 874 para cancelar la conexión con el brazo de porción superior 628 y permitir el plegado, y un interruptor principal 875, cerca de una porción de conexión para conexión con el brazo de porción superior 628.
La figura 84 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 42-42 de la figura 83. El mecanismo de plegado de puntal de manillar 874 incluye una porción de cilindro 877 dispuesta en el puntal de manillar 623, un pasador de bloqueo 878 introducido de forma móvil en la porción de cilindro 877, un primer agujero de introducción de pasador de bloqueo 881 dispuesto en el brazo de porción superior 628 para introducir el extremo de punta del pasador de bloqueo 878, un muelle 882 para presionar el pasador de bloqueo 878 contra el primer agujero de introducción de pasador de bloqueo 881, un brazo en forma de L 886 que tiene su porción de extremo 886a conectada a una porción de diámetro pequeño de porción de extremo 883 (283a es una porción de aro) del pasador de bloqueo 878 y que está montado de forma basculante en un eje de soporte 884, un vástago de empuje 888 que tiene una porción de diámetro pequeño 887 conectada a la otra porción de extremo 886b del brazo en forma de L 886, y una porción de guía 891 para guiar el vástago de empuje 888.
Aquí, el número 893 denota una porción de brazo que se monta en una porción de extremo del interruptor principal 875, y que es un elemento girado integralmente con una llave 894 (véase la figura 83) cuando se gira la llave 894 introducida en el interruptor principal 875. El número 895 denota un perno de cabeza hueca para conectar el puntal de manillar 623 y el brazo de porción superior 628 entre sí, 896 denota una tuerca conectada a rosca a una porción de extremo del perno de cabeza hueca 895, y 897 (véase la figura 83) denota un segundo agujero de introducción de pasador de bloqueo para introducir el extremo de punta del pasador de bloqueo 878 cuando el puntal de manillar 623 está plegado.
A continuación se describirá la acción del mecanismo de plegado de puntal de manillar 874 descrito anteriormente.
Las figuras 85(a) y 85(b) son primeras vistas de acción para ilustrar la acción del mecanismo de plegado de manillar según la presente invención.
En la figura 85(a), en primer lugar se empuja el vástago de empuje 888 en la dirección de la flecha a. Por esto, el brazo en forma de L 886 conectado al extremo de punta del vástago de empuje 888 se bascula en la dirección de la flecha b con el eje de soporte 884 como centro, y el pasador de bloqueo 878 conectado a la porción de extremo 886a del brazo en forma de L 886 se desplaza en la dirección de la flecha c. Como resultado, el extremo de punta del pasador de bloqueo 878 sale del primer agujero de introducción de pasador de bloqueo 881, y el puntal de manillar 623 resulta basculante con referencia al brazo de porción superior 628.
En la figura 85(b), el puntal de manillar 623 está basculado hacia abajo en la dirección de la flecha, a saber, el puntal de manillar 623 está plegado. El extremo de punta del pasador de bloqueo 878 mira al segundo agujero de introducción de pasador de bloqueo 897, mientras que el vástago de empuje 888 todavía es empujado.
Las figuras 86(a) y 86(b) son segundas vistas de acción para ilustrar la acción del mecanismo de plegado de manillar según la presente invención.
En la figura 86(a), cuando se quita la mano del vástago de empuje 888 que ha sido empujado al tiempo de plegar el puntal de manillar 623, el pasador de bloqueo 878 se desplaza en la dirección de la flecha por la fuerza elástica del muelle 882, y el extremo de punta del pasador de bloqueo 878 sobresale al segundo agujero de introducción de pasador de bloqueo 897. Por esto, el puntal de manillar plegado 623 llega a un estado bloqueado, y está en el estado de fijarse al brazo de porción superior 628.
En la figura 86(a), la porción de brazo 893 del interruptor principal 875 está en el estado de extensión al lado inferior. Pero, en la figura 86(b), cuando se introduce la llave 894 (véase la figura 83) en el interruptor principal 875 y se gira la llave 894 para girar la porción de brazo 893 en la dirección de la flecha y extenderla al lado del vástago de empuje 888, una porción de extremo de la porción de brazo 893 se aproxima al extremo de punta del vástago de empuje 888, de manera que el vástago de empuje 888 no pueda ser empujado aunque se intente. Por lo tanto, el pasador de bloqueo 878 no se puede desenganchar del primer agujero de introducción de pasador de bloqueo 897, y el puntal de manillar plegado 623 no se puede subir.
Este estado es el estado de la figura 46, en la que una porción de extremo del puntal de manillar 623 cubre una porción delantera del asiento 613 junto con porciones de base de los manillares 677, 678, de manera que no se puede realizar una operación de la palanca de liberación de tope 812 (véase la figura 69) dispuesta en una porción delantera del asiento 613 para deslizar el asiento 613, y el interior de la red de almacenamiento 666 (véase la figura 44) bajo el asiento 613 se puede proteger contra vandalismo.
La figura 87 es una vista frontal (en parte en sección) mostrando el soporte del vehículo de dos ruedas según la presente invención. El soporte 651 incluye un elemento base 502 montado integralmente en una porción inferior de un bastidor secundario en el lado izquierdo por un perno 501, un mecanismo de trinquete 503 dispuesto adicionalmente en el elemento base 502 para fijar un cuerpo principal de soporte 504 (que se describe más adelante) en una posición predeterminada con respecto al elemento base 502, el cuerpo principal de soporte 504 conectado al mecanismo de trinquete 503, un muelle de tensión 505 para empujar el cuerpo principal de soporte 504 en la dirección de almacenamiento, y un mecanismo de liberación 506 para liberar la conexión del mecanismo de trinquete 503.
El mecanismo de trinquete 503 incluye un eje 511 montado rotativamente en el elemento base 502 y otro elemento de soporte (previsto en el lado opuesto de la carrocería de vehículo), una porción de pestaña 512 dispuesta en una porción de extremo del eje 511, una porción rebajada 513 (una porción rebajada dispuesta en el elemento base 502) dispuesta en el lado radialmente exterior de la porción de pestaña 512, y elemento de trinquete 514... (... significa múltiples, aquí y a continuación) dispuesto entremedio entre la porción de pestaña 512 y la porción rebajada 513.
El mecanismo de liberación 506 incluye una chapa de liberación en forma de disco 517 dispuesta junto a la porción de pestaña 512 del eje 511, una palanca de liberación 518 montada integralmente en la chapa de liberación 517, y una chapa de cubierta 522 para fijar la chapa de liberación 517 y la porción de pestaña 512 entre sí misma y el elemento base 502. El número 525 denota un perno para montar la chapa de cubierta 522 en el elemento base 502 junto con el perno 501, 526... denotan muelles, 527 denota un separador, y 528 y 529 denotan juntas estancas al polvo.
La figura 88 es una primera vista lateral del soporte según la presente invención, y muestra el estado donde el cuerpo principal de soporte 504 se fija en una posición normal de uso para uso normal, a saber, en una posición para uso cuando las ruedas delantera y trasera 611, 612 no están plegadas como se representa en la figura 44. En la figura, por razones de conveniencia de descripción, se ha quitado la chapa de cubierta 522 (aquí y también en las figuras 89 y 90).
La porción de pestaña 512 del eje 511 está provista de porciones indentadas 512a, 512a para que cada una soporte un extremo del elemento de trinquete 514 enfrente del eje 511, y los muelles antes mencionados 526... están enganchados con porciones periféricas exteriores de la porción de pestaña 512. El muelle 526 está dispuesto entremedio entre la porción de pestaña 512 y la chapa de liberación (véase la figura 87), y desempeña el papel de un muelle de retorno para la palanca de liberación 518. Los detalles se describirán más adelante.
La porción rebajada 513 del elemento base 502 es una porción circular, cuya pared lateral 513a está provista de primeras porciones muescadas 535, 535 y segundas porciones muescadas 536, 536 para conexión del elemento de trinquete 514. En la figura, los extremos de punta de los elementos de trinquete 514, 514 están conectados con las primeras porciones muescadas 535, 535.
La figura 89 es una segunda vista lateral del soporte según la presente invención, y muestra el estado donde el cuerpo principal de soporte 504 está fijado en una posición de uso de tiempo de plegado (véase la figura 46) cuando se pliegan las ruedas delantera y trasera 611, 612 (véase la figura 46).
Los elementos de trinquete 514, 514 se giran integralmente con la porción de pestaña 512, el eje 511 y el cuerpo principal de soporte 504.
En la figura, los extremos de punta de los elementos de trinquete 514, 514 están conectados con las segundas porciones muescadas 536, 536.
La figura 90 es una tercera vista lateral del soporte según la presente invención, y muestra el estado donde el cuerpo principal de soporte 504 está fijado en una posición de uso de tiempo de marcha para uso al tiempo de la marcha, a saber, una posición de almacenamiento.
Cuando se almacena el soporte 651, los extremos de punta de los elementos de trinquete 514, 514 no están conectados con las primeras y segundas porciones muescadas 535, 536. Entonces, el soporte 651 está en el estado de fijación al bastidor de carrocería de vehículo 625 por una fuerza elástica del muelle de tensión 505.
A continuación se describirá las acciones del mecanismo de trinquete y el mecanismo de liberación descrito anteriormente.
Las figuras 91(a) y 91(b) son vistas laterales para ilustrar las acciones del mecanismo de trinquete y el mecanismo de liberación según la presente invención. La figura muestra el estado donde la chapa de liberación 517 está montada.
En la figura 91(a), se muestra el estado donde los elementos de trinquete 514, 514 están conectados con las primeras porciones muescadas 535, 535 de la porción rebajada 513, que es el mismo estado que el representado en la figura 89.
La chapa de liberación 517 es un elemento que está provisto de porciones de abertura 537, 537 que rodean los elementos de trinquete 514, 514, donde las porciones de abertura 537, 537 están provistas de superficies ahusadas 538, 538 para presionar superficies exteriores de los elementos de trinquete 514, 514.
Aquí, los números 541, 541 denotan porciones convexas que sobresalen de la porción de pestaña 512 (véase la figura 90) a este lado, 542, 542 denotan agujeros de introducción dispuestos en la chapa de liberación 517 para introducir las porciones convexas 541, 541, y la porción convexa 541 y el agujero de introducción 542 constituyen un tope para la chapa de liberación 517 con respecto a la porción de pestaña 512.
Cuando la palanca de liberación 518 se hace oscilar en la dirección de la flecha desde el estado de la figura 91(a) y la chapa de liberación 517 se gira integralmente, se obtiene el estado de la figura 91(b).
A saber, en la figura 91(b), las superficies ahusadas 538, 538 dispuestas en las porciones de abertura 537, 537 de la chapa de liberación 517 presionan las superficies exteriores de los elementos de trinquete 514, 514 radialmente hacia dentro, de manera que los extremos de punta de los elementos de trinquete 514, 514 salgan de las segundas porciones muescadas 536, 536.
Como resultado, la conexión del mecanismo de trinquete 503 se libera, y el cuerpo principal de soporte 504 se puede mover al lado de la posición de almacenamiento indicada por la flecha.
La figura 92 es una vista en perspectiva de los manillares del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y muestra que se ha dispuesto intermitentes 833, 834 respectivamente en el lado delantero de la carrocería de vehículo de cajas de interruptor 831, 832 montadas en los manillares 677, 678 (para 834, se representa el estado donde no se han montado LEDs).
Los intermitentes 833, 834 constan de una pluralidad de LEDs, que se caracterizan por pequeño tamaño, bajas propiedades térmicas y alta luminancia.
A causa del pequeño tamaño, los intermitentes 833, 834 y, por lo tanto, las cajas de interruptor 831, 832 se pueden hacer compactas.
Además, a causa de las bajas propiedades térmicas, no hay riesgo de afectar térmicamente a otros componentes eléctricos contenidos en las cajas de interruptor 831, 832.
Además, a causa de la alta luminancia, se puede mejorar la reconocibilidad visual de los intermitentes 833, 834 desde el lado delantero. El intermitente está dispuesto en la superficie trasera de la caja de interruptor en el lado superior de la palanca de freno, el grupo de LEDs 833a se han dispuesto en tres etapas a la vez que se dirigen al lado delantero, de manera que se garantice la reconocibilidad desde el lado delantero y desde el lado lateral.
Como para el intermitente 834, los LEDs están dispuestos igualmente.
La figura 93 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 51-51 de la figura 92, y muestra que una superficie inclinada 561 del elemento base curvado hacia abajo hacia el lado delantero se ha dispuesto en la caja de interruptor 831, la superficie inclinada 561 está provista de porciones de agujero 562... en forma escalonada, y los LEDs 563 están introducidos respectivamente en las porciones de agujero 562.... Cada uno de los LEDs tiene un terminal conectado a un sustrato 564, y el sustrato 564 y los elementos base (561, 562) están unidos integralmente. Dado que los LEDs se mantienen por los elementos base, los LEDs son ventajosos contra vibración. El número 565 denota una lente, 566 denota un interruptor de intermitentes basculante a la izquierda-derecha, y 567 denota un interruptor de bocina.
Cada una de las lentes de intermitentes 565 constan de una lente clara, y los LEDs se ponen de color ámbar (naranja).
La figura 94 es una vista en perspectiva que representa otro modo de realizar el interruptor de intermitentes del vehículo de dos ruedas según la presente invención, y muestra que se adopta un interruptor de cuadrante 571 como el interruptor de intermitentes. Aquí, el número 572 denota el manillar, 573 denota una empuñadura, y 574 denota una palanca de freno trasero.
El interruptor de cuadrante 571 no sólo tiene la función del interruptor de intermitentes, sino que también tiene la función de un interruptor regulador para cambiar la luz larga y la luz corta de la lámpara de faro y la función de un interruptor de bocina. Una porción de visualización 568 para visualizar las funciones del interruptor está dispuesta en una superficie superior del interruptor 571; las flechas superior e inferior HI/LOW representan el interruptor regulador, y las flechas de TURN a la izquierda y derecha representan el interruptor de intermitentes.
Donde el interruptor de cuadrante 571 está montado así en el manillar 572 del vehículo de dos ruedas, el entorno del manillar se puede construir en una construcción simple de tipo pequeño, en comparación con el caso de montar por separado varios interruptores, y, en unión con los intermitentes LED de tipo pequeño, los interruptores de manillar se pueden hacer de menor tamaño.
La figura 53 es una vista frontal del interruptor de cuadrante según la presente invención. El interruptor de cuadrante 571 incluye una porción operativa 576 que tiene una superficie cóncava, en su porción central.
Los números 577, 578 denotan respectivamente un botón operativo izquierdo y un botón operativo derecho que constituyen el interruptor de intermitentes; cuando se pulsa el botón operativo izquierdo 577, parpadea el intermitente izquierdo, y cuando se pulsa el botón operativo derecho 578, parpadea el intermitente derecho.
Los números 581, 582 denotan respectivamente un botón operativo superior y un botón operativo inferior, que constituyen el interruptor regulador; cuando se pulsa el botón operativo superior 581, se enciende la luz larga, y cuando se pulsa el botón operativo inferior 582, se enciende la luz corta.
El número 583 denota un botón de interruptor de bocina dispuesto en el centro de la porción operativa 576; cuando se pulsa el botón de interruptor de bocina 583, suena la bocina.
Como se ha descrito anteriormente, la presente invención se caracteriza en primer lugar porque, en el vehículo de dos ruedas 610 incluyendo las cajas de interruptor 831, 832 y los intermitentes 833, 834 en los manillares 677, 678, los intermitentes 833, 834 se han dispuesto en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a las cajas de interruptor 831, 832.
Dado que los intermitentes 833, 834 se han dispuesto en las cajas de interruptor 831, 832, el entorno de los manillares 677, 678 se puede hacer compacto. Además, dado que los equipos eléctricos incluidos los intermitentes 833, 834 están concentrados en las cajas de interruptor 831, 832, el cableado eléctrico se puede realizar fácilmente, y se puede mejorar la productividad.
La presente invención se caracteriza en segundo lugar porque cada uno de los intermitentes 833, 834 consta de los LEDs 563.
Con los intermitentes 833, 834 incluyendo los LEDs 563, las cajas de interruptor 831, 832 pueden ser pequeñas. Además, debido a las bajas propiedades térmicas de los LEDs, no hay problema de efectos térmicos en otras piezas componentes dispuestas en las cajas de interruptor 831, 832. Además, debido a la alta luminancia de los LEDs, se puede mejorar la reconocibilidad visual de los intermitentes.
La presente invención se caracteriza en tercer lugar porque el interruptor para encender y apagar los intermitentes 833, 834 está dispuesto en las cajas de interruptor 831, 832 y consta del interruptor de cuadrante 571.
El interruptor de cuadrante 571 puede funcionar como varios interruptores, y las cajas de interruptor 831, 832 se pueden hacer compactas. Por lo tanto, se puede incrementar los grados de libertad de la forma y disposición de los intermitentes 833, 834 mencionados anteriormente.
La presente invención se caracteriza en cuarto lugar porque los LEDs 563 están dispuestos en forma escalonada en la superficie inclinada hacia adelante y hacia abajo 561 dispuesta en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a las cajas de interruptor 831, 832.
Se mejora la reconocibilidad visual, y se puede garantizar la cantidad de luz.
Efectos de la invención
Según la presente invención, se logran los efectos siguientes.
(1) Los LEDs se pueden disponer en forma tridimensional sin utilizar un sustrato curvado.
(2) Dado que la altura y orientación de los LEDs no dependen de la soldadura entre el sustrato de circuito y los electrodos de LED, los LEDs se pueden disponer en forma tridimensional con gran exactitud y sin diferencias entre productos individuales.
(3) Cuando la presente invención se aplica a los intermitentes dispuestos en las porciones de extremo de empuñadura de manillar, se puede lograr una estructura que es compacta y de excelentes características de orientación de la luz.
(4) Dado que los LEDs se soportan integralmente por el elemento base incluso en caso de que una multiplicidad de LEDs estén dispuestos como el caso del faro, se puede lograr una estructura de excelentes características de orientación de la luz y resistencia.
Además, la presente invención, constituida como se ha descrito anteriormente, exhibe los efectos siguientes.
La estructura de intermitente para un vehículo según la reivindicación 5 reside en que los intermitentes se disponen en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a las cajas de interruptor, de manera que el entorno de los manillares se puede hacer compacto. Además, dado que los equipos eléctricos incluidos los intermitentes están concentrados en las cajas de interruptor, el cableado eléctrico se puede realizar fácilmente, y se puede mejorar la productividad.
La estructura de intermitente para un vehículo según la reivindicación 2 reside en que cada uno de los intermitentes consta de los LEDs, de manera que las cajas de interruptor se pueden hacer compactas. Además, debido a las bajas propiedades térmicas de los LEDs, no hay problema de efectos térmicos en otras partes componentes dispuestas en las cajas de interruptor. Además, debido a la alta luminancia de los LEDs, se puede mejorar la reconocibilidad visual de los intermitentes.
La estructura de intermitente para un vehículo según la reivindicación 6 reside en que el interruptor para encender y apagar los intermitentes está dispuesto en la caja de interruptor, y consta del interruptor de cuadrante, de manera que el interruptor de cuadrante puede funcionar como varios interruptores, y las cajas de interruptor se pueden hacer compactas. Por lo tanto, se puede incrementar los grados de libertad de la forma y disposición de los intermitentes.
La estructura de intermitente para un vehículo según las reivindicaciones 7 y 8 reside en que los LEDs están dispuestos en forma escalonada en la superficie inclinada hacia adelante y hacia abajo dispuesta en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a las cajas de interruptor, de manera que se mejora la reconocíbilidad visual, y se puede garantizar la cantidad de luz.
Una invención descrita en la reivindicación 9 está compuesta de tal manera que cada uno de los intermitentes tiene una construcción en la que los LEDs soportados por un elemento base que consta de una superficie tridimensional curvada tienen terminales conectados a un sustrato integrado con el elemento base, y su exterior se cubre con una lente de intermitente.
Dado que los LEDs se disponen en la superficie tridimensional curvada mediante el uso del elemento base, los LEDs se pueden mantener de forma estable a la vez que se mantiene la direccionalidad.

Claims (9)

1. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para vehículo incluyendo una pluralidad de diodos fotoemisores dispuestos en una superficie tridimensional, incluyendo:
un elemento base que constituye dicha superficie tridimensional y en el que están dispuestos dicha pluralidad de diodos fotoemisores, y
un sustrato de circuito en forma de chapa plana al que están conectados electrodos de dicha pluralidad de diodos fotoemisores, y
dicho elemento base y dicho sustrato de circuito están conectados entre sí.
2. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para vehículo según la reivindicación 1, donde dicho sistema de iluminación de diodo fotoemisor son intermitentes dispuestos en extremos de empuñadura de manillar de una bicicleta.
3. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para vehículo según la reivindicación 1, donde dicho sistema de iluminación de diodo fotoemisor es un faro de dicho vehículo, y proporciona una pluralidad de filas de diodos fotoemisores en la dirección vertical.
4. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para vehículo según la reivindicación 3, donde dicho elemento base incluye una superficie de tope formada en forma escalonada en la dirección delantera-trasera de la carrocería de vehículo.
5. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para un vehículo según la reivindicación 1 incluyendo cajas de interruptor e intermitentes en manillares, donde dichos intermitentes están dispuestos en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a dichas cajas de interruptor, considerándose dicho intermitente como dicho sistema de iluminación de diodo fotoemisor.
6. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para un vehículo según la reivindicación 5, donde un interruptor para encender y apagar dichos intermitentes está dispuesto en dicha caja de interruptor, y consta de un interruptor de cuadrante.
7. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para un vehículo según la reivindicación 6, donde dichos diodos fotoemisores están dispuestos en forma escalonada en posiciones en el lado superior de un elemento de palanca dispuesto en el lado delantero de dicha caja de interruptor, en una superficie inclinada hacia abajo y hacia adelante dispuesta en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a dicha caja de interruptor.
8. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para un vehículo según la reivindicación 1, 2 ó 3, donde dichos diodos fotoemisores están dispuestos en forma escalonada en posiciones en el lado superior de un elemento de palanca dispuesto en el lado delantero de dicha caja de interruptor, en una superficie inclinada hacia abajo y hacia adelante dispuesta en el lado delantero de la carrocería de vehículo con respecto a dicha caja de interruptor.
9. Un sistema de iluminación de diodo fotoemisor para una carrocería de vehículo como en una de las reivindicaciones 5 a 8, donde cada uno de dichos intermitentes tiene una construcción en la que dichos diodos fotoemisores soportados por un elemento base compuesto de una superficie tridimensional curvada tienen terminales conectados a un sustrato integrado con dicho elemento base, y su exterior se cubre con una lente de intermitente.
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