ES2229619T3 - Procedimiento y dispositivo para la facilitacion de informaciones sobre el trafico. - Google Patents
Procedimiento y dispositivo para la facilitacion de informaciones sobre el trafico.Info
- Publication number
- ES2229619T3 ES2229619T3 ES99125603T ES99125603T ES2229619T3 ES 2229619 T3 ES2229619 T3 ES 2229619T3 ES 99125603 T ES99125603 T ES 99125603T ES 99125603 T ES99125603 T ES 99125603T ES 2229619 T3 ES2229619 T3 ES 2229619T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- traffic
- data
- route
- road network
- departure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/096805—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route
- G08G1/096811—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route where the route is computed offboard
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
- G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
- G01C21/3492—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments employing speed data or traffic data, e.g. real-time or historical
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Navigation (AREA)
Abstract
Procedimiento para la facilitación de informaciones sobre el tráfico para un respectivo vehículo automóvil dentro de una red viaria; en este caso, y partiendo de un respectivo lugar de partida (S) y momento de salida (t0), dentro de una central de tráfico (1) son determinados unos datos efectivos y unos datos pronosticados sobre el tráfico para por lo menos una zona de la red viaria, la cual comprende el lugar de partida, y estos datos son preparados para poder ser transmitidos al vehículo correspondiente; procedimiento éste que está caracterizado porque: ¿ Sin el conocimiento del lugar de destino en la central de tráfico (1), por medio de los datos sobre el tráfico, los cuales existen dentro de la central y los que comprenden por lo menos los valores de función actuales y pronosticados de una función de costos previamente determinada y con dependencia del tráfico - para las zonas de trayecto individuales de la red viaria, en función del respectivo punto de partida (S) así como del momentode salida (t0) y por medio de un procedimiento de búsqueda de rutas, que depende del tráfico, es determinada una ruta - que optima la función de costos - desde el punto de partida hasta cada zona de trayecto de aquella parte de la red viaria, la cual está siendo tenida en consideración, como asimismo es calculado el correspondiente momento de llegada a la zona de trayecto; ¿ De los valores de función de costos actuales y pronosticados, existentes en la central para la respectiva zona de trayecto, es elegido aquel valor que pertenece al momento de llegada determinado; así como ¿ Como los datos sobre el tráfico, los cuales han de ser preparados para su transmisión, son aplicados por lo menos los valores de la función de costos, los cuales son elegidos de esta manera para las individuales zonas de trayecto de aquella parte de la red viaria, la cual está siendo tenida en consideración.
Description
Procedimiento y dispositivo para la facilitación
de informaciones sobre el tráfico.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para la facilitación de informaciones sobre el
tráfico para un respectivo vehículo automóvil dentro de una red
viaria, conforme a lo indicado en el preámbulo de la reivindicación
de patente 1), como asimismo se refiere a un dispositivo, apropiado
para la realización de un procedimiento de esta clase, según lo
indicado en el preámbulo de la reivindicación de patente 5).
Los procedimientos y dispositivos de este tipo
son empleados, por ejemplo, para facilitar a los vehículos de
carretera, que pueden pasar por una determinada red viaria, las
informaciones sobre el tráfico, es decir, unas informaciones
representativas de la situación del tráfico, con el fin de emplear
las mismas para alcanzar el destino, para elegir la ruta, para
poder estimar el tiempo del viaje, etc., etc. En función del hecho
de que el procesamiento de las informaciones sobre el tráfico es
efectuado, en primer lugar, en el vehículo automóvil o dentro de
una central de tráfico, se diferencian entre los sistemas
autónomos, por un lado, y los sistemas centralizados, por el otro
lado; en este caso, los sistemas dinámicos de conducción hacia el
destino representan un caso de aplicación importante. Los
dinámicos sistemas de conducción hacia el destino se distinguen de
los sistemas estáticos por el hecho de que los primeros tienen en
cuenta, en el cálculo de la ruta óptima, ciertos datos sobre el
tráfico, es decir, unos datos acerca de la situación del tráfico
dentro de la red viaria.
En los sistemas dinámicos de una conducción hacia
el destino, los cuales están basados en una central, en esta
central de tráfico son determinadas las rutas óptimas, y los datos
correspondientes son transmitidos hacia el vehículo. En este caso,
por el término "óptimo" se ha de entender aquí una ruta que,
para una función de costos que ha de servir de base para el
procedimiento de la optimación, toma un valor óptimo como, por
ejemplo, un valor mínimo; a este efecto, como tal función de costos
es empleado con frecuencia el tiempo del viaje. Un sistema de esta
clase está descrita, por ejemplo, en la Patente Internacional Núm.
WO 92/14215. El sistema revelado en la misma necesita - como datos
de entrada, que por el respectivo vehículo han de ser transmitidos
a la central - tanto la información sobre el lugar de partida como
asimismo la información acerca del deseado lugar de destino. A
continuación, y en función de estos datos de entrada, dentro de la
central es calculada - teniendo en cuenta los datos efectivos y los
datos pronosticados sobre el tráfico - una ruta de conducción desde
el lugar de partida hasta el lugar de destino, la cual sea la
óptima bajo unas condiciones de optimación y unas condiciones
marginales, que pueden ser definidas previamente y como es el
tiempo de viaje mínimo, así como opcionalmente es determinado un
número de rutas alternativas, el cual puede ser determinado con
antelación. La central transmite seguidamente los correspondientes
datos de la geometría de la ruta de viaje.
Un algoritmo especial para el cálculo de las
rutas más rápidas dentro de una red viaria está descrito en el
artículo de E.W. Dijkstra en la Revista "Numer. Math.", No 1,
página 269, con el título "A note on two problems in connection
with graphs" (Una observación acerca de dos problemas en
relación con gráficos). Como alternativa, puede pensarse, sin
embargo, también en otra función de costos como, por ejemplo, en el
consumo de energía que es necesario para atravesar un respectivo
tramo de trayecto, a continuación también denominado zona de
trayecto o brevemente zona. Según los dinámicos y autónomos
sistemas de la conducción hacia el destino, la ruta óptima es
calculada - por el lado del vehículo - en base a unas actuales
informaciones sobre el tráfico las que desde la central son
transmitidas hacia el vehículo como, por ejemplo, en la forma de
unos convencionales avisos de tráfico de tipo TMC.
La mayor parte de los conocidos sistemas
dinámicos de conducción hacia el destino se limitan a la
facilitación de unas actuales o efectivas informaciones sobre el
tráfico y a tener las mismas en consideración, es decir, unas
informaciones sobre la situación actual del tráfico dentro de una
red viaria, tal como la misma pueda ser obtenida en especial
mediante unos detectores de la situación del tráfico, los cuales
están dispuestos de una manera distribuida por toda la red viaria.
Ahora bien, es posible que, en el transcurso del tiempo la
situación del tráfico pueda variar muy rápidamente y de forma
importante, sobre todo las condiciones relevantes para el flujo del
tráfico como son los atascos y otros fenómenos similares y, por
consiguiente, también la respectiva ruta óptima entre dos puntos de
la red viaria. A consecuencia de ello, se pueden presentar unas
desviaciones drásticas en el valor de la función de costos, el cual
resulta apropiado para un viaje efectivo - tal como el tiempo del
viaje o el consumo de energía del vehículo - con respecto al
calculado valor de función de costos, que está relacionado con la
ruta óptima.
Con el fin de conseguir una mejora, tanto en la
conducción hacia el destino, en la determinación de la ruta como en
la estimación del tiempo del viaje, ya en distintas ocasiones había
sido propuesta la realización de unos pronósticos y tener en
consideración los datos pronosticados sobre el tráfico, obtenidos
de los mismos, adicionalmente a los valores efectivos sobre el
tráfico; véanse para ello la Memoria de Patente Alemana Núm. DE 195
26 148 C2; las Memorias de Patente de Publicación Alemana Núms. DE
196 47 127 A1 y DE 198 06 197 A1 así como la anterior Solicitud de
Patente Alemana Núm. DE 198 35 979.9, no publicada
anteriormente.
Los procedimientos de pronóstico de tráfico de
esta clase se llevan a efecto - debido a la inversión en cálculos,
que está relacionada con los mismos - dentro de la respectiva
central de tráfico que luego puede poner a disposición de los
vehículos implicados los datos pronosticados sobre el tráfico,
adicionalmente a los datos actuales sobre el tráfico. En este caso,
una dificultad está representada por la cantidad de datos teniendo
en consideración que, por un lado, las informaciones sobre el
tráfico pueden ser transmitidas, a causa de la limitada capacidad
de los canales de comunicación disponibles, solamente en una muy
limitada cantidad desde la central hacia el respectivo vehículo y,
por el otro lado, dentro de la central con mucha frecuencia no se
conocen con exactitud el tipo de información sobre el tráfico que
necesita un sistema de conducción hacia el destino, el cual esté
incorporado en el vehículo, para la determinación de las
rutas - óptimas en función del tráfico - con un algoritmo de búsqueda de ruta por el lado del vehículo. Por consiguiente, existe la necesidad de unos procedimientos y dispositivos, por medio de los cuales puedan ser proporcionadas - con la más reducida cantidad posible de datos a transmitir - unas informaciones fiables sobre el tráfico, las cuales puedan ser bien evaluadas por el lado del vehículo y las que tengan en cuenta no solamente los datos actuales o efectivos sino también los datos pronosticados - tanto para el momento exacto como asimismo para los respectivos tramos del trayecto - acerca de la situación del tráfico, la cual ha de ser esperada.
rutas - óptimas en función del tráfico - con un algoritmo de búsqueda de ruta por el lado del vehículo. Por consiguiente, existe la necesidad de unos procedimientos y dispositivos, por medio de los cuales puedan ser proporcionadas - con la más reducida cantidad posible de datos a transmitir - unas informaciones fiables sobre el tráfico, las cuales puedan ser bien evaluadas por el lado del vehículo y las que tengan en cuenta no solamente los datos actuales o efectivos sino también los datos pronosticados - tanto para el momento exacto como asimismo para los respectivos tramos del trayecto - acerca de la situación del tráfico, la cual ha de ser esperada.
En la Memoria de la Patente de Publicación
Alemana Núm. DE 198 06 197 A1 están descritos unos procedimientos y
dispositivos de la clase mencionada al principio, según los cuales
desde una central de tráfico son facilitados - ordenados en función
de unas llamadas zonas de referencia - tanto unos datos actuales
como unos datos pronosticados sobre el tráfico, los que son
transmitidos hacia el vehículo a través de un correspondiente canal
de comunicación. Para la constitución de las zonas de referencia se
fijan, partiendo de un punto de tiempo de inicio, unos sucesivos
momentos de pronóstico, a los cuales está asignada - como tal zona
de referencia - una respectiva parte de la red viaria, la cual
describe una zona, en la que el vehículo se encuentra probablemente
durante el espacio de tiempo entre el momento tenido en
consideración y el siguiente momento del pronóstico. Para la
determinación de las zonas de referencia es propuesto emplear la
presumible distancia del vehículo del lugar de su partida, tal como
la misma se puede deducir, en el respectivo momento, de los datos
memorizados sobre la velocidad a través de la supuesta velocidad
media del vehículo dentro de aquella parte de la red viaria, la
cual está siendo tenida en consideración; datos éstos que pueden
ser determinados previamente, de una manera fija o de forma
distinta en función del tipo de carretera.
Como problema técnico, la presente invención
tiene el objeto de proporcionar un procedimiento y un dispositivo
de la clase mencionada al principio, por medio de los cuales puedan
ser facilitadas - con una inversión relativamente reducida - unas
informaciones relativamente fiables y exactas sobre el tráfico a
efectos de su posterior aplicación para un respectivo vehículo
dentro de una red viaria, sobre todo para un sistema de conducción
al destino - autónomo y dinámico y ya existente en el vehículo -
para la guía hasta el destino, para la planificación de la ruta,
etc. etc.
De acuerdo con la presente invención, este
objeto se consigue por proporcionar un procedimiento con las
características indicadas en la reivindicación de patente 1) así
como por medio de un dispositivo, apropiado para la realización de
este procedimiento y con las características indicadas en la
reivindicación de patente 5). Es característico que, en este
procedimiento y según este dispositivo, la facilitación de las
informaciones sobre el tráfico comprenda, en primer lugar, la
determinación - efectuada por el lado de la central y partiendo
tanto del respectivo lugar de la salida como del momento de la
salida - de una ruta óptima con respecto a una función de costos,
previamente establecida y dependiente del tráfico, tal como puede
ser, por ejemplo, el tiempo de viaje en relación con las zonas de
trayecto de por lo menos un tramo parcial de la red viaria, el cual
comprende el lugar de partida. El aplicado procedimiento de
búsqueda de rutas trabaja en función de los datos sobre el tráfico
y por tener en consideración los datos del tráfico, actuales y
pronosticados, que existen en la central del tráfico y que
comprenden los valores actuales y pronosticados de esta función de
costos para las individuales zonas de trayecto de la red viaria,
como asimismo pueden comprender - en función del caso de
aplicación individual - otros datos más acerca de la situación
actual y de la situación futura del tráfico. Los datos sobre la
situación del tráfico en el momento actual, al igual que los datos
de la situación del tráfico a los distintos momentos de pronóstico
previamente determinados para las zonas de trayecto en cuestión, ya
se encuentran en la central de tráfico para poder ser llamadas o
bien los mismos pueden ser facilitados por la central de tráfico,
en cualquier caso, por medio de un convencional procedimiento de
pronóstico del tráfico. De la ruta óptima determinada para la
respectiva zona de trayecto es deducida directamente la
correspondiente y estimada hora de llegada, a la que un vehículo,
que parte del lugar de salida en el momento de salida y que utiliza
la ruta óptima, llega presumiblemente a la respectiva zona de
trayecto.
Para ello es esencial que, de los valores
actuales y valores pronosticados, existentes en la central de
tráfico para la respectiva zona de trayecto - es decir, de los
valores de la función de costos, los cuales se han de esperar a los
tiempos de pronóstico previamente determinados - sea elegido aquel
valor de la función de costos, el cual se refiera a la hora de
llegada y a la óptima ruta. Aparte del elegido valor de la función
de costos, según las necesidades también pueden ser elegidos otros
datos sobre el tráfico, los cuales existan dentro de la central de
tráfico para la respectiva zona de trayecto y para el momento de
llegada dado. Según la presente invención, es característico que
son concretamente aquellos valores de la función de costos para las
individuales zonas de trayecto del tramo en cuestión de la red
viaria, los que de este modo han sido elegidos - de forma
específica para las zonas de trayecto, en el momento exacto así
como de forma correspondiente a las rutas óptimas determinadas - y
los que, como unos datos transmisibles sobre el tráfico, son
procesados y preparados dentro de la central o bien que
constituyen, en cualquier caso, por lo menos una parte de estos
datos sobre el tráfico, los cuales están siendo preparados para su
transmisión.
Mediante esta forma de proceder, pueden ser
preparados unos datos relativamente fiables - actuales y
pronosticados - sobre la situación del tráfico, y esto con una
cantidad de datos que, por motivos de la capacidad de transmisión,
ha de ser de lo más compacto posible. Sobre todo resulta, que
incluso un sistema de conducción hacia el destino, previsto en el
vehículo y de un tipo de construcción convencional, está en
condiciones de llevar a efecto - sin realizar ninguna variación en
su construcción y con este tipo de información, transmitida sobre
el tráfico - una óptima conducción hacia el destino o una óptima
planificación de la ruta, para las cuales no solamente se hace uso
de la situación actual de tráfico sino también se tiene en
consideración la probable situación futura del tráfico, habida
cuenta de que la misma es transmitida al sistema a través de los
transmitidos valores de factor de costos para las relevantes zonas
de trayecto. Además, en comparación con los sistemas convencionales
- en los cuales las transmitidas informaciones sobre el tráfico
comprenden, en el mejor de los casos, unas informaciones someras
acerca de los objetos de la situación del tráfico, los cuales han
de ser esperados, dado el caso, dentro de una zona bastante extensa
y a un momento posterior de pronóstico y tales como son, por
ejemplo, los atascos, un tráfico lento, etc., etc. - aquí se
consigue una exactitud claramente más elevada para tales procesos
autónomos de la conducción hacia el destino mediante el empleo de
las informaciones sobre el tráfico, las cuales son facilitadas
según la presente invención y sin que, conforme a esta invención,
tengan que ser transmitidas unas cantidades de datos que sean
significativamente más elevadas. Queda incrementada, además, la
exactitud en la selección de los valores de la función de costos
con respecto a la exactitud en la determinación - usual en los
sistemas convencionales - de las zonas de referencia, cualquiera
que sea su naturaleza, es decir, las zonas de distancia, por el
respectivo lugar de partida y es suprimida una diferenciación de
las informaciones sobre el tráfico en relación con estas zonas de
referencia o zonas de distancia.
Según un procedimiento, perfeccionado conforme a
lo indicado en la reivindicación de patente 2), y en un
perfeccionado dispositivo según la reivindicación de patente 6) y
apropiado para la realización del procedimiento, es así que la
preparación de las informaciones sobre el tráfico, las cuales han
de ser facilitadas, comprende que los datos del tráfico,
relevantes para una transmisión, son puestos en un formato de datos
que es empleado por el lado del vehículo, es decir, en un formato
de datos que es empleado en un aparato terminal previsto en el
vehículo, el cual - al término de la transmisión - recibe las
informaciones sobre el tráfico para procesarlas. Gracias a ello,
unos ya existentes aparatos terminales del vehículo pueden ser
empleados, prácticamente sin ninguna modificación, para el sistema
de la presente invención. Al poder procesar el aparato terminal del
vehículo como informaciones sobre el tráfico solamente los avisos
sobre atascos, en adaptación al mismo y por parte de la central,
los valores de la función de costos, los cuales son elegidos para
las relevantes zonas de trayecto, pueden - en la medida en la que
los mismos corresponden a una situación del tráfico, la cual sea
parecida a un atasco - ser preparados como unos avisos de atasco
ficticios y pueden ser transmitidos de este modo.
Conforme a un procedimiento perfeccionado según
lo indicado en la reivindicación de patente 3), resulta que la
preparación de los datos del tráfico comprende la generación de
unos acontecimientos de tráfico como unos individuales objetos del
tráfico, los cuales pueden ser identificados de una manera
correspondiente. Los acontecimientos de esta clase pueden ser
asignados, por ejemplo, a unas detectadas situaciones especiales
del tráfico como son los atascos, un tráfico lento, etc., etc., o
bien ser asignados a una detectada desviación excesiva del elegido
valor de la función de costos con respecto a un valor de función de
costos de referencia, el cual ha de ser esperado normalmente; en
este caso, el valor de función de costos de referencia puede
representar, por ejemplo, el valor de función de costos que es
aplicable para un tráfico fluido y sin perturbaciones.
En un procedimiento, perfeccionado según lo
indicado en la reivindicación de patente 4), y en un dispositivo,
apropiado para la realización del mismo y perfeccionado conforme a
la reivindicación de patente 7), es así que la preparación de los
datos del tráfico comprende la generación de unos avisos de
borrado, por medio de los cuales pueden ser borradas de forma
específica aquellas informaciones sobre el tráfico, las cuales han
sido preparadas en un momento anterior y las que ya no pueden ser
indicadas como unas informaciones actuales. Con esto se evita que
una anterior información sobre el tráfico - la que ya no es válida
debido a una situación de tráfico que mientras tanto se ha
modificado - permanezca memorizada por un tiempo excesivo en el
aparato terminal del vehículo y pueda falsificar, en su caso,
otras informaciones sobre el tráfico, las cuales dependen de la
primera, por lo que dentro del vehículo se puede producir la
determinación de una ruta que no sea la óptima, y esto a causa de
unos valores falsos de la función de costos, los cuales sean
resultado de ello.
A continuación, se describen unos convenientes
ejemplos para la realización de la presente invención, los cuales
están representados en los planos adjuntos, en los que:
La Figura 1 muestra el diagrama de bloques de
funciones de un procedimiento y de un dispositivo para la
facilitación de informaciones sobre el tráfico para un respectivo
vehículo dentro de una red viaria;
La Figura 2 indica un detalle de la red viaria,
tenida en consideración en el sistema de la Figura 1, para
representar un procedimiento empleado para la búsqueda de las
rutas;
La Figura 3 muestra, a título de ejemplo, un
recorrido del tiempo de viaje para una zona de trayecto de la
Figura 2;
La Figura 4 indica un diagrama de forma análoga
al diagrama de la Figura 3, pero para otra zona de trayecto;
La Figura 5 muestra un diagrama, de forma análoga
al diagrama de la Figura 3, para representar la generación de los
acontecimientos;
La Figura 6 indica un diagrama para representar
la facilitación de los datos sobre el tráfico de una manera
discreta en cuanto al tiempo;
La Figura 7 muestra un diagrama, de forma
análoga al diagrama de la Figura 6, para representar la generación
de los avisos de borrado;
La Figura 8 indica un diagrama de bloques de
funciones, de forma análoga al diagrama de la Figura 1, pero con
una generación de avisos de borrado que está relacionada con los
vehículos, en lugar de estar independiente de los vehículos;
La Figura 9 muestra un diagrama de bloques de
funciones, de forma análoga al diagrama de la Figura 1, pero con
una transformación de datos que es independiente de los
vehículos;
La Figura 10 indica un diagrama de bloques de
funciones, de forma análoga al diagrama de la Figura 8, pero con
una transformación de datos que está relacionada con los vehículos;
mientras que
La Figura 11 muestra un diagrama de bloques de
funciones de forma análoga al diagrama de la Figura 8, pero
solamente con una transformación de datos que está relacionada con
los vehículos, así como con el mantenimiento de los datos de
avisos, enviados con relación a los vehículos.
La Figura 1 indica un primer ejemplo de
realización para un procedimiento de la presente invención y de un
dispositivo de la presente invención para la facilitación de unas
informaciones sobre el tráfico para un respectivo vehículo dentro
de una red viaria; en este caso, la presente invención también
puede ser aplicada, como una alternativa y de la misma manera, para
las redes de vías de tráfico de otra naturaleza como, por ejemplo,
para el tráfico aéreo, el tráfico ferroviario y el tráfico marítimo
o para unas combinaciones de las mismas. En cualquier caso la idea
básica consiste en preparar, dentro de una central de tráfico, unas
informaciones sobre el tráfico, las cuales se refieren a un
vehículo, es decir, que están ajustadas a las respectivas
condiciones iniciales para un vehículo - en la forma de un lugar de
partida y de un momento de salida - y esto de tal modo, que las
informaciones, por un lado puedan representar, de la mejor manera
posible, la situación del tráfico actual y la situación del tráfico
pronosticada por parte de la central, por lo menos dentro de una
zona relevante del entorno del respectivo vehículo y, por el otro
lado, las mismas sean, en cuanto a su volumen de datos, lo
suficientemente reducidas para que las mismas puedan ser
trans-
mitidas - a través de unos canales de comunicación convencionales, que estén disponibles para esta finali-
dad - desde la central, que prepara los datos, hacia el vehículo correspondiente.
mitidas - a través de unos canales de comunicación convencionales, que estén disponibles para esta finali-
dad - desde la central, que prepara los datos, hacia el vehículo correspondiente.
De acuerdo con la presente invención, esto es
conseguido por el hecho de que de unas informaciones sobre el
tráfico - actuales y pronosticadas - para las distintas zonas de
trayecto de la red viaria y disponibles dentro de la central son
elegidas cada vez en especial las informaciones que sean válidas
para aquella hora de llegada al destino, a la cual el respectivo
vehículo haya alcanzado - en un viaje pronosticado, que comienza en
un punto de partida fijado y en un determinado momento de salida
así como a lo largo de una calculada ruta óptima - la
correspondiente zona de trayecto o esté pasando por la misma. A
este efecto, la ruta óptima es determinada, dentro de la central,
por medio de un procedimiento convencional de búsqueda de rutas en
función del tráfico, también denominado algoritmo de fijación de
rutas, y bajo el aspecto de que una función de costos - previamente
establecida y dependiente del tráfico - adquiera un valor óptimo.
En los ejemplos de realización aquí tomados en consideración, como
tal función de costos ha sido elegido el tiempo de viaje necesario,
es decir, como ruta óptima es determinada la ruta con el más corto
tiempo posible de viaje desde el punto de partida hasta la
respectiva zona de trayecto. No obstante, de manera análoga también
puede ser aplicada cualquier otra función de costos que para esta
finalidad sea empleada convencionalmente como es, por ejemplo, el
consumo de energía de carburante, que sea necesario para que el
vehículo pueda pasar por esta ruta. De las informaciones sobre el
tráfico, las cuales han de ser elegidas, forma parte sobre todo el
valor de función - pronosticado y existente en la central para la
respectiva zona de trayecto y para el correspondiente momento de
llegada - de esta función de costos aplicada para la búsqueda de la
ruta. Los otros datos sobre el
tráfico - elegidos de esta manera según la ruta óptima y con el tiempo correcto para la respectiva zona de trayecto - pueden ser tenidos en cuenta adicionalmente, de acuerdo con las necesidades.
tráfico - elegidos de esta manera según la ruta óptima y con el tiempo correcto para la respectiva zona de trayecto - pueden ser tenidos en cuenta adicionalmente, de acuerdo con las necesidades.
Según la forma de realización del sistema, la
que en la Figura 1 está indicada de una manera esquematizada, está
prevista una central de tráfico 1, que en esta Figura está
representada de forma enmarcada por unas líneas de puntos y la que
aquí comprende, como los componentes más importantes, una parte
integrante 2, que se refiere al vehículo así como otra parte
integrante 3, que es independiente del vehículo y la que se refiere
a la red viaria en su conjunto; esta central posee, además, una
parte integrante convencional 4, que es de mayor rango y que sirve
para el cálculo del tiempo de viaje y en la que de forma continua
son determinados los desarrollos del tiempo de viaje para las
distintas zonas de trayecto de la establecida red viaria para el
lapso de tiempo actual y para unos lapsos de tiempo de pronóstico,
determinados previamente. Otra unidad 19 pone a disposición, en
función de las necesidades, otras informaciones sobre el tráfico,
actuales y pronosticadas, que se reciben, por ejemplo, de unas
fuentes de información externas.
Desde los vehículos, conectados al sistema, y a
través de unos aparatos emisores 5, previstos en los mismos, pueden
ser emitidas hacia la central 1 unas consultas acerca de los datos
de tráfico o por unas informaciones sobre el tráfico. Una consulta
de esta clase comprende sobre todo una información sobre el punto
de partida, con frecuencia el lugar actual en el cual se encuentra
el vehículo, o bien una información de la cual la central puede
deducir el emplazamiento momentáneo y pueda asignar al mismo la
zona de trayecto más cerca dentro de la red viaria, como asimismo
comprende el momento de salida, frecuentemente la hora actual, como
las condiciones de partida para las cuales son solicitadas las
informaciones sobre el tráfico. En una estimación del emplazamiento
actual del vehículo, también puede ser incluida - para el caso de
disponerse de ella - la información sobre la dirección de marcha
momentánea del vehículo, con el objeto de poder acertar en la
elección entre dos zonas de trayecto que, en el sentido contrario,
son paralelas entre si y que pueden representar, por ejemplo, las
dos direcciones de una autopista. Esta consulta es transmitida -
dentro de la central 1 - a una unidad de fijación de condiciones de
salida 6 que de la misma extrae las mencionadas condiciones de
partida para la facilitación de las informaciones sobre el tráfico,
es decir, en especial el punto de partida y la hora o el momento
de la salida.
Estos datos iniciales son pasados por la unidad
de fijación de condiciones de salida 6 a un módulo de fijación de
rutas 7 - que, al igual que la anterior, pertenece a la parte
integrante 2 de la central, la cual se refiere a los vehículos -
que está dispuesto a continuación de la primera. Seguidamente, este
módulo calcula - tal como indicado de forma esquematizada en la
Figura 2 para una zona de la red viaria, la que comprende el punto
de partida S del vehículo - la ruta óptima, en relación con una
función de costos "tiempo de viaje", para un viaje comenzando
en el momento inicial t_{0} y desde el punto de partida S hasta
cada zona de carretera p = 1,2... dentro del entorno del punto de
partida S, sobre la base de un procedimiento de búsqueda de rutas,
también conocido como algoritmo de fijación de rutas, que depende
del tráfico es decir, que tiene en consideración los datos sobre
la situación del tráfico, tanto la actual como la pronosticada. Los
algoritmos de búsqueda de rutas de este tipo ya son conocidos como
tales, y los mismos aquí no precisan, por lo tanto, de ninguna
explicación detallada. Los necesarios datos sobre el tráfico los
recibe el módulo de fijación de rutas 7 de la unidad de cálculo de
tiempos de viaje 4, que es de mayor rango. El cálculo de la ruta
óptima - es decir, en este caso la ruta con el tiempo de viaje más
corto, desde el punto de partida hasta la respectiva zona de
carretera - sirve para determinar un momento de llegada, con el
cual un vehículo, que en el punto de partida S sale en el momento
de salida t_{0}, alcanza - por esta ruta óptima - la
correspondiente zona de carretera. A continuación, para este
momento de llegada es elegido de los datos de tiempos de viaje -
existentes en la central 1, sobre todo dentro de la unidad de
cálculo de tiempos de viaje 4, para los distintos momentos de
pronóstico - el correspondiente valor de tiempo de viaje para la
respectiva zona de carretera, y esto tanto para el ulterior cálculo
de la ruta como asimismo para una ulterior preparación de las
informaciones sobre el tráfico, las que han de ser facilitadas
conforme a la presente invención.
En las Figuras 3 y 4, esta selección está
representada con más detalles por medio de dos ejemplos concretos.
La Figura 3 muestra para una zona de carretera p = 5, tomada al
azar, el ejemplo del desarrollo del tiempo de viaje
R_{5}(t) en función del tiempo t, el cual ha sido
determinado mediante pronóstico para la unidad de cálculo de
tiempos de viaje 4 y queda memorizado en la misma. Tal como esto lo
pone de manifiesto la curva variable, el tiempo de viaje,
específico para una zona de trayecto se encuentra normalmente
sometido a unas considerables fluctuaciones y esto, concretamente,
ya en su promedio y según la hora del día, el día de la semana,
etc., etc., así como a causa de unos acontecimientos especiales en
la circulación como, por ejemplo, los atascos momentáneos, las
obras, etc., etc. Del desarrollo de tiempo de viaje R_{5}, que
existe en la central 1, es elegido ahora el pronosticado tiempo de
viaje R_{5}(t^{(1)}) correspondiente a aquella hora o
momento de llegada t^{(1)}, a la cual pueda ser alcanzada la zona
de trayecto p = 5 desde el punto de partida S y por la ruta óptima
y más rápida. Tal como esto puede ser apreciado en la Figura 2, en
este ejemplo conduce la ruta óptima por la zona de trayecto p = 3
desde el punto de partida S hasta el comienzo de la zona de
trayecto p = 5, con un tiempo de viaje R_{3}(t_{0})
actualmente estimado.
La Figura 4 muestra un ejemplo análogo para la
zona de trayecto p = 6, tomada al azar. La ruta óptima para esta
zona de trayecto conduce por la zona de trayecto p = 2, con un
tiempo de viaje R_{2}(t_{0}), pronosticado para el
momento actual de salida t_{0}; tiempo de viaje éste que
representa, por consiguiente, el momento de la llegada t^{(2)}
para la zona p = 6. De forma correspondiente, de los datos del
desarrollo de tiempo de viaje R_{6}(t), pronosticados y
existentes para esta zona p = 6 dentro de la central 1, es elegido
el correspondiente valor de tiempo de viaje
R_{6}(t^{(2)}) como la información sobre el tráfico, la
cual ha de ser facilitada para este tramo de la red viaria.
A continuación, los tiempos de viaje
R_{i}(t^{(j)}), de esta manera elegidos para cada zona
de trayecto p = 1 con respecto a la hora de llegada t^{(j)} y
según la correspondiente ruta óptima j, son procesados de una
manera apropiada - en su caso conjuntamente con otros datos de
tráfico del mismo tiempo y sobre esta zona como, por ejemplo, la
correspondiente horas de llegada t^{(j)} - por el módulo de
fijación de rutas 7 antes de su memorización en la memoria de
selección de tiempos de viaje 8, que está dispuesta a continuación.
De esta memoria, los tiempos de viaje son llamados y ulteriormente
procesados por una unidad de transformación de datos (9), que se
refiere a los vehículos y que está situada después de la memoria;
procesamiento éste que comprende sobre todo la transformación de
los datos en un determinado formato, que es empleado en los
sistemas previstos en los vehículos y el que, por consiguiente,
puede ser admitido por éstos. Además, existen distintas
posibilidades para este procesamiento de los datos.
Según una primera variante, puede estar previsto
considerar cada elegido valor de tiempo de viaje
R_{i}(t^{(j)}) de las zonas de trayecto del entorno del
punto de partida en cuestión de forma explícita como una
información sobre el tráfico, es decir, como una parte componente
de un aviso sobre el tráfico, el cual ha de ser transmitido. En
función de la inteligencia del sistema existente en el vehículo, se
pueden aplicar unas variantes con un flujo de datos a transmitir,
que pueden estar mejor adaptados y/o ser más reducidos. De esta
manera, las Figuras 5 y 6 representan una variante según la cual de
unos elegidos tiempos de viaje, específicos de las zonas de
trayecto, son deducidos unos acontecimientos del tráfico, los
cuales pueden ser individualizados y, por lo tanto, ser
identificados y los que luego pueden ser observados en su
desarrollo temporal para después ser facilitados, como un conjunto,
en las informaciones sobre el tráfico. Como alternativa, los
individuales acontecimientos del tráfico también pueden ser
deducidos directamente de unos datos de tráfico medidos, en lugar
de estos tiempos de viaje. A este efecto, y de una manera
conveniente, son discretizados los ejes de tiempo, tanto para el
momento actual como para el momento del pronóstico, tal como esto
también es usual en los sistemas convencionales. De este modo, por
ejemplo, según el ejemplo de la Figura 6 resulta que para el eje de
tiempo actual es elegido un intervalo de discretización de 10 min.,
y para el eje de tiempo del pronóstico es elegido un intervalo de
pronóstico de 5 min. Los acontecimientos de tráfico generados
pueden ser, por un lado, unos objetos diferenciables del tráfico
como, por ejemplo, los atascos, un tráfico denso, una circulación
fluida, etc., etc. Por el otro lado, existe la posibilidad de
comparar el respectivo tiempo de viaje - elegido y específico de la
zona de trayecto - con un valor de referencia y, para el caso de
que se produzca una desviación por más de un valor de umbral, que
puede ser determinado previamente, de identificar esta desviación
como un acontecimiento del tráfico. En la Figura 5, esto está
indicado, a título de ejemplo, a través de un desarrollo del tiempo
de viaje para la zona p = 5 según la Figura 3. Como valor de
referencia es supuesto aquí - tal
como indicado mediante una línea de puntos - un
tiempo de viaje medio R_{5R}, de tiempo constante, tal como el mismo está pronosticado para el caso de una circulación libre y sin perturbaciones. Al sobrepasar el elegido tiempo de viaje R_{5}(t^{(1)}) - tal como indicado - el valor de referencia R_{5R} en más que el valor de umbral R_{S}, para la respectiva zona de trayecto p = 5 es supuesta la presentación de un correspondiente acontecimiento del tráfico.
como indicado mediante una línea de puntos - un
tiempo de viaje medio R_{5R}, de tiempo constante, tal como el mismo está pronosticado para el caso de una circulación libre y sin perturbaciones. Al sobrepasar el elegido tiempo de viaje R_{5}(t^{(1)}) - tal como indicado - el valor de referencia R_{5R} en más que el valor de umbral R_{S}, para la respectiva zona de trayecto p = 5 es supuesta la presentación de un correspondiente acontecimiento del tráfico.
La Figura 6 indica una posible forma de proceder
para archivar los acontecimientos de tráfico, generados de esta
manera, con un identificable número de acontecimiento. Cada punto
redondo, indicado de forma gruesa en la Figura 6, simboliza un
momento dentro de un horizonte de pronóstico previamente
determinado h de, por ejemplo, 20 min., en el cual son memorizados
los generados números de acontecimiento para los acontecimientos
del tráfico. Los correspondientes acontecimientos del tráfico son
calculados periódicamente, en el momento t actual, y los mismos
permanecen válidos para el respectivo incremento de tiempo de
pronóstico t^{P} elegido, por ejemplo, para 5 min. Los puntos,
que están situados en la línea diagonal, representan los actuales
datos del tráfico. La discretización del eje de tiempo actual puede
estar establecida, tal como ya indicado, mediante un intervalo
fijo de, por ejemplo, 10 min. y, de forma adicional o como una
alternativa, también de una manera controlada por los
acontecimientos. De este modo, el momento actual 15:15, indicado en
la Figura 6, representa un adicional momento de determinación, en
el cual tiene lugar - a causa de los acontecimientos - un proceso
adicional de determinación de las informaciones sobre el tráfico,
las cuales han de ser facilitadas.
A través de la explicada generación de los
acontecimientos de tráfico - como unos datos de tráfico que han de
ser facilitados - es posible, además, mantener a un nivel más
reducido la inversión en los cálculos y en la transmisión de datos,
y esto debido al hecho de que ahora son facilitadas - como
información de tráfico sobre un acontecimiento - solamente las
variaciones, producidas en un acontecimiento anteriormente
detectado para la respectiva zona. Resulta, además, conveniente
incluir en la preparación de los datos sobre el tráfico, los cuales
han de ser transmitidos, asimismo unos avisos de borrado, por
medio de los cuales pueden ser borrados otra vez los detectados y
avisados acontecimientos en el tráfico al ser observado, en un
proceso actual de evaluación, que el respectivo acontecimiento ya
no existe, habida cuenta de que, por ejemplo, un antes existente
atasco se ha disuelto y el tiempo de viaje pronosticado se ha
aproximado, desde un valor más elevado, otra vez al valor supuesto
para una circulación fluida.
La Figura 7 muestra una posible forma de
proceder para la generación de tales avisos de borrado. Son
generados, por un lado, para el momento actual, unos avisos de
borrado para las informaciones sobre el tráfico, las cuales han
sido pronosticadas con anterioridad y las que, en el momento
actual, no comprenden más acontecimientos del tráfico que los que se
presentan, de la misma manera, en las actuales informaciones sobre
el tráfico; proceso éste que es repetido para cada momento actual.
Con otras palabras: Para cada acontecimiento pronosticado del
tráfico, cuyos datos del tráfico ya no existen en los datos
actualizados del tráfico, se produce un correspondiente aviso de
borrado. A este supuesto se refieren, en el diagrama de la Figura
7, los cuadrados indicados de forma gruesa y los círculos situados
por encima de la línea diagonal de la Figura 7. Además, los avisos
de borrado para el momento actual, los cuales se encuentran
contenidos en la actual información sobre el tráfico, son añadidos
a un conjunto, que ha de ser formado de estos avisos de borrado, lo
cual es repetido para cada momento actual, es decir, que se produce
un traspaso de los avisos de borrado desde los datos actuales del
tráfico. A esto se refiere el punto en la línea diagonal de la
Figura 7, el cual está simbolizado por el cuadrado indicado de
forma gruesa. Como añadidura, unos avisos de borrado para los
acontecimientos pertenecientes a un momento futuro de pronóstico
son generados en el caso en el cual los acontecimientos sí se han
producido dentro de un anterior ciclo de determinación pero los
mismos ya no existen en el actual ciclo de determinación. Unos
ejemplos para ello están indicados en la Figura 7 mediante los
cuadrados sencillos.
A los efectos de producir estos avisos de
borrado, dentro de la central 1 está previsto un correspondiente
generador de avisos de borrado 10; según el ejemplo de la Figura 1,
el mismo se encuentra en la parte integrante 3 de la central 1, la
cual es independiente de los vehículos y la que se refiere a la
red viaria. Esta parte integrante 3 comprende también una unidad de
transformación 11, que de la unidad de cálculo de tiempos de viaje
4 recibe los datos sobre los tiempos de viaje - actuales y
pronosticados y con independencia de las posiciones de los
vehículos - para transformar estos datos en un formato, que puede
ser empleado por el lado de los vehículos. Los datos transformados
son registrados por la unidad de transformación 1 en una
correspondiente memoria 12 que contiene, por consiguiente, en el
mismo formato de datos empleado en los vehículos, los actuales así
como los pronosticados datos de los tiempos de viaje para los
distintos momentos de inicio de viaje, los cuales pueden ser
recuperados por el generador de avisos de borrado 10. De esta
manera, el generador de avisos de borrado 10 puede detectar, para
el respectivo tiempo del cálculo, la desaparición de las
situaciones de tráfico anteriormente existentes y, por
consiguiente, las correspondientes informaciones sobre el tráfico y
puede generar, como consecuencia, los avisos de borrado
correspondientes. En este caso, el generador de avisos de borrado
tiene adicionalmente en cuenta las otras informaciones sobre el
tráfico, actuales y pronosticadas, facilitadas por la unidad 19.
Estas últimas informaciones también son aportadas a un módulo de
confección de listados 13, que está dispuesto dentro de la parte
integrante 2 de la central 1, la cual se refiere a los vehículos;
módulo éste que recibe también los avisos de borrado del generador
de avisos de borrado 10 y recibe de la unidad de transformación 9
los datos pronosticados sobre el tráfico, los cuales han sido
elegidos en el momento correcto y los que han sido transformados al
formato de datos, que es empleado en los vehículos.
En base a las informaciones aportadas, el módulo
de confección de listados 13 genera un listado de pronósticos de
conjunto de todos los datos sobre el tráfico, los cuales son de
relevancia para el vehículo de la consulta, es decir, el punto de
partida previamente determinado y el momento de salida previamente
establecido. Seguidamente, estos datos son transmitidos, como una
información sobre el tráfico y en la forma de un listado de
pronósticos de conjunto, al vehículo de la consulta, en el cual
puede ser determinada entonces - por el aparato terminal 14
existente en el vehículo y sobre la base de los datos del tráfico,
contenidos en el listado de pronósticos de conjunto, y de los datos
memorizados en el vehículo - una
ruta óptima. En otras palabras: El sistema, previsto por el lado del vehículo, está en condiciones de encontrar - para el respectivo punto de destino deseado y por medio de las informaciones, transmitidas en el momento correcto para un tiempo de viaje específico de una zona de trayecto o a través de otras informaciones equivalentes así como, dado el caso, de unas informaciones adicionales sobre el tráfico, procedentes de la unidad 19, prevista por el lado de la central - una ruta óptima hacia el deseado lugar de destino que no tiene porque ser conocido en la central 1, a efectos de la preparación de las respectivas informaciones sobre el tráfico. Esta independencia del punto de destino en la facilitación de las informaciones sobre el tráfico de parte de la central 1 es, según la presente invención, de una importancia esencial, teniendo en cuenta que la comunicación de un punto de destino desde un vehículo hacia una central es frecuentemente no deseada. Además, la forma de proceder según la presente invención tiene la ventaja de que las facilitadas informaciones sobre el tráfico siguen siendo invariablemente válidas para el proyectado viaje - que en el momento de salida previamente establecido comienza en el punto de partida previamente determinado - también en el caso en el cual pueda ser modificado eventualmente, con muy poca antelación, un punto de destino fijado con anterioridad.
ruta óptima. En otras palabras: El sistema, previsto por el lado del vehículo, está en condiciones de encontrar - para el respectivo punto de destino deseado y por medio de las informaciones, transmitidas en el momento correcto para un tiempo de viaje específico de una zona de trayecto o a través de otras informaciones equivalentes así como, dado el caso, de unas informaciones adicionales sobre el tráfico, procedentes de la unidad 19, prevista por el lado de la central - una ruta óptima hacia el deseado lugar de destino que no tiene porque ser conocido en la central 1, a efectos de la preparación de las respectivas informaciones sobre el tráfico. Esta independencia del punto de destino en la facilitación de las informaciones sobre el tráfico de parte de la central 1 es, según la presente invención, de una importancia esencial, teniendo en cuenta que la comunicación de un punto de destino desde un vehículo hacia una central es frecuentemente no deseada. Además, la forma de proceder según la presente invención tiene la ventaja de que las facilitadas informaciones sobre el tráfico siguen siendo invariablemente válidas para el proyectado viaje - que en el momento de salida previamente establecido comienza en el punto de partida previamente determinado - también en el caso en el cual pueda ser modificado eventualmente, con muy poca antelación, un punto de destino fijado con anterioridad.
Es evidente, que el aquí descrito procedimiento
de la presente invención también pueda ser empleado, de forma
análoga al ser aplicadas otras funciones de costos que la función
de costos del tiempo de viaje, sobre todo para el supuesto de que
como tal ruta óptima sea considerada y buscada no la respectiva
ruta más rápida o directa, sino la ruta con el más reducido consumo
en energía o en carburante. También es evidente que, en función
del caso de aplicación, dentro de la central 1 puedan estar
previstas unas partes integrantes adicionales o bien que se puedan
prescindir de algunas de las partes integrantes indicadas en la
Figura 1. De esta manera, por ejemplo, dentro de la central 1 puede
ser suprimida una separada unidad de transformación de datos al ya
corresponder el formato de datos, que aquí es empleado, al formato
de datos empleado por el lado del vehículo. Además, la división -
indicada en el ejemplo de la Figura 1 - de las distintas partes
componentes dentro de la central 1 en unas partes componentes, que
se refieren a los vehículos, y en otras partes componentes, que
son independientes de los vehículos y que se refieren a la red
viaria en su totalidad, no es definitiva, sino la misma puede ser
variada en función de las necesidades. Algunas de estas variantes
están representadas en las Figuras 8 hasta 11; en este caso, las
respectivas partes componentes de una función idéntica están
indicadas con las mismas referencias y, con respecto a la detallada
descripción de estas partes componentes, podemos remitirnos a la
descripción efectuada en relación con la Figura 1.
La Figura 8 muestra un ejemplo, según el cual el
generador de avisos de borrado 10 está dispuesto dentro de la parte
integrante 2 de la central 1, la cual se refiere a los vehículos y,
por consiguiente, los avisos de borrado son generados solamente con
referencia al vehículo, es decir, ajustados a las condiciones
iniciales, válidas para la respectiva consulta sobre los datos del
tráfico; a este efecto, el generador de avisos de borrado recibe y
evalúa, en este caso, en comparación con el ejemplo de la Figura
1, adicionalmente las informaciones sobre los datos del tráfico,
procedentes de la unidad de transformación de datos 9, los cuales
se refieren a los vehículos.
La Figura 9 indica una forma de realización de
una central de tráfico 1, que de la central de tráfico según la
Figura 1 se diferencia por el hecho de que, por un lado, en la
parte integrante 2 del sistema, la cual se refiere a los vehículos,
queda suprimida la unidad de transformación de datos 9 y, por el
otro lado, la memoria 12 - prevista dentro de la parte integrante 3
del sistema de la central 1, la cual es independiente de los
vehículos - ha sido equipada adicionalmente para poder memorizar
los avisos de borrado, que son producidos por el generador de
avisos de borrado 10, y la memoria sirve, adicionalmente, para
archivar también todos los otros datos, que sean relevantes para la
confección del listado de pronósticos de conjunto, los cuales le
son transmitidos del módulo de confección de listados 13 y de la
unidad 19 y los que en la memoria pueden ser guardados con
independencia de los vehículos.
El ejemplo de realización, que está representado
en la Figura 10, corresponde al ejemplo de realización según la
Figura 8, con la excepción, sin embargo, de que en este caso no
solamente la generación de los avisos de borrado, sino también la
transformación de los datos son llevadas a efecto netamente con
referencia a los vehículos por lo cual queda suprimida la unidad de
transformación 11 dentro de la parte integrante 3 del sistema de la
central 1, la cual es independiente de los vehículos, y, en lugar
de la misma, la memoria 12 - que está prevista en esta parte
integrante 3 del sistema - recibe ahora las informaciones sobre el
tráfico, las que han de ser guardadas y las cuales proceden de la
unidad de transformación de datos 9, que está dispuesta dentro de
la parte integrante 2 del sistema, la cual hace referencia a los
vehículos.
El ejemplo de realización, que está indicado en
la Figura 11, corresponde al ejemplo de realización según la Figura
1, con la excepción, sin embargo, de que en este caso, por un lado,
tiene lugar - netamente con referencia a los vehículos - tanto una
generación de los avisos de borrado como asimismo una
transformación de todos los otros datos y, por el otro lado, en la
memoria 12 - que, en cierto modo, está modificada y representa una
base de datos de clientes - están guardados, de manera específica
según los vehículos, los avisos enviados. Por este motivo, todas
las unidades relacionadas con ello se encuentran dispuestas dentro
de la parte integrante 2 del sistema de la central, la cual es
independiente de los vehículos.
Tal como esto puede ser apreciado claramente de
los ejemplos anteriormente descritos, cada una de las informaciones
sobre el tráfico - las que, según la
presente invención, son preparadas para su transmisión - comprende por lo menos la información sobre los tiempos de viaje la que, a un determinado momento de llegada y en relación con la ruta óptima, se constituye de la totalidad de los datos pronosticados del tiempo de viaje; o la misma comprende los valores generales de una función de costos para los distintos tramos de trayecto de toda una red viaria, que sirve de base y la cual comprende lo menos una zona de trayecto, que contiene el respectivo punto de partida; o bien la misma comprende unas informaciones, que son deducidas de estos elegidos datos de tiempos de viaje. Además, en función de las necesidades también pueden ser tenidas en consideración otras informaciones sobre el tráfico, las cuales son elegidas en el momento correcto y con respecto al respectivo momento de llegada - en relación con la ruta óptima - para la correspondiente zona del trayecto como es, por ejemplo, el propio momento de la llegada. En cualquier caso, por medio de la presente invención y con una inversión relativamente reducida, por parte de la central de tráfico pueden ser preparados unos fiables avisos de tráfico - tanto sobre la situación actual de la circulación como sobre una situación pronosticada de la circulación - que son transmitidos hacia el vehículo de la consulta, en el cual los mismos están disponibles, en el correcto formato de datos, para unas medidas de navegación en un sistema autónomo de conducción hacia el destino o en otro sistema similar previsto en el vehículo. A este efecto, el flujo de datos a transmitir puede ser mantenido a un nivel relativamente reducido y pueden ser empleados unos sistemas de navegación convencionales por el lado del vehículo, habida cuenta de que ya con los datos del valor de la función de costos (datos de tiempos de viaje) - pronosticados de manera específica para las zonas de trayecto y elegidos, conforme a la presente invención, en la central de tráfico - y por medio de un convencional procedimiento de búsqueda de rutas, el cual depende del tráfico, puede ser efectuada la determinación de la respectiva ruta óptima hacia un deseado punto de destino, que es variable y puede ser determinado previamente, teniendo para ello en consideración la situación actual del tráfico así como la probable situación futura del tráfico.
presente invención, son preparadas para su transmisión - comprende por lo menos la información sobre los tiempos de viaje la que, a un determinado momento de llegada y en relación con la ruta óptima, se constituye de la totalidad de los datos pronosticados del tiempo de viaje; o la misma comprende los valores generales de una función de costos para los distintos tramos de trayecto de toda una red viaria, que sirve de base y la cual comprende lo menos una zona de trayecto, que contiene el respectivo punto de partida; o bien la misma comprende unas informaciones, que son deducidas de estos elegidos datos de tiempos de viaje. Además, en función de las necesidades también pueden ser tenidas en consideración otras informaciones sobre el tráfico, las cuales son elegidas en el momento correcto y con respecto al respectivo momento de llegada - en relación con la ruta óptima - para la correspondiente zona del trayecto como es, por ejemplo, el propio momento de la llegada. En cualquier caso, por medio de la presente invención y con una inversión relativamente reducida, por parte de la central de tráfico pueden ser preparados unos fiables avisos de tráfico - tanto sobre la situación actual de la circulación como sobre una situación pronosticada de la circulación - que son transmitidos hacia el vehículo de la consulta, en el cual los mismos están disponibles, en el correcto formato de datos, para unas medidas de navegación en un sistema autónomo de conducción hacia el destino o en otro sistema similar previsto en el vehículo. A este efecto, el flujo de datos a transmitir puede ser mantenido a un nivel relativamente reducido y pueden ser empleados unos sistemas de navegación convencionales por el lado del vehículo, habida cuenta de que ya con los datos del valor de la función de costos (datos de tiempos de viaje) - pronosticados de manera específica para las zonas de trayecto y elegidos, conforme a la presente invención, en la central de tráfico - y por medio de un convencional procedimiento de búsqueda de rutas, el cual depende del tráfico, puede ser efectuada la determinación de la respectiva ruta óptima hacia un deseado punto de destino, que es variable y puede ser determinado previamente, teniendo para ello en consideración la situación actual del tráfico así como la probable situación futura del tráfico.
Tal como asimismo puede ser desprendido de los
ejemplos arriba relacionados, en la determinación de la ruta dentro
del vehículo, la selección de los valores actuales y valores
pronosticados de la función de costos como, por ejemplo, los
tiempos de viaje por las zonas de trayecto - la cual es llevada a
efecto, según la presente invención, mediante una determinación de
ruta - puede conducir a la misma ruta óptima que sería calculada en
el caso de unos sistemas de conducción hacia el destino, los
cuales están basados en una central. Con otras palabras: La
selección de los valores de la función de costos, la que según la
presente invención es llevada a efecto mediante un algoritmo de
fijación de ruta dentro de la central, puede conducir al hecho de
que la calidad de la selección de rutas en los sistemas autónomos
de la conducción hacia el destino alcanza la calidad de una
conducción hacia el destino, la cual está basada en una central. En
este caso, es mantenida, sin embargo, la ventaja de los sistemas
autónomos de conducción hacia el destino - en comparación con los
sistemas, que están basados en una central - de que el lugar de
destino del vehículo no es necesario para una preparación de los
datos dentro de la central.
Claims (7)
1. Procedimiento para la facilitación de
informaciones sobre el tráfico para un respectivo vehículo
automóvil dentro de una red viaria; en este caso, y partiendo de un
respectivo lugar de partida (S) y momento de salida (t_{0}),
dentro de una central de tráfico (1) son determinados unos datos
efectivos y unos datos pronosticados sobre el tráfico para por lo
menos una zona de la red viaria, la cual comprende el lugar de
partida, y estos datos son preparados para poder ser transmitidos
al vehículo correspondiente; procedimiento éste que está
caracterizado porque:
* Sin el conocimiento del lugar de destino en la
central de tráfico (1), por medio de los datos sobre el tráfico,
los cuales existen dentro de la central y los que comprenden por lo
menos los valores de función actuales y pronosticados de una
función de costos - previamente determinada y con dependencia del
tráfico - para las zonas de trayecto individuales de la red viaria,
en función del respectivo punto de partida (S) así como del momento
de salida (t_{0}) y por medio de un procedimiento de búsqueda de
rutas, que depende del tráfico, es determinada una ruta - que
optima la función de costos - desde el punto de partida hasta cada
zona de trayecto de aquella parte de la red viaria, la cual está
siendo tenida en consideración, como asimismo es calculado el
correspondiente momento de llegada a la zona de trayecto;
* De los valores de función de costos actuales y
pronosticados, existentes en la central para la respectiva zona de
trayecto, es elegido aquel valor que pertenece al momento de
llegada determinado; así como
* Como los datos sobre el tráfico, los cuales han
de ser preparados para su transmisión, son aplicados por lo menos
los valores de la función de costos, los cuales son elegidos de
esta manera para las individuales zonas de trayecto de aquella
parte de la red viaria, la cual está siendo tenida en
consideración.
2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1)
y caracterizado, además, porque la preparación de los datos
sobre el tráfico comprende una transformación de los datos en un
formato de datos, que es empleado por el lado del vehículo;
transformación de datos ésta que es llevada a efecto dentro de la
central (1).
3. Procedimiento conforme a las reivindicaciones
1) o 2) y caracterizado, además, porque la preparación de
los datos sobre el tráfico dentro de la central (1) comprende la
generación de unos acontecimientos de tráfico identificables de los
elegidos valores de la función de costos; en este caso, los
acontecimientos del tráfico representan unos objetos del tráfico
previamente determinados y/o unos elegidos valores de la función de
costos, los cuales se desvían - con respecto a los valores de
función de costos de referencia previamente fijados - en más de una
medida definida con antelación.
4. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 1) hasta 3) y caracterizado, además, porque
la preparación de los datos sobre el tráfico dentro de la central
(1) comprende la generación de unos avisos de borrado, por medio
de los cuales unas partes identificables de los datos sobre el
tráfico, preparados con anterioridad, son marcadas individualmente
como ya no válidas.
5. Dispositivo para la facilitación de
informaciones sobre el tráfico para un respectivo vehículo
automóvil dentro de una red viaria; dispositivo éste que comprende
por lo menos una central de tráfico (1) en la que, partiendo de un
respectivo lugar de partida (S) y momento de salida (t_{0}), son
determinados unos datos efectivos y unos datos pronosticados sobre
el tráfico para por lo menos una zona de la red viaria, la cual
incluye el lugar de partida, y estos datos son preparados para su
transmisión a un vehículo correspondiente; este dispositivo está
caracterizado porque, sin el conocimiento del lugar de
destino, la central de tráfico (1) posee unos medios (4) para la
facilitación de los datos sobre el tráfico, los cuales comprenden
por lo menos los valores de función actuales y pronosticados de una
función de costos - previamente determinada y con dependencia del
tráfico - para las individuales zonas de trayecto de la red viaria;
posee los medios (6, 7) para el cálculo - dependiente del
respectivo lugar de partida (S) y momento de salida
(t_{0}) - de una ruta desde el lugar de partida hasta cada zona de trayecto de aquella parte de la red viaria, la cual está siendo tenida en consideración - optimando esta ruta la función de costos - y para el cálculo del respectivo momento de llegada a la zona de trayecto por medio de un procedimiento de búsqueda de rutas, el cual está en función del tráfico, así como para la selección - específica de las zonas de trayecto - del valor de la función de costos de unos existentes valores de función de costos, los cuales pertenecen al calculado momento de llegada; como asimismo posee este dispositivo unos medios (8, 9, 13) para la aplicación de por lo menos uno de los valores de función de costos, elegidos de este modo, para las zonas de trayecto individuales de aquella parte de la red viaria, la cual está siendo tenida en consideración, y éstos como los datos sobre el tráfico, los cuales han de ser preparados para su transmisión.
(t_{0}) - de una ruta desde el lugar de partida hasta cada zona de trayecto de aquella parte de la red viaria, la cual está siendo tenida en consideración - optimando esta ruta la función de costos - y para el cálculo del respectivo momento de llegada a la zona de trayecto por medio de un procedimiento de búsqueda de rutas, el cual está en función del tráfico, así como para la selección - específica de las zonas de trayecto - del valor de la función de costos de unos existentes valores de función de costos, los cuales pertenecen al calculado momento de llegada; como asimismo posee este dispositivo unos medios (8, 9, 13) para la aplicación de por lo menos uno de los valores de función de costos, elegidos de este modo, para las zonas de trayecto individuales de aquella parte de la red viaria, la cual está siendo tenida en consideración, y éstos como los datos sobre el tráfico, los cuales han de ser preparados para su transmisión.
6. Dispositivo conforme a la reivindicación 5) y
caracterizado, además, porque la central de tráfico (1)
posee una o varias unidades de transformación de datos (9, 11) para
la transformación de los datos sobre el tráfico - relacionados con
el vehículo y/o con la red viaria - en un formato de datos, que es
empleado por el lado del vehículo.
7. Dispositivo conforme a las reivindicaciones 5)
o 6) y caracterizado, además, porque la central de tráfico
(1) posee un generador de avisos de borrado (10) para la
generación de unos avisos de borrado - rela-
cionados con el vehículo y/o con la red viaria - para marcar como ya no válidas unas partes identificables de los datos sobre el tráfico, los cuales han sido preparados con anterioridad.
cionados con el vehículo y/o con la red viaria - para marcar como ya no válidas unas partes identificables de los datos sobre el tráfico, los cuales han sido preparados con anterioridad.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19904909A DE19904909C2 (de) | 1999-02-06 | 1999-02-06 | Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen |
| DE19904909 | 1999-02-06 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2229619T3 true ES2229619T3 (es) | 2005-04-16 |
Family
ID=7896674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99125603T Expired - Lifetime ES2229619T3 (es) | 1999-02-06 | 1999-12-22 | Procedimiento y dispositivo para la facilitacion de informaciones sobre el trafico. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6240364B1 (es) |
| EP (1) | EP1026649B1 (es) |
| JP (1) | JP2000259990A (es) |
| DE (1) | DE19904909C2 (es) |
| ES (1) | ES2229619T3 (es) |
Families Citing this family (94)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19835979B4 (de) * | 1998-08-08 | 2005-01-05 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Verkehrszustandsüberwachung und Fahrzeugzuflußsteuerung in einem Straßenverkehrsnetz |
| EP1087206A4 (en) * | 1999-04-07 | 2002-05-22 | Mitsubishi Electric Corp | NAVIGATOR |
| DE10013603C1 (de) * | 2000-03-18 | 2001-11-22 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen |
| DE10037827B4 (de) * | 2000-08-03 | 2008-01-10 | Daimlerchrysler Ag | Fahrzeugautonomes Verkehrsinformationssystem |
| US6587781B2 (en) * | 2000-08-28 | 2003-07-01 | Estimotion, Inc. | Method and system for modeling and processing vehicular traffic data and information and applying thereof |
| DE10044889A1 (de) * | 2000-09-12 | 2002-04-04 | Harman Becker Automotive Sys | Verfahren zur Bestimmung einer Fahrtroute eines Fahrzeugs |
| DE10061044C2 (de) * | 2000-12-08 | 2002-10-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum automatischen Löschen einer Verkehrsmeldung |
| DE10062856B4 (de) * | 2000-12-16 | 2008-01-10 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur fahrzeugindividuellen Verkehrsprognose |
| JP4535623B2 (ja) * | 2001-01-09 | 2010-09-01 | パナソニック株式会社 | 経路計算方法及びそれを実施する装置 |
| WO2002077945A2 (en) * | 2001-02-09 | 2002-10-03 | Yosef Mintz | Traffic predictions |
| DE10110550B4 (de) * | 2001-03-05 | 2005-03-31 | Daimlerchrysler Ag | Informationssystem für mobile Teilnehmer |
| DE10110549B4 (de) * | 2001-03-05 | 2007-12-27 | Daimlerchrysler Ag | Verkehrsinformationssystem für Fahrzeuge auf einem Verkehrswegenetz |
| FR2823588B1 (fr) * | 2001-04-13 | 2003-07-25 | Regie Autonome Transports | Procede et systeme de determination de conditions de circulation habituelles et procede et systeme d'indication de conditions de circulation inhabituelles |
| US6636801B2 (en) * | 2001-04-23 | 2003-10-21 | Sun Microsystems, Inc. | Delivering location-dependent services to automobiles |
| JP2003016339A (ja) * | 2001-06-28 | 2003-01-17 | Pioneer Electronic Corp | 情報配信装置及びシステム並びに方法 |
| US6678613B2 (en) | 2001-09-21 | 2004-01-13 | International Business Machines Corporation | Method and apparatus for notifying a user of an appointment |
| US6567035B1 (en) * | 2001-11-30 | 2003-05-20 | Bbnt Solutions Llc | Systems and methods for networking radar detectors |
| JP3698106B2 (ja) * | 2002-02-14 | 2005-09-21 | 日産自動車株式会社 | 情報提供装置及び方法 |
| DE10218636A1 (de) * | 2002-04-25 | 2003-11-06 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Information von Fahrzeugführern über Änderungen der optimalen Route |
| JP3937939B2 (ja) * | 2002-06-14 | 2007-06-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ナビゲーションシステム及び経路案内データ記録方法のプログラム |
| US20060122846A1 (en) * | 2002-08-29 | 2006-06-08 | Jonathan Burr | Apparatus and method for providing traffic information |
| AU2003292567A1 (en) * | 2002-12-24 | 2004-07-22 | Navitime Japan Co., Ltd | Road information providing server, road information providing system, road information providing method, route search server, route search system, and route search method |
| US20060212188A1 (en) * | 2003-02-27 | 2006-09-21 | Joel Kickbusch | Method and apparatus for automatic selection of alternative routing through congested areas using congestion prediction metrics |
| US7415243B2 (en) | 2003-03-27 | 2008-08-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System, method and computer program product for receiving data from a satellite radio network |
| JP4255007B2 (ja) * | 2003-04-11 | 2009-04-15 | 株式会社ザナヴィ・インフォマティクス | ナビゲーション装置、およびその旅行時間算出方法 |
| US20050096840A1 (en) * | 2003-11-03 | 2005-05-05 | Simske Steven J. | Navigation routing system and method |
| US7818380B2 (en) | 2003-12-15 | 2010-10-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and system for broadcasting safety messages to a vehicle |
| US8041779B2 (en) | 2003-12-15 | 2011-10-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and system for facilitating the exchange of information between a vehicle and a remote location |
| JP2005201793A (ja) * | 2004-01-16 | 2005-07-28 | Xanavi Informatics Corp | ナビゲーション装置の経路探索方法 |
| US7222018B2 (en) | 2004-04-06 | 2007-05-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Bandwidth and memory conserving methods for a vehicle navigation system |
| US7319931B2 (en) * | 2004-04-06 | 2008-01-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Methods for filtering and providing traffic information |
| US7289904B2 (en) | 2004-04-06 | 2007-10-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle navigation system and methods for incorporating user preferences into same |
| US7366606B2 (en) * | 2004-04-06 | 2008-04-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Method for refining traffic flow data |
| JP2007533004A (ja) | 2004-04-06 | 2007-11-15 | 本田技研工業株式会社 | アプリケーション情報に関する車両関連のメッセージの交換を制御するための方法及びシステム |
| DE102004032495A1 (de) * | 2004-07-05 | 2006-01-26 | Siemens Ag | Verfahren und Routenplanungssystem zur dynamischen Routenplanung |
| US7620402B2 (en) * | 2004-07-09 | 2009-11-17 | Itis Uk Limited | System and method for geographically locating a mobile device |
| US7518530B2 (en) * | 2004-07-19 | 2009-04-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and system for broadcasting audio and visual display messages to a vehicle |
| US7643788B2 (en) | 2004-09-22 | 2010-01-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and system for broadcasting data messages to a vehicle |
| US7908080B2 (en) | 2004-12-31 | 2011-03-15 | Google Inc. | Transportation routing |
| US7562049B2 (en) * | 2005-03-29 | 2009-07-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Payment system and method for data broadcasted from a remote location to vehicles |
| US7512486B2 (en) * | 2005-06-29 | 2009-03-31 | Intel Corporation | Fuel efficient navigation system |
| DE102005033753A1 (de) * | 2005-07-15 | 2007-01-18 | Ptv Ag | Verfahren zum Berechnen einer geeigneten Strecke und Navigationssystem |
| US7949330B2 (en) | 2005-08-25 | 2011-05-24 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for providing weather warnings and alerts |
| US8046162B2 (en) * | 2005-11-04 | 2011-10-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Data broadcast method for traffic information |
| US8793066B2 (en) | 2006-06-27 | 2014-07-29 | Microsoft Corporation | Route monetization |
| US7610151B2 (en) * | 2006-06-27 | 2009-10-27 | Microsoft Corporation | Collaborative route planning for generating personalized and context-sensitive routing recommendations |
| US8126641B2 (en) * | 2006-06-30 | 2012-02-28 | Microsoft Corporation | Route planning with contingencies |
| US7739040B2 (en) | 2006-06-30 | 2010-06-15 | Microsoft Corporation | Computation of travel routes, durations, and plans over multiple contexts |
| US7706964B2 (en) * | 2006-06-30 | 2010-04-27 | Microsoft Corporation | Inferring road speeds for context-sensitive routing |
| US7617042B2 (en) | 2006-06-30 | 2009-11-10 | Microsoft Corporation | Computing and harnessing inferences about the timing, duration, and nature of motion and cessation of motion with applications to mobile computing and communications |
| US7869936B2 (en) * | 2006-07-11 | 2011-01-11 | International Business Machines Corporation | Routing method and system |
| US8392111B2 (en) * | 2006-08-04 | 2013-03-05 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Navigation method, medium, and system |
| EP2070053A2 (en) * | 2006-09-12 | 2009-06-17 | Itis Holdings PLC | Apparatus and method for implementing a road pricing scheme |
| US7848880B2 (en) * | 2007-02-28 | 2010-12-07 | Microsoft Corporation | Traffic information adaptive to a user's travel |
| EP1988638B1 (en) * | 2007-04-30 | 2014-08-13 | Harman Becker Automotive Systems GmbH | Portable personal navigation device |
| US7668653B2 (en) | 2007-05-31 | 2010-02-23 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for selectively filtering and providing event program information |
| US9852624B2 (en) | 2007-09-07 | 2017-12-26 | Connected Signals, Inc. | Network security system with application for driver safety system |
| US20110037619A1 (en) * | 2009-08-11 | 2011-02-17 | On Time Systems, Inc. | Traffic Routing Using Intelligent Traffic Signals, GPS and Mobile Data Devices |
| US20110037618A1 (en) * | 2009-08-11 | 2011-02-17 | Ginsberg Matthew L | Driver Safety System Using Machine Learning |
| US9043138B2 (en) * | 2007-09-07 | 2015-05-26 | Green Driver, Inc. | System and method for automated updating of map information |
| US10083607B2 (en) | 2007-09-07 | 2018-09-25 | Green Driver, Inc. | Driver safety enhancement using intelligent traffic signals and GPS |
| US8099308B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-01-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and system for vehicle service appointments based on diagnostic trouble codes |
| DE102007050154A1 (de) * | 2007-10-19 | 2009-04-23 | Siemens Ag | Prognosesystem zum Vorhersagen von Fahrzeiten, fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem, Verkehrsinformationssystem und -verfahren |
| US20090157498A1 (en) * | 2007-12-14 | 2009-06-18 | Microsoft Corporation | Generational intelligent navigation synchronization or update |
| US20090157540A1 (en) * | 2007-12-14 | 2009-06-18 | Microsoft Corporation | Destination auctioned through business of interest |
| US20090210142A1 (en) * | 2008-02-19 | 2009-08-20 | Microsoft Corporation | Safe route configuration |
| US20090210242A1 (en) * | 2008-02-19 | 2009-08-20 | Microsoft Corporation | Load balance payment |
| US20090210302A1 (en) * | 2008-02-19 | 2009-08-20 | Microsoft Corporation | Route reward augmentation |
| DE102008013493A1 (de) * | 2008-03-10 | 2009-09-17 | Deutsche Telekom Ag | Verfahren zur sprechenden dynamischen Navigation mit statistischen Verkehrsdaten und dynamischer Selektion |
| US7881861B2 (en) * | 2008-08-28 | 2011-02-01 | Skypebble Associates Llc | Networked navigation system |
| US8108141B2 (en) * | 2008-08-28 | 2012-01-31 | Empire Technology Development Llc | Intelligent travel routing system and method |
| GB0901588D0 (en) | 2009-02-02 | 2009-03-11 | Itis Holdings Plc | Apparatus and methods for providing journey information |
| US20100211304A1 (en) * | 2009-02-19 | 2010-08-19 | Hwang Timothy H | Personalized User Routing and Recommendations |
| US10198942B2 (en) | 2009-08-11 | 2019-02-05 | Connected Signals, Inc. | Traffic routing display system with multiple signal lookahead |
| CN101739836B (zh) * | 2009-12-18 | 2012-05-23 | 吉林大学 | 大规模路网下中心式实时动态交通诱导路径优化方法 |
| US20110246067A1 (en) * | 2010-03-30 | 2011-10-06 | General Electric Company | System and method for dynamic routing |
| DE102010062296A1 (de) * | 2010-12-01 | 2012-06-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Bestimmen eines Öko-Streckenattributes |
| GB2492369B (en) | 2011-06-29 | 2014-04-02 | Itis Holdings Plc | Method and system for collecting traffic data |
| JP5605918B2 (ja) * | 2012-03-29 | 2014-10-15 | 株式会社デンソーアイティーラボラトリ | 交通データ予測装置、交通データ予測方法及びコンピュータプログラム |
| CN102867408B (zh) * | 2012-09-17 | 2014-05-07 | 北京理工大学 | 一种公交出行路线的选择方法 |
| US10033624B2 (en) * | 2013-11-14 | 2018-07-24 | Here Global B.V. | Method and apparatus for probe-based routing |
| CN103971530B (zh) * | 2014-05-27 | 2016-01-20 | 四川汇源吉迅数码科技有限公司 | 一种实时路径规划方法 |
| CN105571603B (zh) * | 2015-12-22 | 2018-03-27 | 中国石油大学(华东) | 城市交通道路网络的加油可达指标构建方法 |
| CN106017496A (zh) * | 2016-05-25 | 2016-10-12 | 南京信息职业技术学院 | 一种基于路况的实时导航方法 |
| US10012993B1 (en) | 2016-12-09 | 2018-07-03 | Zendrive, Inc. | Method and system for risk modeling in autonomous vehicles |
| CN106710279A (zh) * | 2017-02-18 | 2017-05-24 | 山东交通学院 | 一种道路分流导向装置 |
| CN106710278A (zh) * | 2017-02-18 | 2017-05-24 | 山东交通学院 | 一种道路分流导向方法 |
| US10559196B2 (en) * | 2017-10-20 | 2020-02-11 | Zendrive, Inc. | Method and system for vehicular-related communications |
| EP3717996B1 (en) | 2017-11-27 | 2023-12-20 | Zendrive, Inc. | System and method for vehicle sensing and analysis |
| DE102019002790B4 (de) * | 2019-04-16 | 2023-05-04 | Mercedes-Benz Group AG | Verfahren zur Prädiktion einer Verkehrssituation für ein Fahrzeug |
| CN111915874B (zh) * | 2019-05-08 | 2021-05-28 | 中国科学院大学 | 一种道路平均通行时间预测方法 |
| US11775010B2 (en) | 2019-12-02 | 2023-10-03 | Zendrive, Inc. | System and method for assessing device usage |
| US12056633B2 (en) | 2021-12-03 | 2024-08-06 | Zendrive, Inc. | System and method for trip classification |
| CN115793716B (zh) * | 2023-02-13 | 2023-05-09 | 成都翼比特自动化设备有限公司 | 用于无人机航线自动优化方法及系统 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992014215A1 (en) * | 1991-02-01 | 1992-08-20 | Peterson Thomas D | Method and apparatus for providing shortest elapsed time route information to users |
| DE19519066A1 (de) * | 1994-11-28 | 1996-05-30 | Mannesmann Ag | Verfahren und System zur Zielführung eines Fahrzeugs |
| DE19526148C2 (de) * | 1995-07-07 | 1997-06-05 | Mannesmann Ag | Verfahren und System zur Prognose von Verkehrsströmen |
| DE19647127C2 (de) * | 1996-11-14 | 2000-04-20 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur automatischen Verkehrsüberwachung mit Staudynamikanalyse |
| JP3480242B2 (ja) * | 1996-11-29 | 2003-12-15 | トヨタ自動車株式会社 | 動的経路案内装置 |
| DE19754483A1 (de) * | 1996-12-16 | 1998-06-18 | Mannesmann Ag | Verfahren zur Vervollständigung und/oder Verifizierung von den Zustand eines Verkehrsnetzes betreffenden Daten; Verkehrszentrale |
| US6255963B1 (en) * | 1997-02-04 | 2001-07-03 | Mannesmann Ag | Method for transmitting traffic information and devices for implementing said method |
| JPH10281790A (ja) * | 1997-04-08 | 1998-10-23 | Aisin Aw Co Ltd | 経路探索装置、ナビゲーション装置及びナビゲーション処理のためのコンピュータプログラムを記憶した媒体 |
| DE19725556A1 (de) * | 1997-06-12 | 1998-12-24 | Mannesmann Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Verkehrszustandsprognose |
| DE19835979B4 (de) * | 1998-08-08 | 2005-01-05 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Verkehrszustandsüberwachung und Fahrzeugzuflußsteuerung in einem Straßenverkehrsnetz |
| DE19856704C2 (de) * | 1998-12-09 | 2001-09-13 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugzielführung und/oder Reisezeitschätzung |
-
1999
- 1999-02-06 DE DE19904909A patent/DE19904909C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-22 EP EP99125603A patent/EP1026649B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-22 ES ES99125603T patent/ES2229619T3/es not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-02-04 JP JP2000028419A patent/JP2000259990A/ja active Pending
- 2000-02-07 US US09/498,979 patent/US6240364B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000259990A (ja) | 2000-09-22 |
| DE19904909A1 (de) | 2000-08-10 |
| EP1026649A2 (de) | 2000-08-09 |
| DE19904909C2 (de) | 2003-10-30 |
| US6240364B1 (en) | 2001-05-29 |
| EP1026649A3 (de) | 2000-09-27 |
| EP1026649B1 (de) | 2004-09-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2229619T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para la facilitacion de informaciones sobre el trafico. | |
| ES2613680T3 (es) | Procedimiento y equipo para la comunicación entre usuarios de la vía e infraestructura de tráfico en base a un sistema de comunicación inalámbrico ad-hoc para vehículo automóvil, para el control del tráfico | |
| ES2424238T3 (es) | Sistema y procedimiento para determinar la preferencia de paso en cruces para vehículos | |
| JP7251394B2 (ja) | 車両側装置、方法および記憶媒体 | |
| JP7156206B2 (ja) | 地図システム、車両側装置、およびプログラム | |
| ES2231921T3 (es) | Procedimiento de control y navegacion para vehiculo. | |
| ES2261275T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para la evaluacion del estilo de conduccion. | |
| ES2344871T3 (es) | Sistema instantaneo de supervision del trafico. | |
| ES2658845T3 (es) | Procedimiento y sistema para proporcionar datos del vehículo de un automóvil | |
| ES2863429T3 (es) | Sistema y procedimiento para reducir los tiempos de espera en el tráfico rodado | |
| ES2227325T3 (es) | Sistema de seguimiento de trafico. | |
| ES2337799T3 (es) | Metodo y sistema para navegacion de un vehiculo hasta una plaza de aparcamiento. | |
| JP5929945B2 (ja) | 移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システム | |
| ES2765262T3 (es) | Dispositivo para generar recomendaciones de actuación para el conductor de un vehículo ferroviario | |
| ES2745464T3 (es) | Determinación de viaje para administrar horarios de vehículos de tránsito | |
| ES2308365T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para la señalizacion ferroviaria. | |
| ES2905665T3 (es) | Procedimiento, así como disposición para la protección de un paso a nivel | |
| JP4479720B2 (ja) | 路上通信システム及び交通信号制御機 | |
| ES2574310T3 (es) | Procedimiento de mejora de la fiabilidad de las indicaciones de limitaciones de velocidad para sistemas montados a bordo | |
| JP7333195B2 (ja) | 自動運転支援システム | |
| ATE298079T1 (de) | Informations- und steuerungssystem für fahrzeuge | |
| ES2446377T3 (es) | Procedimiento y unidad de a bordo para señalizar transacciones de peaje en un sistema de peaje de carretera | |
| ES2048206T3 (es) | Sistemas de eleccion de itinerario y guia de vehiculos carreteros. | |
| ES2248621T3 (es) | Procedimiento para la determinacion del tiempo de un viaje. | |
| ES2369807T3 (es) | Método y dispositivo para alertar de la proximidad de una zona de peaje. |