ES2308365T3 - Procedimiento y dispositivo para la señalizacion ferroviaria. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la señalización ferroviaria, en el que en una locomotora (1) (a) se envía una posición de tren de un tren, determinada por un sistema de determinación de la posición, a una unidad (18) de señalización, en la que están depositados puntos de vía y datos de señalización asociados, (b) en caso de coincidencia de la posición de tren con un punto de vía depositado, la unidad (18) de señalización envía datos de señalización asociados al punto de vía a la unidad (9) de control ferroviario, que evalúa los datos de señalización, y (c) se detecta la velocidad actual del tren, caracterizado porque (d) los puntos de vía se determinan en función de la velocidad actual del tren.
Description
Procedimiento y dispositivo para la señalización
ferroviaria.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para la señalización ferroviaria.
Actualmente, los sistemas de seguridad
ferroviaria específicos de países y por tanto, diferentes para el
tráfico sobre raíles obligan todavía a equipamientos múltiples muy
costosos en locomotoras para el tráfico transfronterizo en Europa.
Por ello se desarrolla un sistema que contribuye, con respecto a una
solución uniforme, a la normalización adicional de las
instalaciones de seguridad en locomotoras y, por tanto, baja al
mismo tiempo los costes. Este nuevo sistema de control ferroviario
europeo (European Train Control System, ETCS) en el sistema
de gestión del transporte sobre raíles europeo (European Railed
Transport Management System, ERTMS) constituye la base técnica
para el funcionamiento ferroviario interoperable en Europa.
La especificación ETCS comprende tres niveles
técnicos de equipamiento centrales que se numeran del 1 al 3.
Además, el desplazamiento por regiones o tramos de recorrido no
equipados se denomina de manera simplificadora como nivel 0. Estos
niveles no representan ninguna evolución o sucesión de migración,
sino la zona de posible adaptación a requisitos nacionales,
regionales u operativos. En la especificación ETCS se describen,
según cada nivel, diferentes componentes relativos a la
infraestructura o los carriles o los trenes, a los que pertenecen
en los niveles 1 a 3 denominadas balizas relativas a la
infraestructura.
Una baliza es un transpondedor pasivo que se
excita por un tren al pasar por encima y a continuación envía
mensajes al tren. Una antena dispuesta en el tren activa la baliza
durante el paso por encima enviando una señal de energía. La baliza
aprovecha esta energía para enviar información que se recibe en el
tren y se retransmite a través de un bus de datos interno a una
unidad de control ferroviario para su evaluación.
A este respecto se diferencian en general dos
tipos de balizas. En primer lugar balizas de datos fijos, que
transmiten un conjunto de datos fijo, por ejemplo un código de
ubicación. Los datos están almacenados de forma fija en la baliza,
pero pueden reprogramarse empleando un aparato de programación sin
contacto. Y, en segundo lugar, balizas transparentes o conmutables,
que están acopladas a una fuente de señales y en función de la
señal existente pueden transmitir diferentes conjuntos de datos.
Estos pueden ser por ejemplo instrucciones que se derivan de la
posición de señal para el control de la velocidad.
Las balizas se emplean, entre otras cosas, para
la comunicación de una identidad para la referenciación topológica
a la ubicación ("hito kilométrico electrónico"), pero también
pueden comunicar mensajes más amplios. El dispositivo de recepción
en el tren se denomina unidad de transmisión de baliza (Balise
Transmission Modul - BTM), que está conectado a su vez al
aparato de vehículo ETCS o a la unidad de control ferroviario, que
entre otras cosas procesa la información de señal recibida. El
aparato de vehículo ETCS puede evaluar con ello la información de
señal, por ejemplo una señal de stop, así como la información de
posición. El aparato de vehículo ETCS está conectado además
temporalmente a través de una conexión de radiotelefonía móvil
modificada específicamente para vías mediante una denominada unidad
de radio infill (Radio Infill Unit RIU) con el centro
de bloque de radio ETCS responsable. El centro de bloque de radio
ETCS es una central de control del tráfico sobre raíles.
La instalación de las balizas en la
infraestructura lleva no obstante a costes relativamente elevados.
Esto lleva por ejemplo a que, si bien el grado de equipamiento de
las vías principales europeas con balizas es muy elevado y por
tanto el tamaño de bloque es debidamente pequeño. Por tamaño de
bloque se designa en el presente documento la distancia entre dos
balizas instaladas. Sin embargo, en las vías secundarias debido a
la presión de los costes la densidad de instalación es esencialmente
menor. Esto lleva a una localización de trenes menos precisa e
inherentemente discreta y, por consiguiente, a un peor
aprovechamiento de la capacidad de las vías.
En muchas regiones, por ejemplo en nuevos
estados de la UE y en el sudeste de Europa no está garantizada
tampoco la interoperabilidad funcional, ya que muchas vías de
tráfico secundario y regionales, como vías con nivel ETCS 0, no
están equipadas en absoluto con balizas. En estas regiones, debido
al requisito de interoperabilidad con los niveles ETCS 1 a 3, se
corre el riesgo de un desmontaje masivo de vías y un traspaso del
tráfico a la carretera.
Además resulta desventajoso que la modificación
local de balizas sea muy inflexible y cara. Actualmente, se emplean
balizas, siempre que estén presentes en los puntos correctos,
adicionalmente también para indicar trenes que están aproximándose,
que hay trabajadores en otra zona de carril o para advertir a los
trabajadores acerca de trenes que están aproximándose. Un cambio de
las balizas es muy costoso. Por ello, normalmente, los trabajadores
deben colocar contactos de carril y conectarlos con una instalación
de bocina a través de en parte, cables de algunos kilómetros de
longitud. Al pasar el tren por encima de los contactos se activa
esta instalación de bocina y de este modo se indica a los
trabajadores acústicamente que ya sólo tienen poco tiempo,
normalmente sólo algunos segundos, para abandonar de forma segura y
sin peligro la zona peligrosa del punto de construcción de
carriles.
En el artículo "The RUNE Projekt: Design and
Demonstration of a GPS/EGNOS-Based Railway User
Navigation Equipment" de Angelo Ganghi et al., ION
GPS/GNSS 2003, 9-12 de septiembre de 2003, Portland,
OR, se describe un sistema para determinar el trayecto recorrido y
la velocidad basándose en la información GNSS. En determinados
puntos de referencia preestablecidos se activan eventos definidos.
Mediante los puntos de referencia establecidos están implementadas
de este modo balizas virtuales. La desventaja del proyecto RUNE es
que los puntos de referencia se establecen antes del inicio del
desplazamiento y sólo pueden modificarse si vuelve a implementarse
el sistema durante una parada del tren. Por consiguiente, con una
baliza virtual según el proyecto RUNE no es posible adaptar en
tiempo real la señalización ferroviaria a las circunstancias
actuales.
Frente a estos antecedentes, el objetivo de la
presente invención es indicar una señalización ferroviaria mediante
la cual sea posible una adaptación a situaciones especiales en
tiempo real.
Este objetivo se soluciona mediante un
procedimiento con las características de la reivindicación 1.
Mediante el procedimiento según la invención se
genera una adaptación en tiempo real de la baliza virtual, es
decir, la unidad de control ferroviario obtiene la información
necesaria que tiene en cuenta la situación actual y especial. Para
ello se almacenan en la unidad de señalización coordenadas de
ubicación de los puntos de vía establecidos, para los que están
depositados datos de señalización respectivos. Las posiciones de
tren comunicadas por el sistema de determinación de la posición a
la unidad de señalización se vigilan por ésta y, al atravesar una
posición que corresponde a un punto de vía determinado, se envían
los datos de señalización correspondientes a la unidad de control
ferroviario. La unidad de control ferroviario evaluará ahora los
datos de señalización recibidos, tal como en el estado de la
técnica los mensajes enviados a la locomotora por balizas físicas
instaladas en la red de vías al pasar por encima. Mediante la
adaptación en tiempo real pueden tenerse en cuenta modificaciones
en la planificación del tráfico o la ordenación de las vías.
De este modo pueden aprovecharse también tramos
de vía con un tráfico débil y regular (SMV), para los que no sería
lógica ni económica una instalación con balizas físicas por motivos
de costes, para el tráfico sobre raíles.
En una configuración ventajosa está previsto que
los puntos de vía y/o datos de señalización depositados en la
unidad de señalización puedan modificarse a través de una conexión
de radio desde una central, por ejemplo a través de una conexión de
radio modificada específicamente para vías como
GSM-R desde el centro de bloque de radio ETCS
responsable. De este modo es posible una adaptación también después
del inicio del desplazamiento.
Preferiblemente se emplea para la determinación
de la posición un sistema de navegación por satélite (Global
Navigation Satellite System - GNSS), por ejemplo Galileo. Esto
posibilita la realización del procedimiento en todos los tramos de
vía, que no están sobreedificados (túnel o similar), en todo el
territorio transfronterizo en el que pueden recibirse señales del
satélite Galileo.
Otra configuración preferida del procedimiento
según la invención prevé que la unidad de control ferroviario
active, en función de los datos de señalización, el envío de una
señal de radio para el control del tráfico y/o aviso.
Finalmente, en una forma de realización
ventajosa del procedimiento según la invención está previsto que,
al pasar por encima de una baliza física, se comprueben los datos
transmitidos por la baliza con ayuda de los datos de señalización
asociados al punto de vía y depositados en la unidad de
señalización. Esto abre la posibilidad de utilizar balizas
virtuales para vigilar y controlar balizas físicas.
Un sistema no reivindicado, que es adecuado para
realizar el procedimiento según la invención, presenta un sistema
de determinación de la posición para determinar la posición de tren,
una unidad de señalización en la que están depositados de manera
modificable puntos de vía y datos de señalización asociados, y una
unidad de control ferroviario para evaluar los datos de
señalización. De este modo se crea un sistema en el lado de la
locomotora o del tren que, mediante determinación en el lado del
vehículo de la posición actual del tren y comparación de la
posición de tren con puntos de vía depositados en el lado del
vehículo, se ponen a disposición datos de señalización para la
señalización ferroviaria de una unidad de control ferroviario
teniendo en cuenta situaciones especiales. El sistema creado en este
caso es independiente de posibles balizas instaladas en la red de
vías.
Ventajosamente el sistema no reivindicado está
equipado con una unidad de control ferroviario, que es compatible
con el sistema de control ferroviario europeo (ETCS) en el sistema
de gestión de transporte sobre raíles europeo (ERTMS). De este modo
se crea la posibilidad de un sistema de señalización ferroviaria
uniforme a nivel europeo.
Un sistema no reivindicado, adecuado para
realizar el procedimiento puede presentar un aparato de
emisión/recep-
ción para recibir mensajes de radio para modificar los puntos de vía y/o los datos de señalización depositados y/o para enviar datos de control a una central o un mensaje de aviso a un dispositivo de aviso. De este modo existe la posibilidad de controlar en tiempo real y en función de la situación el tráfico sobre raíles.
ción para recibir mensajes de radio para modificar los puntos de vía y/o los datos de señalización depositados y/o para enviar datos de control a una central o un mensaje de aviso a un dispositivo de aviso. De este modo existe la posibilidad de controlar en tiempo real y en función de la situación el tráfico sobre raíles.
A continuación se explica más detalladamente a
modo de ejemplo la presente invención con ayuda de un ejemplo de
realización y los dibujos adjuntos. Estos muestran en:
la figura 1, una representación esquemática del
sistema según la invención para la señalización ferroviaria,
la figura 2, en una vista desde arriba, una
representación simplificada de un tramo de vía ferroviaria.
\newpage
En la figura 1 está dibujado esquemáticamente un
sistema según la invención para la señalización ferroviaria. En la
figura se muestra una locomotora 1 sobre raíles. La locomotora 1
presenta en su zona delantera un puesto 2 de mando en el que se
controla y maneja la locomotora 1 mediante un conductor 3 de tren o
locomotora. La locomotora 1 mostrada en este caso es una locomotora
eléctrica que circula sobre raíles 4 con pantógrafos 5. En los
raíles 4 está integrado un circuito de corriente de carril. Además
se muestran las denominadas balizas 6 y 7 conocidas
convencionalmente. Las balizas 6 y 7 son transpondedores pasivos,
que se excitan al pasar por encima la locomotora 1 y, a
continuación, envían mensajes al tren.
En el lado inferior de la locomotora 1 está
dispuesto un dispositivo 8 de recepción que se denomina también
unidad de transmisión de baliza (Balise Transmission Modul -
BTM). El dispositivo 8 de recepción está conectado a través de un
bus de datos interno del tren con una unidad 9 de control
ferroviario, que en el presente ejemplo es un aparato de vehículo
ETCS. La unidad 9 de control ferroviario evalúa los datos de
señalización enviados por la baliza 6 y retransmite información de
señal evaluada al puesto 2 de mando del vehículo.
La figura 1 muestra además una fuente 10 de
señales, que está conectada a través de una línea 11 con un puesto
12 de maniobra y se controla por el puesto 12 de maniobra. Además,
la fuente 10 de señales está conectada con una unidad 13
electrónica dispuesta en el lado del carril (Lineside Electronic
Unit - LEU), que está conectada a través de una línea 14 con la
baliza 7 conmutable. Al pasar la locomotora 1 sobre la baliza 7 se
transmiten desde ésta conjuntos de datos en función de la señal
existente en la fuente 10 de señales.
La locomotora 1 presenta además un sistema 15 de
determinación de la posición, que recibe a través de una antena 16
señales por satélite para la determinación de la posición. Por
motivos de simplificación, en la figura 1 sólo se muestra un
satélite 17, que por ejemplo forma parte del sistema de navegación
por satélite Galileo. Los componentes del sistema anteriormente
descritos ya se conocen en el estado de la técnica. A continuación
se describen los componentes adicionales según la invención y su
función.
Los datos de posición determinados se
retransmiten desde el sistema 15 de determinación de la posición a
una unidad 18 de señalización. La unidad 18 de señalización
reproduce la información de posición comunicada sobre el mapa
topológico de vías existente en el lado del tren según la
especificación ETCS. La unidad 18 de señalización puede depositar
entonces, en puntos de vía que pueden seleccionarse libremente,
depositados en la unidad 18 de señalización, estos datos de
señalización asociados en la unidad 9 de control ferroviario, que se
evalúan y retransmiten por la unidad 9 de control ferroviario del
modo habitual. Los puntos de vía y/o los datos de señalización
pueden modificarse a este respecto teniendo en cuenta sucesos y
condiciones marginales actuales. Puesto que de este modo la unidad
9 de control ferroviario recibe datos de señalización específicos de
la ubicación, sin que necesariamente una de las dos balizas 6, 7,
que están instaladas en la red 4 ferroviaria, envíe un mensaje de
señal correspondiente, la unidad 18 de señalización también puede
denominarse baliza virtual.
La unidad 9 de control ferroviario evalúa la
información de señalización así como la información de posición.
Además, la unidad 9 de control ferroviario puede estar conectada
temporalmente a través de una conexión de radiotelefonía móvil
modificada específicamente para vías (GSM-R),
mediante una unidad 19 de radio infill (RIU) dispuesta en la
locomotora 1, con una central 20 externa responsable, por ejemplo un
centro de bloque de radio ETCS. A través de esta conexión de radio
puede comunicarse la posición de tren así como otros parámetros de
desplazamiento a la central 20, con lo cual en la central 20 puede
emplearse la información acerca de varios trenes de manera
correspondiente al control del tráfico global. Con ello se optimiza
el aprovechamiento de las capacidades de las vías y pueden
reducirse tiempos de espera de trenes individuales en la medida en
que sea totalmente necesario.
Puesto que la central 20 también activa otra
infraestructura de vía, por ejemplo agujas y pasos a nivel, éstos
pueden activarse en un instante óptimo. Este instante depende por
regla general de la posición de tren y de los parámetros de
desplazamiento. Puede evitarse así una espera innecesariamente larga
de vehículos por carretera ante un paso a nivel.
El depósito de los datos de señalización
asociados a los puntos de vía en la unidad 18 de señalización en el
lado del tren puede realizarse, tal como en el estado de la técnica,
de forma estática o dinámica según la invención, por ejemplo
mediante la introducción por el conductor 3 del vehículo en el
puesto 2 de mando del vehículo o a través de la conexión de
radiotelefonía móvil modificada del centro 20 de bloque de radio
ETCS externo responsable. También pueden tenerse en cuenta en el
sistema parámetros determinados por sensores presentes en el lado
del tren.
En el caso estático conocido, la baliza virtual
o la unidad 18 de señalización supone un sustituto de balizas
físicas instaladas. Con ayuda del sistema 15 de determinación de la
posición se entregan a la unidad 9 de control ferroviario en puntos
de vía determinados, que se han preestablecido, los datos de
señalización respectivos. En el caso dinámico según la invención
estos puntos de vía, que requieren datos de señalización
determinados, se determinan dinámicamente. Los requisitos según los
cuales se realiza la determinación dinámica dependen de los
parámetros de desplazamiento del tren, concretamente de la velocidad
actual, y dado el caso adicionalmente de la velocidad máxima o la
potencia de frenado y aceleración máxima.
El caso dinámico según la invención permite
además la adaptación en tiempo real de los datos de señalización a
situaciones especiales relativas al tráfico. Esto puede ser por
ejemplo una identificación actualizada continuamente de un punto de
construcción de carriles móvil. El uso de la baliza virtual o la
unidad 18 de señalización, en el caso de una posición de ubicación
que cambia continuamente de un punto de vía, no es comparable en
modo alguno desde el punto de vista del esfuerzo, con el cambio de
balizas 6, 7 físicas. El uso de balizas dinámicas virtuales permite
lograr en vías de nivel ETCS 0 un cierto grado de interoperabilidad,
de modo que mediante medidas funcionales adecuadas dos vías de
niveles ETCS 1 a 3 pueden unirse entre sí mediante una vía de nivel
ETCS 0 así equipada.
Con esto se garantiza la transitabilidad
operativa siempre que no existan otros obstáculos, por ejemplo
anchos de vía variables o sistemas de corriente diferentes. El
procedimiento es por tanto también una mejora de la capacidad de
migración de sistemas existentes respecto a la compatibilidad con la
especificación ETCS. Una solución por satélite ofrece además la
posibilidad de crear sin tocar los sistemas existentes una nueva
solución uniforme.
La baliza virtual o la unidad 18 de señalización
presentada en este caso puede servir adicionalmente para la
verificación y vigilancia de balizas 6, 7 físicas instaladas. Para
ello, en la unidad 9 de control ferroviario están depositadas
rutinas de comprobación que comprueban en un funcionamiento
operativo normal la capacidad de funcionamiento correcto de balizas
6, 7 físicas. Los datos de señalización recibidos por las balizas 6,
7 se comparan con los datos de señalización que están depositados
en la unidad 18 de señalización para los puntos de vía definidos o
para las indicaciones de posición geográficas. Esta vigilancia lleva
a una mayor seguridad para el tráfico sobre raíles.
Con ayuda de la figura 2 se describe la
invención en el ejemplo de un punto 21 de construcción móvil que ha
de asegurarse. Puede observarse una vista desde arriba muy
simplificada de un tramo de vía con carriles 4, sobre los que se
desplaza un tren con una locomotora 1 en la dirección de la flecha
22. Para la determinación de la posición, la locomotora 1 recibe
señales de un sistema de navegación por satélite, que en este caso
se representa mediante el satélite 17. En la figura está
representada una baliza 6 física, que al pasar por encima de la
misma, activa una señalización y adicionalmente activa mediante una
instalación 25 de bocina en el punto 21 de construcción móvil una
señal de aviso acústica. Para ello está previsto en la posición de
la baliza 6 adicionalmente un contacto de carril unido con la
instalación de bocina.
En el caso de que el tren se encuentre ya detrás
de la última baliza 6 física, pero el desplazamiento no haya
proseguido normalmente, por ejemplo porque vuelve a arrancar después
una frenada de emergencia y una parada larga, ya no puede activarse
un aviso para el punto 21 de construcción móvil. Con ayuda de la
baliza virtual, que en la figura 2 se representa mediante un
símbolo 23 de baliza, puede garantizarse que, en caso de que el
tren pase sobre el punto de vía asociado a la baliza 23 virtual, se
active la instalación 25 de bocina.
La posición de la baliza virtual puede definirse
junto con los parámetros habituales antes del inicio de la salida
de un tren. Este modo de proceder estático no tiene en cuenta, sin
embargo, que el punto 21 de construcción móvil puede modificar su
posición durante el desplazamiento del tren. Por tanto es mejor una
adaptación dinámica de la posición definida o los puntos de vía
para la activación de una señalización todavía durante el
desplazamiento del tren. Esto puede realizarse por ejemplo mediante
Cell-Broadcast (emisión celular) en
GSM-R (en territorios cubiertos
correspondientemente desde el punto de vista de la técnica de radio)
o mediante Geocast (por ejemplo DVB-T/S, DAB).
Especialmente, en este caso podría utilizarse también ventajosamente
el procedimiento de mensajería bidireccional
(Two-Way-Messaging)
introducido por Galileo, ya que este sistema tendrá de forma
inherente una cobertura global y el ancho de banda disponible sería
absolutamente suficiente para este tipo de aplicación.
Mediante un terminal de configuración adecuado,
el propio grupo de trabajadores tendría la capacidad, con el
procedimiento dinámico, de ir acercando las balizas de aviso
virtuales según las necesidades a una distancia suficiente. Esto
significa que tras un desplazamiento o movimiento del punto 21 de
construcción en la dirección 22 de desplazamiento del tren, la
señalización sólo se activa en un punto de vía posterior que está
representado en la figura 2 con el número de referencia 24 como
baliza virtual.
La activación de la instalación 25 de bocina
puede producirse a su vez también en diferentes formas de
comunicación. Así, la baliza 23 ó 24 virtual puede activar la
instalación 25 de bocina por ejemplo directamente por radio, si
ésta se encuentra dentro del alcance de un dispositivo de emisión y
recepción correspondiente adicional en el tren. Igualmente, el
dispositivo de emisión y recepción (RIU) GSM-R
existente en el lado del tren ETCS puede emplearse en caso de una
cobertura de red correspondiente en la región para llamar al número
de teléfono de la instalación 25 de bocina a la que ha de darse la
alarma, depositado en el perfil de las balizas 23, 24
virtuales.
Sin embargo, en el sentido de la disponibilidad,
la activación mediante servicio Galileo-SAR ampliado
es óptima, al realizarse la activación como mensaje de socorro SAR
específico y utilizando el canal de retorno SAR introducido de
nuevo con Galileo tanto para confirmar al tren el lanzamiento del
aviso, como para informar al mismo tiempo a la instalación de
bocina acerca de la activación. A este respecto, es especialmente
ventajoso que el canal de retorno Galileo SAR pueda considerarse
como Geocast y en escenarios plausibles siempre ha de partirse del
hecho de que la instalación 25 de bocina se encuentra en el mismo
territorio geográfico que la baliza 24 activadora.
En todos los procedimientos de comunicación
mencionados para la activación de la instalación 25 de bocina ha de
considerarse el tiempo de establecimiento de la conexión máximo, ya
que en este caso cualquier retardo en el caso de trenes que se
desplazan rápidamente minimiza el tiempo de preaviso al grupo de
trabajadores. Concretamente el aviso al grupo de trabajadores del
punto 21 de construcción móvil se activa precisamente en el momento
en el que se alcanza el tiempo mínimo hasta la llegada al punto 21
de construcción para ese tren en concreto.
Claims (5)
1. Procedimiento para la señalización
ferroviaria, en el que en una locomotora (1)
- (a)
- se envía una posición de tren de un tren, determinada por un sistema de determinación de la posición, a una unidad (18) de señalización, en la que están depositados puntos de vía y datos de señalización asociados,
- (b)
- en caso de coincidencia de la posición de tren con un punto de vía depositado, la unidad (18) de señalización envía datos de señalización asociados al punto de vía a la unidad (9) de control ferroviario, que evalúa los datos de señalización, y
- (c)
- se detecta la velocidad actual del tren,
caracterizado porque
- (d)
- los puntos de vía se determinan en función de la velocidad actual del tren.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque los puntos de vía y/o datos de
señalización depositados en la unidad de señalización se modifican
a través de una conexión de radio desde una central.
3. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para la
determinación de la posición se emplea un sistema de navegación por
satélite.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque desde la
unidad de control ferroviario se activa, en función de los datos de
señalización, el envío de una señal de radio para el control del
tráfico y/o aviso.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque al pasar
por encima de una baliza física se comprueban los datos
transmitidos por la baliza con ayuda de los datos de señalización
asociados al punto de vía y depositados en la unidad de
señalización.
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