ES2227325T3 - Sistema de seguimiento de trafico. - Google Patents
Sistema de seguimiento de trafico.Info
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Abstract
Un método de seguimiento del flujo de tráfico de vehículos, destinado a efectuar el seguimiento o control del flujo de tráfico de vehículos en una red de carreteras, en una zona en la que presta servicio una red de dispositivos de telecomunicaciones móviles que tiene un sistema de gestión de llamadas que está dotado de un sistema de posicionamiento o localización de dispositivos de telecomunicaciones móviles, el cual proporciona datos de posición referentes a al menos los dispositivos de telecomunicaciones móviles activos pertenecientes a dicha red de dispositivos de telecomunicaciones móviles.
Description
Sistema de seguimiento de tráfico.
La presente invención se refiere al seguimiento
del flujo de tráfico de vehículos en una red de carreteras y, más en
particular, a la generación de informes de congestión de
tráfico.
Con los niveles siempre en aumento del tráfico
viario, existe la necesidad particular de una rápida generación de
informes de congestión de tráfico, con el fin de permitir una
rápida respuesta ante los mismos, tal como una acción encaminada a
eliminar la causa de la congestión del tráfico, y evitar la acción
por parte de los usuarios de la vía que se aproximan a una zona de
congestión de tráfico.
Los métodos existentes generalmente dependen de
la detección física de los vehículos por medio de la observación
visual directa o con el uso de diversos tipos de sensores, tales
como cámaras o sensores de proximidad embebidos en la calzada, etc.
La primera solución tan solo es capaz de proporcionar una cobertura
extremadamente limitada, debido al elevado número de personal que
se requiere, en tanto que la última requiere la instalación en la
red de carreteras de una infraestructura muy extensa y costosa.
Otros métodos (por ejemplo, el descrito en el documento WO 9924952)
emplean datos de posicionamiento de alta precisión (por ejemplo, el
GPS - Sistema Global de Localización ("Global Positioning
System")) en combinación con una red de radio móvil (por
ejemplo, de acuerdo con las especificaciones de GSM).
Es un objeto de la presente invención evitar o
minimizar uno o más de los problemas o desventajas anteriores.
La presente invención proporciona un método de
seguimiento del flujo de tráfico de vehículos, destinado a efectuar
el seguimiento o control del flujo de tráfico de vehículos en una
red de carreteras, en una zona en la que presta servicio una red de
dispositivos de telecomunicaciones móviles que tiene un sistema de
gestión de llamadas que está dotado de un sistema de posicionamiento
o localización de dispositivos de telecomunicaciones móviles, que
proporciona datos de posición referentes a al menos los
dispositivos de telecomunicaciones móviles que están activos y
pertenecientes a dicha red de dispositivos de telecomunicaciones
móviles, comprendiendo dicho método las etapas
de:
de:
a. capturar o captar primeros datos de posición
geográfica para un dispositivo de telecomunicaciones móvil y activo,
que está siendo utilizado en un vehículo en un instante dado
t_{1};
b. cruzar o contrastar dichos primeros datos de
posición o localización geográfica con los datos de relación de
correspondencia de la red de carreteras que definen dicha red de
carreteras en términos de componentes de carretera, cada uno de los
cuales representa una parte discreta de la red de carreteras, de
tal manera que se identifiquen los posibles componentes de
carretera iniciales correspondientes a dichos primeros datos de
posición geográfica;
c. generar un vector de probabilidad inicial que
represente la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a una
posición de uno dado de dichos componentes de carretera iniciales
posibles, para la totalidad de dichos componentes de carretera
iniciales posibles;
d. captar segundos datos de posición geográfica
para dicho dispositivo de telecomunicaciones móvil en un instante
posterior t_{2} = t_{1} + \Deltat, donde \Deltat es el
tiempo de tránsito real de dicho dispositivo entre dichas primera y
segunda posiciones geográficas;
e. cruzar dichos segundos datos de posición
geográfica con dichos datos de relación de correspondencia de la
red de carreteras, a fin de identificar nuevos componentes de
carretera posibles, correspondientes a dichos segundos datos de
posición geográfica;
f. identificar rutas disponibles en la red de
carreteras, que enlazan dichos componentes de carretera posibles
correspondientes a dichos primeros y segundos datos de posición
geográfica, de tal manera que dichas rutas están constituidas por
una serie de componentes de carretera;
g. generar un vector de probabilidad actualizado
que representa la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a
una posición en uno dado de dichos nuevos componentes de carretera
posibles de la red de carreteras, correspondientes a dichos
segundos datos de posición geográfica, en dicho tiempo posterior
t_{2}, a través de una de dichas rutas disponibles, para la
totalidad de dichos nuevos componentes de carretera posibles;
h. cruzar dichas rutas disponibles con los datos
de velocidad promedio esperada de los vehículos, para los
componentes de carretera de cada una de dichas series de
componentes de carretera que constituyen dichas rutas disponibles,
a fin de determinar los tiempos de tránsito esperados para dichas
rutas disponibles;
i. comparar, de forma directa o indirecta, el
tiempo de tránsito real con los tiempos de tránsito esperados para
cada una de dichas rutas disponibles, a fin de producir factores de
retardo o retención para dichas rutas que sean indicativos del
grado de congestión del tráfico de vehículos en los componentes de
carretera individuales de las mismas en ese instante; y
j. determinar un factor de retención promedio
para una pluralidad de vehículos que utilizan un componente de
carretera dado, promedio que se pondera basándose al menos en la
probabilidad de que se haya seguido cualquiera de las rutas
disponibles.
En otro aspecto, la presente invención
proporciona un sistema de seguimiento del tráfico de vehículos que
es adecuado para su uso en el método de la presente invención y que
comprende un sistema informático que tiene:
un dispositivo de almacenamiento; un procesador,
conectado al dispositivo de almacenamiento; y al menos una
interfaz, conectada al procesador,
de tal manera que el dispositivo de
almacenamiento almacena información de relación de correspondencia
digital para una red de carreteras, las velocidades del vehículo
esperadas para los componentes de carretera de dicha red de
carreteras, un programa para controlar el procesador, y una base de
datos que contiene al menos: vectores de probabilidad que
representan las posiciones probables de los dispositivos de
telecomunicaciones móviles que están activos y en movimiento a lo
largo de un periodo de tiempo, y las rutas probables de los mismos
hacia dichas posiciones probables, así como la información de los
factores de retención de carretera en ese momento;
acoplando dicha al menos una interfaz dicho
procesador a un sistema de gestión de llamadas de la red de
dispositivos de telecomunicaciones móviles, a fin de interrogar a
dicho sistema de gestión y recibir desde el mismo datos de
localización para el dispositivo de telecomunicaciones móvil
individual que está activo; y
conectando dicho procesador con sistemas de
consulta de usuario, a fin de recibir consultas de retardo o
retención del tráfico viario desde dichos sistemas de consulta de
usuario y transmitir a los mismos informes de retención del tráfico
viario; y
siendo el procesador susceptible de hacerse
funcionar con el programa para:
a) capturar o captar datos de localización o
posición geográfica para un dispositivo de telecomunicaciones
móvil;
b) cruzar o contrastar dichos datos de posición
geográfica con los datos de relación de correspondencia de la red
de carreteras que definen dicha red de carreteras en términos de
componentes de carretera, cada uno de los cuales representa una
parte discreta de la red de carreteras, de tal manera que se
identifiquen los posibles componentes de carretera correspondientes
a dichos datos de posición geográfica;
c) generar un vector de probabilidad inicial que
represente la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a una
posición de uno cualquiera de dichos componentes de carretera
posibles;
d) identificar rutas disponibles en la red de
carreteras, que enlazan dichos componentes de carretera posibles
correspondientes a unos datos de posición geográfica dados, con
componentes de carretera posibles precedentes, correspondientes a
unos datos de posición geográfica precedentes, estando dichas rutas
constituidas por una serie de componentes de carretera;
e) cruzar dichas rutas disponibles con los datos
de velocidad promedio esperada para los vehículos, para los
componentes de carretera de dichas series de componentes de
carretera que constituyen dichas rutas disponibles, a fin de
determinar los tiempos de tránsito esperados para dichas rutas
disponibles;
f) comparar, de forma directa o indirecta, el
tiempo de tránsito real con el tiempo de tránsito esperado para
cada una de dichas rutas disponibles, a fin de producir factores de
retención para dichas rutas que sean indicativos del grado de
congestión del tráfico de vehículos en los componentes de carretera
individuales de las mismas en ese instante;
g) determinar un factor de retención o retardo
promedio para una pluralidad de vehículos que utilizan un
componente de carretera dado, promedio que se pondera basándose al
menos en la probabilidad de que se haya seguido una ruta disponible
dada;
h) actualizar repetidamente dicha base de datos
de dispositivos de telecomunicaciones móviles que están activos y en
movimiento, y de componentes de carretera, con información de la
posición de los vehículos y de los factores de retención de las
carreteras; e
i) recuperar información del factor de retención
de carretera a partir de dicha base de datos, en respuesta a
consultas procedentes de sistemas de consulta de usuario, y
proporcionar a los mismos informes de los factores de retención de
las carreteras.
De esta forma, por medio de la presente
invención, es posible proporcionar informes de retención del
tráfico para una red de carreteras que sean substancialmente en
directo o inmediatos, es decir, basados en los flujos de tráfico
históricos en la carretera inmediatamente antes de que se hayan
generado los informes, con el uso únicamente de un equipo de
tratamiento de datos programado de forma adecuada y conectado a una
red de dispositivos de telecomunicaciones móviles, y sin la
necesidad de proporcionar a la red de carreteras una nueva
infraestructura.
Tal como se utiliza aquí, la expresión "red de
dispositivos de telecomunicaciones móviles" indica cualquier
sistema de dispositivos de telecomunicaciones en el que pueden
comunicarse una multiplicidad de abonados de telefonía móvil (MS
-"Mobile Subscribers") con dispositivos de telecomunicaciones
móviles (a los que puede hacerse referencia aquí de forma
conveniente, en aras de la brevedad, como dispositivos de MS), entre
sí y/o con abonados de línea fija, a través de una o más estaciones
de transmisión / recepción, que pueden ser terrestres y/o
extraterrestres.
Se apreciará que la presente invención requiere
discriminar no sólo entre dispositivos de telecomunicaciones
móviles situados en, o sobre, vehículos de carretera, y los
instalados dentro de edificios o que son portados por peatones,
etc., sino también entre los transportados por vehículos que se
desplazan a lo largo de la red de carreteras y que podrían,
ocasionalmente, quedar temporalmente estacionarios, por ejemplo, en
los semáforos, y los que son portados por vehículos que se
encuentran estacionados y no se están desplazando en ese momento.
Esto puede lograrse por medio de un cierto número de tecnologías de
sistemas de localización diferentes, las cuales se encuentran
disponibles para generar datos de localización geográfica o datos de
localización proto-geográfica para dispositivos de
telecomunicaciones móviles individuales, cuando éstos se encuentran
activos, esto es, implicados en el envío y/o la recepción de
mensajes de datos o de voz. Se apreciará que es posible utilizar
diferentes tecnologías de localización con distintos tipos de red.
Un sistema de telefonía móvil ampliamente utilizado es el GSM
(Sistema Global para Comunicación Móvil -
"Global System for Mobile Communication"), el cual constituye una especificación global y se encuentra desplegado en la actualidad por más de 300 operadores en más de 140 países de todo el mundo. El GSM se ha implementado en el Reino Unido por Vodafone, Orange, BT Cellnet y One-2-One, y en los Estados Unidos por varias compañías que incluyen a Omnipoint, Sprint y Airtouch. La especificación móvil digital de siguiente generación (UMTS) está, de hecho, basada también en algunos aspectos del GSM y, por tanto, podrán utilizarse tecnologías de localización similares a las que se emplean con el GSM, también con la UMTS. Las principales tecnologías de localización disponibles para la localización de dispositivos de abonado móviles incluyen lo siguiente:
"Global System for Mobile Communication"), el cual constituye una especificación global y se encuentra desplegado en la actualidad por más de 300 operadores en más de 140 países de todo el mundo. El GSM se ha implementado en el Reino Unido por Vodafone, Orange, BT Cellnet y One-2-One, y en los Estados Unidos por varias compañías que incluyen a Omnipoint, Sprint y Airtouch. La especificación móvil digital de siguiente generación (UMTS) está, de hecho, basada también en algunos aspectos del GSM y, por tanto, podrán utilizarse tecnologías de localización similares a las que se emplean con el GSM, también con la UMTS. Las principales tecnologías de localización disponibles para la localización de dispositivos de abonado móviles incluyen lo siguiente:
CGI + TA (Identidad Global de Celda ("Cell
Global Identity") + Avance de Regulación Temporal ("Timing
Advance")). Este método es capaz de determinar la distancia de
un dispositivo de MS activo (es decir, uno enganchado activamente
en una transmisión de telecomunicaciones) desde una estación de base
de transmisión / recepción particular, con una precisión que es
típicamente del orden de 550 m (dentro de una zona anular (un arco
completo de 360º) en torno a la estación de base, que tiene una
profundidad radial de 550 m). La información puede también
averiguarse mediante la "paginación" de un dispositivo de MS
"libre" (es decir, uno que se haya puesto en funcionamiento
pero que no se haya enganchado activamente en una llamada). Este
método no requiere modificaciones en el dispositivo de MS. Una
estación de base con múltiples antenas direccionales (lo que ahora
es común) reduce el arco de localización a un sector en torno a la
estación de base de, por ejemplo, 120º. Se están planificando
mejoras adicionales con el propósito de incrementar la precisión de
este método a un intervalo entre 100 m y 200 m.
Es de destacar aquí que, con algunos tipos de
red, por ejemplo, las redes de GPRS (Sistema General de Radio en
Paquetes -"General Packet Radio System"), un dispositivo de MS
que se encuentra activado pero que no está realmente implicado en
el envío de ninguna comunicación hacia o desde el MS, se encuentra
aún en comunicación (al menos periódicamente) con el sistema de
gestión de llamadas, para los propósitos de gestionar la red, y, en
consecuencia, las referencias a dispositivos de MS "activos",
en el contexto del ámbito más amplio o general de la presente
invención, deberán interpretarse como incluyendo dispositivos en
cualquier tipo de comunicación con el sistema de gestión de
llamadas.
UL-TOA (Tiempo de Llegada de
Enlace Ascendente -"Uplink
Time-Of-Arrival"). El
UL-TOA puede determinar la posición dentro de un
margen de entre 50 m y 150 m, dependiendo del terreno, al medir el
tiempo que lleva a la señal procedente del equipo de mano o
terminal móvil llegar a múltiples "puntos de medida". Con
mayor detalle, las distancias desde cada uno de estos puntos de
medida diferentes, determinadas a partir de los tiempos
respectivos, pueden ser utilizadas para determinar la posición del
dispositivo de MS por triangulación.
E-OTD (Diferencia de Tiempos
Observada y Mejorada -"Enhanced Observed Time Difference"). A
diferencia del CGI + TA y del UL-TOA, este método
sitúa la responsabilidad de determinar la posición en el dispositivo
de MS, y, por tanto, incurre en gastos adicionales pequeños por
parte del operador de telefonía móvil. Esencialmente, este método
es la implementación inversa del UL- TOA. La precisión es similar a
la del UL-TOA (en torno a 60 m en zonas rurales y a
200 m en zonas urbanas difíciles).
A-GPS (Sistema de Localización
Global Asistido -"Assited Global Positioning System"). El GPS
se utiliza por lo común para sistemas de navegación en coches. La
tecnología de GPS tiene su base en una red de satélites que orbitan
alrededor de la tierra y transmiten señales que una unidad receptora
situada sobre el terreno puede utilizar para calcular su propia
posición. La red de GSM es capaz de procurar asistencia que
proporciona una precisión incrementada con respecto a sistemas de
GPS de funcionamiento autónomo, al hacer uso de las posiciones
reales, conocidas con precisión, de las estaciones de base, y
comparar éstas con las estaciones de base tal y como se informa por
parte del sistema de GPS, a fin de generar un factor de corrección
que puede ser aplicado a la posición del dispositivo de abonado
móvil, según es comunicada por el sistema de GPS. La precisión de
este método es extremadamente elevada, si bien requiere
modificaciones en los terminales de mano móviles.
La tecnología del método de posicionamiento o
localización particular que se emplea carece de importancia, en
muchos aspectos, en relación con la implementación del sistema de
información sobre la congestión del tráfico de acuerdo con la
invención. El atributo común que todos estos métodos comparten es
que la posición de localización para cada MS puede expresarse como
incluida dentro de una zona dada de incertidumbre, en cualquier
forma de coordenadas, etc., en la que ésta se exprese. Es la
responsabilidad del sistema de la invención "encajar" una
serie de dichas lecturas en una red física de tráfico viario, e
identificar las lecturas que sea probable que correspondan a
vehículos en movimiento. Los vendedores de equipos de red de
dispositivos de comunicaciones móviles (conjuntamente con las
compañías de terceras partes) están desarrollando diversas
soluciones de localización móvil basándose en una o más de las
tecnologías anteriores. La mayor parte de estas compañías ofrecen
interfaces en propiedad, pero se está desarrollando un esfuerzo para
normalizar los servicios basados en la localización o
posicionamiento, y se anticipa que esta interfaz estará soportada de
forma muy extendida. Se ha seleccionado el Protocolo de
Localización Móvil de Ericsson (MPP -"Ericsson Mobile Positioning
Protocol") como base para la normalización. Esto proporciona una
interfaz con la que poder consultar al Centro de Localización Móvil
de Ericsson (MPC -"Mobile Positioning Centre") (u otro
compatible), con el fin de extraer los datos de localización para
los dispositivos de MS individuales. El MPP oculta el mecanismo
concreto que se utiliza por parte del MPC para localizar el
dispositivo de MS, el cual podría estar fundamentado, en
consecuencia, en cualquiera de las tecnologías anteriormente
mencionadas.
El tamaño y la forma de la zona de incertidumbre
definida por el sistema de localización o por el MPC variará de
acuerdo con el sistema de localización utilizado. En el caso de un
MPC basado en el CGI-TA, las estaciones terrestres
individuales de transmisión / recepción de red de dispositivos de
telecomunicaciones móviles (incluyendo las estaciones repetidoras)
dan servicio, cada una de ellas, a una zona con forma de sector que
se extiende radialmente hacia el exterior desde la estación, de tal
forma que la extensión angular del sector puede ser de 360º o
cualquier ángulo menor que éste, tal como, por ejemplo, 120º. El
sector puede extenderse varios kilómetros o más en cualquier
dirección dada, dependiendo de la topografía de la zona en torno a
la estación. Debido al retardo incrementado que se experimenta en
la transmisión de las señales entre una estación y un dispositivo
de MS a medida que aumenta la distancia del dispositivo de MS desde
la estación, los sectores se dividen en una serie de zonas de
avance de regulación temporal anulares, de tal modo que, conforme
un dispositivo de MS se desplaza alejándose de la estación, éste
pasa de una zona de avance de regulación temporal a otra vecina, en
la cual las señales se someten a una corrección de regulación
temporal diferente, de manera que estos retardos pueden ser
compensados y las señales procedentes de varios dispositivos de MS
a distancias diferentes desde la estación se encuentran, todas
ellas, adecuadamente sincronizadas. Típicamente, la extensión
radial de cada zona es de varios cientos de metros, por ejemplo, en
torno a 500 m, aunque puede ser de hasta 1.500 metros o incluso
más, dependiendo de la red, etc. En los límites entre zonas
adyacentes (el contorno de avance de regulación temporal), existe
en general una pequeña región de superposición o intersección que
puede tener una extensión radial del orden de 50 a 100 metros, pero
que puede ser de hasta 550 metros o incluso más. Se apreciará, por
supuesto, que un vehículo que se desplaza a lo largo de una
carretera cruzará o pasará, en un cierto momento, de una zona de
avance de regulación temporal de una cierta estación al interior de
una zona de avance de regulación temporal de una estación
adyacente, y dichas transiciones se utilizan también esencialmente
de la misma manera en el método de la invención.
Para los propósitos de la gestión de las llamadas
dentro de la red de dispositivos de telecomunicaciones móviles, la
información de localización puede comprender sencillamente la
identidad de una celda de estación de base individual (la zona
geográfica a la que presta servicio una estación de base
individual), así como la zona de avance de regulación temporal
particular de esa celda, dentro de la cual está situado el
dispositivo de MS. En tanto en cuanto dicha información de
localización no se encuentre en una forma que defina la posición
geográfica como tal, en términos convencionales tales como la
longitud y la latitud u otras coordenadas adecuadas, pero pueda
ser, sin embargo, convertida fácilmente en dicha forma partiendo del
conocimiento de los datos de localización geográfica reales
correspondientes a la zona concreta de avance de regulación
temporal, puede hacerse referencia de forma conveniente a dicha
información de localización como datos de posición
proto-geográfica. La conversión de dichos datos de
posición proto-geográfica en datos de posición
geográfica puede llevarse a cabo por medio de un tratamiento
adicional adecuado en el sistema de localización, o bien,
alternativamente, en un sistema informático de la presente
invención que se dispone independientemente o en posición distante
con respecto al sistema de localización.
Los datos de red de carreteras que se utilizan en
el método de la presente invención se dan generalmente en la forma
de un archivo de datos sobre el que se puede operar matemáticamente
de una forma más o menos sencilla. Un formato de archivo de datos
conveniente, fácilmente disponible y adaptable, es el GDF (Archivo
de Datos Geográficos -
"Geographic Data File"), en el cual las redes de carreteras se almacenan con la forma de nodos que representan los cruces o confluencias, y de bordes que representan cada uno de los carriles o sentidos de circulación viaria entre los cruces adyacentes. Este formato concreto de archivo de datos tiene la ventaja de que puede incluir información sobre la clasificación de carreteras, es decir, puede distinguir entre autovías y otras carreteras principales o neurálgicas y carreteras secundarias, información que puede utilizarse como base para ponderar dichas carreteras a la hora de construir un vector de probabilidad para un vehículo sobre la base de que existirá generalmente una probabilidad mayor de que un vehículo se esté desplazando a lo largo de una carretera principal que a lo largo de una carretera secundaria, en el punto en que ambas crucen el contorno o límite de avance de regulación temporal que se considera, y en caso de que hubieran estado disponibles para ser utilizadas por el vehículo. El formato de GDF es mayoritariamente aplicable en Europa. Formatos correspondientes que se emplean en otros lugares son el NTF (Reino Unido) y el TIGER (Estados Unidos). Los formatos comerciales principales incluyen el Mapinfo® (TAB), el Mapinfo Import /Export (MIF /
MID), el ESRI Shapefile (SHP), el ESRI Export (E00), el Autodesk (SDF) y el Autocad (DXF).
"Geographic Data File"), en el cual las redes de carreteras se almacenan con la forma de nodos que representan los cruces o confluencias, y de bordes que representan cada uno de los carriles o sentidos de circulación viaria entre los cruces adyacentes. Este formato concreto de archivo de datos tiene la ventaja de que puede incluir información sobre la clasificación de carreteras, es decir, puede distinguir entre autovías y otras carreteras principales o neurálgicas y carreteras secundarias, información que puede utilizarse como base para ponderar dichas carreteras a la hora de construir un vector de probabilidad para un vehículo sobre la base de que existirá generalmente una probabilidad mayor de que un vehículo se esté desplazando a lo largo de una carretera principal que a lo largo de una carretera secundaria, en el punto en que ambas crucen el contorno o límite de avance de regulación temporal que se considera, y en caso de que hubieran estado disponibles para ser utilizadas por el vehículo. El formato de GDF es mayoritariamente aplicable en Europa. Formatos correspondientes que se emplean en otros lugares son el NTF (Reino Unido) y el TIGER (Estados Unidos). Los formatos comerciales principales incluyen el Mapinfo® (TAB), el Mapinfo Import /Export (MIF /
MID), el ESRI Shapefile (SHP), el ESRI Export (E00), el Autodesk (SDF) y el Autocad (DXF).
Como se ha destacado aquí anteriormente, la
tecnología de localización particular utilizada para obtener los
datos de posición geográfica que se emplean en la presente
invención, no afecta de un modo significativo al modo de
funcionamiento de la invención. Para los propósitos de facilidad de
ilustración y de comprensión, se describirán a continuación con
mayor detalle las etapas principales de tratamiento de los datos,
haciendo referencia a una forma preferida de la invención en la que
se utiliza el método de localización de CGI + TA, en el cual las
zonas geográficas definidas por los datos de posición geográfica
captados corresponden a zonas de avance de regulación temporal
individuales de estaciones de base (transmisora / receptora)
individuales. (De hecho, como se ha explicado ya aquí en otro lugar,
en el primer caso, se capturan datos de localización
proto-geográfica que comprenden las identidades de
la estación de base y de la zona de avance de regulación temporal,
los cuales se cruzan o contrastan a continuación con los datos de
relación de correspondencia de la estación de base y de la zona de
avance de regulación temporal, al objeto de proporcionar las
coordenadas de zona geográfica que constituyen los datos de
posición geográfica). Se apreciará que, en el caso de otras
tecnologías de localización, las zonas de avance de regulación
temporal que se utilizan en este caso particular (con el empleo de
CGI + TA) serán reemplazadas por las zonas geográficas tal y como se
definen por los datos de localización geográfica (o
proto-geográfica) captados para el dispositivo de
MS activo. En el caso de las redes de telefonía móvil de PCS
(Sistema Personal de Comunicaciones -"Personal Communications
System"), extensamente utilizadas en los Estados Unidos, no se
utilizan las zonas de avance de regulación temporal y la
información de localización geográfica básica que se emplea en el
sistema es simplemente la identidad de la celda dentro de la cual
está situado el MS en ese instante (es decir, que la tecnología de
localización es, efectivamente, la CGI sin el TA). Si bien la
información de posición es, con este sistema, generalmente menos
precisa, puede ser, sin embargo, bastante utilizable para autovías
principales en las que las celdas son relativamente pequeñas (por
ejemplo, en torno a 4.000 metros medidos a su través y menores),
cual es, de hecho, el caso a menudo con vías de libre circulación
de zonas urbanas y periféricas o de extrarradio, que son
precisamente las zonas en que es más probable que se produzcan
retardos o retenciones y en las que existe una mayor demanda de
informes de retenciones del tráfico. Por supuesto, en los casos en
los que dichas redes (de PCS y otras que no son de GSM) están
dotadas de tecnologías de localización dedicadas, tales como la
UL-TOA, E-OTD o
A-GPS, éstas se utilizarán entonces normalmente para
captar los datos de posición geográfica.
La generación del vector de probabilidad que
representa la probabilidad de que el vehículo haya llegado a una
posición de uno dado de los componentes de carretera posibles para
todos los componentes de carretera posibles puede llevarse a cabo
utilizando cualesquiera criterios adecuados. En general, éstos
incluirán la clasificación de la carretera y, deseablemente,
también la longitud que tiene la carretera dentro de la zona de
avance de regulación temporal, carretera de la cual constituye una
parte el componente de carretera posible (en el caso de que el
componente de carretera esté restringido a una parte de una
carretera individual). La longitud de la carretera dentro de la
zona de avance de regulación temporal puede obtenerse a partir de un
cruce de los datos de relación de correspondencia de zona de avance
de regulación temporal, con los datos de relación de
correspondencia de la red de carreteras. Tal como se emplean aquí,
los términos "cruce", "cruzar", etc. indican cualquier
proceso o procedimiento adecuado por medio del cual un tipo de datos
se compara con otro tipo de datos con el fin de determinar la
correlación que existe entre ellos. De esta forma, por ejemplo, una
comparación de las coordenadas geográficas de una zona de avance
temporal dada puede ser contrastada con las coordenadas geográficas
de varios componentes de carretera de la red, con el fin de
determinar cuáles de los componentes de carretera caen dentro de esa
zona de avance de regulación temporal o al menos se solapan
parcialmente con ella. La ponderación que se asigna a las diferentes
clasificaciones de carretera es esencialmente arbitraria, pero
podría ser, típicamente, como sigue: autovía o vía de libre
circulación = 10, carretera principal o autopista = 8, y carretera
secundaria o carretera comarcal = 2. La probabilidad de que el
vehículo se encuentre en cada una de las carreteras de que se
dispone se determina entonces por el producto del criterio
seleccionado, por ejemplo, longitud de la carretera x factor de
ponderación de la clasificación.
Con el uso del sistema de localización de CGI +
TA, los datos de posición geográfica son captados generalmente
cuando el dispositivo atraviesa un límite de zona de avance de
regulación temporal, situado entre una zona de avance de regulación
temporal y una zona de avance de regulación temporal adyacente. De
esta forma, el sistema genera inicialmente un vector de
probabilidad cuando un vehículo que transporta un dispositivo de MS
activo atraviesa una primera zona de avance de regulación temporal
hacia una segunda zona de avance de regulación temporal. Cuando el
vehículo (el dispositivo de MS) cruza un segundo límite o contorno
de avance de regulación temporal desde la segunda zona de avance de
regulación temporal, para entrar en una tercera zona de avance de
regulación temporal, el sistema construye una matriz de transición
que representa todas las rutas posibles que podrían haber sido
tomadas para llegar desde el primer límite de avance de regulación
temporal hasta el segundo límite de avance de regulación temporal.
Se calcula una probabilidad para cada ruta como anteriormente.
Además, se calcula un tiempo de tránsito esperado, basándose en la
longitud de la(s) carretera(s) desde el primer límite
de avance de regulación temporal hasta el segundo, así como la
velocidad o velocidades establecida(s) o
convencional(es) para la clasificación o clasificaciones de
carretera de que se trate (modificada(s), si se requiere,
por cualquier límite especial de velocidad que sea de aplicación).
Se apreciará que puede tomarse también en consideración, si se
desea, cualquier otro factor que pudiera, en principio, afectar a
los tiempos de tránsito, incluyendo, por ejemplo, el número y/o
tipos de uniones o confluencias por la que se hubiera de circular
(por ejemplo, rotonda, semáforos, giros a la izquierda, carriles de
aceleración de entrada, etc.), que se modifica de una a otra
identidades, y/o de uno a otro grados, de clasificación de las
carreteras. El tiempo real de tránsito entre los cruces del primer
y del segundo límites de avance de regulación temporal puede
compararse entonces con los tiempos de tránsito esperados que se
han calculado, a fin de proporcionar un factor de probabilidad
adicional basado en el hecho de que es significativamente menos
probable que el tiempo de tránsito real sea substancialmente menor
que el tiempo de tránsito esperado, que que sea substancialmente
mayor. Este factor de probabilidad adicional puede aplicarse
entonces a la matriz de transición, al objeto de producir una matriz
de transición dependiente del tiempo, que pueda, a su vez, ser
aplicada al vector de probabilidad original con el fin de
proporcionar un vector de probabilidad actualizado que represente
la probabilidad de que el vehículo haya llegado a una posición de
uno dado de dichos nuevos componentes de carretera posibles. Así
pues, por ejemplo, en el caso de que una (o más) de las rutas
disponibles originalmente esté ausente de la matriz dependiente del
tiempo, puede ser entonces ésta excluida ahora del vector de
probabilidad actualizado. Pueden también excluirse rutas en el caso
de que, por ejemplo, no haya ninguna carretera disponible. Además,
pueden también excluirse rutas del vector o vectores de
probabilidad inicial(es) (o previamente actualizados), con
lo que se proporciona un registro histórico más preciso de las
posiciones inmediatamente precedentes. Esto presenta ventajas
prácticas tales como la reducción del volumen de los datos que se
necesita almacenar y tratar, y la mejora de la confianza de los
datos que realmente se retienen.
La información recogida acerca de la marcha del
vehículo, en términos de su dirección de marcha, según se
proporciona ésta por los vectores de probabilidad almacenados, y de
su velocidad de avance, conforme se representa por sus tiempos de
tránsito reales, puede combinarse ahora con la de los otros
vehículos que se han encontrado utilizando el mismo componente de
carretera, a fin de proporcionar una velocidad promedio para ese
componente de carretera, inmediatamente antes de la determinación
de velocidad promedio más reciente (típicamente, dentro de una
trama o marco temporal de menos de un minuto). De forma ventajosa,
el promedio se dota de un cierto sesgo con el fin de proporcionar
una ponderación incrementada para los vehículos que se mueven más
rápido, puesto que éstos serán más representativos de la velocidad
máxima alcanzable para la marcha en esa carretera -y, por tanto,
del grado de congestión de la misma, en ese instante. El grado de
congestión se determina comparando el promedio calculado con una
velocidad promedio normal (estado descongestionado), a fin de
proporcionar un factor de retención o retardo que indique el grado
de congestión en cualquier escala conveniente, tal como en una
escala numérica o de porcentajes.
Puede destacare el hecho de que el grado de
actualización de las determinaciones de la velocidad promedio y de
los informes del factor de retención dependerá de la frecuencia con
la que puedan ser captados los datos de localización geográfica,
que dependerá, a su vez, del sistema de localización que se
utilice. Así, por ejemplo, en el caso de que se emplee el sistema de
locación de CGI + TA, los datos de localización geográfica son
captados en los instantes en que un vehículo que porta un
dispositivo de MS cruza límites de zonas de avance de regulación
temporal. En consecuencia, cuanto mayor sea la separación entre
éstos y más lenta sea la velocidad del vehículo, más largo será el
intervalo entre las captaciones de los datos de localización
geográfica, y, en la práctica, dichos intervalos pueden estar
comprendidos típicamente entre menos de un minuto y varios minutos,
o incluso más. Con otros sistemas de localización, tales como, por
ejemplo, el A-GPS, los datos de localización
geográfica son susceptibles de ser captados bastante más
frecuentemente y/o más regularmente, por ejemplo, a intervalos
fijos que van desde 5 hasta 30 segundos. Como se ha destacado en
algún otro lugar de esta descripción, las determinaciones de
velocidad media (o de tiempo de tránsito, etc.) se realizan
generalmente para todos los vehículos que han circulado a lo largo
de un componente de carretera de interés durante un periodo de
algunos minutos, transcurrido inmediatamente antes de la
determinación, con el envejecimiento adecuado (como se expondrá
adicionalmente más adelante) de los datos cada vez más antiguos que
se utilizan en la determinación, y dichas determinaciones pueden
repetirse a cualquier intervalo de tiempo conveniente, por ejemplo,
desde 1 segundo a 1 minuto. (De forma alternativa, el sistema puede
estar formado y dispuesto de tal manera que las determinaciones se
llevan a cabo únicamente con una petición, como y cuando un usuario
haya interrogado efectivamente al sistema para obtener una
información de factor de retención de carretera particular). El
grado de actualización que presentan los informes recibidos por el
usuario puede ser entonces una función de un cierto número de
factores, tales como la forma y la frecuencia de la generación de
informes y el sistema de localización utilizado.
Se apreciará, por supuesto, que los tiempos de
tránsito y factores de retención de carretera pueden ser utilizados
y/o presentados de diversas formas diferentes. Así, por ejemplo,
los tiempos de tránsito pueden ser utilizados directamente o bien
pueden ser empleados de forma indirecta, al ser convertidos en
velocidades mediante la división de la distancia recorrida entre
las primera y segunda posiciones de carretera por el tiempo de
tránsito \Deltat. Los factores de retención pueden determinarse
comparando los tiempos de tránsito reales con los tiempos de
tránsito esperados, o bien puede ser determinados por la
comparación de las velocidades reales con las velocidades
esperadas. El factor de retención puede presentarse al usuario final
de varias formas diferentes, las cuales pueden ser cualitativas y/o
cuantitativas. Así, pueden ser presentados simplemente de una forma
descriptiva y/o gráfica, por ejemplo, por medio de carreteras de
codificación por colores adecuadas para una presentación visual de
la red de carreteras - utilizando el verde para la inexistencia de
retenciones significativas, el ámbar para una retención modesta, y
el rojo para una retención seria, de forma que cada nivel
corresponde a un intervalo concreto de factores de retención. En el
caso de que los factores de retención se presenten de forma
cuantitativa, éstos pueden darse en la forma de representaciones
numéricas o gráficas (por ejemplo, de barras) de una reducción
porcentual de la velocidad, una retención en tiempo o cualquier otra
forma conveniente.
En el caso de que se desee proporcionar una
indicación de la congestión en términos de un tiempo de retención
estimado, ésta puede indicarse entonces por medio del producto de
la diferencia entre la velocidad promedio calculada y la velocidad
promedio normal, y la longitud total de la carretera (posiblemente,
varios componentes de carretera sucesivos) afectada por la
congestión. En la práctica, sin embargo, dado que el sistema trabaja
fundamentalmente con tiempos de tránsito, será habitualmente más
conveniente obtener los tiempos de retención estimados basándose en
comparaciones de los tiempos de tránsito reales y estimados.
Mediante el cómputo de todos los vehículos que se
encuentra que están utilizando un componente de carretera
particular, es también posible estimar el volumen del tráfico que
circula por la carretera (basándose en una proporción típica de
vehículos que transportan un dispositivo de MS activo que emplea la
red de dispositivos de telecomunicaciones móviles en un instante
dado). Esta información puede utilizarse entonces opcionalmente, si
se desea, con otra información adicional, tal como la hora del día
o de la noche, condiciones meteorológicas, etc., al objeto de
refinar o precisar adicionalmente los cálculos que se utilizan en el
método de la invención. Así, por ejemplo, es probable que la
composición del tráfico en mitad de la noche presente una mayor
proporción de vehículos pesados de transporte de mercancías (que
están sometidos a límites de velocidad inferiores que los de los
otros vehículos) que durante el día, lo que dará lugar a que la
velocidad promedio calculada se vea desviada a la baja. En
consecuencia, la velocidad promedio esperada que se utiliza para
los propósitos de comparación puede ser ajustada en esas horas.
Alternativamente, la velocidad promedio esperada podría mantenerse
sin cambios, y podrían modificarse los factores de ponderación
utilizados en el cálculo de la velocidad promedio en esas horas.
La mayor parte del tiempo y para la mayoría de
los componentes de carretera, no se encontrará una congestión o
factor de retención significativo y, en consecuencia, no habrá un
interés particular por los factores de retención calculados. Por lo
tanto, de forma ventajosa, el sistema de la presente invención
incluye un algoritmo para efectuar el seguimiento continuo de los
factores de retención calculados, buscando la presencia de alguno
que sea superior a un umbral predeterminado, que dé lugar a una
retención superior, por ejemplo, a 10 minutos, y que produzca,
selectivamente, informes tan solo para las carreteras implicadas.
Los informes pueden suministrarse de una forma generalmente
conocida, por medio de cualquier interfaz adecuada, incluyendo
informes de voz sintetizada, representaciones gráficas,
convenientemente superpuestas sobre gráficos de mapas de
carreteras, a fin de presentar visualmente, en pantallas de
presentación visual adecuadas de los dispositivos de MS, informes
de texto para su transmisión, por medio de informes en formato de
SMS (Servicio de Mensajes Cortos -"Short Message Service"),
HTML (Lenguaje de Anexión de Hipertexto -"Hyper Text Markup
Language") y WML (Lenguaje de Anexión Inalámbrica -"Wireless
Markup Language"), con el fin de cargarlos en servidores de HTTP
(Protocolo de Transporte de Hipertexto -"Hyper Text Transport
Protocol") y de WAP (Protocolo de Aplicación Inalámbrica
-"Wireless Application Protocol"), para su acceso a través de
Internet y mediante enlaces aéreos, en formato de mensaje de
radiodifusión de celda, par su transmisión a través de Centros de
CB (de Radiodifusión de Celda -"Cell Broadcast"), etc. En el
caso de que una carretera concreta esté sufriendo una congestión,
puede ser entonces también de utilidad proporcionar informes
específicos sobre el estado de las rutas alternativas disponibles
que se encuentren substancialmente libres de congestión.
Con el fin de permitir la recuperación de
informes de interés para el usuario, la interfaz de usuario se dota
generalmente de una interfaz de consulta, destinada a interrogar a
la base de datos de estado sobre el factor de retención real de las
carreteras. En general, la interfaz de consulta estará constituida
y dispuesta de tal modo que permita al usuario solicitar una o más
de entre: la retención por la zona geográfica, la retención por el
número de la carretera, y la retención por el nombre del lugar, por
ejemplo, el nombre de la ciudad o del pueblo. La interfaz de
consulta podrá, además, estar automatizada en mayor o menor grado
-por ejemplo, en el caso de un dispositivo de MS con una celda de
estación de base dada, la interfaz de consulta puede estar formada
y dispuesta de manera que detecte la identidad de celda (y, por
tanto, la zona geográfica) de esa celda, y genere entonces,
automáticamente, informes de retención adecuados para las
carreteras situadas dentro de esa celda o que la cruzan.
En general, las redes de tráfico de carretera se
representan en los archivos de datos geográficos como una serie de
segmentos o tramos de carretera unidos unos con otros por nodos que
representan los cruces o confluencias de las carreteras. Los tramos
de carretera son, a menudo, rectilíneos (con el fin de simplificar
y reducir el volumen de los datos requeridos). En el caso de tramos
de carretera relativamente largos correspondientes a carreteras que
no son substancialmente rectilíneas, éstos pueden romperse entonces
con el uso de uno o más pseudo-nodos entre los
nodos verdaderos, a fin de permitir que la representación del
archivo de datos geográficos de esa carretera siga más
estrechamente la posición geográfica real de la carretera. Incluso
así, la distancia entre los nodos o los
pseudo-nodos adyacentes puede ser aún demasiado
grande (especialmente en el caso de autovías o vías de libre
circulación, o de otras autopistas importantes de zonas
interurbanas), y, en tales casos, será, en general, deseable, para
los propósitos de la presente invención, romper o dividir los
tramos de la carretera en longitudes más cortas que permitan un
tratamiento y un seguimiento más precisos de los datos de posición y
de velocidad del vehículo.
Dadas las velocidades típicas de los vehículos en
la red de carreteras y los niveles de precisión que se requieren
típicamente para los informes de retención o congestión del
tráfico, no existe ninguna ventaja particular en hacer las unidades
de longitud que se utilizan en el método de invención demasiado
pequeñas, y, en general, la longitud máxima adecuada estará
comprendida en el intervalo entre 200 m y 2.000 m, preferiblemente
entre 300 m y 1.000 m, por ejemplo, de aproximadamente 500 m, para
los tramos de carretera que se utilizan como componentes de
carretera en los métodos y los aparatos de la invención. De esta
forma, por ejemplo, si un tramo de carretera contenido en el archivo
de datos geográficos fuese mayor que 500 m, entonces los datos
podrían modificarse dividiendo ese tramo en unidades más cortas,
cada una de ellas de no más de 500 m de longitud.
Y a la inversa, en el caso de zonas urbanas y de
extrarradio con redes de carreteras relativamente densas, en las
cuales muchas de las carreteras no son "rutas de travesía"
significativas, existirá un número muy elevado de tramos de
carretera muy cortos. Con el fin de simplificar y reducir la carga
de procesamiento, puede ser deseable, en tales casos, considerar
varios tramos de carretera como si formasen parte de una única
unidad, con propósitos de procesamiento. De forma ventajosa, en la
presente invención se utiliza un archivo de datos geográficos en el
cual los datos de la red de carreteras se han modificado de tal
manera que las carreteras se representan en la forma de unidades o
"componentes de carretera" de una longitud y/o extensión
adecuadas para su uso en el método de la invención. Así pues, en el
contexto de la presente invención, un "componente de
carretera" puede ser un elemento cualquiera de entre una
longitud real de carretera que une dos cruces, una parte de dicha
longitud de carretera, y un grupo de carreteras interconectadas.
Debe apreciarse, de forma adicional, que, en el
caso de vías de libre circulación y otras autopistas importantes
con dos (o más) carriles de circulación independientes, cada uno de
estos carriles se representa normalmente como un tramo de carretera
independiente y, de esta forma, éstos se considerarán
automáticamente como componentes de carretera independientes, en
tanto que en el caso de carreteras de un único carril, éstas se
representan normalmente como tramos de carretera únicos. Con el fin
de tener la posibilidad de seguir las diferencias en los flujos de
tráfico en cada sentido a lo largo de las carreteras con un único
carril en cada sentido de circulación, se hace necesario, en
consecuencia, modificar los archivos de datos geométricos que se
utilizan, a fin de proporcionar unidades de tramo de carretera
duplicadas -una para cada sentido-, para uso como componentes de
carretera en los métodos y aparatos de acuerdo con la
invención.
Al objeto de evitar dudas, las referencias que se
hacen aquí a componentes de carretera "posibles" se utilizan
para indicar todos los componentes de carretera cuyas coordenadas
geográficas se extienden de forma que caen dentro de, o se solapan
con, las coordenadas geográficas que definen la extensión de la
zona geográfica definida por los datos de posición geográfica que
han sido proporcionados por el sistema de localización, es decir,
para indicar todos los componentes de carretera que tienen
coordenadas geográficas que son consistentes o compatibles con las
de los datos de posición geográfica. Los componentes de carretera
posibles "iniciales" son los componentes de carretera posibles
que han sido identificados para unos datos de posición geográfica
captados en primer lugar (o de forma inmediatamente precedente), y
los "nuevos" componentes de carretera posibles son los que han
sido identificados para unos segundos datos geográficos captados en
segundo lugar o más recientemente.
Además de proporcionar un servicio de informes
continuos, el sistema de la presente invención puede también ser
programado para buscar en la base de datos factores de retención de
carretera que se encuentren por encima de un umbral predeterminado
y que generen como salida alertas generales para interfaces del
tipo de radiodifusión, tales como estaciones de radio, páginas web,
etc.
En otro aspecto, la presente invención
proporciona un sistema de información sobre la congestión de una red
de tráfico viario, que resulta adecuado para su uso en combinación
con una red de dispositivos de telecomunicaciones móviles que tiene
un sistema de gestión de llamadas dotado de un sistema de
transmisión de datos de posición del dispositivo de
telecomunicaciones móvil, a fin de efectuar el seguimiento y
suministrar información sobre las retenciones del tráfico en las
carreteras, que afecten al desplazamiento de los vehículos a través
de la red de carreteras, comprendiendo dicho sistema de
información:
un dispositivo de almacenamiento; y
un procesador, conectado a dicho dispositivo de
almacenamiento; de forma que
el dispositivo de almacenamiento almacena:
i) datos de red de carreteras, que representan la
posición geográfica de los componentes de carretera que integran
dicha red de carreteras;
ii) datos de velocidad esperada para los
vehículos, para las partes individuales de dicha red de carreteras;
y
iii) un programa para controlar el
procesador;
pudiendo hacerse funcionar el procesador con el
programa, a fin de:
a. capturar o captar primeros datos de posición
geográfica para un dispositivo de telecomunicaciones móvil y
activo, que está siendo utilizado en un vehículo en un instante
dado t_{1};
b. cruzar o contrastar dichos primeros datos de
posición o localización geográfica con los datos de relación de
correspondencia de la red de carreteras que definen dicha red de
carreteras en términos de componentes de carretera, cada uno de los
cuales representa una parte discreta de la red de carreteras, de
tal manera que se identifiquen los posibles componentes de
carretera iniciales correspondientes a dichos primeros datos de
posición geográfica;
c. generar un vector de probabilidad inicial que
represente la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a una
posición de uno dado de dichos componentes de carretera iniciales
posibles, para la totalidad de dichos componentes de carretera
iniciales posibles;
d. captar segundos datos de posición geográfica
para dicho dispositivo de telecomunicaciones móvil en un instante
posterior t_{2} = t_{1} + \Deltat, donde \Deltat es el
tiempo de tránsito real de dicho dispositivo entre dichas primera y
segunda posiciones geográficas;
e. cruzar dichos segundos datos de posición
geográfica con dichos datos de relación de correspondencia de la
red de carreteras, a fin de identificar nuevos componentes de
carretera posibles, correspondientes a dichos segundos datos de
posición geográfica;
f. identificar rutas disponibles en la red de
carreteras, que enlazan dichos componentes de carretera posibles
correspondientes a dichos primeros y segundos datos de posición
geográfica, de tal manera que dichas rutas están constituidas por
una serie de componentes de carretera;
g. generar un vector de probabilidad actualizado
que representa la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a
una posición en uno dado de dichos nuevos componentes de carretera
posibles de la red de carreteras, correspondientes a dichos
segundos datos de posición geográfica, en dicho tiempo posterior
t_{2}, a través de una de dichas rutas disponibles, para la
totalidad de dichos nuevos componentes de carretera posibles;
h. cruzar dichas rutas disponibles con los datos
de velocidad promedio esperada de los vehículos, para los
componentes de carretera de cada una de dichas series de
componentes de carretera que constituyen dichas rutas disponibles,
a fin de determinar los tiempos de tránsito esperados para dichas
rutas disponibles;
i. comparar, de forma directa o indirecta, el
tiempo de tránsito real con los tiempos de tránsito esperados para
cada una de dichas rutas disponibles, a fin de producir factores de
retención para dichas rutas que sean indicativos del grado de
congestión del tráfico de vehículos en los componentes de carretera
individuales de las mismas en ese instante; y
j. determinar un factor de retardo o retención
promedio para una pluralidad de vehículos que utilizan un
componente de carretera dado, promedio que se pondera basándose al
menos en la probabilidad de que se haya seguido cualquiera de las
rutas disponibles.
Se comprenderá que la posición física y/o la
configuración del sistema informático que se utiliza en la presente
invención pueden adoptar diversas formas diferentes. Así, éste
puede estar substancialmente alejado del sistema de gestión de
llamadas y conectarse al mismo en una WAN (Red de Área Extensa
-"Wide Area Network"), o sencillamente mediante cualquier canal
de telecomunicaciones adecuado. De forma alternativa, el aparato
puede conectarse al sistema de gestión de llamadas a través de una
LAN (Red de Área Local -"Local Area Network"), o incluso estar
substancialmente integrado en la computadora del sistema de gestión
de llamadas.
En un aspecto adicional, la presente invención
proporciona un producto de programación informática que
comprende:
un medio susceptible de utilizarse
informáticamente y que tiene medios de código legible
informáticamente, embebidos en dicho medio, de tal forma que dichos
medios de código legible informáticamente comprenden un generador
de informe, destinado a efectuar el seguimiento del flujo de tráfico
de vehículos en una red de carreteras, y que proporciona informes
acerca de la congestión de carreteras individuales de dicha red de
carreteras, comprendiendo dicho generador de informes un código de
programa ejecutable para su ejecución por parte de una computadora
conectada a una red de dispositivos de telecomunicaciones móviles
que tiene un sistema de gestión de llamadas provisto de un sistema
de localización de dispositivos de telecomunicaciones móviles, el
cual proporciona datos de posición referentes a al menos los
dispositivos de comunicaciones móviles activos que pertenecen a
dicha red de dispositivos de telecomunicaciones móviles, en el cual
dicho código de programa ejecuta-
ble:
ble:
a. captura o capta datos de posición o
localización geográfica para un dispositivo de telecomunicaciones
móvil de MS;
b. cruza o contrasta dichos datos de posición
geográfica con los datos de relación de correspondencia de la red
de carreteras que definen dicha red de carreteras en términos de
componentes de carretera, cada uno de los cuales representa una
parte discreta de la red de carreteras, de tal manera que se
identifiquen los posibles componentes de carretera correspondientes
a dichos datos de posición geográfica;
c. genera un vector de probabilidad que
representa la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a una
posición de uno cualquiera de dichos componentes de carretera
posibles;
d. identifica rutas disponibles en la red de
carreteras, que enlazan dichos componentes de carretera posibles
correspondientes a unos datos de posición geográfica dados, con un
conjunto precedente de componentes de carretera posibles,
correspondientes a unos datos de posición geográfica precedentes,
estando dichas rutas constituidas por una serie de componentes de
carretera;
e. cruza dichas rutas disponibles con los datos
de velocidad promedio esperada para los vehículos, para los
componentes de carretera de dichas series de componentes de
carretera que constituyen dichas rutas disponibles, a fin de
determinar los tiempos de tránsito esperados para dichas rutas
disponibles;
f. compara, de forma directa o indirecta, el
tiempo de tránsito real con el tiempo de tránsito esperado para
cada una de dichas rutas disponibles, a fin de producir factores de
retardo o retención para dichas rutas que sean indicativos del
grado de congestión del tráfico de vehículos en los componentes de
carretera individuales de las mismas en ese instante; y
g. determina un factor de retención promedio para
una pluralidad de vehículos que utilizan un componente de carretera
dado, promedio que se pondera basándose al menos en la probabilidad
de que se haya seguido una ruta disponible dada.
Características y ventajas adicionales preferidas
de la invención se pondrán de manifiesto a partir de la siguiente
descripción detallada, la cual se proporciona a modo de ejemplo de
algunas realizaciones preferidas, que se ilustran con referencia a
los dibujos que se acompañan, en los cuales:
las Figuras 1 y 2 muestran, cada una de ellas,
parte de una red de carreteras y su relación con una parte de una
red de dispositivos de telecomunicaciones móviles;
la Figura 3 es un diagrama de bloques que muestra
las partes principales de un sistema de seguimiento del tráfico de
acuerdo con la presente invención;
las Figuras 4 A-C son un diagrama
de flujo que representa las etapas principales de un método para el
seguimiento del tráfico de acuerdo con la invención; y
la Figura 5 muestra otra parte de una red de
carreteras y su relación con una parte de una red de dispositivos
de telecomunicaciones móviles.
La Figura 1 muestra una parte de una red de
carreteras 1 (que no está a escala) que comprende una autopista
principal 2, que tiene la denominación A1, y varias otras
carreteras secundarias comarcales 3, que tienen las denominaciones
A2, A3, A4, A5, en una zona a la que presta servicio una red 7 de
dispositivos de telecomunicaciones móviles, que incluye una
pluralidad de estaciones de transmisión / recepción 8, 9, así como
un sistema 10 de gestión de llamadas, dotado de un sistema o centro
(MPC) 11 de localización geográfica de dispositivos de
telecomunicaciones móviles, por ejemplo, uno que esté basado en la
tecnología del sistema de localización global (GPS -"Global
Positioning System").
Cuando un vehículo de motor 12 es conducido a lo
largo de la autopista A1, con un teléfono celular u otro
dispositivo de telecomunicaciones móvil (dispositivo de MS) a bordo
y en uso, el sistema de localización 11 generará periódicamente
datos de posición geográfica para el dispositivo. Estos datos se
dan en la forma de zonas geográficas más o menos extensas,
dependiendo de la precisión del sistema de localización geográfica
particular que se emplee, y estas zonas se representan en la Figura
1 por medio de celdas sombreadas 13 (13a, 13b, etc.), que tienen,
típicamente, un diámetro de alrededor de 20 m. Estos datos de
posición geográfica se cruzan o contrastan con datos de la red de
tráfico viario que representan la posición geográfica de los
componentes de carretera individuales 16 (A1c-A1h,
A3a, A3b, etc.) de cada una de las carreteras A1, A2, A3 por medio
del sistema de información sobre la congestión (CRS -
"Congestion Reporting System") de acuerdo con la presente invención. Los componentes de carretera individuales 16 (A1c, A3a, etc.) consisten generalmente en longitudes de una carretera, 2, 3, que se extienden entre los sucesivos cruces o confluencias 17 con otras carreteras 3, 2, los cuales constituyen nodos de la base de datos que comprende los datos de relación de correspondencia de red de carreteras que representan la posición geográfica de los componentes de carretera individuales 16. Cuando la longitud de la carretera 2, 3 entre cruces sucesivos 17 es demasiado grande, puede entonces romperse o dividirse ésta mediante la inserción de nodos adicionales 17' cuyo fin es dividir la carretera en componentes de carretera, cada uno de los cuales tiene una longitud no mayor que 500 metros. De esta forma, en el extremo SW de la carretera A1, se utiliza un nodo adicional 17' para dividir la carretera 2 en dos componentes de carretera A1c y A1d.
"Congestion Reporting System") de acuerdo con la presente invención. Los componentes de carretera individuales 16 (A1c, A3a, etc.) consisten generalmente en longitudes de una carretera, 2, 3, que se extienden entre los sucesivos cruces o confluencias 17 con otras carreteras 3, 2, los cuales constituyen nodos de la base de datos que comprende los datos de relación de correspondencia de red de carreteras que representan la posición geográfica de los componentes de carretera individuales 16. Cuando la longitud de la carretera 2, 3 entre cruces sucesivos 17 es demasiado grande, puede entonces romperse o dividirse ésta mediante la inserción de nodos adicionales 17' cuyo fin es dividir la carretera en componentes de carretera, cada uno de los cuales tiene una longitud no mayor que 500 metros. De esta forma, en el extremo SW de la carretera A1, se utiliza un nodo adicional 17' para dividir la carretera 2 en dos componentes de carretera A1c y A1d.
A propósito de esto, es de destacar que, si bien
en aras de la facilidad y claridad de la ilustración, las figuras
muestran cada segmento o tramo de carretera como un solo componente
de carretera, por ejemplo, el A1c, en la práctica, dichos tramos de
carretera corresponderán normalmente, cada uno de ellos, a dos
componentes de carretera, por ejemplo, el A1c' y el A1c'', de modo
que haya uno para cada sentido de marcha a lo largo de la carretera.
Naturalmente, esto afecta a la cantidad o magnitud del tratamiento
implicado, en la medida en que, al menos para una posición
geográfica inicial, se han de tomar en consideración el doble de
posiciones de carretera, puesto que no se conocerá en qué sentido
se está desplazando el vehículo. Una vez que se ha captado, sin
embargo, una segunda posición geográfica, se hará evidente que la
segunda posición o posiciones de carretera únicamente pueden
enlazarse con la primera o primeras posiciones de carretera por
medio de una ruta o rutas que utilicen los componentes de carretera
que dirigen en uno de los sentidos, y no los que se dirigen en el
sentido contrario, por lo que pueden descartarse éstos últimos de
los componentes de carretera tenidos en consideración.
El sistema 14 de información sobre congestión
está acoplado en 15 al sistema 10 de gestión de llamadas (como se
describirá adicionalmente más adelante). El sistema 14 reconoce
cuáles de los componentes de carretera 16 de la red de carreteras 1
corresponden (son consistentes o compatibles con) los datos de
posición geográfica recibidos para el vehículo 12. En algunos casos,
los datos de posición geográfica 13a, 13g serán compatibles tan
solo con una posición de carretera posible, es decir, con un
componente de carretera particular 16 -A1c, A1h, respectivamente-
de la autopista A1. En otros casos, los datos de posición
geográfica 13c, 13e serán compatibles con el vehículo cuando éste
esté en uno cualquiera de dos o más componentes de carretera 16
diferentes. En uno de los casos, las partes de la autopista A1
(componente de carretera A1e) y de la carretera secundaria comarcal
A5 (A5a) están presentes en el interior de la zona geográfica
definida por los datos de posición geográfica 13c, y, en el otro
caso, las diferentes partes de la autopista A1( componentes de
carretera A1f, A1g) y de la carretera secundaria comarcal A3
(componente de carretera A3a) son, todas ellas, compatibles con los
datos de posición geográfica 13e.
El sistema 14 de información sobre la congestión
presenta los datos de posición de carretera para tales casos como
un vector de probabilidad que comprende las probabilidades
relativas de que el vehículo 12 se encuentre en uno u otro
componente de carretera (véase la descripción adicional que se
proporciona más adelante). Las probabilidades pueden estar basadas
en uno o más factores adecuados, tales como, por ejemplo, la
longitud de la carretera dentro de la zona geográfica que se
considera, y la clasificación de la carretera. En el caso de la
zona geográfica 13e, la autopista A1 tiene una clasificación mayor
que la carretera secundaria comarcal A3 y, de esta forma, los
componentes de la carretera A1 tienen un rango de probabilidades
más alto que el componente de carretera A3a. Por otra parte, la
longitud del componente de carretera A3a dentro de la zona
geográfica 13e es mayor que la de cada uno de los componentes de
carretera A1f, A1g, lo que tenderá a ponderar la probabilidad de que
el vehículo se encuentre en uno u otro componente de carretera en
el sentido contrario, a pesar del hecho de que, en este caso
particular, aún podría esperarse que la diferencia de
clasificaciones prevaleciese sobre la diferencia entre las
longitudes de carretera. En el caso de que tan solo un único
componente de carretera (por ejemplo, el A1h) interseque o se corte
con los datos de posición geográfica (13g), se considerará que la
parte relevante de esta carretera tiene una probabilidad del 100% o
1.
Una vez que se ha detectado un dispositivo de MS
en movimiento que se encuentra "activo" (es decir, en uso para
el envío y/o la recepción de algún tipo de telecomunicación de MS
-o simplemente para intercambiar datos con el sistema 10 de gestión
de llamadas con fines de gestión de la red), es decir, uno que se
encuentra en un vehículo en marcha 12, puede seguirse éste entonces
a lo largo de la duración del periodo en el que éste permanece
activo. Pueden generarse para éste los segundos datos de posición
de carretera (y los subsiguientes) (13b-13g)
mediante el cruce o contraste de los datos de posición geográfica
con los datos de la relación de correspondencia de la red de
carreteras, como antes, y llevando entonces a cabo un tratamiento
adicional, tal y como se describe más adelante.
Se genera un vector de probabilidad, que
representa la segunda posición de carretera 16 (A1d), por medio de
la construcción de una matriz de transición que representa cada una
de las rutas disponibles entre las primera y segunda posiciones de
carretera 16. En algunos casos, tales como los de los componentes
de carretera A1c \rightarrow A1d, que corresponden,
respectivamente, a las posiciones geográficas 13a, 13b, tan solo
existirá una única ruta A1c \rightarrow A1d disponible. En otros
casos, tales como los de los componentes de carretera A1d, A1e,
A5a, correspondientes a las posiciones geográficas 13b, 13c,
existirá más de una ruta disponible (A1d \rightarrow A1e ó A1d
\rightarrow A5a). Así pues, al desplazarse un vehículo desde la
posición geográfica 13b hasta la posición geográfica 13c, éste
comienza en la autopista A1 pero finaliza, bien permaneciendo en la
autopista A1, o bien conduciendo por la carretera secundaria
comarcal A5. Así pues, se dispone de dos rutas posibles que son
compatibles con las primera y segunda posiciones geográficas
detectadas.
Una vez que se ha producido la matriz de
transición que representa la probabilidad de que se haya seguido
cada una de estas rutas disponibles, basándose sencillamente en los
datos de posición de carretera (la probabilidad de que cualquier
vehículo se encuentre en cualquier carretera particular en ese
instante, o las probabilidades relativas entre las rutas
disponibles), esto es, una matriz de transición "estática" que
es independiente de los datos de tránsito específicos del vehículo,
esta matriz de transición se refina o precisa entonces
adicionalmente al tener en cuenta el tiempo de tránsito real
\Deltat del vehículo entre las primera y segunda posiciones de
carretera. El sistema 14 de información sobre congestión mantiene
también datos relativos a la velocidad de desplazamiento esperada a
lo largo de un componente de carretera particular. Estos pueden
basarse simplemente en la clasificación de la carretera, por
ejemplo, 96,5 km/h (60 mph) para una autopista y 56 km/h (35 mph)
para una carretera secundaria comarcal, o pueden tener en cuenta
factores adicionales predeterminados, tales como la hora del día,
el día de la semana, o bien pueden incluso comprender una
actualización inmediata en el caso de que, por ejemplo, la
velocidad promedio del tráfico en la carretera se haya visto
reducida en cierta medida durante un periodo de tiempo dado, como
consecuencia de la intensidad del tráfico, aunque la carretera no
se haya visto sometida a ningún incidente o circunstancia
particular que hubiera realmente interrumpido el flujo e impedido
que el tráfico circulase a un ritmo estacionario razonable. Al
comparar los tiempos de tránsito real y esperado, \Deltat_{x},
de los vehículos entre las primera y segunda posiciones de
carretera, puede generarse entonces una matriz de transición
dependiente del tiempo, que represente la probabilidad de que este
vehículo se haya desplazado a lo largo de una ruta particular. Así,
por ejemplo, si el tiempo de tránsito esperado para el vehículo
entre un primer componente de carretera A1d y un segundo componente
de carretera A1e (siguiendo la autopista A1) fue de 42 segundos, y
para un segundo componente de carretera A5a (yendo desde la
autopista A1 para pasar a la carretera secundaria comarcal A5) fue
de 58 segundos, y el tiempo real fue de 30 segundos, puede
observarse entonces que el tiempo real fue más lento que el esperado
para la primera ruta pero significativamente más rápido que el
esperado para la segunda ruta. Dado que, generalmente, es
significativamente menos probable que un vehículo circule mucho más
aprisa que la velocidad esperada, de lo que sería que marchase más
despacio que la velocidad esperada, el sistema 14 de información
sobre la congestión se ajustará a la matriz de transición inicial al
objeto de incrementar la probabilidad de la ruta A1d \rightarrow
A1e permanezca en la autopista principal A1, con respecto a la de
que la ruta A1d \rightarrow A5a se salga hacia una carretera
secundaria comarcal A5.
Para los propósitos de determinar los tiempos de
tránsito esperados, es, por supuesto, necesario conocer la
distancia que ha sido recorrida. En el caso de la posición
geográfica 13c, puede observarse que, en el instante en que se
captó esta posición 13c, el vehículo podría haber estado situado en
cualquier lugar de la primera mitad del componente de carretera A1e
(o del A5a). En el caso de la posición geográfica 13b, el vehículo
podría haber estado en el extremo (NE) del componente de carretera
A1 ó en cualquier lugar de la primera mitad del componente de
carretera A1d. Con el fin de facilitar el cálculo del tiempo de
tránsito esperado \Deltat_{x}, el sistema realiza una
suposición normalizada o estándar cada vez, tal como que el vehículo
se encuentra en la parte más anterior o previa del componente (o de
cada componente) de carretera 16 con la que es compatible la
posición geográfica 13.
Se apreciará que, a medida que se incrementa la
probabilidad de que el vehículo siga una ruta con respecto a la de
que siga otra, esto puede utilizarse entonces con el fin de refinar
o precisar adicionalmente y de forma iterativa los vectores que
representan la posición de carretera real y las matrices de
transición que representan las rutas que conducen a la misma. Así,
por ejemplo, si la matriz dependiente del tiempo fuera a indicar que
existiese una elevada probabilidad de que un vehículo concreto
estuviese siguiendo una ruta A1d \rightarrow A1e que permaneciese
en la autopista A1, en lugar de una ruta A1d \rightarrow A5a que
se desviase hasta la carretera secundaria comarcal A5, entonces
esto podría ser utilizado para refinar no sólo el segundo vector de
probabilidad actualizado que se obtuviese de la posición geográfica
13c, sino también el primer vector de probabilidad, generado con
anterioridad, que se obtuviese de la posición geográfica precedente
13b.
Por ejemplo, la posición geográfica 13b es
consistente con el hecho de que el vehículo 12 se encuentre en uno
de los componentes de carretera A1c ó A1d. La primera posibilidad
implicará una mayor distancia de desplazamiento y, por tanto, una
velocidad más elevada, para un tiempo de tránsito dado. Si esta
velocidad más elevada fuese significativamente mayor que la
velocidad esperada, entonces esto reduciría substancialmente la
probabilidad de que el vehículo se encontrase en el componente de
carretera A1c, e incrementaría la de que el vehículo se encontrase
en el componente de carretera A1d, por lo que se incrementaría la
probabilidad de que se hubiese seguido la ruta A1d \rightarrow
A1e, en detrimento de la de que se hubiese seguido la ruta A1c
\rightarrow A1e.
Una vez que se ha generado un vector de
probabilidad que representa la probabilidad relativa de las
posiciones 16 de componente de carretera posible para un instante
dado, y la probabilidad relativa de que se haya seguido cualquiera
de las rutas disponibles hacia las respectivas posiciones de
componente de carretera (una vez eliminadas por filtrado las rutas
con una probabilidad baja), entonces las rutas pueden ser divididas
en sus segmentos o tramos de componente de carretera, cada uno de
los cuales representa una longitud dada de una carretera particular,
y el tiempo real de tránsito para la ruta puede ser distribuido en
los tramos de carretera componentes (en proporción con sus
longitudes y sus velocidades de carretera esperadas), y el sistema
14 de información sobre la congestión genera informes de tiempo de
tránsito esperado para el vehículo concreto que se considera y para
cada tramo de carretera componente. Sin embargo, de forma preferida,
el sistema 14 de información sobre la congestión genera un tiempo de
tránsito esperado, \Deltat_{x}, para el conjunto de la ruta, al
sumar los tiempos de tránsito esperados para cada uno de los
componentes de carretera individuales de la misma, y divide a
continuación este valor por el tiempo de tránsito real, \Deltat,
detectado, a fin de producir un factor de retardo o retención para
el conjunto de la ruta. Si bien el factor de retención podría, en
principio, variar entre los diferentes componentes de carretera
incluidos en la ruta -por ejemplo, en el momento de desviarse de
una autopista congestionada para tomar una carretera secundaria- se
supondrá, de forma conveniente, para los propósitos más prácticos,
que se aplica igualmente el (mismo) factor de retención para cada
uno de los componentes de carretera incluidos en la ruta.
El sistema 14 de información sobre la congestión
promedia, a continuación, los informes de factor de retención
generados por todos los vehículos disponibles (es decir, los que
portan un dispositivo de MS activo que utiliza la red 7 de
dispositivos de telecomunicaciones móviles) para un componente de
carretera dado, a fin de obtener un factor de retención promedio
para ese componente de carretera particular. Los informes de factor
de retención que se emplean para esto podrían ser simplemente los
generados en ese momento, si bien incluirán, más comúnmente, al
menos algunos informes precedentes que hayan sido adecuadamente
envejecidos o atenuados para reducir su peso en el procedimiento de
promediado. Así, por ejemplo, la ponderación de los informes
previos podría ser atenuada a un ritmo lineal del 10% por minuto
para una carretera con una elevada ocupación, y del 5% por minuto
para una carretera tranquila. El factor de retención promedio así
obtenido proporciona una indicación del retraso (en caso de
existir) al que se ve sometido el tráfico de vehículos en ese
componente de carretera y en ese instante, y, por tanto, del estado
o grado de congestión en ellos de la red de carreteras.
La Figura 2 ilustra el uso de otro tipo de
sistema para generar datos de posición geográfica en la misma red
de carreteras 1. En este caso, el sistema 10 de gestión de llamadas
no tiene ningún sistema de localización geográfica dedicado, sino
que, en su lugar, el sistema 14 de información sobre la congestión
hace uso de un componente integral del sistema 10 de gestión de
llamadas.
Más detalladamente, el sistema 10 de gestión de
llamadas de la Figura 2 depende de la utilización de zonas de
avance de regulación temporal para gestionar la recepción y la
transmisión de llamadas entre los dispositivos de MS y las
estaciones de transmisión / recepción 8, 9. De esta forma, cuando el
sistema 10 de gestión de llamadas detecta un dispositivo de MS
activo (es decir, uno que se está utilizando), controla o supervisa
de forma continua en qué zona de avance de regulación temporal se
encuentra el dispositivo. Estas zonas de avance de regulación
temporal se dan con la forma de zonas parcialmente anulares 21 que
presentan un solapamiento limitado con las zonas anexas en las que
se incrementa o reduce el avance de regulación temporal a que se ve
sometido el dispositivo de MS. Cuando un dispositivo de MS activo
(situado a bordo del vehículo 12) entra en la zona de solapamiento,
el dispositivo puede funcionar con un avance de regulación temporal
sometido, bien a la primera zona de avance de regulación temporal,
o bien a la segunda. Así pues, el dispositivo puede conmutar del
primer avance de regulación temporal al segundo avance de
regulación temporal en cualquier punto situado dentro de la zona de
solapamiento (que recibe, convenientemente, el nombre de zona
límite de avance de regulación temporal) situada entre la primera y
la segunda zonas de avance de regulación temporal -y,
verdaderamente, podría saltar hacia atrás y hacia delante hasta
abandonar la zona de solapamiento y eliminar por completo la
primera zona de avance de regulación temporal. En principio, cuando
el dispositivo de MS conmuta del primer avance de regulación
temporal al segundo, todo lo que conoce el sistema de gestión de
llamadas es que se trata de una posición en alguna parte dentro de
la segunda zona de avance de regulación temporal, posición que
puede encontrarse dentro o fuera de la zona de solapamiento. En la
práctica, dados los intervalos de tiempo muy cortos (típicamente,
de 0,5 segundos) entre captaciones sucesivas de datos de
localización geográfica, se sabrá que, cuando se haya detectado una
conmutación de avance de regulación temporal, el dispositivo habrá
estado ya definitivamente un cierto tiempo dentro de la zona de
solapamiento durante este corto intervalo de tiempo, y,
sustituyendo un grado limitado de incertidumbre de regulación
temporal por un grado mayor de incertidumbre posicional, se puede
suponer que, en el caso de las captaciones de posición geográfica
que se producen cuando se detecta una conmutación en el avance de
regulación temporal, el dispositivo de MS se encuentra dentro de la
zona de solapamiento limitada (zona límite de avance de regulación
temporal), en vez de en toda la nueva zona de avance de regulación
temporal. Como puede observarse en la Figura 2, la zona geográfica
incluso de la zona límite más limitada 22 de avance de regulación
temporal puede aún considerarse mayor que la zona geográfica 13
definida por el sistema de GPS que se utiliza en la Figura 1, y, de
esta forma, contendrá a menudo un gran número de componentes de
carretera, de tal manera que los datos de posición geográfica
obtenidos serán compatibles con un mayor número de posiciones de
componente de carretera.
Puede observarse también que las zonas
geográficas son habitualmente más grandes, de tal forma que los
tiempos de tránsito determinados (entre las diferentes posiciones
de componente de carretera) son bastantes mayores. Esto tendrá
claramente un efecto negativo en las probabilidades atribuibles a
las diversas posiciones de carretera posibles y a las rutas
disponibles entre ellas, de tal manera que se tendrá, por lo
general, menos confianza en las identificaciones individuales de
las posiciones de carretera y rutas probables. Sin embargo, en
principio, el sistema 14 de información sobre la congestión
funciona de una forma substancialmente similar a la descrita aquí
anteriormente, comparando los tiempos de tránsito esperados con los
tiempos de tránsito reales, y determinando factores de retención
promedio para los componentes de carretera individuales.
La Figura 3 muestra las partes principales de un
sistema 14 de informe de la congestión típico que se está
utilizando con una red 7 de dispositivos de telecomunicaciones
móviles que está dotada de un sistema 10 de gestión de llamadas
provisto de un sistema de localización geográfica 11. El sistema 14
de información sobre la congestión comprende esencialmente medios de
tratamiento o procesamiento informático materializados en la forma
de un motor 31 de procesamiento distribuido, provisto de medios 32,
33 de almacenamiento de datos, destinados a almacenar datos de solo
lectura, tales como un archivo de datos geográficos que contiene
una representación digital de la red de carreteras y los detalles
de las clasificaciones de las carreteras; y destinados a almacenar
datos de lectura / inscripción, tales como vectores de probabilidad
que representan datos de posición del vehículo en carretera, tanto
actuales como históricos, y datos de ruta, así como datos de
velocidad esperada para las diversas carreteras de la red. El
sistema 14 de información sobre la congestión incluye también
medios de interfaz 34, 35 de recogida de datos, conectados en 15 al
sistema de localización geográfica 11 con el fin de recibir los
datos de posición geográfica para los dispositivos de MS y
solicitar actualizaciones de éstos para los dispositivos de MS
transportados en los vehículos individuales; así como medios 36 de
interfaz de información, destinados a proporcionar al mundo
exterior informes sobre la congestión del tráfico viario.
Con mayor detalle, los medios 36 de interfaz de
información comprenden, generalmente, un convertidor de texto 37
destinado a proporcionar informes a una pasarela 38 de voz o a una
pasarela 39 de SMSC (Centro de Sistema de Mensajes Cortos -"Short
Message System Centre"), y un convertidor 40 de gráficos,
destinado a proporcionar informes a una pasarela 41 de WAP o a una
pasarela 42 de HTTP, así como una entrada 43 de control de consulta,
cuyo fin es remitir peticiones de informes desde las diversas
pasarelas 38, 39, 41, 42 al procesador 31.
Las Figuras 4 A-C constituyen un
diagrama de flujo que representa las etapas de procesamiento
principales de un método para el seguimiento del tráfico de acuerdo
con la presente invención.
La Figura 5 muestra otra parte de una red de
carreteras en una zona a la que presta servicio una red de
dispositivos de telecomunicaciones móviles del mismo tipo que la
representada en la Figura 2, en la cual los elementos que se
corresponden con los de la las Figuras 1 y 2 se indican por medio de
las mismas referencias numéricas. Se tratará a continuación con
mayor detalle el funcionamiento del procedimiento que se ilustra en
el diagrama de flujo de las Figuras 4 A-C, haciendo
referencia al caso que se ilustra en la Figura 5.
En el momento en que se observa que el vehículo
12, que inicialmente se encuentra dentro de la posición geográfica
16 definida por la zona de avance de regulación temporal 100, entra
en la posición geográfica definida por la zona de avance de
regulación temporal 200, en el instante t_{1}, se construye el
vector de probabilidad inicial V_{1} para todos los posibles
componentes de carretera en los que podría encontrarse el vehículo
-en este caso, los que se extienden dentro de la zona límite de
regulación temporal designada con la referencia 150-; véase la
exposición anterior en relación con la Figura 2. (El sistema
únicamente comienza a captar informes de datos de posición
geográfica para un dispositivo de MS cuando detecta que éste ha
cambiado su posición desde su posición previa y que, en
consecuencia, se está movimiento, con lo que elimina por filtrado
los informes referentes a abonados estacionarios, que no es
probable que se encuentren en un vehículo conduciendo por una
carretera.) El vector de probabilidad inicial V_{1} tendrá la
siguiente forma:
| "Ruta" | Probabilidad |
| \rightarrowA2a | 0,3 |
| \rightarrowA1d | 0,4 |
| \rightarrowA6d | 0,3 |
Nótese que las probabilidades presentan un cierto
sesgo en función del tipo de carretera: las carreteras principales
o las autopistas tienen probabilidades mayores.
En el instante t_{2}, se observa que el
vehículo 12 cruza de la zona de avance de regulación temporal 200 a
la zona de avance de regulación temporal 300. Para construir la
matriz de transmisión A con el fin de determinar el vector de
probabilidad actualizado V_{2} que representa la nueva posición
del vehículo 12, se determina el conjunto de todas las posibles
rutas desde la zona de avance de regulación temporal 100 hasta la
zona de avance de regulación temporal 300, pasando por la zona de
avance de regulación temporal 200, con el uso de un algoritmo de
averiguación de rutas. Cada ruta consiste en un punto de partida
situado en el borde interior de la zona de avance de regulación
temporal 200 (es decir, el borde más cercano a la estación de base
9), un conjunto de componentes de carretera situados dentro de la
zona de avance de regulación temporal 200, y un punto final situado
en el borde interior de la zona de avance de regulación temporal
300.
Se calcula también el tiempo esperado que se
invierte en pasar del punto de partida al punto final, así como la
probabilidad para cada ruta:
Nótese cómo el tiempo esperado para la ruta que
toma sólo la carretera A1 es mucho menor que el de las rutas que
utilizan las carreteras más secundarias. La columna de probabilidad
representa la probabilidad de utilizar una ruta particular dado un
punto de partida concreto. En consecuencia, se da a las rutas
A2a\rightarrowA7d y A6d\rightarrowA6e probabilidades (iniciales)
de 1 para ambas, puesto que tan solo existe una única ruta posible
que se pueda tomar dados estos puntos de partida, en tanto que las
dos rutas que comprenden la carretera A1 presentan probabilidades
diferentes basándose en el tipo de carretera (mayor para la
carretera A1 y menor para la carretera A5), y, dado que las
probabilidades totales (iniciales) para todas las rutas que
comienzan en A1 será 1, la probabilidad para cada una de éstas
(A1d\rightarrowA1e y A1d\rightarrowA5a) será menor que 1.
La matriz de transición A puede retenerse para su
uso futuro con vehículos en posición similar, con lo que se reduce
la carga de tratamiento computacional, ya que el cálculo de la
matriz de transición es costoso. Con el fin de utilizarla en ese
caso, se convierte, en primer lugar, en una matriz de transición
dependiente del tiempo. Para cada ruta, el tiempo de tránsito real,
\Deltat, se compara con el tiempo de tránsito esperado,
\Deltat_{x}, al objeto de proporcionar un factor de retardo o
retención que se utiliza también para ajustar la probabilidad de la
ruta. Las rutas con tiempos de tránsito esperados \Deltat_{x}
significativamente más largos que el tiempo de tránsito real
\Deltat tienen sus probabilidades reducidas con el propósito de
reflejar el hecho de que no es probable que los conductores viajen,
en general, substancialmente por encima del límite de velocidad.
(Una fórmula adecuada sería una reducción lineal de la probabilidad
hasta cero para una velocidad que aumenta por encima de la
velocidad esperada, hasta una velocidad que es el doble de la
velocidad esperada.) Por consiguiente, para un tiempo de tránsito
real de 30 segundos, la matriz de transición dependiente del tiempo,
A_{30}, tendrá un aspecto como el siguiente:
El vector de probabilidad actualizado V_{2}
viene dado por el producto del vector de probabilidad inicial
V_{1} y la probabilidad de ruta obtenida de la matriz de
transición dependiente del tiempo A_{30}. Éste se normaliza
entonces de tal forma que la suma de las probabilidades sea 1,0.
(Más detalladamente, V_{2} se genera a partir de la matriz de
transición dependiente del tiempo, al multiplicar la probabilidad
para cada ruta por la probabilidad de encontrarse en el punto de
partida para esa ruta, tal como se obtuvo para el vector de
probabilidad precedente (inmediatamente precedente) V_{1}, siendo
repetido este procedimiento de forma iterativa.)
Se supondrá ahora que el factor de retención para
una ruta se aplica de forma igual para cada uno de los componentes
de carretera de esa ruta. Así, a partir de la matriz de transición
dependiente del tiempo, A_{30}, se tiene un factor de retención
de 0,55 para un componente de carretera A2a, y de 0,55 para un
componente de carretera A7d. El sistema 14 de información genera
entonces un factor de retención promedio ponderado para cada
componente de carretera, con el uso de todos los datos disponibles
para los diferentes vehículos. El promedio se pondera de acuerdo
con la probabilidad de que los vehículos se encuentren en el
componente de carretera (dada por la probabilidad de la ruta), y con
un factor de atenuación, en el caso de que existan factores de
retención generados previamente, que consistiría típicamente en una
reducción lineal del orden del 10% para cada minuto
transcurrido.
Así pues, los factores de retención que se
obtienen para un vehículo 12 por el procedimiento anterior serán
como sigue:
Etc.
El sistema se fija entonces en un componente de
carretera particular (A1e) y considera todos los datos disponibles
(para los diferentes vehículos) para ese componente de carretera, y
calcula un promedio ponderado de la manera que sigue:
Promedio
ponderado = \Sigma(factor de retención \cdot factor de
ponderación) / \Sigma(factor de ponderación) = 1,302 / 1,22
=
1,07
El factor de retención promedio ponderado de
forma grosera o aproximada se convierte entonces en una o más
formas diferentes de informe de tráfico, adecuadas para exportar al
mundo exterior. Una forma particularmente simple sería un texto o
una fuente de voz sintetizada que informase del grado de retención,
por ejemplo:
Así pues, en el caso anterior, el sistema
informará de la ausencia de retenciones en el tramo de la autopista
A1 comprendido entre las confluencias con A5 (componente de
carretera A1e). Esto se puede apreciar como razonable a la vista de
las Figuras, puesto que se ha observado que el vehículo 12'' se ha
desplazado más rápido que lo esperado (factor de retención = 0,9),
es decir, es posible alcanzar el potencial total de velocidad de
tráfico en ese componente de carretera y en ese instante por parte
de aquellos conductores que escojan hacerlo así -ha de tenerse en
cuenta que algunos conductores pueden escoger conducir a una
velocidad inferior a la que está abierta realmente a ellos para su
uso en ese instante, sin que se vean limitados por la congestión del
tráfico a conducir a una velocidad inferior a la velocidad esperada
para ese componente de carretera.
Se apreciará que pueden realizarse diversas
modificaciones en las realizaciones anteriormente descritas, sin
apartarse del ámbito de la presente invención. Así, por ejemplo,
pueden emplearse diversas técnicas generalmente conocidas en la
tecnología, para acelerar el procesamiento. A modo de ejemplo, la
matriz de transición "estática" inicial generada para las rutas
posibles entre los primeros y los segundos datos de posición
geográfica, pueden ser retenida, de tal forma que, cuando se
observen vehículos subsiguientes transitando entre dichos datos de
posición, la matriz de transición "estática" inicial no
necesite ser recalculada. Es posible agregar informes de congestión
del tráfico para tramos de carretera adyacentes, de tal manera que,
en lugar de tener una serie de informes discretos, pueda
proporcionarse un único informe referido a un atasco de tráfico en
el kilómetro x y que se extiende desde una primera posición hasta
una segunda posición. Se apreciará también que los sistemas reales
o de uso práctico estarán sometidos, por lo general, a mayores o
menores niveles de "ruido", y, en consecuencia, puede incluirse
un filtrado adecuado con el fin de reducir los efectos de dicho
ruido. Así, por ejemplo, puede presentarse una situación en la que
un teléfono móvil puede conmutarse instantáneamente de una estación
de base a otra estación de base, y conmutarse entonces de nuevo en
sentido contrario, sin haberse desplazado en absoluto, como
consecuencia de las fluctuaciones en las intensidades relativas de
las señales de las estaciones de base adyacentes, por ejemplo,
debido a condiciones meteorológicas concretas, etc. Dichas
situaciones pueden dar lugar a la detección de "movimientos"
espurios o parásitos del vehículo. En consecuencia, el sistema
puede incluir rutinas para la detección de los cambios
imposiblemente rápidos en la posición y/o en la dirección de
desplazamiento, y eliminarlos por filtrado.
Claims (44)
1. Un método de seguimiento del flujo de tráfico
de vehículos, destinado a efectuar el seguimiento o control del
flujo de tráfico de vehículos en una red de carreteras, en una zona
en la que presta servicio una red de dispositivos de
telecomunicaciones móviles que tiene un sistema de gestión de
llamadas que está dotado de un sistema de posicionamiento o
localización de dispositivos de telecomunicaciones móviles, el cual
proporciona datos de posición referentes a al menos los
dispositivos de telecomunicaciones móviles activos pertenecientes a
dicha red de dispositivos de telecomunicaciones móviles,
comprendiendo dicho método las etapas de:
a. capturar o captar primeros datos de posición
geográfica para un dispositivo de telecomunicaciones móvil y activo,
que está siendo utilizado en un vehículo en un instante dado
t_{1};
b. cruzar o contrastar dichos primeros datos de
posición o localización geográfica con los datos de relación de
correspondencia de la red de carreteras que definen dicha red de
carreteras en términos de componentes de carretera, cada uno de los
cuales representa una parte discreta de la red de carreteras, de
tal manera que se identifiquen los posibles componentes de
carretera iniciales correspondientes a dichos primeros datos de
posición geográ-
fica;
fica;
c. generar un vector de probabilidad inicial que
represente la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a una
posición de uno dado de dichos componentes de carretera iniciales
posibles, para la totalidad de dichos componentes de carretera
iniciales posibles;
d. captar segundos datos de posición geográfica
para dicho dispositivo de telecomunicaciones móvil en un instante
posterior t_{2} = t_{1} + \Deltat, donde \Deltat es el
tiempo de tránsito real de dicho dispositivo entre dichas primera y
segunda posiciones geográficas;
e. cruzar o contrastar dichos segundos datos de
posición geográfica con dichos datos de relación de correspondencia
de la red de carreteras, a fin de identificar nuevos componentes de
carretera posibles, correspondientes a dichos segundos datos de
posición geográfica;
f. identificar rutas disponibles en la red de
carreteras, que enlazan dichos componentes de carretera posibles
correspondientes a dichos primeros y segundos datos de posición
geográfica, de tal manera que dichas rutas están constituidas por
una serie de componentes de carretera;
g. generar un vector de probabilidad actualizado
que representa la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a
una posición en uno dado de dichos nuevos componentes de carretera
posibles de la red de carreteras, correspondientes a dichos
segundos datos de posición geográfica, en dicho tiempo posterior
t_{2}, a través de una de dichas rutas disponibles, para la
totalidad de dichos nuevos componentes de carretera posibles;
h. cruzar dichas rutas disponibles con los datos
de velocidad promedio esperada de los vehículos, para los
componentes de carretera de cada una de dichas series de
componentes de carretera que constituyen dichas rutas disponibles,
a fin de determinar los tiempos de tránsito esperados para dichas
rutas disponibles;
i. comparar, de forma directa o indirecta, el
tiempo de tránsito real con los tiempos de tránsito esperados para
cada una de dichas rutas disponibles, a fin de producir factores de
retardo o retención para dichas rutas que sean indicativos del
grado de congestión del tráfico de vehículos en los componentes de
carretera individuales de las mismas en ese instante; y
j. determinar un factor de retención promedio
para una pluralidad de vehículos que utilizan un componente de
carretera dado, promedio que se pondera basándose al menos en la
probabilidad de que se haya seguido cualquiera de las rutas
disponibles.
2. Un método de acuerdo con la reivindicación 1,
incluyendo también dicho método las etapas de:
comparar los tiempos de tránsito de ruta
esperados con el tiempo de tránsito real \Deltat, y revisar, a la
luz de los mismos, el vector de probabilidad actualizado.
3. Un método de acuerdo con la reivindicación 1 ó
la reivindicación 2, en el cual los datos de posición geográfica son
captados con el uso de un sistema de localización seleccionado de
entre: Identificación Global de Celda + Avance de Regulación
Temporal ("Cell Global Identify + Timing Advance"), Tiempo de
Llegada de Enlace Ascendente ("Uplink
Time-of-Arrival"), Diferencia de
Tiempos Observada y Mejorada ("Enhanced Observed Time
Difference"), y Sistema de Localización Global Asistida
("Assisted Global Positioning System").
4. Un método de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, que incluye la etapa preliminar de captar
datos de localización proto-geográfica que
comprenden la identidad de una estación de transmisión y recepción,
y de una zona de avance de regulación temporal individual
perteneciente a la misma, y cruzar dichos datos de localización
proto-geográfica con un archivo de datos de
relación de correspondencia geográfica de GDF, el cual comprende
datos de relación de correspondencia de infraestructura de red de
telecomunicaciones móviles, con el fin de proporcionar datos de
posición geográfica que definen la posición de una zona de avance
de regulación temporal en la que está presente dicho dispositivo de
telecomunicaciones móvil instalado en un vehículo.
5. Un método de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en el cual el sistema de localización se
utiliza para captar datos de localización
proto-geográfica y convertirlos en datos de
localización geográfica que definen la posición de una zona de
avance de regulación temporal en la que está presente dicho
dispositivo de telecomunicaciones móvil instalado en un
vehículo.
6. Un método de acuerdo con la reivindicación 1,
en el cual el sistema de localización se utiliza para generar datos
de localización geográfica que definen las coordenadas de una zona
en la que está presente dicho dispositivo de telecomunicaciones
móvil instalado en un vehículo.
7. Un método de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, el cual incluye la etapa preliminar de
redefinir la relación de correspondencia de la red de carreteras,
contenida en un archivo de datos de relación de correspondencia
geográfica, en términos de componentes de carretera que representan
cada sentido de desplazamiento con respecto a cualesquiera
carreteras para las que no se hayan representado de forma
independiente los distintos sentidos de desplazamiento.
8. Un método de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, el cual incluye la etapa preliminar de
redefinir la relación de correspondencia de la red de carreteras,
contenida en un archivo de datos de relación de correspondencia
geográfica, en términos de componentes de carretera que tienen una
longitud no mayor que una longitud máxima predeterminada.
9. Un método de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, en el cual dichas rutas disponibles que
enlazan componentes de carretera posibles que se indican por dichos
primeros y segundos datos de posición geográfica, son identificadas
mediante el uso de un algoritmo de averiguación de rutas.
10. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 9, en el cual el vector de probabilidad
actualizado que incluye la probabilidad de que dicho vehículo haya
seguido cada una de las rutas disponibles, se determina por medio
de una matriz de transición que comprende:
posiciones de los componentes de carretera
posibles y probabilidades de los mismos, definidas por el vector de
probabilidad inicial, posiciones de componentes de carretera
posibles, correspondientes a dichos segundos datos de posición
geográfica, y dichas rutas disponibles que enlazan dichas posiciones
de componentes de carretera posibles.
11. Un método de acuerdo con la reivindicación
10, en el cual la probabilidad de que dicho vehículo haya seguido
una ruta disponible dada se pondera de acuerdo con la
compatibilidad relativa del tiempo de tránsito real para dicha ruta
y del tiempo de tránsito esperado para dicha ruta, por lo que dicha
matriz de transición se convierte en una matriz de transición
dependiente del tiempo.
12. Un método de acuerdo con la reivindicación
11, en el cual las rutas que tienen un tiempo de tránsito esperado
al menos el 20% mayor que el tiempo de tránsito real son
despreciadas.
13. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 12, en el cual se ha acordado que para los
vehículos individuales incluidos en la pluralidad de vehículos
utilizados para determinar el factor de retención promedio, se
aplique una ponderación que se reduce al aumentar la antigüedad del
tiempo de tránsito real registrado para el vehículo individual
considerado.
14. Un método de acuerdo con la reivindicación
13, en el cual la ponderación se reduce progresivamente hasta cero
para una antigüedad creciente hasta una antigüedad de 10 minutos,
con lo que se eliminan los tiempos de tránsito de vehículos que han
sido determinados con una antelación de más de 10 minutos.
15. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 14, en el cual se ha acordado que para los
vehículos individuales incluidos en la pluralidad de vehículos
utilizados para determinar el factor de retención promedio, se
aplique una ponderación que se reduce al aumentar el tiempo de
tránsito, con respecto a los vehículos comprendidos en dicha
pluralidad que tienen los tiempos de tránsito más cortos.
16. Un método de acuerdo con la reivindicación
15, en el cual se desechan los datos correspondientes a los
vehículos individuales que tienen un tiempo de tránsito al menos el
50% superior al tiempo de tránsito medio para cualquiera de dicha
pluralidad de vehículos.
17. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 16, en el cual se agrega, en una zona
urbana, una pluralidad de componentes de carretera estrechamente
adyacentes, a fin de reducir la carga de procesamiento.
18. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 17, en el cual, cuando se ha excluido de un
vector de probabilidad actualizado una ruta inicialmente disponible,
ésta se excluye también de al menos una versión anterior de dicho
vector de probabilidad, al objeto de proporcionar con ello un
registro histórico más preciso y/o reducir la carga de
procesamiento.
19. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 18, que incluye la etapa adicional de
exportar o enviar dichos factores de retención a una interfaz de
usuario, para su comunicación a un usuario que desea un informe
sobre la congestión del tráfico viario.
20. Un método de acuerdo con la reivindicación
19, el cual incluye la etapa de convertir dicho factor de retención
en una forma gráfica y/o de texto, indicativa del grado de
congestión del tráfico viario.
21. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 20, en el cual las etapas (d) a (j) se
repiten cíclicamente con el fin de proporcionar vectores de
probabilidad actualizados adicionales para un vehículo dado, y datos
de ruta y de tiempo de tránsito que se reúnen continuamente para
dicho vehículo, con el propósito de determinar las velocidades
promedio del vehículo para los componentes de carretera de las
rutas subsiguientes o de aguas abajo.
22. Un sistema de información sobre la congestión
de una red de tráfico viario, adecuado para ser utilizado en
combinación con una red de dispositivos de telecomunicaciones
móviles que tiene un sistema de gestión de llamadas que está dotado
de un sistema de posicionamiento o localización de dispositivos de
telecomunicaciones móviles, a fin de supervisar e informar sobre las
retenciones del tráfico viario que afecten al desplazamiento de los
vehículos a través de la red de carreteras, comprendiendo dicho
sistema de información:
un dispositivo de almacenamiento, y
un procesador, conectado a dicho dispositivo de
almacenamiento,
almacenando el dispositivo de almacenamiento:
i) datos de red de carreteras, que representan la
posición geográfica de los componentes de carretera que integran
dicha red de carreteras;
ii) datos de velocidad esperada para los
vehículos, para dichos componentes de carretera de dicha red de
carreteras; y
iii) un programa para controlar el
procesador;
pudiendo hacerse funcionar dicho procesador con
el programa, a fin de:
a. capturar o captar primeros datos de posición
geográfica para un dispositivo de telecomunicaciones móvil y activo,
que está siendo utilizado en un vehículo en un instante dado
t_{1};
b. cruzar o contrastar dichos primeros datos de
posición o localización geográfica con los datos de relación de
correspondencia de la red de carreteras que definen dicha red de
carreteras en términos de componentes de carretera, cada uno de los
cuales representa una parte discreta de la red de carreteras, de
tal manera que se identifiquen los posibles componentes de
carretera iniciales correspondientes a dichos primeros datos de
posición geográfica;
c. generar un vector de probabilidad inicial que
represente la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a una
posición de uno dado de dichos componentes de carretera iniciales
posibles, para la totalidad de dichos componentes de carretera
iniciales posibles;
d. captar segundos datos de posición geográfica
para dicho dispositivo de telecomunicaciones móvil en un instante
posterior t_{2} = t_{1} + \Deltat, donde \Deltat es el
tiempo de tránsito real de dicho dispositivo entre dichas primera y
segunda posiciones geográficas;
e. cruzar o contrastar dichos segundos datos de
posición geográfica con dichos datos de relación de correspondencia
de la red de carreteras, a fin de identificar nuevos componentes de
carretera posibles, correspondientes a dichos segundos datos de
posición geográfica;
f. identificar rutas disponibles en la red de
carreteras, que enlazan dichos componentes de carretera posibles
correspondientes a dichos primeros y segundos datos de posición
geográfica, de tal manera que dichas rutas están constituidas por
una serie de componentes de carretera;
g. generar un vector de probabilidad actualizado
que representa la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a
una posición en uno dado de dichos nuevos componentes de carretera
posibles de la red de carreteras, correspondientes a dichos
segundos datos de posición geográfica, en dicho tiempo posterior
t_{2}, a través de una de dichas rutas disponibles, para la
totalidad de dichos nuevos componentes de carretera posibles;
h. cruzar dichas rutas disponibles con los datos
de velocidad promedio esperada de los vehículos, para los
componentes de carretera de cada una de dichas series de
componentes de carretera que constituyen dichas rutas disponibles,
a fin de determinar los tiempos de tránsito esperados para dichas
rutas disponibles;
i. comparar, de forma directa o indirecta, el
tiempo de tránsito real con los tiempos de tránsito esperados para
cada una de dichas rutas disponibles, a fin de producir factores de
retardo o retención para dichas rutas que sean indicativos del
grado de congestión del tráfico de vehículos en los componentes de
carretera individuales de las mismas en ese instante; y
j. determinar un factor de retención promedio
para una pluralidad de vehículos que utilizan un componente de
carretera dado, promedio que se pondera basándose al menos en la
probabilidad de que se haya seguido cualquiera de las rutas
disponibles.
23. Un sistema de información de acuerdo con la
reivindicación 22, en el cual dicho procesador puede también hacerse
funcionar para:
comparar los tiempos de tránsito de ruta
esperados con el tiempo de tránsito real \Deltat, y revisar, a la
luz de los mismos, el vector de probabilidad actualizado.
24. Un sistema de información de acuerdo con la
reivindicación 22 ó la reivindicación 23, en el cual los datos de
posición geográfica son captados con el uso de un sistema de
localización seleccionado de entre: Identificación Global de Celda
+ Avance de Regulación Temporal ("Cell Global Identify + Timing
Advance"), Tiempo de Llegada de Enlace Ascendente ("Uplink
Time-of-Arrival"), Diferencia de
Tiempos Observada y Mejorada ("Enhanced Observed Time
Difference"), y Sistema de Localización Global Asistida
("Assisted Global Positioning System").
25. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 24, en el cual dicho
procesador puede también hacerse funcionar inicialmente para captar
datos de localización proto-geográfica que
comprenden la identidad de una estación de transmisión y recepción,
y de una zona de avance de regulación temporal individual
perteneciente a la misma, y cruzar dichos datos de localización
proto-geográfica con un archivo de datos de
relación de correspondencia geográfica, el cual comprende datos de
relación de correspondencia de infraestructura de red de
telecomunicaciones móviles, con el fin de proporcionar datos de
posición geográfica que definen la posición de una zona de avance
de regulación temporal en la que está presente dicho dispositivo de
telecomunicaciones móvil instalado en un vehículo.
26. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 25, en el cual el sistema de
localización se utiliza para captar datos de localización
proto-geográfica y convertirlos en datos de
localización geográfica que definen la posición de una zona de
avance de regulación temporal en la que está presente dicho
dispositivo de telecomunicaciones móvil instalado en un
vehículo.
27. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 26, en el cual el sistema de
localización se utiliza para generar datos de localización
geográfica que definen las coordenadas de una zona en la que está
presente dicho dispositivo de telecomunicaciones móvil instalado en
un vehículo.
28. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 27, en el cual dichos datos
de relación de correspondencia de la red de carreteras se
encuentran en un archivo de datos de relación de correspondencia
geográfica, en la forma de componentes de carretera que representan
cada sentido de desplazamiento para todas las carreteras de dos
sentidos, incluyendo las carreteras de un único carril por cada
sentido.
29. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 28, en el cual dichos datos
de relación de correspondencia de la red de carreteras se
encuentran en un archivo de datos de relación de correspondencia
geográfica, en la forma de componentes de carretera que tienen una
longitud no mayor que una longitud máxima predeterminada.
30. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 29, en el cual dicho
procesador puede hacerse funcionar para identificar dichas rutas
disponibles que enlazan componentes de carretera posibles que se
indican por dichos primeros y segundos datos de posición
geográfica, mediante el uso de un algoritmo de averiguación de
rutas.
31. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 30, en el cual el procesador
puede hacerse funcionar para actualizar vectores de probabilidad
que incluyen la probabilidad de que dicho vehículo haya seguido
cada una de las rutas disponibles, mediante el uso de una matriz de
transición que comprende: posiciones de los componentes de carretera
posibles y probabilidades de los mismos, definidas por el vector de
probabilidad inicial, posiciones de componentes de carretera
posibles, correspondientes a dichos segundos datos de posición
geográfica, y dichas rutas disponibles que enlazan dichas
posiciones de componentes de carretera posibles.
32. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 31, en el cual la
probabilidad de que dicho vehículo haya seguido una ruta disponible
dada se pondera de acuerdo con la compatibilidad relativa del
tiempo de tránsito real para dicha ruta y del tiempo de tránsito
esperado para dicha ruta, por lo que dicha matriz de transición se
convierte en una matriz de transición dependiente del tiempo.
33. Un sistema de información de acuerdo con la
reivindicación 32, en el cual las rutas que tienen un tiempo de
tránsito esperado al menos el 20% mayor que el tiempo de tránsito
real son despreciadas.
34. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 33, en el cual se ha
acordado que para los vehículos individuales incluidos en la
pluralidad de vehículos utilizados para determinar el factor de
retención promedio, se aplique una ponderación que se reduce al
aumentar la antigüedad del tiempo de tránsito real registrado para
el vehículo individual considerado.
35. Un sistema de información de acuerdo con la
reivindicación 34, en el cual la ponderación se reduce
progresivamente hasta cero para una antigüedad creciente hasta una
antigüedad de 10 minutos, con lo que se eliminan los tiempos de
tránsito de vehículos que han sido determinados con una antelación
de más de 10 minutos.
36. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 35, en el cual se ha
acordado que para los vehículos individuales incluidos en la
pluralidad de vehículos utilizados para determinar el factor de
retención promedio, se aplique una ponderación que se reduce al
aumentar el tiempo de tránsito, con respecto a los vehículos
comprendidos en dicha pluralidad que tienen los tiempos de tránsito
más cortos.
37. Un sistema de información de acuerdo con la
reivindicación 36, en el cual se desechan los datos correspondientes
a los vehículos individuales que tienen un tiempo de tránsito al
menos el 50% superior al tiempo de tránsito medio para cualquiera
de dicha pluralidad de vehículos.
38. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 37, en el cual se agrega, en
una zona urbana, una pluralidad de componentes de carretera
estrechamente adyacentes, a fin de reducir la carga de
procesamiento.
39. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 38, en el cual, cuando se ha
excluido de un vector de probabilidad actualizado una ruta
inicialmente disponible, ésta se excluye también de al menos una
versión anterior de dicho vector de probabilidad, al objeto de
proporcionar con ello un registro histórico más preciso y/o reducir
la carga de procesamiento.
40. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 39, que incluye una interfaz
de usuario y en el cual el procesador puede hacerse funcionar
adicionalmente para exportar o enviar dichos factores de retención
a dicha interfaz de usuario, a fin de comunicarlos a un usuario que
desea un informe sobre la congestión del tráfico viario.
41. Un sistema de información de acuerdo con la
reivindicación 40, en el cual dicho procesador puede hacerse
funcionar adicionalmente para convertir dicho factor de retención
en una forma gráfica y/o de texto, indicativa del grado de
congestión del tráfico viario.
42. Un sistema de información de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 22 a 41, en el cual dicho
procesador puede hacerse funcionar para repetir cíclicamente las
etapas de procesamiento (d) a (j) con el fin de proporcionar
vectores de probabilidad actualizados adicionales para un vehículo
dado, y datos de ruta y de tiempo de tránsito que se reúnen
continuamente para dicho vehículo, con el propósito de determinar
las velocidades promedio del vehículo para los componentes de
carretera de las rutas subsiguientes o de aguas abajo.
43. Un sistema para el seguimiento del tráfico de
vehículos, adecuado para ser utilizado con el método de la presente
invención y que comprende un sistema informático que tiene:
un dispositivo de almacenamiento; un procesador,
conectado al dispositivo de almacenamiento; y al menos una
interfaz, conectada al procesador,
de tal manera que el dispositivo de
almacenamiento almacena información de relación de correspondencia
digital para una red de carreteras, las velocidades del vehículo
esperadas para los componentes de carretera de dicha red de
carreteras, y una base de datos que contiene al menos: vectores de
probabilidad que representan las posiciones probables de
dispositivos de telecomunicaciones móviles que están activos y en
movimiento a lo largo de un periodo de tiempo, y las rutas
probables de los mismos hacia dichas posiciones probables, así como
la información de los factores de retardo de carretera en ese
momento;
acoplando dicha al menos una interfaz dicho
procesador a un sistema de gestión de llamadas de la red de
dispositivos de telecomunicaciones móviles, a fin de interrogar a
dicho sistema de gestión y recibir desde el mismo datos de
localización para el dispositivo de telecomunicaciones móvil
individual que está activo; y
conectando dicho procesador con sistemas de
consulta de usuario, a fin de recibir consultas de retardo o
retención del tráfico viario desde dichos sistemas de consulta de
usuario y transmitir a los mismos informes de retardo del tráfico
viario; y siendo el procesador susceptible de hacerse funcionar con
el programa para:
a) capturar o captar datos de posición geográfica
para un dispositivo de telecomunicaciones móvil;
b) cruzar o contrastar dichos datos de posición
geográfica con los datos de relación de correspondencia de la red
de carreteras que definen dicha red de carreteras en términos de
componentes de carretera, cada uno de los cuales representa una
parte discreta de la red de carreteras, de tal manera que se
identifiquen los posibles componentes de carretera correspondientes
a dichos datos de posición geográfica;
c) generar un vector de probabilidad que
represente la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a una
posición de cualquiera de dichos componentes de carretera
posibles;
d) identificar rutas disponibles en la red de
carreteras, que enlazan dichos componentes de carretera posibles
correspondientes a unos datos de posición geográfica dados, con
componentes de carretera posibles precedentes, correspondientes a
unos datos de posición geográfica precedentes, estando dichas rutas
constituidas por una serie de componentes de carretera;
e) cruzar dichas rutas disponibles con los datos
de velocidad promedio esperada para los vehículos, para los
componentes de carretera de dichas series de componentes de
carretera que constituyen dichas rutas disponibles, a fin de
determinar los tiempos de tránsito esperados para dichas rutas
disponibles;
f) comparar, de forma directa o indirecta, el
tiempo de tránsito real con el tiempo de tránsito esperado para
cada una de dichas rutas disponibles, a fin de producir factores de
retardo para dichas rutas que sean indicativos del grado de
congestión del tráfico de vehículos en los componentes de carretera
individuales de las mismas en ese instante;
g) determinar un factor de retención o retardo
promedio para una pluralidad de vehículos que utilizan un
componente de carretera dado, promedio que se pondera basándose al
menos en la probabilidad de que se haya seguido una ruta disponible
dada;
h) actualizar repetidamente dicha base de datos
de dispositivos de telecomunicaciones móviles que están activos y en
movimiento, y de componentes de carretera, con información de la
posición de los vehículos y de los factores de retardo de las
carreteras; e
i) recuperar información del factor de retardo de
carretera a partir de dicha base de datos, en respuesta a consultas
procedentes de sistemas de consulta de usuario, y proporcionar a
los mismos informes de los factores de retardo de las
carreteras.
44. Un producto de programa informático que
comprende:
un medio susceptible de utilizarse
informáticamente y que tiene medios de código legible
informáticamente, embebidos en dicho medio, de tal forma que dichos
medios de código legible informáticamente comprenden un generador
de informe, destinado a efectuar el seguimiento del flujo de tráfico
de vehículos en una red de carreteras, y a proporcionar informes
acerca de la congestión de carreteras individuales de dicha red de
carreteras, comprendiendo dicho generador de informes un código de
programa ejecutable destinado a ser ejecutado por parte de una
computadora conectada a una red de dispositivos de
telecomunicaciones móviles que tiene un sistema de gestión de
llamadas provisto de un sistema de localización de dispositivos de
telecomunicaciones móviles, el cual proporciona datos de posición
referentes a al menos los dispositivos de comunicaciones móviles
que están activos y que pertenecen a dicha red de dispositivos de
telecomunicaciones móviles, en el cual dicho código de programa
ejecutable:
a) captura o capta datos de posición o
localización geográfica para un dispositivo de telecomunicaciones
móvil;
b) cruza dichos datos de posición geográfica con
los datos de relación de correspondencia de la red de carreteras
que definen dicha red de carreteras en términos de componentes de
carretera, cada uno de los cuales representa una parte discreta de
la red de carreteras, de tal manera que se identifiquen los
posibles componentes de carretera correspondientes a dichos datos
de posición geográfica;
c) genera un vector de probabilidad que
representa la probabilidad de que dicho vehículo haya llegado a una
posición de cualquiera de dichos componentes de carretera
posibles;
d) identifica rutas disponibles en la red de
carreteras, que enlazan dichos componentes de carretera posibles
correspondientes a unos datos de posición geográfica dados, con
unos componentes de carretera posibles precedentes,
correspondientes a unos datos de posición geográfica precedentes,
estando dichas rutas constituidas por una serie de componentes de
carretera;
e) cruza dichas rutas disponibles con los datos
de velocidad promedio esperada para los vehículos, para los
componentes de carretera de dichas series de componentes de
carretera que constituyen dichas rutas disponibles, a fin de
determinar los tiempos de tránsito esperados para dichas rutas
disponibles;
f) compara, de forma directa o indirecta, el
tiempo de tránsito real con el tiempo de tránsito esperado para
cada una de dichas rutas disponibles, a fin de producir factores de
retardo o retención para dichas rutas que sean indicativos del
grado de congestión del tráfico de vehículos en los componentes de
carretera individuales de las mismas en ese instante; y
g) determina un factor de retención promedio para
una pluralidad de vehículos que utilizan un componente de carretera
dado, promedio que se pondera basándose al menos en la probabilidad
de que se haya seguido una ruta disponible dada.
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