ES2303910T3 - Aparato y procedimiento para proporcionar informacion de trafico. - Google Patents
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Abstract
Un método para proporcionar información de tráfico incluyendo resultados de ruta, incluyendo el método: para cada segmento de una ruta entre un punto de origen y un punto de destino, realizar un cálculo de planificación de viaje dependiente del tiempo, en base a un tiempo durante el que se prevé que un vehículo se desplace a través del segmento, para producir un resultado de segmento; recibir datos en tiempo real relativos a la posición del vehículo en tiempo real de una pluralidad de sondas unidas al vehículo para asegurar y mantener la exactitud de los resultados de segmento; formar una pluralidad de resultados de ruta, formándose cada resultado de ruta en base a una pluralidad de resultados de segmento, donde el paso de formación incluye crear una matriz de velocidades del vehículo, donde las velocidades del vehículo en cada segmento son registradas con momentos específicos del día de tal manera que las velocidades se dividan en una pluralidad de intervalos de momentos del día separados; almacenar la pluralidad de resultados de ruta en unos medios de acceso rápido en un medio de almacenamiento digital; acceder a un resultado de ruta en los medios de acceso rápido para un viaje entre el punto de origen y el punto de destino; y diseminar dicha información de tráfico a vehículos en ruta mediante un sistema de datos por radio, un teléfono móvil o un ordenador.
Description
Aparato y procedimiento para proporcionar
información de tráfico.
Esta invención se refiere a sistemas y métodos
para proporcionar información de tráfico, y en particular a
sistemas y métodos para responder a peticiones de usuario relativas
a la ruta más económica entre un punto de origen y un punto de
destino.
La información del tráfico y del viaje es
significativa para calcular los tiempos de viaje, y evitar la
congestión que retarda la finalización de una ruta individual. Hay
varias formas de obtener información de tráfico y calcular el
tiempo del viaje.
En la forma más simple, el tiempo del viaje se
calcula matemáticamente dividiendo la distancia a recorrer
(estimada o tomada de un mapa) por la velocidad media del recorrido
(estimada o tomada de un análisis de datos tacográficos en el caso
de vehículos pesados). El tiempo del viaje y el tiempo de llegada
estimados no son especialmente exactos, y no hay una consideración
real de la posible congestión de tráfico a largo plazo (por
ejemplo, obras en la carretera) o a corto plazo (por ejemplo,
accidentes de tráfico).
Las operaciones comerciales requieren un mayor
grado de exactitud para predecir los tiempos de recorrido, en
particular al usar técnicas de programación y enrutamiento de
vehículos para planificar viajes en vehículo. Como resultado, los
planificadores de tráfico pueden usar velocidades estimadas para
diferentes tipos de vehículos en diferentes tipos de carreteras
(por ejemplo, autovías, vías urbanas dobles o carreteras
generales). Los mapas basados en ordenador con algoritmos que
determinan el recorrido más corto entre dos puntos, dividen
posteriormente la ruta en tramos de carretera por el tipo de
carretera y aplican velocidades estimadas para obtener un tiempo de
viaje. Otros desarrollos de esta técnica, donde se sabe que se
produce congestión de tráfico, aplican parámetros de congestión en
forma de porcentaje de consecución del tiempo de viaje estimado
entre horas específicas del día para tipos particulares de
carretera (por ejemplo, vías urbanas entre 07,30 de la mañana y
10,00 de la mañana deberá ser 60% del tiempo de viaje estimado). Sin
embargo, los operadores comerciales que llevan a cabo comparaciones
de tiempos de viaje "planificados" y "reales" del
análisis tacográfico todavía muestran diferencias significativas,
que retrospectivamente se descubre que son producidas por
congestión de tráfico.
La congestión de tráfico en la misma posición y
la misma hora, que se repite en días consecutivos de la semana o el
mismo día de la semana, es por su naturaleza predecible y se puede
tener en cuenta al planificar el tráfico. Sin embargo, la
predicción en base a dicha congestión repetida no tiene en cuenta la
congestión impredecible, y así no relaciona exactamente la velocidad
de un vehículo con un tramo de carretera real en una hora
específica del día.
La información del tráfico en tiempo real
también la necesitan los conductores y operadores de vehículos
comerciales con el fin de evitar retardos producidos por eventos
impredecibles tales como accidentes de tráfico. Hay varias formas
diferentes de obtener la información del tráfico en tiempo real. El
sistema más fiable de información del tráfico en tiempo real es el
"observador de incidencias", que puede ser un reportero
especial de incidencias del tráfico (por ejemplo, un reportero de
tráfico de una asociación automovilística en moto), que comunica la
congestión del tráfico a un control central, o una persona (un
conductor que se encuentra en una congestión de tráfico) que
comunica las incidencias a una estación radio por el teléfono móvil.
Las estaciones radio locales pueden agrupar los datos de tráfico
local de los observadores de incidencias, compañías de taxis,
compañías de autobuses y el público en general para poder emitir
información del tráfico en tiempo real. Tal información es evaluada
normalmente por medio de muchos informes sobre la misma incidencia
y posteriormente es transmitida al público por medios como informes
de tráfico por la radio o mediante la comunicación de informes de
tráfico por teléfonos celulares. Tal sistema solamente reporta
incidencias cuando se producen y la información se limita a la
proximidad inmediata de la incidencia. Además, los boletines de
radio a menudo siguen emitiéndose mucho tiempo después de
desaparecer la incidencia y de que el tráfico siga su curso normal
porque a menudo no hay ningún proceso de verificación real después
de los informes iniciales. Los usuarios, en base a la información
dada, pueden tomar su propia opción informada de desviarse a una
ruta alternativa incluso cuando puede no ser necesario hacerlo.
Los sistemas de tiempo real más exactos utilizan
detectores, que son sensores en carretera y puentes o cámaras al
lado de la carretera conectados un centro de control de tráfico
local (o control), permitiendo por ello la diseminación de
información del tráfico en tiempo real. Tales detectores están
situados normalmente en puntos de posible congestión del tráfico
para que la autoridad de control del tráfico pueda dar un aviso
precoz. Tal información a menudo es validada por la policía o los
"observadores de incidencias" y se pasa a estaciones radio u
organizaciones que proporcionan información de tráfico por medio de
teléfonos celulares. Estos sistemas suelen tener limitaciones
geográficas y, de nuevo, la información sobre una incidencia puede
ser comunicada después de que haya desaparecido y de que el tráfico
prosiga normalmente, a no ser que haya un procedimiento de
verificación que actualice regularmente la situación.
Los vehículos provistos de sistemas de datos por
radio con canales de mensajes de tráfico (sistemas RDS - TMC)
también pueden obtener mensajes locales y ser capaces de procesar
rutas alternativas a través del sistema de navegación del vehículo,
pero esto solamente tiene lugar por lo general cuando la ruta
original está "cerrada" o "con mucho retraso".
El sistema de información de tráfico más exacto
actualmente disponible es el sistema de seguimiento y rastreo de
vehículos individuales, que usa un vehículo montado con una sonda
del sistema de posicionamiento global (GPS) para detectar la
posición del vehículo. La velocidad del vehículo se determina en
base a varias lecturas de posición en el tiempo. Además, la sonda
del vehículo tiene un dispositivo de memoria que registra la hora,
datos, posición y velocidad a intervalos de tiempo específicos. La
recogida de tal información, en tiempo real usando un sistema
celular de telefonía móvil (GSM) o GPRS, o después del evento por
descarga de datos por radio, se conoce como la técnica de "datos
de vehículos flotantes" (FVD^{TM}). Estos datos son
específicos y personalizados para vehículos particulares (operados
por quienes precisan los datos de tráfico), y oportunos en la medida
en que los datos pueden ser recogidos en tiempo real o
históricamente. Los muchos datos puede ser analizados por tipo de
vehículo, posición (longitud de la carretera), hora del día y día de
la semana. El mayor inconveniente de FVD^{TM} es que son datos
solamente, es decir, no da la razón de la congestión de tráfico
hallada. En cambio, dicha información se puede obtener a menudo de
otras fuentes convencionales de dominio público.
Se exponen ejemplos de la técnica anterior en
los documentos siguientes:
El documento DE 100 37 827 describe un sistema
de navegación a bordo donde las rutas se recomiendan en base a
segmentos precalculados, en los que también se tiene en cuenta el
día de la semana y la hora.
El documento EP 0936 590 describe un sistema
centralizado usando matrices OD que se actualizan con Datos de
Vehículos Flotantes (FCD).
Según un aspecto de la presente invención, se
facilita un método para proporcionar información de tráfico
incluyendo resultados de ruta.
En una realización según la invención un método
incluye, para cada segmento de una ruta entre un punto de origen y
un punto de destino, realizar un cálculo de planificación de viaje
dependiente del tiempo, en base a un tiempo durante el que se prevé
que un vehículo se desplace a través del segmento, para producir un
resultado de segmento; formar al menos un resultado de ruta,
formándose el al menos único resultado de ruta en base a una
pluralidad de resultados de segmento; almacenar el al menos único
resultado de ruta en un medio de almacenamiento digital; y acceder a
los medios de acceso rápido para uso al responder a una petición
del usuario solicitando información de tráfico para un viaje entre
el punto de origen y el punto de destino. La realización del cálculo
de planificación de viaje dependiente del tiempo para cada
segmento puede incluir determinar una duración de segmento para
recorrer el segmento en base a una velocidad prevista del vehículo
para el segmento del tiempo durante el que se ha previsto que el
vehículo se desplace a través del segmento; o determinar una
velocidad prevista del vehículo para recorrer el segmento en base
al tiempo durante el que se ha previsto que el vehículo se desplace
a través del segmento. La formación del al menos único resultado de
ruta puede incluir sumar una pluralidad de duraciones de segmento
para producir una duración de ruta general; o promediar una
pluralidad de velocidades previstas del vehículo, correspondiendo
cada una a un segmento, para producir una velocidad de ruta general
prevista. La realización del cálculo de planificación de viaje
dependiente del tiempo se puede basar en una hora del día y un día
de la semana durante el que se ha previsto que el vehículo se
desplace a través del segmento; y el día de la semana puede ser
seleccionado de un grupo incluyendo los días festivos bancarios,
vísperas de días festivos bancarios, días siguientes a los días
festivos bancarios, Domingo, Lunes, Martes, Miércoles, Jueves,
Viernes, y Sábado.
En otra realización, un método incluye
predeterminar al menos una porción de una ruta más económica
recomendada entre un punto de origen y un punto de destino;
almacenar la porción predeterminada de la ruta más económica
recomendada en unos medios de acceso rápido en unos medios de
almacenamiento digital; y acceder a los medios de acceso rápido
para uso al responder a una petición del usuario solicitando
información de tráfico para un viaje entre el punto de origen y el
punto de destino. La porción predeterminada de la ruta más económica
recomendada puede incluir una ruta entre un primer nodo de decisión
de red, para el punto de origen, y un segundo nodo de decisión de
red, para el punto de destino; y los nodos de decisión de red
primero y segundo pueden ser nodos de una red de nodos de mapa
digital que corresponden a enlaces de transporte clave. Los medios
de acceso rápido pueden incluir una tabla de consulta. La
predeterminación de al menos una porción de la ruta más económica
puede incluir determinar una ruta más rápida y/o una ruta más corta
entre el punto de origen y el punto de destino.
En otra realización relacionada, el método
incluye recibir datos en tiempo real relativos a la posición del
vehículo en tiempo real de una pluralidad de sondas unidas al
vehículo; y crear una matriz de velocidades del vehículo relativas
a al menos una pluralidad de divisiones de horas del día y una
pluralidad de rutas, en base a los datos de posición del vehículo
en tiempo real. La pluralidad de sondas unidas al vehículo puede
incluir al menos un teléfono móvil. El método puede incluir además
crear una primera matriz de rutas más económicas recomendadas
relativas a al menos una pluralidad de divisiones de horas del día
y una pluralidad de rutas, en base a la matriz de velocidades del
vehículo. Al crear la primera matriz de rutas más económicas
recomendadas, las velocidades atípicas del vehículo, y las
velocidades del vehículo relacionadas con eventos impredecibles, se
pueden quitar de la matriz de velocidades del vehículo usando
análisis estadístico. La primera matriz de rutas más económicas
recomendadas puede incluir una pluralidad de elementos de matriz de
ruta, correspondiendo cada elemento de matriz de ruta a un
emparejamiento de un punto de origen con un punto de destino, e
incluyendo: una serie de rutas, correspondiendo una distancia más
corta a la serie de rutas, un tiempo correspondiente a la serie de
rutas, y un costo correspondiente a la serie de rutas. Los
elementos de matriz de ruta pueden incluir más entradas para una
pluralidad de tipos de vehículos posibles. Cada serie de distancias
más cortas se puede determinar: determinando una primera distancia
entre el punto de origen y el primer nodo de decisión local;
determinar una segunda distancia entre el primer nodo de decisión
local y el primer nodo de decisión de red; determinar una tercera
distancia entre el primer nodo de decisión de red y el segundo nodo
de decisión de red; determinar una cuarta distancia entre el
segundo nodo de decisión de red y el segundo nodo de decisión
local; determinar una quinta distancia entre el segundo nodo de
decisión local y el nodo de destino; y sumar la primera distancia,
la segunda distancia, la tercera distancia, la cuarta distancia, y
la quinta distancia para producir la serie de distancias más
cortas. La determinación de la tercera distancia puede incluir
sumar una pluralidad de distancias correspondientes a distancias
entre sucesivos elementos del conjunto de nodos de decisión de red,
donde el conjunto de nodos de decisión de red incluye más nodos de
decisión de red además de los nodos de decisión de red primero y
segundo.
En otra realización relacionada, el método puede
incluir identificar, en tiempo real, una zona de congestión de
tráfico entre el punto de origen y el punto de destino; y determinar
una segunda matriz alternativa de rutas más económicas recomendadas
en base a la zona de congestión de tráfico identificada. La zona de
congestión de tráfico puede ser identificada usando datos de
dominio público y datos de dominio no público, o una base de datos
de configuraciones de tráfico; o determinando si los datos de
posición del vehículo en tiempo real de una pluralidad de sondas
unidas al vehículo corresponden a un nivel predeterminado de
varianza de velocidades históricas en tiempo real del vehículo. El
método puede incluir además transmitir un mensaje a un usuario
identificando una causa de la congestión de tráfico de la zona.
En otra realización relacionada, la matriz de
segunda ruta más económica recomendada se determina determinando una
ruta que tiene un tiempo más corto entre al menos un emparejamiento
de punto de origen y punto de destino. El método puede incluir
además calcular un retardo previsto comparando el tiempo más corto
en la matriz de la segunda ruta más económica recomendada con un
tiempo correspondiente de la matriz de la primera ruta más
económica recomendada.
En otra realización relacionada, el método
incluye transmitir información de alerta de tráfico a un usuario en
tiempo real, incluyendo la transmisión al menos uno de: un canal de
mensajes de tráfico en un sistema de datos por radio; un mensaje a
un teléfono móvil; o una visualización de datos por Internet.
En otra realización relacionada con la
invención, un método incluye determinar, con referencia a una
primera red de límites geográficos y una segunda red de nodos de
mapa digital, una ruta más económica recomendada entre un punto de
origen y un punto de destino; y transmitir la ruta más económica
recomendada a un usuario. La ruta más económica recomendada se
puede determinar además determinando: un conjunto de nodos de
decisión locales incluyendo un primer nodo de decisión local, para
el punto de origen, y un segundo nodo de decisión local, para el
punto de destino; y un conjunto de nodos de decisión de red
incluyendo un primer nodo de decisión de red, para el punto de
origen, y un segundo nodo de decisión de red, para el punto de
destino; donde el conjunto de nodos de decisión locales corresponde
a enlaces en la segunda red, y el conjunto de nodos de decisión de
red corresponde a enlaces de transporte clave en la segunda red; y
donde el punto de origen y punto de destino se especifican con
referencia a límites geográficos en la primera red. Los límites
geográficos pueden incluir un conjunto de códigos postales. La ruta
más económica recomendada puede minimizar la distancia de viaje, el
tiempo o el costo entre el punto de origen y el punto de destino.
El conjunto de nodos de decisión de red puede incluir además nodos
de decisión de red además de los nodos de decisión de red primero y
segundo. Al menos uno del punto de origen, el punto de destino, y un
elemento del conjunto de nodos de decisión locales también puede ser
un elemento del conjunto de nodos de decisión de red.
Según otro aspecto de la presente invención, se
facilita un producto de programa de ordenador incluyendo medios de
código de programa adaptados para controlar los métodos de
cualquiera de las realizaciones precedentes.
Según otro aspecto de la presente invención, se
facilita un sistema para proporcionar información de tráfico.
En una realización según la invención, un
sistema incluye un procesador de segmentos de ruta para realizar,
para cada segmento de una ruta entre un punto de origen y un punto
de destino, un cálculo de planificación de viaje dependiente del
tiempo, en base a un tiempo durante el que se prevé que un vehículo
se desplace a través del segmento, para producir un resultado de
segmento; unos medios de formación de resultado de ruta para formar
al menos un resultado de ruta, formándose el al menos único
resultado de ruta en base a una pluralidad de resultados de
segmento; unos medios de acceso rápido, en unos medios de
almacenamiento digital, para almacenar el al menos único resultado
de ruta; y un procesador de peticiones de usuario para acceder a
los medios de acceso rápido para uso al responder a una petición
del usuario solicitando información de tráfico para un viaje entre
el punto de origen y el punto de destino. El procesador de
segmentos de ruta puede incluir medios para determinar una duración
de segmento para recorrer cada segmento, en base a una velocidad
prevista del vehículo para el segmento en el tiempo durante el que
se ha previsto que el vehículo se desplace a través del segmento; o
medios para determinar una velocidad prevista del vehículo para
recorrer el segmento en base al tiempo durante el que se ha previsto
que el vehículo se desplace a través del segmento. Los medios de
formación de resultado de ruta pueden incluir medios para sumar una
pluralidad de duraciones de segmento para producir una duración de
ruta general; o medios para promediar una pluralidad de velocidades
previstas del vehículo, correspondiendo cada una a un segmento, para
producir una velocidad de ruta general prevista. El procesador de
segmentos de ruta puede incluir medios para realizar el cálculo de
planificación de viaje dependiente del tiempo en base a un tiempo
de día y un día de la semana durante el que se ha previsto que el
vehículo se desplace a través del segmento. El día de la semana
puede ser seleccionado de un grupo incluyendo los días festivos
bancarios, vísperas de días festivos bancarios, días siguientes a
los días festivos bancarios, Domingo, Lunes, Martes, Miércoles,
Jueves, Viernes, y Sábado.
En otra realización relacionada con la
invención, un sistema incluye un procesador de predeterminación de
ruta para predeterminar al menos una porción de una ruta más
económica recomendada entre un punto de origen y un punto de
destino; unos medios de acceso rápido en unos medios de
almacenamiento digital, para almacenar la porción predeterminada de
la ruta más económica recomendada; y un procesador de peticiones de
usuario para acceder a los medios de acceso rápido para uso al
responder a una petición de usuario de información de tráfico para
un viaje entre el punto de origen y el punto de destino. La porción
predeterminada de la ruta más económica recomendada puede incluir
una ruta entre un primer nodo de decisión de red, para el punto de
origen, y un segundo nodo de decisión de red, para el punto de
destino; y los nodos de decisión de red primero y segundo pueden
ser nodos de una red de nodos de mapa digital, que corresponden a
enlaces de transporte clave. Los medios de acceso rápido pueden
incluir una tabla de consulta. El procesador de predeterminación de
ruta puede incluir medios para determinar una ruta más rápida o una
ruta de distancia más corta entre el punto de origen y el punto de
destino.
En otra realización relacionada, el sistema
incluye un receptor de datos en tiempo real para recibir datos en
tiempo real relativos a la posición del vehículo en tiempo real de
una pluralidad de sondas unidas al vehículo; y una matriz, en un
medio de almacenamiento digital, que relaciona las velocidades del
vehículo con al menos una pluralidad de divisiones de horas del día
y una pluralidad de rutas, en base a los datos de posición del
vehículo en tiempo real. La pluralidad de sondas unidas al vehículo
puede incluir al menos un teléfono móvil. El sistema puede incluir
además una primera matriz de rutas más económicas recomendadas, en
un medio de almacenamiento digital, que relaciona una pluralidad de
rutas más económicas recomendadas con al menos una pluralidad de
divisiones de horas del día, en base a la matriz de velocidades del
vehículo. La primera matriz de rutas más económicas recomendadas se
puede basar en la matriz de velocidades del vehículo, quitando las
velocidades atípicas del vehículo y las velocidades del vehículo
relacionadas con eventos impredecibles, usando análisis
estadístico. La primera matriz de rutas más económicas recomendadas
puede incluir una pluralidad de elementos de matriz de ruta,
correspondiendo cada elemento de matriz de ruta a un emparejamiento
de un punto de origen con un punto de destino, e incluyendo: una
serie de rutas, correspondiendo una distancia más corta a la serie
de rutas, un tiempo correspondiente a la serie de rutas, y un costo
correspondiente a la serie de rutas.
Los elementos de matriz de ruta pueden incluir
además entradas para una pluralidad de tipos de vehículos posibles.
El sistema puede incluir además medios para determinar cada serie de
distancias más cortas: determinando una primera distancia entre el
punto de origen y el primer nodo de decisión local; determinando
una segunda distancia entre el primer nodo de decisión local y el
primer nodo de decisión de red; determinando una tercera distancia
entre el primer nodo de decisión de red y el segundo nodo de
decisión de red; determinando una cuarta distancia entre el segundo
nodo de decisión de red y el segundo nodo de decisión local;
determinando una quinta distancia entre el segundo nodo de decisión
local y el punto de destino; y sumando la primera distancia, la
segunda distancia, la tercera distancia, la cuarta distancia, y la
quinta distancia para producir la serie de distancias más cortas. El
sistema puede incluir además medios para determinar la tercera
distancia sumando una pluralidad de distancias correspondientes a
distancias entre sucesivos elementos del conjunto de nodos de
decisión de red, donde el conjunto de nodos de decisión de red
incluye más nodos de decisión de red además de los nodos de
decisión de red primero y segundo.
En otra realización relacionada, un sistema
incluye un programador de congestión para identificar, en tiempo
real, una zona de congestión de tráfico entre el punto de origen y
el punto de destino; y un procesador de matriz para determinar una
segunda matriz alternativa de rutas más económicas recomendadas en
base a la zona de congestión de tráfico identificada. El programador
de congestión puede incluir medios para identificar la zona de
congestión de tráfico usando datos de dominio público y datos de
dominio no público, o una base de datos de configuraciones de
tráfico; o puede incluir medios para identificar la zona de
congestión de tráfico determinando si los datos de posición del
vehículo en tiempo real de una pluralidad de sondas unidas al
vehículo corresponden a un nivel predeterminado de varianza de
velocidades históricas en tiempo real del vehículo. El sistema puede
incluir además un transmisor para transmitir un mensaje a un
usuario identificando una causa de la congestión de tráfico de la
zona.
En otra realización relacionada, el procesador
de matriz incluye medios para determinar la matriz de la segunda
ruta más económica recomendada determinando una ruta que tiene un
tiempo más corto entre al menos un emparejamiento de punto de origen
y punto de destino. El sistema puede incluir además un procesador de
retardo previsto para calcular un retardo previsto comparando el
tiempo más corto en la matriz de la segunda ruta más económica
recomendada con un tiempo correspondiente de la matriz de la
primera ruta más económica recomendada.
En otra realización relacionada, el sistema
incluye un generador de alerta de tráfico para transmitir
información de alerta de tráfico a un usuario en tiempo real,
incluyendo la transmisión al menos uno de: un canal de mensajes de
tráfico en un sistema de datos por radio; un mensaje a un teléfono
móvil; o una visualización de datos por Internet.
En otra realización relacionada con la
invención, un sistema incluye un procesador de determinación de
ruta para determinar, con referencia a una primera red de límites
geográficos y una segunda red de nodos de mapa digital, una ruta más
económica recomendada entre un punto de origen y un punto de
destino; y un transmisor para transmitir la ruta más económica
recomendada a un usuario. El procesador de determinación de ruta
puede incluir medios para determinar la ruta más económica
recomendada determinando: un conjunto de nodos de decisión locales
incluyendo un primer nodo de decisión local, para el punto de
origen, y un segundo nodo de decisión local, para el punto de
destino; y un conjunto de nodos de decisión de red incluyendo un
primer nodo de decisión de red, para el punto de origen, y un
segundo nodo de decisión de red, para el punto de destino; donde el
conjunto de nodos de decisión locales corresponde a enlaces en la
segunda red, y el conjunto de nodos de decisión de red corresponde
a enlaces de transporte clave en la segunda red; y donde el punto
de origen y punto de destino se especifican con referencia a límites
geográficos en la primera red. Los límites geográficos pueden
incluir un conjunto de códigos postales. La ruta más económica
recomendada puede minimizar una distancia de viaje, el tiempo o el
costo entre el punto de origen y el punto de destino. El conjunto
de nodos de decisión de red puede incluir además nodos de decisión
de red además de los nodos de decisión de red primero y segundo. Al
menos uno del punto de origen, el punto de destino, y un elemento
del conjunto de nodos de decisión locales también puede ser un
elemento del conjunto de nodos de decisión de
red.
red.
En otra realización relacionada con la
invención, un método para proporcionar información de tráfico para
un viaje incluye realizar planificación del viaje dependiente del
tiempo en base a una pluralidad de sucesivas secciones de ruta
teniendo cada una una velocidad asociada del vehículo, donde la
velocidad del vehículo depende de la hora del día en que se prevea
que la sección de ruta será recorrida en el viaje. En otra
realización relacionada, un producto de programa de ordenador
incluye medios de código de programa adaptados para controlar el
método de la realización precedente. En otra realización
relacionada, un sistema para proporcionar información de tráfico
para un viaje incluye un procesador de planificación de ruta para
realizar planificación del viaje dependiente del tiempo en base a
una pluralidad de sucesivas secciones de ruta teniendo cada una una
velocidad asociada del vehículo, donde la velocidad del vehículo
depende de la hora del día en que se prevé que la sección de ruta
será recorrida en el viaje.
Objetos adicionales, ventajas, y características
nuevas de la invención se expondrán en parte en la descripción que
sigue, y en parte serán evidentes a los expertos en la técnica por
el examen de lo siguiente y de los dibujos acompañantes, o se
pueden aprender por la puesta en práctica de la invención.
Para una mejor comprensión de la presente
invención, y para mostrar cómo se puede poner en práctica, ahora se
hará referencia, a modo de ejemplo solamente, a los dibujos
acompañantes, en los que:
La figura 1 ilustra los componentes del Road
Timetable^{TM}, según una realización de la invención.
La figura 2 describe la recogida inicial de
datos, según una realización de la invención.
La figura 3 describe la estructura de soporte de
base de datos, según una realización de la invención.
La figura 4 proporciona las definiciones de la
rutina de cálculo, según una realización de la invención.
La figura 5 proporciona el alcance de los
elementos clave en la rutina de cálculo, según una realización de
la invención.
La figura 6 identifica las características de
distancia y velocidad en la rutina de cálculo, según una
realización de la invención.
La figura 7A esboza el algoritmo de recorrido
más corto, según una realización de la invención.
La figura 7B representa el cálculo de un tiempo
de viaje usando ciclos horarios, según una realización de la
invención.
La figura 7C representa información almacenada
en una matriz como resultado de cálculos del viaje, según una
realización de la invención.
La figura 7D representa la unión de múltiples
nodos en un solo nodo de decisión de red, según una realización de
la invención.
La figura 8 esboza el proceso Benchmark Road
Timetable^{TM} (basado en distancia), según una realización de la
invención.
La figura 9 describe la estructura de base de
datos) Benchmark Road Timetable^{TM} (basado en distancia), según
una realización de la invención.
La figura 10 describe las variaciones del Road
Timetable^{TM} por alcance, según una realización de la
invención.
La figura 11 describe el Congestion
Scheduler^{TM}, según una realización de la invención.
La figura 12 describe el proceso alternativo
Road Timetable^{TM} (basado en el tiempo), según una realización
de la invención.
La figura 13 describe la estructura de base de
datos alternativa Road Timetable^{TM} (basada en el tiempo),
según una realización de la invención.
La figura 14 describe el flujo de datos del
Traffic Alert Generator^{TM}, según una realización de la
invención.
Y la figura 15 describe el proceso Road
Timetable^{TM} en línea (www), según una realización de la
invención.
Esta invención se refiere a la provisión de
velocidades de marcha previstas para diferentes tipos de vehículos
de carretera; incluyendo previsiones para tramos de carretera
específicos en horas concretas del día, y para viajes específicos
durante todo el día. Sin embargo, también se puede aplicar a
operaciones de transporte, viajes por avión y ferrocarril; y a
viajes multimodales que combinan el movimiento en dos o más modos de
transpor-
te.
te.
Según una realización de la invención, se
facilita unos medios para determinar datos personalizados, para
más de un tipo de vehículo. Tales datos personalizados pueden ser
usados, en primer lugar, para prever tiempos de viaje exactamente
antes de un viaje, con el fin de seleccionar la ruta más rápida en
vez de la más corta; y en segundo lugar, en caso de congestión de
tráfico, para ofrecer información de viaje y redireccionamiento en
tiempo real durante el viaje.
Más ampliamente, una realización según la
invención determina la ruta más económica entre un punto de origen
y un punto de destino. La ruta más económica puede ser definida por
el usuario y puede incluir, aunque sin limitación, la ruta de
distancia más corta; la ruta más rápida en el tiempo; la ruta de
costo más bajo; o cualquier combinación de éstas.
La realización preferida de la presente
invención usa datos de tráfico recogidos de varias fuentes, pero en
particular de sondas en vehículos de carretera individuales. Estas
sondas unidas al vehículo obtienen la velocidad de diferentes tipos
de vehículos en tramos de carretera específicos en intervalos de
tiempo cortos particulares durante todo el día en cada día de la
semana. Los datos son recogidos de las sondas para generar una base
de datos de las velocidades reales del vehículo en un período de
tiempo. Las sondas unidas al vehículo pueden incluir teléfonos
móviles de los conductores de los vehículos, cuya posición puede ser
detectada de manera conocida por los expertos en la técnica; o
pueden ser otros tipos de sondas de vehículo.
Según una realización de la invención, los datos
de sonda de vehículo se usan de dos formas.
En primer lugar, los datos de sonda de vehículo
se usan como datos históricos a partir de los que predecir la
velocidad de un tipo definido de vehículo, o en un tramo concreto
de la carretera a una hora concreta, o sobre un viaje concreto (de
origen a destino) a cualquier hora del día. Estos datos son
información valiosa para el viajero individual, el programador de
rutas de vehículos comerciales, y las autoridades de tráfico,
porque ofrecen un grado sustancial de exactitud superior al de
cualesquiera otros medios corrientes. Los datos previstos de
velocidad de la carretera permiten el cálculo de la ruta más rápida
para un viaje concreto comenzando a diferentes horas del día, donde
la ruta más rápida puede no ser necesariamente la distancia más
corta debido a la previsión de congestión de tráfico en uno o más
tramos de carretera que forman la ruta más corta.
En segundo lugar, los datos de sonda de vehículo
se usan como datos vivos (en tiempo real) que identifican la
velocidad de los movimientos corrientes de los vehículos en un
tramo concreto de la carretera. Esta información de tráfico es
especialmente valiosa para viajeros actuales (o potenciales) que
están en una zona de congestión de tráfico o se aproximan a una
zona de congestión de tráfico. En ambos casos los viajeros serán
capaces, por varios medios de comunicación alternativos, de conocer
la razón de la congestión de tráfico y la velocidad actual de tipos
de vehículos en la zona congestionada; y de determinar una nueva
hora de llegada estimada usando su ruta corriente, o de prever si
una ruta alternativa les permitirá llegar antes a su destino.
Una realización según la presente invención
proporciona un sistema para producir información de tráfico por
medio de:
- \text{*}
- recoger datos históricos exactos del movimiento del tráfico para tipos específicos de vehículos en tramos de ruta concretos en períodos de tiempo específicos durante cada día de la semana;
- \text{*}
- determinar posibles zonas de congestión de tráfico juntamente con las razones y la previsión de la velocidad del tráfico;
- \text{*}
- proporcionar una base de datos de velocidades del tráfico previstas en tramos de ruta concretos en horas específicas de cada día de la semana;
\newpage
- \text{*}
- proporcionar unos medios de actualizar la base de datos de velocidades del tráfico tanto con nuevos datos como con una configuración de tráfico prevista en el caso de actividades conocidas (por ejemplo, nuevas obras en carretera en un tramo de ruta concreto);
- \text{*}
- proporcionar planos de viaje (rutas) con tiempos de viaje previstos para viajar a diferentes horas del día (y en diferentes días de la semana) identificando la ruta de la distancia más corta o la ruta del menor tiempo del viaje;
- \text{*}
- integrar datos en tiempo real para estimar un tiempo de retardo en un caso concreto de congestión de tráfico;
- \text{*}
- integrar datos en tiempo real para estimar el tiempo de llegada antes de o durante un viaje concreto; e
- \text{*}
- integrar datos en tiempo real para determinar la ruta más rápida antes o durante un viaje concreto.
Un objetivo de una realización de la presente
invención es proporcionar tiempos de viaje realistas desde
cualquier punto de inicio a cualquier punto de destino, para
diferentes tipos de vehículos en diferentes intervalos de tiempo Del
día, mediante la selección de la ruta de la distancia más corta y
la ruta con el menor tiempo del viaje. Estas rutas pueden ser
diferentes debido a tiempos de viaje previstos en tramos de
carretera concretos que constituyen la ruta. Estos tiempos de viaje
realistas tomarán en cuenta la predecible congestión de tráfico
debido a factores como obras en la carretera o el volumen del
tráfico en un tramo concreto de la carretera.
Una realización según la presente invención se
cono- ce como el Road Timetable^{TM}.
Un primer aspecto de la realización de Road
Timetable^{TM} es la definición de una estructura de cálculo
sobre la que realizar el cálculo de la distancia y el tiempo desde
el punto de origen (PO) al punto de destino (PD). Esta estructura
de cálculo usa una combinación de límites geográficos estándar (tal
como códigos postales) y puntos nodales que son estándar en los
procesos de aplicación digital corrientes. La estructura de cálculo
define la estructura de la base de datos y el algoritmo que forman
el Road Timetable^{TM}.
Un segundo aspecto de la realización del Road
Timetable^{TM} es que los datos de velocidad inicial del vehículo
son recogidos de sondas FVD^{TM} que proporcionan inicialmente
conjuntos de datos sobre latitud y longitud en un tiempo referido.
A partir de dos o más de tales conjuntos de datos, incluyendo la
posición y dirección, es posible calcular la velocidad de un
vehículo. Tales datos históricos son exactos y pueden ser
almacenados en una base de datos donde el nivel de detalle práctico
más bajo es la velocidad de un tipo particular de vehículo en un
tramo de carretera específico a una hora concreta de un día
concreto y un día de la semana. Se puede añadir suficientes datos
históricos al nivel de detalle más bajo y utilizar después de la
validación para la previsión de tendencias y la creación de
predicciones de futuras velocidades del vehículo. Esto se logra
mediante promediado estadístico estándar y técnicas de previsión
(tales como el alisado exponencial, que en un análisis de servicios
en el tiempo da más peso a los datos recogidos más
recientemente).
Un tercer aspecto de la realización del Road
Timetable^{TM} es que el FVD^{TM} será validado y depurado
antes de ser añadido a la base de datos. El proceso de validación
asegura que las entradas a los registros de la base de datos sean
razonables y que los datos de tiempo solamente se creen cuando se
disponga de suficientes datos en bruto para validar
estadísticamente el tamaño de la muestra. El proceso de depuración
quita los "datos atípicos" (errores al leer datos) y los
conjuntos de datos que se refieren a eventos no previstos e
impredecibles (por ejemplo, accidentes de tráfico o incidencias de
seguridad). Por lo tanto, los conjuntos de datos usados son
reflejos especialmente exactos de eventos predecibles.
Un cuarto aspecto de la realización del Road
Timetable^{TM} es el algoritmo que calcula la distancia y el
tiempo desde el PO al PD durante cada período de tiempo, y crea
una matriz incluyendo la distancia, el tiempo, y las series de
rutas más cortas y más rápidas en cada período de tiempo. La
creación de la matriz de distancia y tiempo es una característica
importante del Road Timetable^{TM}, y es necesaria porque los
clientes precisan respuestas "inmediatas", y generalmente no
pueden esperar mucho tiempo las rutinas de cálculo a llevar a cabo.
La respuesta inmediata (menos de 30 segundos en la pantalla del
ordenador desde la ejecución), juntamente con la exactitud de la
respuesta, es una característica importante del Road
Timetable^{TM} en comparación con otros productos de planificación
de viaje.
En la realización preferida, la presente
invención tiene tres tipos de salida separados. En primer lugar, la
salida para "planificación de viaje" o por personas
individuales o planificadores de tráfico donde tal salida podría ser
proporcionada en forma electrónica por medios de un CDROM, correo
electrónico o el acceso a la web, y actualizada regularmente. Tal
salida sería usada por personas individuales para determinar la
mejor ruta y hora del viaje o por los planificadores de tráfico
comercial como una entrada a sistemas de programación y dirección
de vehículos. En segundo lugar, la salida para cambios de ruta en
ruta en "tiempo real" (o antes del viaje) se podría obtener
mediante acceso a la web, permitiendo a los clientes evitar, donde
sea posible, la congestión de tráfico corriente y posible incluyendo
las incidencias impredecibles conocidas tales como accidentes de
tráfico al tiempo de su viaje.
El tercer tipo de salida, según una realización
de la invención, es una previsión de las configuraciones de
tráfico en base a la simulación de datos nuevos (o hipotéticos).
Ejemplos de tal salida son el impacto de la apertura de una
carretera nueva en las velocidades del recorrido de una o varias
posiciones a otras; o el impacto del tráfico adicional debido a un
evento específico (por ejemplo, un evento deportivo) en las
velocidades de marcha en varias carreteras. La salida simulada se
usa a efectos de planificación del tráfico, tal como planificación
sobre dónde localizar vehículos del servicio de emergencia con el
fin de lograr el tiempo de respuesta requerido en todo el
territorio durante un evento deportivo importante, que origina un
volumen sustancial de tráfico adicional y congestión en la red
local de
carreteras.
carreteras.
Una realización según la presente invención es
especialmente exacta en su previsión de velocidades de marcha en
tramos de carretera concretos, y se basa fuertemente en la entrada
constante y regular de datos iniciales de sondas de vehículos con
el fin de actualizar regularmente la matriz en el Road
Timetable^{TM}. Este proceso de actualización regular es el que
asegura y mantiene la exactitud de la planificación prevista de las
distancias y tiempos del viaje del Road Timetable^{TM}.
Una realización preferida de la presente
invención se describirá ahora, a modo de ejemplo solamente usando
los dibujos acompañantes. Las realizaciones de esta invención se
pueden usar para la provisión de velocidades de marcha previstas
para todos los modos de transporte incluyendo, aunque sin
limitación, ferries de corto recorrido, ferrocarril, avión y
cualquier combinación de dichos modos de transporte.
Los componentes del Road Timetable^{TM}, que
es la realización preferida, se esbozan en la figura 1, e incluyen
un módulo de mapa digital 100, una estructura de cálculo 110, datos
fuente 120, datos suplementarios 130, un módulo de matriz de
velocidad de la carretera 150, y un módulo de implementación de
algoritmo 180 para calcular las soluciones o salida 170 en
respuesta a la petición del cliente 140.
El módulo de matriz de velocidad de la carretera
150 en la realización de la figura 1 proporciona un registro de la
velocidad agregada de cada tipo de vehículo en cada tramo de
carretera para cada ciclo horario definido, donde un tramo de
carretera se define por la distancia entre dos puntos nodales
definidos en un mapa digital. El módulo de matriz de velocidad de
la carretera 150 proporcionará velocidades validadas (es decir,
después de haber depurado los datos) y velocidades de carretera
separadas para cada dirección de recorrido para cada tipo de
vehículo. Las velocidades del vehículo son registradas con los
momentos específicos del día y las velocidades se dividen en ciclos
horarios separados durante todo el día donde cada ciclo horario
puede ser un intervalo de cinco o quince minutos o cualquier
intervalo de tiempo apropiado.
El módulo Road Timetable^{TM} 160 en la
realización de la figura 1 proporciona una matriz incluyendo la
ruta de la distancia más corta entre dos puntos y la ruta con el
tiempo más corto - dos puntos que comienzan en horas concretas del
día en un día concreto de la semana usando velocidades previstas del
vehículo del módulo de matriz de velocidad de la carretera 150 para
cada tipo de vehículo. El módulo Road Timetable^{TM} 160 usa una
imagen digital de un mapa a nivel de calle proporcionado por el
módulo de mapa digital 100 (que están disponibles comercialmente en
muchos condados). El módulo de mapa digital 100 identifica cada
tipo de carretera (autovías, carreteras arteriales, otras carreteras
A, carreteras B y otras) y proporciona puntos nodales a distancias
variables a lo largo de cada carretera. Típicamente un punto nodal
es una posición (definida por latitud y longitud) de una
intersección de carretera, puente u otra característica específica
de la carretera. Cabría esperar que para cada tramo de ruta el mapa
digital incluya datos adicionales tal como tipo de carretera,
distancia y características significativas tales como puentes bajos
(con altura definida en metros).
Los datos fuente primarios 120 de la realización
de la figura 1 son la fecha, la hora, la latitud y la longitud
recogidos de vehículos en movimiento por medio de una sonda,
conociéndose la suma de la información como los datos de vehículo
flotantes (FVD^{TM}). A partir de estos datos fuente primarios
120 es posible calcular la velocidad de un tipo particular de
vehículo que se desplaza entre dos o más nodos en un tipo particular
de carretera. Así, agregando estos datos, las velocidades de marcha
de un tipo específico de vehículo se pueden obtener en ciclos
horarios seleccionados para tramos concretos de carretera,
proporcionados por el módulo de matriz de velocidad de la carretera
150.
Los datos suplementarios 130 de la realización
de la figura 1 son, por ejemplo, información sobre obras en la
carretera en tramos de carretera concretos, que son de dominio
público y se pueden obtener de varias fuentes. Estos datos
suplementarios 130 identifican las razones de los cambios de las
velocidades de marcha de un tipo específico de vehículo de un día a
otro en tramos de carretera seleccionados en ciclos horarios
similares. Los datos suplementarios 130 también contribuyen a la
validación de los datos fuente primarios.
El módulo Road Timetable^{TM} 160 de la
realización de la figura 1 usa datos derivados de una estructura de
cálculo 110 y un módulo de algoritmo de recorrido más corto
adaptado 180 para derivar una matriz de las distancias más cortas y
tiempo asociado entre el PO (punto de origen) y PD (punto de
destino) o tiempos más cortos entre el PO y el PD. Sin embargo, una
petición del cliente 140 referente al tiempo más corto previsto y
la distancia asociada de un PO a un PD puede no estar incluida en
la matriz proporcionada por el módulo Road Timetable^{TM} 160.
En tal caso, pueden ser necesarios más cálculos usando la matriz de
cálculo 110 para proporcionar una solución exacta.
Las soluciones o salidas 170 de la realización
de la figura 1 incluyen una lista de rutas alternativas entre el
PO y el PD en un tiempo de inicio definido, identificar el tiempo de
viaje previsto, la distancia, la ruta (en términos de un plan de
viaje) y una previsión de tiempos de viaje alternativos si se
inicia el viaje en tiempos alternativos (por ejemplo, saliendo 30
minutos más tarde).
Según una realización de la invención, la
capacidad de predecir velocidades del tráfico se basa en la
recogida, interpretación, análisis y presentación de velocidades
históricas del tráfico recogidas por medio de "datos de vehículos
flotantes" (FVD^{TM}). La realización de la figura 2 describe
cómo se recogen y verifican datos posicionales y de velocidad para
el módulo Road Timetable^{TM} 270. Las sondas de datos de
vehículos flotantes 210 están montadas en un vehículo o un trailer
(o cualquier otro medio de transporte) y dichas sondas 210 recogen
datos tanto sobre la hora como la posición (definida como latitud y
longitud), ésta última por medio del sistema de satélites GPS
(sistema de posicionamiento global) 220. Tales datos se almacenan en
placa en una unidad de memoria 230 y descargan a una memoria de
ordenador por GSM o medios de descarga de datos por radio 240. A
partir de tales datos es posible calcular la dirección de recorrido
y la velocidad de recorrido de un tipo de vehículo individual en
una sección concreta de la carretera entre dos o más puntos
nodales. Los datos FVD^{TM} recogidos son verificados por medio de
correlación con otros datos históricos y otra información sensorial
250 de dominio público tal como velocidades de la carretera y
volúmenes de tráfico de sensores aéreos situados en los puentes,
cámaras situadas al lado de la carretera u observadores de tráfico.
Los datos verificados son presentados usando el módulo de matriz de
velocidad de la carretera 260.
La realización de la figura 3 representa la
interrelación de los requisitos clave de la base de datos antes de
tomar un cálculo de la distancia y el tiempo desde un origen a un
destino. Se precisa inicialmente un módulo de mapa digital 300, que
proporciona una representación de puntos nodales (intersecciones de
carretera o posiciones clave en la carretera), potencialmente con
detalle a nivel de calle. A partir de ésta, se puede seleccionar
puntos nodales específicos, y se identifican y describen 310 los
enlaces de cada punto nodal a otros. Tales descripciones de cada
enlace (o tramo de carretera) incluyen, aunque sin limitación:
enlaces a otro puntos nodales; tipo de carretera; distancia;
dirección de recorrido; limitaciones (por ejemplo, alturas de
puentes, o limitaciones de peso); límites de velocidad; y
características especiales (por ejemplo, peajes).
En la realización de la figura 3, también se
precisa un módulo de matriz de códigos postales 320, que da el
trasfondo de distancia estimada de la carretera, para carreteras no
definidas por los puntos nodales. Tales estimaciones son calculadas
por medio de la distancia en línea recta multiplicada por un
"factor de contoneo" donde el "factor de contoneo" se
toma de una muestra aleatoria de FVD^{TM} conteniendo cálculos de
la distancia a partir de datos reales de vehículos que se desplazan
en el sector de código postal en carreteras que no están incluidas
en la red nodal. La matriz de códigos postales deberá incluir, en
el Reino Unido por ejemplo, la información siguiente: código postal
(a nivel de sector, por ejemplo BL1 5); lista de códigos postales
adyacentes; todos los puntos nodales en el código postal; "factor
de contoneo" en el código postal (relación de la distancia media
de cada tramo de ruta dividida por el desplazamiento en línea recta
entre los dos puntos finales, por ejemplo, 1,24); y la velocidad
para cada tipo de vehículo en el código postal para cada ciclo
horario y día de la semana.
El FVD^{TM} 330 de la realización de la figura
3 define la velocidad media de cada tipo de vehículo entre puntos
nodales en cada ciclo horario recogido de los vehículos
individuales. Los ciclos horarios seleccionados representan unos
medios prácticos de sumar datos recogidos a grupos relevantes para
simplificar el cálculo y minimizar el tiempo de cálculo. Los datos
son verificados y presentados usando el módulo de matriz de
velocidad de la carretera 340.
En la realización preferida de esta invención,
el problema de determinar la distancia y los tiempos alternativos
de un punto a otro se estructura de la manera descrita en las
realizaciones de las figuras 4 y 5. En las figuras 4 y 5, el
"PUNTO DE ORIGEN" (PO) 410 y 510 se describe como un código
postal (alternativamente CP u otros medios similares), que se
convierte a latitud y longitud por medio de software de aplicación
actualmente disponible. El "NODO DE DECISIÓN LOCAL" (LDN) 420,
450, 520 y 550 de las figuras 4 y 5 es el punto nodal reconocido
más próximo al PO o PD en la dirección de recorrido. Se
seleccionará típicamente un LDN de unas intersecciones de
carretera, cabezas de línea, centros de distribución, centros de
fabricación o centros de venta al por menor. En algunos casos los
usuarios desearán establecer su propia estructura LDN (por ejemplo,
un minorista puede definir sus almacenes y cada una de sus tiendas
de venta al por menor como LDNs). El "NODO DE DECISIÓN DE RED"
(NDN) 430, 440, 530 y 540 de las figuras 4 y 5 es el enlace de
carretera clave más próximo (enlace de autovía, enlace de ruta
primaria o enlace especialmente seleccionado) con el PO o PD por
dirección de recorrido. El "PUNTO DE DESTINO" (PD) 460 y 560
de las figuras 4 y 5 se describe como un código postal
(alternativamente CP u otros medios similares), que se convierte a
latitud y longitud por medio de software de aplicación actualmente
disponible.
En base a la estructura de las realizaciones de
las figuras 4 y 5, la distancia y el tiempo más cortos entre el PO
y el PD se calcula como se representa en la realización de la figura
6. Primero, el "PO" 610 y el "PD" 660 son reconocidos
como códigos postales (o equivalentes) y traducidos a latitudes y
longitudes (por medio de software). Se realiza un proceso de
validación para comprobar los códigos postales dados. A
continuación, la dirección de recorrido del PO 610 al PD 660 se
calcula en grados (donde Norte es igual a 0º y 360º). Entonces se
realiza una búsqueda en la base de datos LDN para determinar todos
los LDNs en el código postal y códigos postales adyacentes del PO
610, y se selecciona el LDN más próximo 620 al PO 610 en la
dirección de recorrido (en base a la distancia en línea recta). A
continuación, se calcula la "distancia prevista" del PO 610 al
LDN seleccionado 620 multiplicando la distancia en línea recta por
un "factor de contoneo" representado en una base de datos de
códigos postales y calculado como la media de una muestra de datos
reales recogidos para cada código postal. A continuación, se calcula
el "tiempo previsto" del PO 610 al LDN seleccionado 620
determinando una velocidad por milla para cada "milla
prevista", donde la velocidad se define en la base de datos de
códigos postales para cada ciclo horario por día de la semana para
cada código postal, y se calcula a partir de una muestra de datos
reales recogidos para cada código postal. A continuación, el primer
NDN 630 se selecciona de la base de datos NDN, de entre los NDNs
que están conectados con el LDN 620 por la dirección de recorrido.
A continuación, la distancia real de LDN 620 al NDN 630 se
determina usando la base de datos y el software de aplicación. A
continuación, el tiempo previsto desde el LDN 620 al NDN 630 se
calcula con respecto al tipo de carretera (por medio del software
de aplicación), tipo de vehículo y ciclo horario, por día de la
semana, a partir de un tiempo de inicio estimado. A continuación,
se determina el LDN 650 y NDN 640 para el PD 660, y se calcula la
distancia y el tiempo previstos con los mismos medios que los
descritos anteriormente para los cálculos de distancia y tiempo de
PO. A continuación, la distancia entre el NDN más próximo al PO 630
y el NDN más próximo al PD 640 se calcula por medio del
"algoritmo de recorrido más corto", del que se representa un
ejemplo en la figura 7A. A continuación, se calcula el tiempo
previsto para el recorrido más corto entre el NDN más próximo al
PO 630 y el NDN más próximo al PD 640, en base al tipo de vehículo
y la suma de velocidades reales (determinadas a partir de datos
FVD^{TM}), para cada tramo de carretera, en cada ciclo horario
relevante, por día de la semana. A continuación, se suman las
distancias y los tiempos previstos del PO 610 al PD 660 para
proporcionar la solución 170.
Una característica importante de una realización
según la presente invención es que la rutina de cálculo usa los
ciclos horarios de tal manera que cuando se crea la ruta, los
ciclos horarios seleccionados representan el ciclo horario en que
el vehículo se está desplazando. Así, a partir de un tiempo de
inicio definido, es posible reflejar exactamente el tiempo de viaje
en base a los conjuntos de datos en la matriz de velocidad de la
carretera 150 para cada ciclo
horario.
horario.
La figura 7B representa el cálculo de un tiempo
de viaje usando ciclos horarios de esa manera, según una
realización de la invención. Como se representa en la figura 7B,
cuando se calcula la ruta entre el PO y el PD, se utiliza una zona
horaria diferente (zona horaria 1 a zona horaria 5) para realizar
los cálculos dependientes del tiempo relevantes para cada división
de tiempo que tendrá lugar durante la ruta. Así, por ejemplo, la
hora del día correspondiente a la zona horaria 1 se usa para
calcular cuánto durará el viaje entre el PO y el primer LDN;
posteriormente la hora del día correspondiente a la zona horaria 2
se usa para calcular cuánto durará el viaje entre NDN1 y NDN2; a
continuación, la zona horaria 3, la zona horaria 4 y la zona
horaria 5, de forma similar. En cada caso, se consultan los datos
de vehículos flotantes para un segmento de ruta dado usando la hora
del día correspondiente a la zona horaria en la que estará el
vehículo cuando haya llegado a ese punto del viaje. Así, los
cálculos de los tiempos de viaje se crearán correctamente en base a
las configuraciones cambiantes de la congestión del tráfico en los
segmentos de ruta a medida que prosiga el viaje.
La figura 7C representa cómo se puede crear una
ruta de distancia más corta 71 y una ruta más rápida 72 mediante
tales cálculos, según una realización de la invención. Como se
representa en la figura 7C, después de realizar los cálculos, se
puede almacenar la información siguiente en una matriz de acceso
rápido, para consulta posterior al realizar los cálculos del viaje:
la serie de rutas de distancia más corta 71 y su distancia
correspondiente D1, el tiempo T1 y el costo C1; y la serie de rutas
de tiempo más corto 72 y su distancia correspondiente D2, el tiempo
T2 y el costo C2.
Además, la ruta de menor costo puede ser
calculada de forma similar. Independientemente del tipo de ruta
calculado, los costos calculados pueden incluir el costo fijo
asociado con el vehículo (por ejemplo, impuesto de circulación);
los costos variables asociados con el vehículo (por ejemplo costos
de carburante); los costos de los conductores; y cualesquiera
costos asociados con la ruta tomada (por ejemplo peajes de
carretera, peajes de puentes, o cargos por congestión).
Como se representa en la realización de la
figura 7D, también se deberá indicar que los enlaces en la ruta
calculada no se tienen que designar exclusivamente como un punto de
origen o destino, un nodo de decisión local, o un nodo de decisión
de red; ni todas esas categorías de enlaces deben ser usadas al
calcular una ruta. En cambio, por ejemplo, se puede unir un PO o
PD, un LDN, o más de uno de tales puntos a un solo nodo 73 o 74
para calcular una ruta dada. Este nodo unido puede ser designado,
por ejemplo, un solo nodo de decisión de red 73 o 74.
Alternativamente, las rutas pueden ser calculadas directamente
entre un par de NDN, sin usar un OP/DP o LDN; o pueden ser
calculadas entre dos LDN; o entre otros tipos de nodos, como será
evidente a los expertos en la técnica.
A partir de rutinas de cálculo similares es
posible, según una realización de la invención, seleccionar la ruta
de la distancia más corta o de menor tiempo desde el PO 610 al PD
660. En algunos casos la ruta de la distancia más corta también
será la ruta del tiempo más corto, pero si los tiempos difieren
para secciones alternativas de tramos de carretera, donde todos los
tiempos están por debajo de la velocidad máxima legal permitida en
el recorrido, entonces la ruta con el tiempo de viaje más corto
previsto puede no ser la ruta de la distancia más corta.
Se reconoce que para aplicaciones comerciales
del Road Timetable^{TM}, según una realización de la invención,
un elemento clave es la exactitud de los datos proporcionados, en
particular el tiempo previsto para la ruta. Por lo tanto, un
elemento esencial de una realización según la invención es la
manera en que se obtienen y mantienen los tiempos de viaje
previstos exactos para cada ruta. Con el fin de asegurar la
exactitud, tres elementos del módulo Road Timetable^{TM} están
conectados conjuntamente, en una realización según la invención,
para lograr diferentes objetivos de los clientes. Los tres
elementos son, primero, el módulo Benchmark Road Timetable^{TM},
para una solución basada en la distancia más corta con un tiempo
de recorrido asociado; segundo, el módulo Road Timetable^{TM} con
Congestion Scheduler^{TM} para soluciones alternativas basadas en
el tiempo con respecto a datos de tráfico de dominio público; y
tercero, el módulo Road Timetable^{TM} con "Traffic Alert
Generator"TM para soluciones basadas en el tiempo directas en
"tiempo real" que consideran datos de tráfico disponibles en
tiempo real de fuentes locales.
El módulo Benchmark Road Timetable^{TM} se
presenta en la realización de la figura 8. Esta versión del módulo
Road Timetable^{TM} reconoce que la mayoría de la distancia y el
tiempo de cada ruta serán desde el NDN más próximo al PO 630 al NDN
más próximo al PD 640. Por lo tanto, el módulo Benchmark Road
Timetable^{TM} usa datos FVD^{TM} 830 y los clasifica en ciclos
horarios seleccionados para cada tramo de ruta desde un NDN al NDN
adyacentes 840. Entonces, mediante la combinación de los datos de
mapa digital 870 y el algoritmo de distancia más corta 850, es
posible calcular un Road Timetable^{TM} conteniendo la distancia
más corta y una velocidad dada entre todos los NDNs en la red de
carreteras.
Según una realización de la invención, en base a
datos relativos a condados separados 800 y distintos tipos de
vehículos 810, los datos de petición del cliente 820 (para una
distancia y tiempo desde un PO 610 a un PD 660) pueden ser
calculados rápidamente usando una tabla de consulta proporcionada
por el módulo Benchmark Road Timetable^{TM}. La matriz
conteniendo datos de ruta de un NDN a todos los otros NDNs requiere
considerable tiempo de cálculo a base de ordenador, y el cálculo
del PO al PD puede ser realizado rápidamente si estos cálculos se
llevan a cabo y almacenan en una tabla de consulta. En lugar de
una tabla de consulta se puede utilizar otros medios de acceso
rápido, es decir cualesquiera medios de memoria capaces de
almacenar los resultados del cálculo de matriz. El precálculo de
estos resultados y su almacenamiento en unos medios de acceso
rápido pueden reducir considerablemente el tiempo de cálculo.
Para asegurar la exactitud, el módulo Benchmark
Road Timetable^{TM} puede proporcionar una estructura de base de
datos, como se representa en la realización de la figura 9, dando
la distancia (millas o kilómetros), el tiempo del viaje (minutos) y
la descripción de la ruta (por número y dirección de carretera) de
un NDN a todos los otros NDNs en la red. Esta base de datos también
puede ser presentada por tipo de vehículo, día de la semana, y
ciclo horario. "Tipos de vehículo" pueden incluir, aunque sin
limitación, definiciones como coches, furgonetas pequeñas,
furgonetas medias, vehículos comerciales ligeros, vehículos
pesados, y autobuses. "Días de la semana" puede incluir,
aunque sin limitación, definiciones como Domingo, Lunes, Martes,
Miércoles, Jueves, Viernes, Sábado, días festivos bancarios,
vísperas de días festivos bancarios, y días siguientes a los días
festivos bancarios. "Ciclos horarios" puede incluir, aunque
sin limitación, cualquier combinación de un intervalo de 5 minutos
durante todo el día de tal manera que, por ejemplo, un volumen
igual de intervalos de 15 minutos durante todo el día dé 96 ciclos
horarios por día.
Según una realización de la invención, la
exactitud de la base de datos proporcionada por el módulo Benchmark
Road Timetable^{TM} se mantiene reprocesando la tabla de
consulta. Tal reprocesado puede ser realizado, en primer lugar,
cuando se actualizan los datos de la red de carreteras o mapa
digital 870 (dado que el módulo Benchmark Road Timetable^{TM}
intenta presentar una solución basada en la distancia, y por lo
tanto se basa en distancias exactas del mapa digital). La tabla de
consulta también puede ser reprocesada cuando se dispone de más FVD
que cambie los datos en cualquier ciclo horario individual en más
de 5% (con el fin de actualizar cálculos de velocidad
específi-
cos).
cos).
La exactitud de la base de datos proporcionada
por el módulo Benchmark Road Timetable^{TM} se mejora más, como
se representa en la realización de la figura 10, utilizando el
Congestion Scheduler^{TM} 1020, que actualiza los tiempos de ruta
y ofrece el viaje de menos tiempo entre el PO 610 y el PD 660; y
mediante la utilización del Traffic Alert Generator^{TM} 1050,
que actualiza la ruta en tiempo real por la WWW (web mundial) en
base a informes de tráfico local y datos FVD^{TM} en tiempo
real.
Según una realización de la invención, el
Congestion Schedule^{TM} prevé la posible congestión de tráfico
en tramos concretos de la carretera en horas concretas del día, y
días concretos de la semana, y estima la velocidad de marcha de
cada tipo de vehículo. El Congestion Scheduler^{TM} está formado
por muchos elementos, como se representa en la realización de la
figura 11, y se basa en el registro de la definición de posibles
problemas de congestión 1150. Tales problemas son identificados por
medio de datos de tráfico de dominio público 1110 (tal como obras
reales en un tramo de la carretera); o por medio de datos no de
dominio público 1120 (tal como información de que una carga ancha
está pasando por un tramo concreto de la carretera, conocida por la
autoridad policial e "indicada" por la policía como un
problema potencial); o por medio de datos FVD^{TM} 1140
seleccionados porque las lecturas corrientes ofrecen una varianza
sustancial de la media registrada históricamente. Las velocidades
reales del vehículo en el tramo concreto de la carretera
identificado como un posible problema de congestión se obtienen y
verifican a partir de una combinación de sondas de vehículos y
otros datos sensoriales 1130.
Según la realización de la figura 11, donde no
se dispone de velocidades reales del vehículo para determinar la
velocidad de cada tipo de vehículo a través del posible problema de
congestión en cada ciclo horario, entonces se usa una aproximación
de velocidad del vehículo a partir del Traffic Patterns
Bank^{TM}. El Traffic Patterns Bank^{TM} es un registro de
velocidades del vehículo en cada ciclo horario en tramos concretos
de la carretera que define características de flujo de vehículo y
tipo de congestión producido. Se seleccionan carreteras con
características similares para determinar los datos del Traffic
Patterns Bank^{TM}.
En la realización de la figura 11, el Congestion
Scheduler^{TM} define el tipo de incidencia en un tramo de
carretera desde un NDN a todos los NDN adyacentes 1170 y prevé la
velocidad de cada tipo de vehículo en cada ciclo horario 1150 por
día de la semana. Los problemas típicos que originan congestión de
tráfico pueden incluir, aunque sin limitación, volúmenes máximos de
tráfico, horas de entrada y salida de los colegios, obras en la
carretera, eventos (en particular deportivos y culturales), y
fenómenos atmosféricos (inundaciones o fuertes vientos).
Según una realización de la invención, para
indicar de forma simple la gravedad de la congestión en un tramo
concreto de la carretera (un NDN a un NDN adyacente u otro NDN),
cada problema puede ser incluido en una o más categorías. Por
ejemplo, las categorías pueden ser las siguientes:
Combinando el problema de congestión, el efecto,
y uno o una serie de ciclos horarios por día de la semana, es
posible, según una realización de la invención, dar una corta
descripción de cualquier posible congestión del tráfico; por
ejemplo:
"A6 en Westhoughton: obras en la carretera
desde las 0700 a las 1600 horas de hoy pueden dar lugar a tráfico
muy lento en ambas direcciones".
\vskip1.000000\baselineskip
Por lo tanto, los problemas de congestión pueden
ser definidos por posición (NDN a NDN), tipo de problema, hora, día
de la semana, efecto y dirección de marcha afectada.
Según una realización de la invención, la
Congestión Scheduler^{TM} mejora la exactitud de la velocidad
prevista en el Road Timetable^{TM} y proporciona las primeras
rutas alternativas basadas en el tiempo. El proceso, como se ha
descrito en la realización de la figura 12, empieza con el módulo
Benchmark Road Timetable^{TM} 1210 y comprueba si el recorrido
más corto seleccionado tienen congestión 1220 por medio de la lista
de problemas de congestión 1230 o el Traffic Patterns Bank^{TM}
1240. Todos los medios de recogida de datos 1250 se utilizan para
verificar y validar la congestión de tráfico en términos históricos
1260 a usar en un módulo de algoritmo de tiempo más corto 1270
que, por medio de los datos de mapa digital 1240, proporciona una
ruta más rápida desde un PO 610 a un PD 660 y un Road
Timetable^{TM} alternativo basado en el tiempo 1280.
El Road Timetable^{TM} alternativo basad en el
tiempo también se presenta como una base de datos, véase la
realización de la figura 13, de manera similar al Benchmark Road
Timetable^{TM}. Sin embargo, en este ejemplo tiempo de viaje más
corto es el factor dominante en la matriz.
A modo de comparación de la solución de
"tiempo" del módulo Benchmark Road Timetable^{TM} y la
solución de "tiempo" del segundo Road Timetable^{TM} con el
Congestion Scheduler^{TM} es posible calcular el "retardo
previsto," según una realización de la invención. Algunas radio
estaciones prefieren describe la congestión de tráfico en términos
de "retardo previsto" en minutos para ayudar a quienes
actualmente pasan o potencialmente pasarán a lo largo de una ruta
que incluye la zona congestionada.
Una realización de la invención también
considera el impacto de la congestión severa en un tramo de ruta
con las configuraciones de tráfico en carreteras adyacentes. Así,
la velocidad de las rutas que pasen por rutas adyacentes a una
congestión de tráfico conocida se reducirá para permitir la
transferencia de tráfico de una carretera a otra. El Traffic
Patterns Bank^{TM} selecciona todas las rutas posibles que
podrían quedar afectadas en caso de congestión.
Según una realización de la invención, incluso
se requiere una exactitud adicional aún mayor para previsión de
tráfico en tiempo real en la medida en que las influencias a corto
plazo tales como la meteorología (por ejemplo, niebla), los
accidentes de tráfico o el deterioro de la superficie de la
carretera (por ejemplo, la rotura de una tubería principal de agua)
puede tener un impacto profundo en las velocidades del tráfico. El
Traffic Alert Generator^{TM}, descrito en la realización de la
figura 14, resuelve los problemas de tráfico en tiempo real y
permite usar información de tráfico actualizada durante un Road
Timetable^{TM} en tiempo real ofrecido por la WWW.
En la realización de la figura 14, el Traffic
Alert Generator^{TM} recoge listas de posibles incidencias a
corto plazo 1400, de la policía u otras fuentes (por ejemplo,
personal de patrulla de asociaciones automovilísticas); y de datos
de dominio público 1430, de fuentes como programas de la radio
local o nacional. Además, se usan sondas de vehículo y otros datos
sensoriales 1410 para verificar los informes y establecer la
velocidad actual del tráfico en el tramo de carretera afectado. La
combinación de tal información se agrupa como una descripción de
incidencias del tráfico 1420, y de nuevo el efecto de congestión
puede ser usado para dar una breve descripción de la congestión de
tráfico conocida, por ejemplo:
"A6 en Westhoughton: un accidente de
tráfico en la última hora produce tráfico parado en ambas
direcciones a 2 millas en dirección norte hacia Chorley y 4 millas
en dirección sur hacia Swinton".
\vskip1.000000\baselineskip
La diseminación de esta información en tiempo
real o a través de RDS-TMC (Sistema de datos por
radio - canal de mensajes de tráfico) o dirigida a un teléfono
móvil u ordenador por GSM (Sistemas Globales para Móviles) o GPRS
(Servicio General de Paquetes por Radio) se conoce como la
Generación de Alerta de Tráfico 1440. La información también se
refiere al Road Timetable^{TM} en tiempo real con el fin de
volver a calcular el tiempo que se tarda en ejecutar y completar
una ruta de de Benchmark Road Timetable^{TM}, o de determinar la
ruta más rápida dadas las incidencias del tráfico.
La figura 15 describe la aplicación del Traffic
Alert Generator^{TM} para informes en tiempo real del Road
Timetable^{TM}, según una realización de la invención. El proceso
empieza con el Road Timetable^{TM} alternativo (basado en el
tiempo) 1510, que se comprueba en busca de datos de congestión en
tiempo real 1520. Los datos en términos de descripciones de
incidencias de tráfico 1550 son recogidos localmente y convertidos
en datos en tiempo real 1560 para reconocer rutas afectadas por
problemas en tiempo real y pasados al Traffic Alert
Generator^{TM} 1530. Un proceso de validación comprueba con
FVD^{TM} 1500 que las velocidades actuales del tráfico se han
deteriorado sustancialmente; de otro modo los datos se toman del
Traffic Patterns Bank^{TM} 1540 para sustituir datos históricos.
Se usa un algoritmo de tiempo más corto 1570 y datos de mapa
digital 1590 para calcular un Road Timetable^{TM} basado en el
tiempo en línea 1580 que está inmediatamente disponible en la web
mundial. Este Road Timetable^{TM} en línea (WWW) 1580 es
actualizado continuamente en lo referente a problemas de congestión
local a corto plazo; entonces, cuando a través del FVD^{TM} 1500
las velocidades del vehículo vuelven a lo normal (la media
histórica), se desprecia la incidencia. Sin embargo, se mantiene
una base de datos de dichos problemas locales a corto plazo como
parte del Traffic Patterns Bank^{TM} 1540 para uso en otras
ocasiones si surgiese una situación similar.
Los varios módulos de aparato aquí descritos se
pueden implementar usando un ordenador de propósito general o
específico de aplicación. Las configuraciones de hardware y
software indicadas al objeto de explicar la realización preferida
no deberán ser limitativas. Igualmente, los procesos de software
que se ejecutan en ellos se puede disponer, configurar o distribuir
de cualquier manera adecuada para llevar a la práctica la invención
definida en las reivindicaciones.
Un lector experto apreciará que, aunque lo que
antecede describe lo que se considera el mejor modo, y donde sea
apropiado, otros modos de realizar la invención, la invención no se
deberá limitar a las configuraciones específicas del aparato o los
pasos del método descritos en esta descripción de la realización
preferida. Los expertos en la técnica también reconocerán que la
invención tiene un amplio rango de aplicaciones, y las
realizaciones admiten un amplio rango de modificaciones sin
apartarse de los conceptos novedosos.
Claims (30)
1. Un método para proporcionar información de
tráfico incluyendo resultados de ruta, incluyendo el método:
para cada segmento de una ruta entre un punto de
origen y un punto de destino, realizar un cálculo de planificación
de viaje dependiente del tiempo, en base a un tiempo durante el que
se prevé que un vehículo se desplace a través del segmento, para
producir un resultado de segmento;
recibir datos en tiempo real relativos a la
posición del vehículo en tiempo real de una pluralidad de sondas
unidas al vehículo para asegurar y mantener la exactitud de los
resultados de segmento;
formar una pluralidad de resultados de ruta,
formándose cada resultado de ruta en base a una pluralidad de
resultados de segmento, donde el paso de formación incluye crear
una matriz de velocidades del vehículo, donde las velocidades del
vehículo en cada segmento son registradas con momentos específicos
del día de tal manera que las velocidades se dividan en una
pluralidad de intervalos de momentos del día separados;
almacenar la pluralidad de resultados de ruta en
unos medios de acceso rápido en un medio de almacenamiento
digital;
acceder a un resultado de ruta en los medios de
acceso rápido para un viaje entre el punto de origen y el punto de
destino; y
diseminar dicha información de tráfico a
vehículos en ruta mediante un sistema de datos por radio, un
teléfono móvil o un ordenador.
2. Un método según la reivindicación 1, donde
realizar el cálculo de planificación de viaje dependiente del
tiempo para cada segmento incluye determinar una duración de
segmento para recorrer el segmento en base a una velocidad prevista
del vehículo para el segmento en el tiempo durante el que se ha
previsto que el vehículo se desplace a través del segmento.
3. Un método según la reivindicación 2, donde
formar cada resultado de ruta incluye sumar una pluralidad de
duraciones de segmento para producir una duración de ruta
general.
4. Un método según la reivindicación 1, donde
realizar el cálculo de planificación de viaje dependiente del
tiempo para cada segmento incluye determinar una velocidad prevista
del vehículo para recorrer el segmento en base al tiempo durante el
que se ha previsto que el vehículo se desplace a través del
segmento.
5. Un método según la reivindicación 4, donde
formar cada resultado de ruta incluye promediar una pluralidad de
velocidades previstas del vehículo, correspondiendo cada una a un
segmento, para producir una velocidad de ruta general prevista.
6. Un método según la reivindicación 1, donde
realizar el cálculo de planificación de viaje dependiente del
tiempo se basa en una hora del día y un día de la semana durante
los que se ha previsto que el vehículo se desplace a través del
segmento.
7. Un método según la reivindicación 6, donde el
día de la semana se selecciona de un grupo incluyendo los días
festivos bancarios, vísperas de días festivos bancarios, días
siguientes a los días festivos bancarios, Domingo, Lunes, Martes,
Miércoles, Jueves, Viernes y Sábado.
8. Un método según la reivindicación 1, donde
los medios de acceso rápido incluyen una tabla de consulta.
9. Un método según la reivindicación 1, donde la
pluralidad de sondas unidas al vehículo incluyen al menos un
teléfono móvil.
10. Un método según la reivindicación 1,
incluyendo además:
crear una primera matriz de rutas más económicas
recomendadas relativas a al menos una pluralidad de divisiones de
horas del día y una pluralidad de rutas, en base a la matriz de
velocidades del vehículo.
11. Un método según la reivindicación 10,
incluyendo además, al crear la primera matriz de rutas más
económicas recomendadas, quitar velocidades atípicas del vehículo,
y velocidades del vehículo relacionadas con eventos impredecibles,
de la matriz de velocidades del vehículo usando análisis
estadístico.
12. Un método según la reivindicación 10, donde
la primera matriz de rutas más económicas recomendadas incluye una
pluralidad de elementos de matriz de ruta, correspondiendo cada
elemento de matriz de ruta a un emparejamiento de un punto de
origen con un punto de destino, e incluyendo: una serie de rutas,
una distancia más corta correspondiente a la serie de rutas, un
tiempo correspondiente a la serie de rutas, y un costo
correspondiente a la serie de rutas.
13. Un método según la reivindicación 12, donde
los elementos de matriz de ruta incluyen además entradas para una
pluralidad de tipos de vehículos posibles.
14. Un método según la reivindicación 10,
incluyendo además:
identificar, en tiempo real, una zona de
congestión de tráfico entre el punto de origen y el punto de
destino; y
determinar una segunda matriz alternativa de
rutas más económicas recomendadas en base a la zona de congestión
de tráfico identificada.
15. Un método según la reivindicación 14, donde
la zona de congestión de tráfico es identificada usando una base
de datos de configuraciones de tráfico.
16. Un método según la reivindicación 14, donde
la zona de congestión de tráfico se identifica determinando si los
datos de posición del vehículo en tiempo real de la pluralidad de
sondas unidas al vehículo corresponden a un nivel predeterminado de
varianza de las velocidades históricas en tiempo real del
vehículo.
17. Un método según la reivindicación 1,
incluyendo además determinar un nuevo tiempo de llegada estimado
usando la ruta corriente.
18. Un método según la reivindicación 1,
incluyendo además prever si una ruta alternativa permitirá llegar
antes al punto de destino.
19. Un método según la reivindicación 1, donde
para cada segmento de una ruta un mapa digital incluye datos
adicionales tales como el tipo de carretera, la distancia y
características significativas tales como puentes bajos.
20. Un sistema para proporcionar información de
tráfico incluyendo resultados de ruta, incluyendo el sistema:
un procesador de segmentos de ruta para
realizar, para cada segmento de una ruta entre un punto de origen y
un punto de destino, un cálculo de planificación de viaje
dependiente del tiempo en base a un tiempo durante el que se prevé
que un vehículo se desplace a través del segmento, para producir un
resultado de segmento;
un receptor de datos para recibir datos en
tiempo real relativos a la posición del vehículo en tiempo real de
una pluralidad de sondas unidas al vehículo para asegurar y
mantener la exactitud de los resultados de segmento;
unos medios de formación de resultado de ruta
para formar una pluralidad de resultados de ruta, formándose cada
resultado de ruta en base a una pluralidad de resultados de
segmento, donde los medios de formación de resultado de ruta
incluyen medios para crear una matriz de velocidades del vehículo,
donde las velocidades del vehículo en cada segmento son registradas
con momentos específicos del día de tal manera que las velocidades
se dividan en una pluralidad de intervalos de momentos del día
separados,
unos medios de acceso rápido, en un medio de
almacenamiento digital, para almacenar la pluralidad de resultados
de ruta;
un procesador de peticiones de usuario para
acceder a un resultado de ruta en los medios de acceso rápido para
un viaje entre el punto de origen y el punto de destino; y
medios de diseminación para diseminar dicha
información de tráfico a vehículos en ruta mediante un sistema de
datos por radio, un teléfono móvil u ordenador.
21. Un sistema según la reivindicación 20, donde
el procesador de segmentos de ruta incluye medios para determinar
una duración de segmento para recorrer cada segmento, en base a una
velocidad prevista del vehículo para el segmento en el tiempo
durante el que se ha previsto que el vehículo se desplace a través
del segmento.
22. Un sistema según la reivindicación 21, donde
los medios de formación de resultado de ruta incluyen medios para
sumar una pluralidad de duraciones de segmento para producir una
duración de ruta general.
23. Un sistema según la reivindicación 20, donde
el procesador de segmentos de ruta incluye medios para determinar
una velocidad prevista del vehículo para recorrer el segmento en
base al tiempo durante el que se ha previsto que el vehículo se
desplace a través del segmento.
24. Un sistema según la reivindicación 23, donde
los medios de formación de resultado de ruta incluyen medios para
promediar una pluralidad de velocidades previstas del vehículo,
cada una correspondiente a un segmento, para producir una velocidad
de ruta general prevista.
25. Un sistema según la reivindicación 20, donde
el procesador de segmentos de ruta incluye medios para realizar el
cálculo de planificación de viaje dependiente del tiempo en base a
un tiempo de día y un día de la semana durante el que se ha
previsto que el vehículo se desplace a través del segmento.
26. Un sistema según la reivindicación 25, donde
el día de la semana se selecciona de un grupo incluyendo los días
festivos bancarios, vísperas de días festivos bancarios, días
siguientes a los días festivos bancarios, Domingo, Lunes, Martes,
Miércoles, Jueves, Viernes, y Sábado.
27. Un sistema según la reivindicación 20, donde
los medios de acceso rápido incluyen una tabla de consulta.
28. Un sistema según la reivindicación 20,
incluyendo además determinar un nuevo tiempo de llegada estimado
usando la ruta corriente.
29. Un sistema según la reivindicación 20,
incluyendo además prever si una ruta alternativa permitirá llegar
antes al punto de destino.
30. Un sistema según la reivindicación 20, donde
para cada segmento de una ruta un mapa digital incluye datos
adicionales tales como el tipo de carretera, la distancia y
características significativas tales como puentes bajos.
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