ES2574310T3 - Procedimiento de mejora de la fiabilidad de las indicaciones de limitaciones de velocidad para sistemas montados a bordo - Google Patents

Procedimiento de mejora de la fiabilidad de las indicaciones de limitaciones de velocidad para sistemas montados a bordo Download PDF

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ES2574310T3 ES11752256.5T ES11752256T ES2574310T3 ES 2574310 T3 ES2574310 T3 ES 2574310T3 ES 11752256 T ES11752256 T ES 11752256T ES 2574310 T3 ES2574310 T3 ES 2574310T3
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Abstract

Procedimiento de evaluación de la calidad de las informaciones contenidas en una base de datos (5) de un servidor remoto (1) que almacena los valores (VLE) de velocidades límite de los diversos tramos (tr) que constituyen una red de carreteras llamada "base de las velocidades límite" (5), en la cual se registran en una base de datos, llamada "base de velocidades" (6), las velocidades (V) en estos tramos (tr) de vehículos equipados con medios de geolocalización (15) y de comunicación (13) con el indicado servidor remoto (1), caracterizado por que los medios de gestión del servidor: - toman en cuenta la mencionada "base de velocidades" (6) con el fin de seleccionar los vehículos que, durante un periodo de tiempo (T) determinado, han recorrido al menos un tramo (tr) determinado, determinan la velocidad máxima media (VMM) de circulación de estos vehículos en este tramo (tr) durante el mencionado periodo de tiempo (T), - comparan esta velocidad máxima media (VMM) con el valor límite registrado (VLE) en la indicada "base de velocidades límite" (5), - evalúan el valor de la diferencia (δV) entre estos dos valores de velocidad máxima media (VMM) y de valor límite (VLE) y, si esta diferencia sobrepasa un umbral dado, aplican un procedimiento de control en el tramo (tr) en cuestión.

Description

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DESCRIPCION
Procedimiento de mejora de la fiabilidad de las indicaciones de limitaciones de velocidad para sistemas montados a bordo
La presente invencion se refiere a un procedimiento y a un dispositivo destinados a mejorar la fiabilidad de las indicaciones de lfmites de velocidad que son comunicadas a los automovilistas, particularmente las indicaciones que son proporcionadas por los diferentes sistemas montados a bordo de los vetnculos.
Se sabe que, generalmente, la seguridad en carretera esta en consonancia con el respeto por los automovilistas de los lfmites de velocidad que estan indicados en las carreteras. Una dificultad sin embargo se debe a que estas limitaciones estan a veces distribuidas de modo sorprendente sin que, aparentemente al menos para el automovilista, las limitaciones mas drasticas esten asociadas con el caracter de peligrosidad de la via en cuestion.
Por otro lado se asiste igualmente desde hace varios anos a una proliferacion de zonas de carretera en las cuales las limitaciones de velocidad se suceden y se modifican varias veces en distancias muy cortas, a veces de algunos kilometros solamente, aunque el usuario deba, permanentemente, concentrarse en este aspecto de la conduccion en detrimento algunas veces de la seguridad.
Por otro lado, la proliferacion de dispositivos de control de velocidad tanto en las autovfas como en las carreteras secundarias, impone al automovilista que disponga en todo momento de una informacion fiable sobre la velocidad lfmite del tramo de carretera por la cual circula.
El automovilista es asistido para ello por diferentes dispositivos de ayuda a la conduccion que equipan en el momento actual numerosos vetnculos y que le indican permanentemente y en tiempo real el valor de la velocidad maxima autorizada del tramo de carretera por la cual circula. Tales dispositivos, de forma conocida, combinan para la mayona de los medios de localizacion del vetnculo, particularmente por un sistema de geolocalizacion por satelite, o GPS, con las velocidades lfmite asociadas con esta localizacion que estan contenidas en bancos de datos, luego informan de ellas al conductor mediante un visualizado apropiado. Algunos de estos sistemas estan en disposicion, a peticion del conductor, de senalar a este cualquier sobrepase de la velocidad lfmite mediante una senal, principalmente una senal sonora.
Una de las dificultades principales de estos dispositivos se debe a su bajo nivel de fiabilidad. En efecto, se sabe que las bases de datos en las cuales estan consignados los valores de velocidades lfmite de los tramos de carretera son particularmente diffciles de mantener al dfa y se sabe que si los grandes ejes de carreteras son regularmente observados, los ejes secundarios en cuanto a los mismos son observados y actualizados de forma menos frecuente, tanto que pueden transcurrir varios meses entre la variacion de una velocidad lfmite sobre el terreno y su actualizacion en la cartograffa del banco de datos.
El documento USD 2008/0252487 describe un procedimiento de evaluacion de la calidad de las informaciones de velocidad lfmite contenidas en una base de datos.
La presente invencion se propone remediar este inconveniente proponiendo un procedimiento que permita mantener al dfa, casi en tiempo real, las bases de datos que contienen estas velocidades lfmite de una red de carreteras con una excelente fiabilidad, y esto sin que sea necesario recurrir a vetnculos de servicio destinados a realizar extractos sobre el terreno.
La presente invencion tiene asf por objeto un procedimiento de evaluacion de la calidad de las informaciones contenidas en una base de datos de un servidor remoto que almacena los valores de velocidades lfmite de los diversos tramos que constituyen una red de carreteras denominada “base de velocidades lfmite”, en la cual se registra en una base de datos, llamada “base de velocidades”, las velocidades en estos tramos de vetnculos equipados con medios de geolocalizacion y de comunicacion con el indicado servidor remoto, caracterizado por que los medios de gestion del servidor:
- toman en cuenta la mencionada “base de velocidades” con el fin de seleccionar los vetnculos que, durante un periodo de tiempo determinado, han recorrido al menos un tramo determinado,
- determinan la velocidad maxima media de circulacion de estos vetnculos en este tramo durante el mencionado periodo de tiempo,
- comparan esta velocidad maxima media con el valor lfmite registrado en la indicada “base de velocidades lfmite”,
- evaluan el valor de la diferencia entre estos dos valores y, si esta diferencia sobrepasa un umbral dado, aplican un procedimiento de control en el tramo en cuestion.
El mencionado umbral puede estar constituido por un porcentaje dado del valor de la velocidad lfmite registrada.
Se describira a continuacion, a tftulo de ejemplo no limitativo, una forma de realizacion de la presente invencion,
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haciendo referencia al dibujo adjunto en el cual:
- la figura 1 es una vista esquematica de un dispositivo segun la invencion que comprende un servidor remoto y una interfaz montada a bordo,
- la figura 2 es una vista esquematica de un tramo de una via de carretera y de los segmentos que componen este ultimo,
- la figura 3 es una logigrama que muestra los medios de adquisicion de las velocidades a partir de los vehnculos,
- la figura 4 es un logigrama que muestra el tratamiento por el servidor de las informaciones de velocidad recibidas de los vehnculos,
- la figura 5 es un logigrama que ilustra el procedimiento que permite detectar una posibilidad de error de la velocidad lfmite registrada en un tramo de una via de carretera,
- las figuras 6 a 8 muestran un ejemplo de interfaz montada a bordo de un vehnculo en tres secuencias de funcionamiento del procedimiento segun la invencion,
- la figura 9 es un logigrama que ilustra el procedimiento que conduce a la correccion de la base de datos de las velocidades lfmite.
Tal y como se ha representado en la figura 1, el sistema segun la invencion recurre esencialmente a un servidor remoto 1 y a vehnculos automoviles que estan equipados con una interfaz montada a bordo 3 que comprende medios de geolocalizacion, particularmente de tipo GPS, y medios aptos para poner en comunicacion estos ultimos con el servidor remoto, particularmente mediante una red de tipo GPRS o 3g.
Mas precisamente y para ello, los diferentes ejes de la red de carreteras estan divididos en tramos que representan cada uno un intervalo en el cual el valor de la velocidad lfmite es el mismo. Cada uno de estos tramos esta repertoriado por un numero unico. Estan por otro lado por si mismos divididos en una serie de segmentos.
A tftulo de ejemplo se ha representado en la figura 2 un tramo de carretera tr que comienza en un punto A donde la velocidad pasa de un valor de 90 Km/h a un valor de 70 Km/h y que se termina en un punto B donde la velocidad vuelve a pasar de 70 Km/h a 90 Km/h en el caso de un vefnculo que se desplaza de A a B. Este tramo tr en el cual la velocidad esta limitada a 70 Km/h se descompone en diez segmentos Si, S2...,Si0. Estos segmentos integran la geometna del tramo, de forma que los puntos de posicion que son facilitados por los sistemas de geolocalizacion, particularmente de tipo GPS, puedan ser posicionados de forma precisa en el segmento Sn mas proximo.
El servidor remoto 1 comprende varias bases de datos, a saber particularmente una «base cartografica» 4 que contiene la cartograffa de la red de carreteras y que permite, en combinacion con las coordenadas de posicionamiento proporcionadas por los medios de geolocalizacion, situar en un mapa los vehnculos equipados con el sistema, una «base de velocidades lfmite» 5 que contiene tramo por tramo el conjunto de velocidades lfmite Vle de la red de carreteras, una «base de velocidades» 6 destinada a recibir los valores de las velocidades V obtenidas en el transcurso del proceso, y una «base de los controles» 7.
Asf tal como se ha representado en la figura 1, estas bases de datos son gestionadas de forma conocida por un procesador 9 con el cual estan conectados por otro lado medios de comunicacion a distancia 11 destinados para la comunicacion del servidor 1 con vehnculos equipado con una interfaz espedfica 3.
Esta ultima comprende medios de comunicacion a distancia 13 con el servidor, particularmente de tipo GSM, asf como medios de geolocalizacion 15 particularmente de tipo GPS, Comprende medios de visualizacion de mensajes visuales por medio de una pantalla 17 o de mensajes sonoros mediante un altavoz 19. Comprende igualmente medios que permiten enviar mensajes al servidor 1, particularmente constituidos por un teclado simplificado 21, estando el conjunto pilotado por un microprocesador 23.
En estas condiciones el sistema de geolocalizacion 15 que se encuentra a bordo del vehnculo envfa periodicamente al servidor distante 1, por sus medios de comunicacion 13, su velocidad y sus coordenadas de posicion, y los medios de calculo del servidor 1 son aptos, por comparacion con los datos almacenados en la «base cartografica» 4, para determinar en que segmento Sn de que tramo tr el vehnculo esta mas proximo. Estas coordenadas del tramo asf como el valor de la velocidad V del vehnculo son almacenados en la «base de velocidades» 6.
El servidor 1, a partir de la «base de velocidades lfmite» 5 esta en posicion de establecer cual es la velocidad lfmite registrada Vle para el tramo tr en el cual se encuentra el vehnculo y puede asf retransmitir a este, por sus medios de comunicacion a distancia 11, la velocidad lfmite registrada Vle que debe guardar el vehnculo.
El procedimiento que permite controlar una base de datos se desarrolla de hecho en tres etapas principales, a saber una primera etapa de adquisicion de las informaciones de velocidades en el transcurso de la cual el servidor 1 recibe las informaciones de velocidad procedentes de los vehnculos y las clasifica en la «base de velocidades» 6, una segunda etapa en el transcurso de la cual el servidor 1 detecta, tramo por tramo, las posibilidades de error de las velocidades lfmite registradas Vle en la «base de velocidades lfmite» 5 y una tercera etapa en el transcurso de la cual gestiona un control real de las velocidades en los tramos donde ha detectado una posibilidad de error.
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Durante la primera etapa de adquisicion de las informaciones de velocidad, tal como se ha representado en el ordinograma de la figura 3, desde la adquisicion de una posicion valida del GPS, el sistema montado a bordo de cada vehmulo en circulacion envfa periodicamente al servidor 1 una trama de informaciones de velocidad, a saber la fecha y la hora as^ como el posicionamiento en latitud y longitud y la velocidad V del vehmulo.
En la recepcion por el servidor 1, tal como se ha representado en el ordinograma de la figura 4, si la velocidad V del vehmulo es superior a un valor mmimo dado, por ejemplo 40 Km/h, este tiene en cuenta los elementos de esta trama de informaciones y los parametros de geolocalizacion de esta le proporcionan, mediante consulta de la “tabla cartografica” 4, la referencia de la via en la cual se encuentra el vehmulo (por ejemplo A6), el tramo de esta en cuestion (por ejemplo: tramo tr), el segmento (por ejemplo: segmento S5). Seguidamente el sistema de gestion del servidor 1 almacena estas informaciones asf como la velocidad del vehmulo (por ejemplo: 128 Km/h), la velocidad lfmite en este tramo (por ejemplo: 130 Km/h), y la fecha (dfa y hora) en la «base de velocidades» 6.
Durante la segunda etapa, el sistema de gestion del servidor pondra en practica operaciones que tienen por objeto detectar las posibilidades de errores referentes al valor de las velocidades lfmite registradas Vle. Asf como se ha representado en el ordinograma de la figura 5, el sistema opera en cada uno de los tramos tr de la «base de velocidades» 6 que despues de un periodo de tiempo dado, por ejemplo un dfa, ha sido cuestionado.
El sistema tiene como objetivo evaluar la velocidad maxima media Vmm por tramo a partir de las velocidades V de los vehmulos almacenadas en la «base de velocidades» 6. El sistema hace primeramente una primera seleccion en funcion de las velocidades lfmite registradas Vle de cada tramo e invalida las velocidades V inferiores de mas del 30% a la velocidad lfmite registrada Vle para este tramo. A continuacion, calcula la velocidad maxima media Vmm calculando el modo, o la velocidad maxima mas corrientemente observada, para cada tramo y para el periodo de tiempo dado.
El sistema comprueba seguidamente si, en el tramo tr en cuestion, dispone de suficientes medidas para que estas sean valederas estadfsticamente. Dicho de otro modo, comprueba si, en este tramo, han circulado los suficientes vehmulos durante el indicado periodo de tiempo dado T y han tenido sus parametros registrados en la «base de velocidades» 6.
Si tal es el caso, el sistema calcula la diferencia 5V existente entre el valor de la velocidad lfmite registrada Vle para este tramo en la «base de velocidades lfmite» 5 y la velocidad maxima media Vmm de los vehmulos que han circulado durante el periodo de tiempo dado T en este tramo tr, y esto despues de haber eliminado del calculo las velocidades demasiado bajas, es decir que se situan bajo un valor mmimo determinado para este tramo. Por ejemplo, para un tramo cuya velocidad lfmite registrada Vle es 130 Km/h se eliminaran las velocidades inferiores a 100 Km/h.
Si la diferencia de velocidad 5V es superior o igual a un umbral determinado, el sistema genera una peticion denominada “peticion de control real” para este tramo, y esta solicitud es almacenada en la «base de controles» 7 donde permanecera hasta que el control real, que constituye la tercera etapa del procedimiento sea realizado. Segun la invencion, el umbral de velocidad podra particularmente estar constituido bien sea por un valor fijo determinado, o por un porcentaje X del valor de velocidad lfmite ya registrado Vle, este porcentaje podra por ejemplo estar comprendido entre un 10% y un 20%. Se comprobara asf la condicion:
5 V >= X% . Vle
En el transcurso de la tercera etapa, el sistema de gestion del servidor 1 comprobara, para los tramos para los cuales ha sido registrada una peticion de control real en la «base de controles» 7, si propuestas de nuevos valores de velocidad lfmite Vlp corresponden a los valores indicados Vl0 por los paneles de senalizacion.
Tal y como se ha expuesto anteriormente, se sabe que el sistema de gestion del servidor 1 se encuentra en posicion de saber si un vehmulo se encuentra acercandose a un tramo tr determinado. Asf, segun la invencion, en cuanto que un vehmulo se aproxima a un tramo para el cual se ha registrado una peticion de control real, el servidor envfa a este vehmulo, por sus medios de comunicacion a distancia 11 y aquellos 13 cuyo vehmulo esta equipado, un mensaje de interrogacion.
Este mensaje puede ser un mensaje de tipo audio y/o un mensaje que se visualice en la pantalla 17 de la interfaz 3 del vehmulo.
De forma interesante, esta pantalla 17 podra reagrupar en una superficie concentrada un cierto numero de informaciones de las cuales se ha podido observar por la experiencia que eran fundamentales para la seguridad del conductor. Con el fin de hacerlas mas explfcitas aun, algunas de estas pueden ser formuladas en diferentes colores, particularmente a base de verde para las informaciones que no requieren del conductor una atencion particular o, por el contrario, a base de rojo para las informaciones que el conductor debe imperativa e inmediatamente tener en cuenta.
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Se ha representado a tftulo de ejemplo en la figura 6 una interfaz de comunicacion 3 montada a bordo en un vehnculo que reagrupa en un mismo subconjunto la pantalla 17 y el teclado 21 comprendiendo tres botones 21a, 21b, 21c y que esta a disposicion del conductor para recibir los mensajes procedentes del servidor 1 y para emitir otros con direccion a este, que estos ultimos mensajes sean o no enviados en respuesta a preguntas del servidor.
Asf, en el transcurso de funcionamiento normal, el sistema indica en la zona z1 de la pantalla la velocidad lfmite registrada Vle a observar en el tramo de carretera tr donde se encuentra el vehnculo, y en la zona z2 situada bajo la zona z1 la referencia de la via de carretera a la cual pertenece este tramo. A la derecha de esta informacion, en la zona z3, se encuentra la velocidad real instantanea V del vehnculo. En esta configuracion normal de navegacion, el boton 21a permite al usuario senalar al servidor remoto la presencia de una perturbacion en el sentido opuesto a su propio sentido de circulacion, el boton 21c permite al usuario senalar la presencia de una perturbacion en su propio sentido de circulacion, y el boton 21b permite al usuario senalar la presencia de una perturbacion particular. La funcion de estos botones se indica en una zona z4 de la pantalla situada por encima de los botones.
Segun la invencion, cuando el servidor 1 ha determinado que un vehnculo se acercaba a un tramo tr para el cual ha sido inscrita una peticion de control real en la “base de control” 7, comprueba, preferentemente en un primer tiempo, la fiabilidad del conductor del vehnculo en cuestion en la medida en que disponga en su banco de datos de dicha informacion y, si comprueba que el conducto es fiable, dirige entonces al vehnculo un mensaje de interrogacion, por ejemplo tal y como se ha representado en la figura 7 «^Velocidad lfmite correcta?. Por representacion visual en una zona z5 de su pantalla. Por otro lado, el sistema de gestion de la interfaz modifica la funcion atribuida a los botones 21a, 21b, 21c y su nueva funcion se visualiza en la zona z4.
Asf, una presion sobre el boton 21c de la derecha indica que la velocidad lfmite observada Vlo por el conductor en los paneles de senalizacion es bastante igual a la velocidad lfmite registrada Vle y visualizada en la zona z1 de su pantalla, y una presion sobre el boton 21a de la izquierda indica que la velocidad lfmite observada Vlo es diferente.
En el caso en que el usuario actue sobre el boton de la derecha y confirme el hecho de que la velocidad lfmite visualizada Vle es correcta, el sistema montado a bordo envfa al servidor remoto esta respuesta que la toma en cuenta tal y como se explica a continuacion.
En el caso contrario, el logicial de gestion de la interfaz montada a bordo modifica entonces la zona z5 de su pantalla, tal y como se ha representado en la figura 8, con el fin de visualizar en ella un mensaje pidiendo al conducto seleccionar una velocidad lfmite. Modifica igualmente para ello la funcion asignada a los botones 21a, 21b, 21c y el visualizado de la zona z4 con el fin de permitir al usuario responder al mensaje visualizado en la zona z5. El significado atribuido a cada uno de los tres botones resulta asf para el boton 21a el valor «-», para el boton 21b el valor « OK » y para el boton 21c el valor « + ». Por cada presionado sobre uno de los botones de izquierda o derecha el valor de la velocidad lfmite propuesto Vpp que se visualiza en la zona z1 se modifica por valores respectivamente disminuyentes e incrementados por ejemplo 10 Km/h. Cuando el valor deseado es obtenido, el usuario presiona entonces el boton 21b «OK» para validar su eleccion.
Tal y como se ha representado en el ordinograma de la figura 9, al recibir la respuesta, el servidor contabiliza en un fichero las respuestas enviadas por los diferentes vehnculos que circulan por este mismo tramo tr y comprueba si un porcentaje de acuerdo ha sido establecido.
El porcentaje de acuerdo puede ser por ejemplo un numero mmimo de respuestas identicas o un porcentaje de respuestas proporcionadas por los usuarios. Una vez que el porcentaje de acuerdo ha sido alcanzado, el sistema actualiza la «base de velocidades lfmite» 5 y anula la solicitud que habfa sido anteriormente enviada a los vehnculos que circulan por este tramo sobre el control real del valor de la velocidad lfmite. Por ultimo el sistema elimina de la «base de controles» 7 la peticion de control real para el tramo en cuestion.
La interfaz 3 que se encuentra a bordo del vehnculo puede estar, segun la invencion, constituida por un dispositivo integrado en este, particularmente en su salpicadero, estar constituida por un dispositivo amovible, o estar constituida por una aplicacion espedfica puesta a disposicion en un “Smartphone” equipado con medios de localizacion GPS.

Claims (8)

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    REIVINDICACIONES
    1. Procedimiento de evaluacion de la calidad de las informaciones contenidas en una base de datos (5) de un servidor remoto (1) que almacena los valores (Vle) de velocidades lfmite de los diversos tramos (tr) que constituyen una red de carreteras llamada “base de las velocidades lfmite” (5), en la cual se registran en una base de datos, llamada “base de velocidades” (6), las velocidades (V) en estos tramos (tr) de vehuculos equipados con medios de geolocalizacion (15) y de comunicacion (13) con el indicado servidor remoto (1), caracterizado por que los medios de gestion del servidor:
    - toman en cuenta la mencionada “base de velocidades” (6) con el fin de seleccionar los vehfculos que, durante un periodo de tiempo (T) determinado, han recorrido al menos un tramo (tr) determinado, determinan la velocidad maxima media (Vmm) de circulacion de estos vehfculos en este tramo (tr) durante el mencionado periodo de tiempo (T),
    - comparan esta velocidad maxima media (Vmm) con el valor lfmite registrado (Vle) en la indicada “base de velocidades lfmite” (5),
    - evaluan el valor de la diferencia (5V) entre estos dos valores de velocidad maxima media (Vmm) y de valor Kmite (Vle) y, si esta diferencia sobrepasa un umbral dado, aplican un procedimiento de control en el tramo (tr) en cuestion.
  2. 2. Procedimiento de evaluacion segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el indicado umbral esta constituido por un porcentaje dado del valor de la velocidad lfmite registrada (Vle).
  3. 3. Procedimiento de evaluacion segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que:
    - los medios de gestion del servidor distante (1) entran en contacto con los vehfculos que se encuentran cerca de un tramo (tr) a controlar con el fin de enviarles un mensaje visual y/o sonoro,
    - este mensaje indica el valor de una proposicion de velocidad Kmite (Vlp) para el indicado tramo (tr), y solicita al usuario del vehfculo validar o invalidar este valor en funcion del valor de la velocidad Kmite real observada (Vlo) in situ por este en el tramo (tr),
    - una vez realizada la respuesta por el usuario con la ayuda de medios de captura de respuesta manuales (21) o sonoros de los medios de comunicacion (13) del vehnculo, estos ultimos envfan al servidor remoto (1) esta respuesta de validacion, de invalidacion o de no respuesta,
    el servidor remoto (1) registra esta ultima informacion y la almacena en medios de almacenado, particularmente temporales.
  4. 4. Procedimiento de control segun la reivindicacion 3, caracterizado por que los medios de gestion del servidor remoto (1) almacenan la mencionada respuesta en medios de almacenado temporales y realizan una fase de comprobacion.
  5. 5. Procedimiento de control segun la reivindicacion 4, caracterizado por que la fase de comprobacion consiste en esperar a que la indicada respuesta sea confirmada por un numero o un porcentaje dado de respuestas identicas.
  6. 6. Procedimiento de control segun una de las reivindicaciones 4 o 5, caracterizado por que el servidor remoto (1) comprende una base de datos que contiene las referencias de los usuarios de vehfculos asf como los indices de fiabilidad de estos ultimos, consistiendo la fase de comprobacion en tener en cuenta los indices de fiabilidad asignados a estos unicos usuarios para confirmar la indicada respuesta.
  7. 7. Procedimiento de control segun la reivindicacion 6, caracterizado por que los indices de fiabilidad relacionados con los usuarios estan contenidos en una base de datos y son funcion de las respuestas proporcionadas por los usuarios en el pasado.
  8. 8. Procedimiento de control segun una de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado por que la fase de comprobacion es seguida de la entrada de la mencionada respuesta en la “base de velocidades Kmite” (5).
ES11752256.5T 2010-07-20 2011-07-20 Procedimiento de mejora de la fiabilidad de las indicaciones de limitaciones de velocidad para sistemas montados a bordo Active ES2574310T3 (es)

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FR1003050A FR2963149B1 (fr) 2010-07-20 2010-07-20 Procede d'amelioration de la fiabilite des indications de limitations de vitesse pour systemes embarques
FR1003050 2010-07-20
PCT/FR2011/000428 WO2012017140A1 (fr) 2010-07-20 2011-07-20 Procédé d' amélioration de la fiabilité des indications de limitations de vitesse pour systèmes embarqués

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